Когда было завершено строительство транссибирской магистрали

Когда несколько дней назад я решил поделиться с читателями воспоминаниями о своих поездках на БАМ, не думал, что появится несколько статей о малоизвестных, особенно жителям европейской части, объектах железнодорожного строительства на Дальнем Востоке. Но после прочтения моей работы я получил предложение от моих земляков написать о строительстве туннелей и на БАМе, и на Сахалин, и о туннеле под Амуром. Сегодня я заканчиваю свое повествование рассказом о железнодорожном туннеле недалеко от Хабаровска.

О его существовании многие догадывались, но никто из пассажиров по нему не проезжал. Мой брат, окончивший Хабаровский институт железнодорожного транспорта, и работавший на Дальневосточной железной дороге на станции Хабаровск-2, рассказал, что по нему проходят грузовые поезда, или, как их тогда называли, «товарники». А пассажирские идут по железнодорожному мосту через Амур.

Но однажды я поехал в командировку в город Комсомольск-на-Амуре. Поезд туда пересекает Амур, и по левому берегу идет на северо-восток. Конечно, железная дорогая проходит не по самому берегу, а вдали, она строилась в 30-е годы прошлого века, когда был заложен город Комсомольск-на-Амуре.

Транссиб и КВЖД

Я не раз проезжал на поезде через Амур, но все время по железнодорожному мосту, поэтому знал ландшафт местности рядом с полотном железной дороги на подъезде к мосту. И хотя было довольно темно, но заметил, что мы вдруг поехали не так, как обычно. Мелькнула вышка с ярким прожектором, и вскоре за окнами вагона загрохотало, как бывает, когда поезд идет через туннель.

Прошло какое-то время, и поезд вышел из туннеля уже на левом берегу Амура. Промелькнула вторая сторожевая вышка с прожектором, и немного погодя за окном появилась знакомая картина Еврейской автономной области. Так состоялось мое знакомство с этим туннелем. Но еще долго я ничего не мог найти, что прочитать про него, да, честно говоря, не очень и искал, не до этого было. И вот сейчас у меня есть достоверный материал, которым я и хочу поделиться с читателями.

На Дальнем Востоке нашей страны, в замечательном городе Хабаровске есть уникальное инженерное сооружение. Здесь, под руслом реки Амур проходит железнодорожный тоннель — единственный в России подводный тоннель, по которому идут железнодорожные пути. Количество подобных строений в мире можно пересчитать по пальцам, а если учесть, что он был построен более 75 лет назад, то Амурский тоннель является еще и удивительным долгожителем, ведь он активно используется до сих пор.

Строительство подводных тоннелей, проходящих под руслом рек или акваторией озер, является сложной инженерной задачей, ведь гораздо проще построить традиционный мост через реку и проложить по нему железнодорожные пути. Поэтому для сооружения подобных проектов нужны веские причины, и в случае с Амурским тоннелем они были.

Построенный в 1942 году как засекреченный военно-гражданский объект Амурский тоннель по своим характеристикам является уникальным и единственным подводным сооружением на железных дорогах России. История не дала повода испробовать его стратегическую прочность, и по сей день этот своеобразный «бронепоезд на запасном пути» несет свою вахту на мирной службе.

Транссибирская магистраль: из прошлого в настоящее

Планы по сооружению железнодорожного тоннеля под Амуром появились еще в начале ХХ века. В 1906 году на берега великой дальневосточной реки пришли изыскатели будущего Амурского участка (Куэнга-Хабаровск) Транссибирской магистрали. На основе проведенных работ предлагалось несколько проектов моста и подводного тоннеля. Кстати, посетители торгово-промышленной выставки Приамурского края, посвященной 300-летию Дома Романовых и проводившейся в 1913 году в столице края — Хабаровске, могли видеть проекционный чертеж тоннеля с изображением поезда, совершающего свой подводный путь. Но тогда «победил» проект мостового перехода через Амур.

В 1930-е на Дальнем Востоке развернулось крупное индустриальное строительство, что привело к резкому увеличению грузопотока по Транссибу из центра страны для обороны и развивающегося народного хозяйства региона. Однопутная почти на всем протяжении железнодорожная магистраль, построенная на рубеже XIX-XX веков, нуждалась в расширении и модернизации. Кроме того, события Гражданской войны показали, насколько уязвимой оказалась узкая рельсовая нитка Амурского моста. 5 апреля 1920 года два мостовых пролета были взорваны отступавшими партизанскими частями с целью преградить путь на левый берег реки японским интервентам. Тем самым произошел разрыв Транссибирской магистрали на целых пять лет, что отрезало Дальний Восток от России и Сибири, а железнодорожное сообщение шло окружным путем через Маньчжурию по КВЖД.

Учитывая уязвимость Амурского моста в условиях нарастающей военной угрозы со стороны Японии, а также необходимость увеличения пропуска грузопотока, в начале 1936 года по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о сооружении под Амуром, недалеко от моста, железнодорожного тоннеля. В то время советские граждане распевали популярную песню: «мы мирные люди, но наш бронепоезд стоит на запасном пути…». Как объект государственной важности тоннель был строго засекречен, ему присвоили номер 4 НКПС. Неудивительно, что до недавних пор об этой стройке было мало известно.

Для проведения инженерно-геологических изысканий будущего тоннеля в Хабаровск была направлена специальная экспедиция Союзтранспроекта, в которую вошли специалисты Метропроекта, находившегося тогда в составе народного комиссариата путей сообщения (НКПС), и Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева.

На территории, где предстояло строительство, была установлена целая сеть надежно закрепленных геодезических точек – металлических марок, вмурованных в массивные бетонные монолиты. Работы по определению их координат выполнялись тремя независимыми бригадами геодезистов и в обработанном виде сводились для контроля в одни руки. В случае недопустимых отклонений у кого-либо работы повторялись всеми тремя бригадами. Впоследствии полученные данные использовались подземными геодезистами – маркшейдерами, которые, изучив условия, заданные проектировщиками, выполняли работы на поверхности, привязываясь к этим маркам, а затем уже оси тоннеля прокладывали глубоко под землей.

Изыскательские работы были проведены ударными темпами — всего за пять месяцев с сентября 1936 по февраль 1937 года. При утверждении трассы тоннельного перехода через реку Амур предусматривалось девять вариантов. Проектированием занимался институт Метропроект под руководством академика В.Е. Веденеева.

Приняли вариант, удовлетворяющий требованиям противовоздушной обороны: удаление объекта от моста на 500 метров. 22 марта 1938 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) проект Амурского тоннеля протяженностью 7120 метров, с длиной подрусловой части 3600 метров и глубиной заложения 10 — 14 метров был утвержден.

Согласно постановлению правительства от 7 июня 1937 года начались работы на объекте «Строительство № 4». По уже сложившейся практике социалистического строительства к работам приступили «не ожидая разработки технического проекта и генсметы». Последнюю часть этих базовых документов строители получили лишь в мае 1939 года. Генеральную смету к проекту утвердили в августе 1940 года.

Стоимость тоннельного перехода была установлена в 294,5 млн рублей. Срок окончания всех строительных работ и сдачи тоннеля в эксплуатацию – декабрь 1939 года.

Проходка тоннеля началась в конце 1937 года и осуществлялась силами пятнадцати отдельных строительных предприятий с участием военно-инженерных частей. Организацию строительства возглавлял нарком путей сообщения СССР Л.М. Каганович. Начальником и главным инженером управления строительства после нескольких замен был назначен опытный инженер-строитель Н.А.

Ермолаев, который руководил строительством до его полного окончания. Поверхностные работы (заготовка щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода) вели железнодорожные войска. Работы непосредственно по тоннелю под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя (начальник – И.Д.

Гоциридзе) 900 специалистов основных профессий и 1000 местных вольнонаемных граждан. На карьерах использовался труд заключенных. Общее число работников, занятых на строительстве варьировалось, составляя в среднем 5,5 тысяч человек в год.

Для увеличения фронта работ на трассе сооружения было заложено четыре шахтных ствола, через которые вниз до проектной отметки были спущены и смонтированы немеханизированные щиты . На каждом из проходческих щитов определенная точка становилась объектом пристального ежедневного внимания трех независимых маркшейдерских бригад. По ним они выполняли прокладку оси тоннеля, образно говоря, как моряки курс корабля в тумане, но несравненно точнее.

Проходка была очень сложной, так как тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой, как в плане, так и по вертикали. При этом требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более 5 сантиметров. При сбойке Амурского тоннеля несовпадение осей составило всего 15 миллиметров.

Не смотря на местами значительную обводненность штольни, была достигнута небывалая для того времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами в скальных породах – около 5 метров в сутки. При строительстве было вынуто 1475000 куб. метров грунта, закачано 137600 куб. метров бетона.

Сбойка тоннеля произошла в июне 1941 года. По меркам мирного времени требовалось еще не менее полугода до полного завершения работ. Но вскоре на стройку пришла телеграмма Государственного комитета обороны, подписанная Сталиным, с приказом в сжатые сроки завершить работы, и по тоннелю пустить поезда.

За отведенный срок были демонтированы все строительные леса и временные подъездные пути, отсыпано 8000 куб. метров щебня в балласт, уложен основной путь. И в назначенный срок, 20 июля 1941 года по готовому тоннелю прошел первый поезд с участниками строительства, который провел машинист Василий Вожейко.

25 апреля 1942 года правительственная комиссия приняла тоннель в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо», работа маркшейдеров получила оценку «отлично». Для обеспечения нормальной эксплуатации тоннель был оборудован системой вентиляции, обогрева, освещения, откачки воды, оповестительной и заградительной сигнализацией. Для своего времени он был способен противостоять самым передовым военным технологиям. Благодаря этому запасу прочности и сегодня тоннель сохраняет все свои эксплуатационные параметры.

В годы Великой Отечественной войны подходы к Амурскому мосту и тоннелю охранялись, в том числе и зенитными батареями. Одна из них, располагавшаяся на берегу Бешеной протоки, за все годы боевого дежурства сделала-таки залп. Боец этой батареи В.К. Леликов вспоминал позднее, как однажды с поста ВНОС сообщили, что обнаружен неизвестный самолет, идущий в направлении моста.

Прозвучала команда «Тревога. Заряжай боевыми». Вскоре самолет был обнаружен и наблюдателями батареи его повели. Однако, не дойдя до рубежа открытия огня нашей батареи, самолет отвернул и удалился в сторону Маньчжоу-Го. Так как зенитные орудия разряжают только выстрелом, он вскоре и был произведен.

С 1942 по 1964 годы тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. С середины 1960-х годов в целях увеличения пропускной способности Амурского моста однопутный тоннель стал использоваться для движения грузовых составов в западном (нечетном) направлении. С начала 1980-х годов, после завершения электрификации Дальневосточной железной дороги от Хабаровска до Биры по тоннелю стали пропускаться и пассажирские поезда, в том числе пригородные.

Сейчас составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба. Это дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю. На сегодняшний день ведется разработка проекта реконструкции тоннеля.

Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами:
Слава воинам 7-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур
1938—1941

Этот материал из Музея истории ДВЖД прислал мой земляк Владимир Игнатовский,. Он же поделился со мной и материалом о строительстве Дуссе-Алиньского туннеля. За это я сердечно благодарю своего земляка, желаю ему крепкого здоровья и семейного благополучия.

Источник: proza.ru

Самые длинные железные дороги в мире: Топ-10

Транссибирская магистраль или Великий сибирский путь, который соединяет столицу России Москву с Владивостоком, до недавних пор носил почётное звание самой длинной в мире железной дороги. Но когда был запущен «Новый шёлковый путь», то он отодвинул Транссиб на второе место, поскольку стал заметно длиннее прежнего рекордсмена. К самым длинным железнодорожным маршрутам относятся уникальные трассы, имеющие протяжённость во много тысяч километров, за время путешествия по которым человек может узнать много нового о нашей планете.

1. Мадрид-Иу, или «Новый шёлковый путь» (13 052 км)

В наши дни для доставки товаров из Поднебесной в Европу не требуется совершать опасных многомесячных путешествий по бездорожью на лошадях и верблюдах. Однако чтобы этого избежать, требуются гигантские капиталовложения. Китайцы исторически мечтали сделать направление на запад выгодным, быстрым и надёжным, и в какой-то момент привлекли к сотрудничеству и российских специалистов.
Протяжённость железнодорожной магистрали с громким именем «Новый шёлковый путь» составила 13 052 километра. Именно столько железнодорожного полотна потребовалось, чтобы соединить столицу Испании с небольшим китайским городком Иу. После завершения строительства эта железная дорога стала рекордсменом в мире по протяжённости. Правительство Китая не поскупилось и потратило около 40 млрд долларов, чтобы улучшить инфраструктуру железной дороги и увеличить тоннаж перевозимых по ней грузов.
В конце 2014 года торжественно тронулся в путь железнодорожный состав из китайского города Иу, находящегося на побережье Тихого океана, а через 21 день он финишировал в далёком Мадриде. Это было началом работы самой протяжённой в мире железнодорожной магистрали. К сожалению, качество пути пока не позволяет пускать по нему комфортабельные пассажирские экспрессы, на движение поездов сильное влияние оказывает погода и прочие природные факторы, но, несмотря на это, начало функционирования этой магистрали позволило мировой экономике встать на одну ступеньку выше.

Очень многие люди с удовольствием бы прокатились по канатной дороге, чтобы испытать все необыкновенные ощущения, вызванные подобным способом перемещен.

2. Москва-Владивосток, или Транссибирская железнодорожная магистраль (9 289 км)

Эта дорога проходит исключительно по российской территории, она первой глобально связала Европу и Азию. Начало прокладки Транссиба пришлось на 1891 год. Возвращавшийся из многомесячного морского круиза из Японии наследник престола Николай Романов (будущий последний император Николай II) заложил в окрестностях Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги. Длиннейшая в России железная дорога словно бусинки нанизала на себя 87 городов, 5 федеральных округов и 8 часовых поясов. 81% длины этого пути приходится на азиатскую часть, а остальное на европейскую.
Советские строители БАМа могли бы позавидовать скорости постройки этой железнодорожной магистрали – путь от Котласа и Миасса до Порт-Артура и Владивостока появился всего за 13,5 лет (1891-1904). В основном «чугунка» прошла по неосвоенным землям, участкам вечной мерзлоты. Через крупные реки было переброшено множество мостов.

Закончено строительство Транссиба было 1 октября (по старому стилю) 1904 года. Но и после официального завершения строительство продолжалось ещё на протяжении многих лет. Например, только в 1938 году была достроена вторая колея. Эта легендарная железная дорога, имеющая протяжённость в 9289 километров, была запущена в разгар Первой мировой войны – в 1916 году.
Чтобы доехать из столицы до Владивостока путешественнику потребуется провести в поезде 167 часов, который сделает за это время 120 остановок. Путешествие по Транссибу сродни продолжительному туристическому вояжу – пассажиры увидят за время пути много известных населённых пунктов, природные достопримечательности невероятной красоты и нетронутости. Кроме того, наматывая километры, поезд постепенно пересекает 8 часовых поясов.

3. Москва-Пекин (8 984 км)

Россия и Китай – давние партнёры, имеющие общие интересы не только в политике и экономике, но и в культуре. Неудивительно, что столицы этих громадных стран соединила прямая железнодорожная магистраль, которая тянется на 8984 километра. Путешествие из одной столицы в другую продолжается около 145 часов. Значительную часть маршрута поезда преодолевают по уже упомянутому Транссибу, но в Чите следующие в Китай вагоны сворачивают в сторону китайской границы. Далее следует 6-часовая остановка в Забайкальске, где осуществляется пограничный контроль и смена колёсных пар, поскольку ширина колеи в двух странах отличается.

4. Дальневосточная железная дорога (6 826 км)

Протяжённость этого маршрута составляет 6826 километров. Управление железной дорогой расположено в Хабаровске. На протяжении всего пути поезд следует через 416 станций, а также 3 пункта пересечения государственной границы. Сидящие в поезде путешественники не соскучатся, поскольку могут любоваться природой заповедников и видом зон многолетней мерзлоты.

5. Горьковская железная дорога (5 296 км)

В 1936 году была образована Горьковская железная дорога длиною 5296 километров. Эта магистраль всё время модернизируется, например, в 2010 году по ней стал бегать «Сапсан» – высокоскоростной электропоезд, производства немецкой фирмы «Сименс», который начал доставлять пассажиров за более короткое время. Например, с его помощью попасть из Москвы в Нижний Новгород стало возможным за 3,5 часа. Ежегодно по Горьковской железной дороге проезжают свыше 52 миллионов пассажиров. Для России это направление издавна является важным экономическим и политическим фактором, на его пути расположены исторические города, по пути можно посмотреть на большие лесные массивы и живописные ландшафты.

Эксперты агентства «РИА-Новости» проанализировали самые неудачные результаты краш-тестов, выполненных отечественными и иностранными органи.

6. Лхаса-Гуанчжоу (4 980 км)

Внутри Китая находится ещё одна длинная железная дорога, на которой расположено 4980 километровых столбов. Ею связан портовый город Гуанчжоу и континентальный Лхаса, находящийся в Тибетском нагорье. Поезд Т264 преодолевает этот грандиозный путь за 54,5 часа. Проводники рассказывают пассажирам о мелькающих за окнами достопримечательностях на трёх языках. В поезде круглосуточно работает ресторан, в котором можно отведать блюда тибетской и китайской кухни.
Китай в последние десятилетия вышел на лидирующие позиции в мире по организации современных сетей железных дорог. Китайцы применяют последние строительные технологии, пускают на рельсы современные скоростные поезда, способные мчаться намного быстрее обычных автомобилей.

7. Инин-Шанхай (4 742 км)

В 2014 году было открыто движение по новому железнодорожному маршруту, соединяющему Шанхай и Инин длиной 4742 километра. По нему двигаются пассажирские поезда, при этом они последовательно пересекают 7 китайских провинций, в которых делают 32 остановки. Время в пути составляет 56 часов, за которые пассажиры пересекают большую часть Китая и имеют возможность полюбоваться на его красоты, которых действительно немало.

8. Урумчи-Гуанчжоу (4 684 км)

Эта железная дорога соединяет северо-западные земли Китая с его юго-восточными регионами, её длина составила 4684 километра, а чтобы их преодолеть, потребуется 49,5 часов. Здесь функционируют три поезда, в которых чаще всего сидят бизнесмены, политики и просто путешественники, которые стремятся попасть в Гуанчжоу.

9. Торонто-Ванкувер (4 466 км)

В Канаде между Ванкувером и Торонто курсируют поезда компании «VIA Rail» по маршруту длиной 4466 километров. В пути они делают 66 остановок. Но пассажирам, сидящим в комфортабельных вагонах, скучать не приходится, поскольку за окнами проносятся заснеженные пики Скалистых гор, нетронутая человеком канадская тайга и разнообразные природные достопримечательности. Частенько пассажирам удаётся не только полюбоваться пейзажами, но и увидеть оленей, лосей или медведей.

Современное развитие бронетанковых войск направлено на увеличение компактности и маневренности машин, то есть, на их облегчение. При их создании на пе.

10. Чикаго – Лос-Анджелес (4 390 км)

Трансконтинентальная американская магистраль соединяет Лос-Анджелес и Чикаго, которые находятся на противоположных сторонах североамериканского материка. Этот маршрут обслуживает государственная компания «Амтрак». Длина пути составляет 4390 километров, которые поезда преодолевают в среднем за 65 часов. Во время путешествия они пересекают 7 штатов и делают 40 остановок в пути. Для удобства путешественников вагоны поездов имеют специальную конструкцию – окна здесь есть не только в их бортах, но и на крыше.

Руки в Ноги. Подписывайтесь на нашу группу Вконтакте и читайте все наши статьи первыми!

Источник: rukivnogi.com