В начале 1941 года появились два решения, касающиеся строительства метро в Ленинграде. Первое – постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 17 января, второе – приказ наркомата путей сообщения (НКПС) от 21 января. Общий смысл: к сооружению подземки приступить немедленно! Документы, связанные с непосредственной подготовкой к строительству, хранятся в Центральном государственном архиве историко-политических документов Санкт-Петербурга.
На проекте реконструкции проспекта Стачек (тогда улицы), выполненном архитектором Валентином Сугоняевым в 1940 году, виден вход на станцию «Сад 9 января» (в правой части). Иллюстрация из книги «Ленинград», изданной в блокадном городе в 1943 году. / РЕПРОД
Все должно было происходить очень быстро. Подготовительный этап предполагалось начать сразу же, в январе 1941-го, проектное задание разработать к 1 апреля, горизонтальную проходку начать в мае, технический проект и сметы закончить к 1 сентября 1941 года, а завершить строительство и ввести в эксплуатацию 12 станций метрополитена в IV квартале 1942 года, к 25-й годовщине Октябрьской революции.
История Петербургского метро
Начальником Строительства № 5 НКПС, так официально называли строительство подземки, был назначен московский метростроевец Иван Зубков, прошедший путь от сменного инженера до начальника шахты.
Предполагалось, что первая линия протянется от Автова до Выборгской стороны, соединив рабочие районы, вокзалы и центр города. Разумеется, метро мыслили не только как вид транспорта, но и как важнейший военно-стратегический объект. Поэтому, в частности, тоннели между Московским и Финляндским вокзалами было решено строить с тем расчетом, чтобы они могли при необходимости пропускать железнодорожные составы на паровой тяге.
Но и о достойном облике станций тоже не забывали. 30 января 1941 года главный архитектор Ленинграда Николай Баранов подготовил докладную записку, в которой отмечал: «Надо думать о будущем оформлении станций ленинградского метрополитена». В облике станции «Автово» он предлагал отразить «новостройку Ленинграда», «Балтийского вокзала» – мощь военно-морского флота, «Технологического института» – науку и технику, «Витебского вокзала» – железную дорогу, а «Московского вокзала» – тему «Ленинград – колыбель пролетарской революции».
«Указанную тематику отразить в архитектуре станций можно без затраты больших средств и применения дорогостоящих отдельных материалов. Строгий, лаконичный, но выразительный архитектурный язык созвучен нашему городу», – отмечал Баранов.
Второй секретарь Ленинградского горкома ВКП(б) Яков Капустин возразил: «Строительство № 5 является оборонным сооружением, здесь много говорить и распространяться нельзя». Однако соглашался: надо уточнить название станций, затем тематику оформления, договориться о том, как будут проектировать, определить количество участников-архитекторов. «Скромно должны быть оформлены наши станции, но они все должны быть в Ленинграде, а Ленинград город хороший, сделан хорошо, поэтому и станции должны быть хорошими», – указывал Капустин.
80 лет назад в Ленинграде начали строить самое красивое метро в мире
В Москве к тому моменту были уже введены в строй две очереди метрополитена, шло строительство третьей. Причем мозаичные панно на станции «Маяковская» были выполнены по эскизам художника Александра Дейнеки в Ленинграде – в Академии художеств под руководством профессора Владимира Фролова. Не только отделкой станций помогал наш город столице: для двух очередей метрополитена здесь изготовили 42 эскалатора.
4 марта 1941 года Николай Баранов представил переработанную и дополненную докладную записку. Теперь в ней значился список из 42 архитекторов, которых он рекомендовал привлечь к разработке оформления станций. В их числе были кроме самого Николая Баранова автор первого генплана Ленинграда Лев Ильин, один из будущих авторов станции метро «Автово» Евгений Левинсон, «Площади Восстания» Игорь Фомин, а также будущий главный архитектор Ленинграда Валентин Каменский.
Едва ли не главным предметом дискуссий стал вопрос о количестве станций. Москва предлагала ради экономии средств сократить их с двенадцати до девяти. Как отмечал на бюро горкома 21 мая 1941 года секретарь горкома партии Алексей Кузнецов, эту задачу поставил лично товарищ Сталин.
За шесть дней до начала войны вышло постановление бюро горкома с приложениями – тематикой оформления и общим списком привлекаемых специалистов. Участников стало больше, станций – меньше: получилось ровно столько, сколько указывали сверху. Исключили «Сад 9 января», «Площадь Нахимсона» и «Витебский вокзал». Сроки разработки эскизных проектов были сжаты до одного месяца: начать 25 июня, представить на рассмотрение бюро горкома три-четыре проекта на каждую станцию к 25 июля.
Между тем уже в мае 1941-го строители начали горизонтальную проходку в районе будущих станций «Площадь Стачек» («Нарвская») и «Кировский завод». С самого первого дня не хватало инструментов, автомашин, грузовых трамваев, морозильных установок, спецодежды, самих метростроителей, жилья. С финансированием проблем не было, но производства не успевали выполнить все запросы. В районе площади Восстания метростроители столкнулись с плывунами. Необходимого оборудования для их преодоления не было, да оно изначально и не планировалось.
После начала Великой Отечественной войны все работы по строительству ленинградского метрополитена были приостановлены, выработки законсервированы. Зубков срочно, за сутки, сформировал из своего коллектива десять батальонов, которые отправились возводить укрепления на Карельском перешейке, строить и восстанавливать железные дороги и мосты.
Он был одним из тех, кто руководил созданием ледовой трассы через Ладожское озеро. Его жизнь трагически оборвалась 28 июня 1944 года. По официальной версии – «погиб на боевом посту». В полностью посвященном ему выпуске ведомственной газеты никаких подробностей не приводилось. Позже возникла версия с авиакатастрофой.
Похоронен Зубков в Александро-Невской лавре.
Строительство метро возобновили в 1946 году, хотя первую проверку затопленной шахты и откачку воды произвели еще 18 декабря 1944 года. Первые восемь станций вступили в строй, как известно, в ноябре 1955 года.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 242 (7079) от 24.12.2021 под заголовком «Паровоз в тоннеле метро».
Источник: spbvedomosti.ru
История метрополитена
Идея создания в северной столице Российской империи Санкт-Петербурге городской внеуличной железной дороги — метрополитена — имеет давнюю историю и уходит своими корнями в XIX столетие. Еще в 1820 году инженер Торгованов обращался через графа М.А. Милорадовича к Александру I с проектом устройства тоннеля под Невой.
Предложение получило резолюцию: «Выдать Торгованову из кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных». С близкими идеями и так же безрезультатно выступал известный изобретатель-самоучка И.П. Кулибин.
Неосуществленными проектами в силу обстоятельств остались тогда и петербургские разработки знаменитого «отца тоннелестроения» английского инженера французского происхождения Марка Изамбара Брюнеля. Сооруженный в 1855 году Николаевский (Благовещенский) мост на какое-то время отодвинул решение задачи соединения невских берегов и грузо-пассажирских перевозок из центра на Васильевский остров. Однако уже вскоре она встала с новой остротой. На рубеже столетий Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, исторический центр которого оказался средоточием деловой активности. Оживление городской жизни, рост интенсивности движения на старых улицах и проспектах заставили обратить внимание на новые, еще не традиционные способы решения транспортной проблемы.
Интенсивность движения на улицах города в конце XIX — начале XX в. уже смущала футурологов: в Санкт-Петербурге насчитывалось тогда более 26 тысяч ломовых извозчиков, около 15 тысяч легковых экипажей, 370 вагонов с конной и паровой тягой, сотни омнибусов и автомобилей, с 1907 г. пошел трамвай и уже ездило около 10 автобусов. На снимке: Садовая ул. Нач. XX в. Фотограф К. Булла
Невский проспект. 1896. Фотограф К. Булла
Николаевская набережная. Нач. XX в. Фотограф К. Булла
В 1889 году Правление Балтийской железной дороги выдвинуло первый проект внутригородской магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами. Этим было положено начало многочисленным предложениям и разработкам — своего рода предтечам петербургского метрополитена, с конца 1890-х гг. почти ежегодно поступавшим от различных организаций и частных лиц.
В большинстве первых проектов городская железная дорога предназначалась прежде всего для соединения всех вокзалов единой линией, а также для разгрузки движения по Невскому проспекту — основной магистрали российской столицы. Следует отметить, что для проектов того времени характерно стремление не столько соединить центр города с отдаленными окраинами на юге или за Новой Деревней, сколько разгрузить его от уличного транспорта.
Почти все предреволюционные разработки предусматривали строительство надземных линий на эстакадах, применявшихся в те годы во многих городах мира, при широком использовании трасс петербургских каналов — Обводного, Екатерининского (ныне им. Грибоедова), Введенского и других. В 1900 году И.В. Романов испытал участок надземной подвесной монорельсовой дороги в районе Гатчины.
Испытания прошли успешно. Позднее Романов создал проект Кольцевой дороги вокруг Петербурга.
Отъезжающие у Николаевского вокзала. 1913. Фотограф неизвестен
В 1901 году инженер Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел.
Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда — выдвигал один из первых теоретиков отечественного метростроения, инженер путей сообщения П.И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяженностью в 95,5 верст (172 км). Строительные работы (сучетом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5-10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т.д.) обходились по его проекту в 190 млн. рублей.
Казанский собор. По проекту инженера Печковского рядом с ним должен был вырасти дачный вокзал, соединяющий центр Невского проспекта с Балтийским и Варшавским железнодорожными вокзалами. 1911. Фотограф неизвестен
Панорама Санкт-Петербурга. 1860-е гг. Литография И.Шарлеманя
Опираясь на статистические расчеты и тщательно проанализированные примеры из мировой практики, Балинский был абсолютно убежден в целесообразности внедрения этого начинания в России. «В наше тяжелое время, — писал он, — невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах. сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т.е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов». Выступая в 1902 году в Московской городской думе в защиту своих проектов, он, в развитие этой мысли, с сожалением констатировал, что к тому времени все крупнейшие города мира «с миллионным населением и выше имеют уже у себя или устраивают (как в Токио) городские железные дороги большой скорости или метрополитены, и исключением. являются лишь три европейских города: Санкт-Петербург, Москва и Константинополь и шесть азиатских городов: Кантон, Калькутта, Пекин, Сиангтан, Сянган и Чанджоу».
Подобные суждения в целом находили сочувствие и у предпринимателей, и у некоторых видных государственных деятелей. Идею метрополитена, в частности, поддерживал С.Ю. Витте, знакомый с проектами Балинского и вполне одобрявший его сметные расчеты.
Практически одновременно с предложением Балинского (в 1902 г.) был представлен и проект инженера Г.А. Гиршсона, над которым автор продолжал еще работать в течение семи последующих лет. Он предполагал соединение Балтийской и Варшавской железных дорог и планировал дальнейшее продление линии по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу Лебяжьей канавке, через Неву к Каменноостровскому проспекту и далее через Б. Невку к Финляндской железной дороге. Этим проектом намечалась прокладка подземной трассы под Невским проспектом — от Московского вокзала до Дворцовой площади.
Свои идеи по созданию внутригородской железной дороги предлагали в разное время инженеры Н.О. Кульжинский (1902), А.Н. Горчаков (1909), Ф.Е. Енакиев (1912), Г.О. Графтио (июнь 1917), а также Управление городских железных дорог (1917).
Однако борьба различных, часто противоречащих друг другу интересов при обсуждении всех этих проектов в многочисленных инстанциях и необходимость больших финансовых затрат для их осуществления оказались тогда непреодолимыми препятствиями на пути воплощения в жизнь идеи Петербургского метрополитена. Возвращение к ней произошло лишь в 1930-е годы, в совершенно иную историческую эпоху.
Набережные рек и каналов виделись многим как наиболее удобные трассы городской железной дороги. На снимке: перспектива реки Фонтанки от Симеоновского моста к Невскому проспекту. 1900. Фотограф К. Булла
Среди многих вариантов разгрузки одной из самых оживленных магистралей города — Невского проспекта рассматривалось сооружение подземной железной дороги от Московского вокзала до Дворцовой площади. На снимке: перспектива Невского проспекта. Нач. XX в. Фотограф К. Булла
Дворцовая площадь — конечный пункт подземной магистрали Гиршсона, проходящей под Невским проспектом. Нач. XX в. Фотограф К. Булла
Подобная же судьба выпала в начале века и первым проектам метрополитена в Москве. В 1902 году инженер Балинский, предложения которого не нашли поддержки в Петербурге, выдвинул аналогичную идею перед московскими городскими властями.
Используя традиционно сложившуюся радиально-кольцевую структуру улиц Москвы и то обстоятельство, что к городу подходило девять линий железных дорог, он решил сосредоточить пересадку и перегрузку на все направления в едином Центральном вокзале у Красной площади. Он предложил продлить железнодорожные пути к Центральному вокзалу по эстакадам над Тверской улицей и в Замоскворечье, а также создать замкнутый сложный контур над Садовым и Бульварным кольцом. К концу года в соавторстве со строителем крупнейших мостов на Транссибирской магистрали инженером Е.К. Кнорре он дополнил свою схему внеуличными магистральными лучами. Протяженность сети, включающей в себя 28 км эстакад и 11 км подземной дороги, составляла в общей сложности 105 км.
Отношение гласных Московской городской думы к предложенным проектам было неоднозначным, но безусловно заинтересованным. Перспективы дела уже просматривались, а потому вокруг развернулась нормальная закулисная борьба, и Балинский ее проиграл. Иронизируя над ним, газета «Русское слово» писала: «От его речей несло соблазном.
Как истинный демон, он обещал Москву опустить на дно морское и поднять на облака». Обобщая свое отрицательное отношение ко всем «чужим» разработкам, председатель Городской думы А.И. Гучков обрушивался на идею в целом: «По своей фантастичности проект метрополитена в городе Москве равен только прорытию Панамского канала». В результате Дума постановила: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».
Почти одновременно с Балинским в городскую думу Москвы подали проект метрополитена инженеры Антонович, Галиневич и Дмитриев. Их проект предусматривал радиально-кольцевую схему внеуличной железной дороги, соответствующую исторической структуре улиц города.
Москва. Вид с колокольни Ивана Великого. До 1914 г. Фотограф неизвестен
Панорама Москвы конца XIX — начала XX в. (фотограф неизвестен) и схема метрополитена в ее центральной части по проекту Балинского-Кнорре
Предлагалась замкнутая 36-километровая кольцевая линия, проложенная между Садовым кольцом и окружной железной дорогой и четыре радиуса (Тверской, Почеровский, Замоскворецкий и Арбатский). При этом Арбатский радиус предполагался подземным, а все остальные части линии должны были строиться на эстакадах.
В последующие годы поступали предложения и других соискателей, среди которых были и иностранные предприниматели — например, американский бизнесмен Хофф. В 1911 году Московская городская управа обнародовала свою концепцию чисто городского метрополитена, а в 1912 году привлекла к ее доработке Кнорре. В этом проекте предлагались три первоочередных диаметра и перспективная линия по Садовому кольцу. Однако так же, как и в Петербурге, финансовые и технические трудности помешали осуществлению этих проектов.
Лубянская площадь.
1905 -1908 гг. Фотограф неизвестен
Источник: www.metro.spb.ru
achernega
В моих руках альбом «Метрополитен Северной Столицы», выпущенный в 1995 году к 40-летию нашего метро. Перед этим натыкался ещё на три источника, где в подробностях и красках описывалось его строительство. В итоге, насобирал достаточное количество интересных сведений и фотографий, чем с вами и делюсь. Вот первая из фотографий — вид на Загородный проспект до постройки вестибюля метро «Пушкинская».
Ленинградское метро на 20 лет младше московского. В советской столице первая очередь подземной железной дороги была открыта 15 мая 1935 года. При проектировании, строительстве, эксплуатации первой очереди ленинградского метро активно использовался московский опыт. Ответственным за реализацию программы строительства метро в Ленинграде в 1938 году стал Алексей Николаевич Косыгин.
Направление линий определили уже на первом совещании под руководством Косыгина. Участники собрания — тоннельщики, геологи и экономисты — разошлись по разным комнатам и предложили свои варианты схемы метро. В большой части их предложения совпали. Сразу же началось проектирование первой линии от станции «Автово» до Финляндского вокзала.
Московский опыт строительства метро оказался недостаточен. В Ленинграде совсем другие грунты. Наиболее благоприятными считались условия на участке в Автово, но трудностей возникло не мало. У первых метростроевцев из инструментов были: отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья и примитивный кран-укосина. С помощью таких средств сооружался ствол глубиной 30 метров.
Поначалу работы шли в насыщенными водой песке и суглинке, которые быстро ломали перекрытия. Преодолев водоносный слой, рабочие наткнулись на ленточные глины. Они были настолько липкие, что через минуту стояния на ней сапоги от глины было не оторвать. Следующим слоем оказалось русло древнего ледника, устланное валунами весом до шести тонн.
Последней преградой оказался слой песчаника, который не брали отбойные молотки. Песчаник пришлось взрывать. Все эти работы вели отнюдь не горняки, а бывшие заводчане. Опыта подобных работ они не имели. Однако, сроки сдачи работ были очень важны.
Ствол шахты был пройден к первому мая 1941 года. Дом, на месте которого построено здание для станции «Технологический институт»: На время Великой Отечественной войны строительство метро в Ленинграде остановилось. Кстати, в Москве строители не останавливались. После окончания войны в проект ленинградского метро был внесён ряд изменений.
Например, тогда приняли решение строить станции на горках. Таким образом, отъезжающий от станции поезд скатывается вниз, экономя электроэнергию. Значительную часть подъёма поезд преодолевает по инерции. В целях удешевления строительства диаметр тоннеля в Ленинграде стал на половину метра меньше московского — 5,5 метров.
Вид на Балтийский вокзал, без вестибюля метро: Один из самых тяжёлых участков первой очереди — рядом с «Площадью Восстания». Здесь строители встретились с Ковенским размывом. Пройти его удалось только под высоким давлением в кессонах. При пробивке наклонного эскалаторного хода пришлось замораживать грунт.
Особо стоит отметить внимание советского общества, советской власти, к метростроевцам. К 1955 году для них было построено 36 жилых домов, четыре детских сада, ясли, поликлинника, пионерский лагерь, стадион. Современным рабочим остаётся только завидовать советскому рабочему классу.
Визит к метростроевцам народного артиста СССР Н. К. Черкасова в 1950 году: Возможно ли подобных гостей представить в тоннеле метро сейчас? В декабре 1954 года было создано управление Ленинградского метрополитена. Возглавил его бывший начальник Московского метро Иван Сергеевич Новиков. Главным инженером был назначен Виктор Семёнович Сорокин.
Ранее он работал на Октябрьской железной дороге. Кроме Сорокина на работу в метро было переведено около 400 железнодорожников. И. С. Новиков (слева) и В. С. Сорокин (справа): 5 августа 1955 года в 8 часов утра началась 48-часовая обкатка первого эскалатора. Пуск первого обкаточного поезда состоялся 7 октября.
5 ноября 1955 года, в канун 38-й годовщины Октябрьской революции, был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди Ленинградского метрополитена. С 5 ноября в новом метро перевозка пассажиров производилась по пригласительным билетам, которые раздавались на предприятиях, в учреждениях. Пассажирами первого поезда стали ленинградские школьники. Сюда ходили как в музей.
Действительно, первые восемь станций Ленинградского метро своим внешним обликом похожи на дворцовые залы: «Площадь Восстания», «Владимирская», «Пушкинская», «Технологический институт», «Балтийская», «Нарвская», «Кировский завод», «Автово». Улица Восстания оказалась запружена народом, люди стояли в несколько рядов. На станцию «Площадь Восстания» за день проходило примерно 150 000 человек! Многие проводили в подземных залах по несколько часов.
Пригласительный билет: Торжественное открытие метрополитена состоялось 15 ноября 1955 года. С 5 часов утра до полудня составы шли без пассажиров. После митинга на станции «Площадь Восстания» была объявлена посадка пассажиров. Ленинградский метрополитен вступил в работу. Минимальный интервал движения поездов составлял 3,5 минуты.
Весь 11-километровый участок пути составы преодолевали за 15-17 минут, почти вчетверо быстрее наземного транспорта. Техническая скорость поездов — 65 километров в час. Время стоянки на станциях — 30-35 секунд. Средний зал станции «Нарвская», мозаичное панно с изображением Сталина: Первые вагоны для ленинградского метро были построены на Мытищинском машиностроительном заводе.
Поезда состояли из всего четырёх вагонов. В утренние «часы пик» они курсировали в интервалом 2,5-3 минуты. Записи в книге отзывов хорошо передают чувства ленинградцев: — «Ленинградское метро прекрасно! Нельзя без волнения осматривать его дворцы. Это куда лучше самой хорошей сказки!
«; — «Мы, ленинградцы, пережившие блокаду, от души благодарим партию и правительство за подарок городу-герою»; — «Побывала в метро — как в раю. Теперь и помереть не страшно»; — «. дожила до такого счастья. Не знаю, чем выразить благодарность Родине.
Завтра приду на работу и расскажу своим ученицам, как ездила когда-то на конке, а сейчас — по замечательной электрической железной дороге под землёй». Таких отзывов были тысячи! Из первых восьми станций в 1955 году открылись только семь. «Пушкинская» была введена в эксплуатацию 30 апреля 1956 года. Задержка произошла из-за сложностей сооружения наклонного эскалаторного ствола.
Строителям помешал плывун. Установленный в подземном вестибюле этой станции памятник А. С. Пушкину стал местом притяжения для многих горожан. К нему приносят цветы. О нём пишут стихи: Здесь, где бегут стальные магистрали, Мы повстречались с другом дорогим. Таким его и в Пушкине встречали, Такой он в сердце бережно храним.
Задумчивый, в руке сжимая листья, Он вместе в нами, каждому родной. А за плечами Пушкина тенистый Сад, отраженный ясною водой. И каждый, кто спешит в людском потоке, Здесь хоть на миг помедлит, изумлён Нежданной встречей.
Здравствуй, друг далёкий, К тебе приходим мы со всех сторон — С Балтийского и с площади Восстанья, Из цеха, школы, палуб кораблей — И мы приносим чуткое вниманье, Свою любовь к поэзии твоей! Вс. Азаров. В оформлении вестибюля станции «Автово» впервые была применена облицовка колонн декоративным стеклом.
Особенность вестибюля станции «Технологический институт» — медальоны с барельефами выдающихся русских и советских учёных — от Ломоносова до Павлова и Мичурина. Среди них находились и такие корифеи науки (как их называли тогда в газетах), как Маркс, Энгельс, Ленин и Сталин. Позже, их барельефы были сняты.
Строительство станции «Технологический институт» (1954-1955 годы): В культурную программу визитов высоких гостей города обязательно входила экскурсия по Ленинградскому метрополитену. Такое мероприятие приравнивалось к посещению музеев и театров. Ещё до откытия первой очереди метро, начались работы по строительству второй — участка от «Площади Восстания» до «Площади Ленина».
Впервые тоннель был проложен под руслом Невы. Именно здесь впервые были применены железобетонные тюбинги вместо чугунных. Открытие второго участка состоялось 1 июня 1958 года на станции «Площадь Ленина». Оформление двух новых станций оказалось гораздо более скромным, чем первых восьми. На этом сказался курс Хрущёва на удешевление строительного дела.
Строительство нового Финляндского вокзала со встроенной станцией метро: Первые несколько лет проход в метро осуществлялся по предъявлению контролёру билета или другого проездного документа. В штате каждой станции состояло до двадцати контролёров и кассиров. Однако, растущий пассажиропоток заставил автоматизировать контрольно-кассовые операции.
На станции «Нарвская» были испытаны первые турникеты. Они представляли собой двери-вертушки, открывающиеся при опускании в них жетона стоимостью 50 копеек. Позже их заменили на московские турникеты, которые по умолчанию были открыты. Их конструкция позволяла быстрее проходить к эскалатору. К тому же, в них опускался не жетон, а 5-копеечная монета.
Столько стал стоить проезд в метро после деноминации 1961 года. Проход в метро по билетам: Первые турникеты: Одновременно с вводом новых турникетов к 1967 году в метро были установлены монеторазменники. Эти аппараты отличались от московских аналогов. Они не выдавали сдачу, а меняли всю внесённую сумму на «пятачки». Каждое утро для размена на станции завозили по 4-5 тонн монет.
Монеторазменные аппараты: Такие агрегаты я помню ещё на «Ладожской». Ими пользовались до начала 1990-х годов. Сколько бы ни удлинялись линии метро, стоимость проезда оставалась прежней — 5 копеек. Перед пуском в 1955 году наш метрополитен был оснащён 59 вагонами серии «Г», из которых составили 12 четырёхвагонных поезда.
К конце этого же года метро стало получать новые вагоны серии «Д», в которых был применён ряд технических новшеств. В 1957 году начались опыты по внедрению в метро радиосвязи и звуковой трансляции в поездах. В вагонах устанавливалось по четыре громкоговорителя. Сообщения об открытии и закрытии дверей, названия станций через микрофон объявляли помощники машинистов.
Чуть позже стал применяться радиоинформатор с заранее записанным на магнитную ленту голосом. В 1958 году начала работу первая часовая станция. Именно тогда в метро стали работать суточные и интервальные часы. Каждый год метростроевцы сооружали по 2-3 километра трассы. К концу 1960-х годов протяжённость линий увеличилась почти в 3,5 раза.
В 1961 году открылась вторая, Московско-Петроградская линия метро. В 1967 году — третья, Невско-Василеостровская. Перевозки пассажиров увеличились в шесть раз. 29 апреля 1961 года на станции «Технологический институт» открылся переход на вторую линию метро. При проектировании этого путевого узла глубокого заложения впервые в мировой практике был применён новый метод.
Пересадка с одной линии на другую осуществляется через одну платформу, без перехода по переходным туннелям. Подобных развязок не было даже в Москве. Свой выход на поверхность станция «Технологический институт — 2» получила лишь в 1980 году. По нормативам, каждая линия метро должна обслуживаться своим депо. Если её протяжённость составляет более 20 километров, то двумя.
До открытия в конце 1972 года депо «Моосковское» три линии ленинградского метрополитена обслуживались одним депо. На Московско-Петроградской линии впервые были построены станции типа «горизонтальный лифт». Первая из них — «Парк Победы». Считавшаяся тогда перспективной, эта схема была экономичной. Диаметр путевого тоннеля не увеличивался.
Его можно было строить обычным проходческим щитом без остановки. Преимуществом считалась также и возможность автоматизации таких станций. В эксплуатации схема «горизонтальный лифт» оказалась неудачной. При сооружении таких станций конструкции подвергались значительным деформациям. Приходилось выполнять значительные работы по дополнительному укреплению тоннелей.
При большом увеличении пассажиропотока здесь невозможно увеличить количество вагонов в поездах. От машинистов на таких станциях требуется точность остановки до 30 сантиметров., что усложняет их работу. В Ленинграде было построено 10 станций закрытого типа. В дальнейшем от их постройки отказались.
Введение в эксплуатацию станций закрытого типа ускорило автоматизацию работы метро. В 1967 году начала работу опытная система автоведения. В Москве в каждом поезде устанавливался свой «автомашинист». В Ленинграде поездами стала управлять автоматическая станция, своя на каждой линии. Стоимость такой системы оказалась дешевле, впоследствии её внедрил и Московский метрополитен.
Система «автоведения» не рассчитана на внештатные ситуации. Поэтому, на метрополитене проводятся ежемесячные «учения» для машинистов. При строительстве станционного узла «Невский проспект» было предложено несколько вариантов выхода на поверхность. Один из них предполагал снос костёла святой Екатерины. Вместо уничтожения костёла в итоге был разобран портик Перинной линии.
При сооружении наклонного хода строители наткнулись на русло Кривуши. Загнанная в котлован, она чуть было не разрушила всё построенное. Тем не менее, строители справились с работой даже раньше срока.
Сооружение этого комплекса позволило создать первые в Ленинграде подземные пешеходные переходы В наклонном ходе станции «Гостиный Двор» в 1967 году впервые установили не 3, а 4 эскалатора. Строительство входа на станцию метро «Невский проспект»: При строительстве узла «Невский проспект» — «Гостиный двор» станции впервые расположили перпендикулярно друг другу.
Таким образом, переход между ними сократился до минимальных размеров. На Кировско-Выборгской линии впервые были построены односводчатые станции глубокого заложения — «Площадь мужества» и «Политехническая». Эта схема строительства была разработана ещё в 1961 году. Но впервые её применили в Париже в 1963 году.
Основываясь на полученном там опыте, наши метростроевцы создали более надёжную систему. Она позволяет выдерживать втрое бОльшую нагрузку, чем парижская станция Этуаль. В 1971 году началась разработка системы дистанционного управления эскалаторами. К 1980 году она была внедрена на 34 станциях. В 1977 году в метрополитене начали использоваться вагоны серии 81-714 и 81-717.
До сих пор они являются самыми распространёнными. 30 декабря 1985 года открылись первые станции Правобережной линии — от «Площади Александра Невского — 2» до «Проспекта Большевиков». Через два года открылась станция «Улица Дыбенко». На этой линии впервые в качестве основной была применена АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости).
Присмотритесь к тоннелям — светофоры здесь не работают. Система сама считает расстояние до впереди идущего поезда и ограничивает скорость следующего за ним.
Вот выдержки из статьи «Трасса на правый берег» в газете «Ленинградская правда» от 31 декабря 1985 года: «За 7,5 минут голубой экспресс доставит пассажиров со станции «Площадь Александра Невского — 2» до метровокзала «Проспект Большевиков». А чтобы проложить 7 новых подземных километров, коллективу Ленметростроя потребовалось почти четыре года». «В сложных условиях трудились метростроевцы, сооружавшие новую линию.
Достаточно вспомнить хотя бы март 1985 года, когда обрушился «лоб» забоя переходной ветки, соединяющей новую станцию «Площадь Александра Невского — 2» с действующей. В невероятно трудных условиях бригады Е. Лебедева, Б. Степанова из СМУ-15 сумели быстро устранить последствия неожиданной подземной атаки.
А сколько умения, смекалки, мужества пришлось проявить метростроевцам, когда они усмиряли плывун на станции «Проспект Большевиков»! И таких примеров много». «Редкий рассказ о строительстве Ленинградского метро обходится без слова «впервые».
Вот и на Правобережной линии впервые механизированные щиты прошли по обоим путевым тоннелям «насквозь», ускорив тем самым темпы их сооружения». Всего с 1981 до 1985 года в Ленинграде было построено 10 новых станций метро! Современному капиталистическому строительству такие темпы разве только снятся.
30 декабря 1991 года открылся участок от «Площади Александра Невского — 2» до «Садовой». В 1993 году вместо названий линий стали применять только их номера и цвет. Тогда же было принято решение для прохода через турникеты применять магнитные карточки.
В этом же году на пересадочном узле «Площадь Восстания» — «Маяковская» была произведена замена трёхленточных эскалаторов на четырёхленточные. P.S. Давно хотел увидеть, как выглядят заградительные барьеры, ограждающие подземные вестибюли во время чрезвычайных ситуация на поверхности. Вот они: P.S.S. Некоторые из современных фотографий альбома 1995 года успели стать архивными. Вот, к примеру, вид на ещё зелёный, несозревший, Московский вокзал: Вид на гостиницу «Москва»: Строительство первой двухэтажной станции «Спортивная»:
Источник: achernega.livejournal.com
История ленинградского метро
Первые практические шаги к сооружению Ленинградского метро были сделаны в 1939 году, когда в городе была образована «Дирекция строительства HКПС-5». Позднее на ее основе был создан Ленинградский филиал института «Метротранс», преобразованный затем в самостоятельную проектную организацию. На улицах города появились обшитые досками вышки шахт. Однако строительству помешала война. С началом блокады работы по сооружению метро были прекращены.
В 1945 году строительство возобновилось. Так как шахты серьезно пострадали во время обстрелов и бомбардировок, часть из них была ликвидирована, а трасса претерпела некоторые изменения.
Трасса первой очереди была поделена на два участка. Первый должен был связать площадь Восстания (Знаменскую) с Нарвской заставой, а второй продолжить эту линию на Выборгскую сторону до Финляндского вокзала. Первая городская подземная магистраль должна была соединить ряд важных участков города, в том числе четыре вокзала — Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский. В дальнейшем к ним должен был подключиться и последний, пятый ленинградский вокзал — Финляндский.
1947 год. Отправка автомобилей на строительство метро. Первый участок длиной 11,2 км соединял центр города с Автово. Строительство велось в сложных геологических условиях. Долгое время бытовало мнение, что строить такие масштабные сооружения как подземная железная дорога в болотистых грунтах дельты Hевы вообще нельзя.
Однако выполненные специалистами Горного института исследования и пробы грунта дали вполне ясную картину геологического строения почв города. Оказалось, что строить метро можно, но следует проводить его на больших глубинах — в толще кембрийских глин (50 — 100 м).
На первом участке требовалось соорудить восемь станций — “Площадь Восстания” (у Московского вокзала), “Владимирская” (на Владимирской площади), “Пушкинская” (у Витебского вокзала), “Технологический институт” (в начале Загородного проспекта у ЛТИ им. Ленсовета), “Балтийская” (у Балтийского вокзала), “Сталинская” (у Нарвских ворот), “Кировская” (у Кировского завода) и, наконец, “Автово” (в начале Петергофского шоссе). За станцией “Автово”, в Дачном планировалось строительство электродепо.
Встреча проходчиков. 1947 год. Разработка породы велась главным образом механизированными проходческими щитами — подземными комбайнами, занимающими весь диаметр туннеля. Для установки чугунных тюбингов впервые в отечественной практики были применены специальные механизмы — эректоры. С каждым годом темпы строительства нарастали.
Но поскольку, в отличии от Москвы строительство приходилось полностью вести закрытым способом, а подобного опыта у отечественных метростроителей еще не было, сооружение первой очереди растянулось на 10 лет.
Для составления проектов станций институт “Метропроект” провел два открытых и пять закрытых конкурсов. В закрытых конкурсах принимали участие специально приглашенные ленинградские архитекторы, а в открытых все желающие представить проекты. Выполненные проекты подвергались общественному обсуждению в Доме архитектора, после чего их рассматривал Городской архитектурный совет.
В итоге всех дискуссий были выделены лучшие проекты, некоторые из них рекомендованы для дальнейшей разработки. Наконец Городской архитектурный совет утвердил эскизные проекты всех восьми станций первой очереди. Начались отделочные работы.
Ситуация в стране также оказывала свое влияние на архитектурное оформление станций. После смерти Сталина почти готовая станция «Сталинская» была переименована в «Нарвскую». Смонтированное к тому времени в торце подземного зала огромное мозаичное панно с изображением «отца народов» было спешно заложено плитами бежевого мрамора под цвет остального оформления станции.
Станции первого участка построены в характерном для эпохи монументально-помпезном стиле. На их оформление пошло около 22 тыс. кв.м. мрамора и 10 тыс. кв.м. гранита. Их освещает около 700 светильников, торшеров, бра и люстр, изготовленных из бронзы, хрусталя, художественного стекла.
6 ноября 1955 года от станции Автово отправился первый поезд, а 15 ноября начались регулярные пассажирские перевозки. Метрополитен был открыт.
Вслед за вводом в строй первого участка первой очереди метро развернулись работы на втором участке длиной 3,5 км — от площади Восстания до Финляндского вокзала. Спустя три года — в 1958 году к ранее построенным восьми станциям прибавились еще две — “Чернышевская” на пересечении проспекта Чернышевского и Фурштадской улицы и “Площадь Ленина” у Финляндского вокзала.
Новая линия прошла на большой глубине под Невой. Строительство велось в еще более тяжелых геологических условиях. Особенно сложным был так называемый “ковенский размыв” — в районе Ковенского переулка. Здесь пришлось удалять по частям огромные валуны. Разжиженная порода и обильные грунтовые воды заставляли вести проходческие работы кессонным способом — в герметически закрытых камерах с повышенным давлением.
Тем не менее станции были построены в запланированные сроки. Новые станции и перегоны стали самыми глубокими не только в городе, но и в стране. Практики подземного преодоления таких мощных водных преград как Нева отечественное тоннелестроение тогда не знало. Глубина реки в районе Литейного моста (где прошла линия) — около 25 м, ширина — 300 м. Тоннели и станции расположены на глубине 70 м.
Логотип «Ленинградского, ордена Ленина, метрополитена имени В.И.Ленина». Первого мая 1961 года был сдан в эксплуатацию первый участок второй очереди протяженностью 6 километров с пятью станциями, проходящей под Московским проспектом от Технологического института до парка Победы. При сооружении этого участка широко применялись новые и экспериментальные для того времени методы подземного строительства. Так, на новой линии впервые в стране полностью отказались от чугунной тюбинговой отделки тоннеля, благодаря чему удалось достичь рекордной в отечественной практике скорости работ — 308 метров готового тоннеля в месяц.
Надо, однако, отметить, что и геологические условия, в которых сооружалась линия, были более благоприятными, чем при строительстве первой очереди. Глубина заложения тоже была меньшей — 30 — 40 м.
Новые приемы строительства применялись и при сооружении самих станций. Так наземные вестибюли трех из пяти станций новой линии были построены по одному типовому проекту. Отчасти эти было вызвано “вкладом” проектировщиков в борьбу с “архитектурными излишествами”, но в целом данный пример оказался удачным как в художественном плане (новые павильоны хорошо вписались в существующую застройку), так и в плане удешевления строительства.
Самое значительное новшество было применено при сооружении подземного зала станции “Парк Победы”. Здесь был применен принципиально новый, весьма оригинальный, хотя и спорный в функциональном отношении подход к сооружению станций метрополитена. Станция лишена посадочных платформ. По бокам центрального зала расположены два ряда раздвижных дверей.
Двери ведут в тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Место остановки поезда подобрано таким образом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпали со створами дверей станции. Специальное устройство синхронизирует время и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Позднее станции такого типа получили название “горизонтальный лифт” за сходство с подъемниками у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа.
Подобное устройство станции позволило примерно на четверть удешевить строительство, кроме того, считалось, что станции такого типа безопасней в эксплуатации, так как в паузах между поездами двери станции закрыты, что исключает падение на пути людей и предметов и подобные неприятные события. При открытых дверях можно попасть только внутрь вагона.
Однако станции такого типа оказались сложнее в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станций из-за того, что машинист вынужден вручную останавливать поезд с ювелирной точностью — ошибка в несколько сантиметров приведет к тому, что двери вагонов неточно совпадут с дверями станции, что затруднит выход и посадку пассажиров.
Кроме того, фиксированное число боковых дверей (24) заложенное при проектировке, препятствует увеличению количества вагонов в составах, курсирующих через эти станции. Это обстоятельство препятствует давно назревшему увеличению длины составов на Второй (Московско-Петроградской) и Третьей (Невско-Василеостровской) линиях петербургского метро, имеющих станции такого типа.
Второй участок второй очереди петербургского метро пущен в строй в 1964 году. Участок длиной 7 км с четырьмя станциями прошел от станции “Технологический институт” до станции “Петроградская” на пересечении Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны. Станция “Петроградская” также сооружена по схеме “горизонтальный лифт”.
Третий участок второй очереди длиной всего в 1,2 км с одной станцией “Московская” продлил Вторую линию на юг от парка Победы до Московской площади. Участок пущен в строй в 1965 году.
В 1966 году вступил в строй третий участок первой очереди. Это был самый короткий по числу вновь проложенных путей (400 м) и самый дешевый по стоимости строительства участок. Он включал в себя только одну станцию “Дачное”.
И новые пути и станция были расположены на поверхности, для соединения их с остальной сетью метро были использованы выход на поверхность и часть парковых путей электродепо “Автово”, построенного к 1955 году. Станция была предельно простой — открытая центральная платформа с навесом, упиравшаяся в легкий павильон из стекла и бетона, в котором располагались турникеты для прохода пассажиров и помещения станционных служб. Торцом станция упиралась прямо в Трамвайный проспект, поэтому традиционных путей съезда за станцией не было, а поезда прибывали в тупик.
* * *
Дальнейшее развитие сети метро.
В 1967 году было открыто движение по третьей линии метро — Hевско-Василеостровской. Первоначально на линии было четыре станции, три из которых («Пл. Александра Hевского», «Маяковская» и «Гостинный Двор») были расположены вдоль Hевского проспекта, а четвертая («Василеостровская») — на Среднем проспекте Васильевского острова. Все станции этого участка были сооружены по типу «горизонтальный лифт».
В 1971 году линия была продолжена вдоль левого берега Hевы на юг в район Щемиловки, где были открыты две новых станции — «Елизаровская» и «Ломоносовская».
В 1972 году были введены в строй две новых станции и на Московско-Петроградской линии. От Средней рогатки линия была продлена на юг до новой городской черты в районе ж/д станции «Купчино», где в последующие годы был построен огромный «спальный» район. За станцией метрополитена «Купчино» было сооружено новое электродепо, получившее такое же название.
В 1969 году начались и работы по строительству продолжения первой, Кировско-Выборгской линии от станции «Площадь Ленина» на север в район Гражданки. Всего планировалось построить семь новых станции, пять из которых составляли первую очередь участка, и две — вторую. Пуск участка «Площадь Ленина» — «Академическая» планировался на 1974 год, «Академическая» — «Комсомольская» (ныне «Девяткино») — на 1975. Но сбыться этим планам было не суждено.
* * *
Первый плывун.
Первоначально строительство шло успешно. Были сооружены две станции первого участка («Выборгская» и «Лесная»), шло активное строительство оставшихся трех. Но весной 1972 года при сооружении перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» строители столкнулись с серьезными трудностями, вызванными необходимостью провести тоннели сквозь русло подземной реки.
Само существование подземного потока в районе строительства не было неожиданностью. Об этом было известно еще на стадии планирования трассы новой линии и проект строительства был составлен с учетом специальных мер по преодолению водной преграды. В частности, планировалось произвести замораживание грунта на опасном участке на время строительства и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей.
Замораживание гидрологически неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений и по сей день является общепринятой практикой. Ошибка проектировщиков и строителей заключалась в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. Поэтому на первом этапе строительства для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру замороженного грунта в 10-12 градусов мороза.
Для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта, уменьшив таким образом общую длину трубопроводов с хладагентом и количество морозильных станций, было принято решение проводить перегонные тоннели не друг рядом с другом, а в два яруса — один над другим.
Вначале строительство тоннелей в замороженном грунте продвигалось вполне успешно. Но весной 1972 года произошел мощный выброс водопесчаной смеси в нижний тоннель. Масштаб выброса был таков, что полуторакилометровый участок от места прорыва до почти готовой станции «Лесная» в течение нескольких часов оказался полностью затоплен, причем поступление воды и песка в забои остановить не удалось.
С большим трудом удалось эвакуировать бригаду проходчиков из верхнего тоннеля. Самостоятельного сообщения с поверхностью этот забой не имел, все коммуникации проходили через стремительно затоплявшийся нижний тоннель и люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, куда тоже началось поступление воды.
Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции «Лесная» были спешно построены по два бетонных затвора толщиной в 3 метра каждый. Фактически, аварийные тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.
В результате прорыва воды в тоннели, ранее заполненные этой водой подземные полости очистились и образовались обширные пустоты. Началось проседание грунта на поверхности. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. Возникла угроза разрушения зданий, особенно высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва. К счастью тогда проседания поверхностного грунта довольно быстро прекратились.
После того, как место аварии было локализовано, встал вопрос о дальнейших действиях по строительству этого участка. Рассматривались два пути — либо начать строительство обходных тоннелей по прежней трассе но выше или ниже подземного потока, либо полностью обойти опасный участок, изменив трассу линии (планировалось строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Муринского проспекта).
Строительство трассы НИЖЕ зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы черезвычайно глубокими. Кроме того этот вариант осложнил бы стыковку данного перегона с соседними участками линии.
Строительство перегона ВЫШЕ зоны размыва привело бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения, что в условиях плотной городской застройки потребовало бы сноса большого количества строений и масштабной перекладки инженерных сетей.
Кроме того, оба эти предложения имели еще один, весьма серьезный по тем временам недостаток — строительство не удалось бы завершить в текущей пятилетке, кроме того, станции не были бы сданы в эксплуатацию к началу XXV съезда КПСС. Поэтому был выбран третий — самый оригинальный и самый неудачный, как выяснилось впоследствии, вариант решения проблемы.
Было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. А чтобы избавиться от помех со стороны подземных вод, решили провести глубокую заморозку грунта жидким азотом. Очевидно, что реализация такого проекта стала возможна только в условиях абсурдной социалистической экономики. Стоимость проведения работ таким способом была колоссальной, а техническая надежность решения уже тогда вызывала серьезные сомнения. Но на идеологии в то время, как известно, не экономили.
И вот со всей страны в Ленинград потянулись составы с цистернами жидкого азота (температура кипения — минус 185). Всего было доставлено и закачано под землю более 8 тысяч тонн сжиженного газа. После частичной заморозки поступление новых порций воды и песка к месту прорыва прекратилось, в результате чего стало возможным очистить затопленные тоннели. В дальнейшем грунт «доморозили» и в таких условиях благополучно, как тогда казалось, достроили злосчастный перегон.
Необходимо особо отметить, что никакого постоянного «подмораживания» грунта в процессе эксплуатации тоннелей никогда не планировалось. Подобное постоянное замораживание сделало бы эксплуатацию перегона настолько дорогой и неэффективной, что даже в тем времена о нем не могло быть и речи. В проходящих через зону размыва тоннелях обеспечили достаточно мощную гидроизоляцию, включавшую помимо тюбинговой обвязки еще и многослойную бетонную «рубашку» из специальных сортов бетона. Кроме того, стены нижнего тоннеля обшили окрашенными в красный цвет стальными листами, закрыв ими коммуникационные кабели и трубопроводы. Получился своеобразный монумент героизму метростроевцев.
31 мая 1975 года с опозданием на 2,5 года было открыто движение на участке «Площадь Ленина» — «Лесная». 31 декабря того же года была открыта ветка «Лесная» — «Академическая», включавшая в себя и размывавшийся перегон. Тогда казалось, что все проблемы позади. Открытие участка «Академическая» — «Комсомольская» состоялось только в 1979 году.
* * *
Ленинградское метро в конце 70-х — 80-х годах.
В 1979 году Кировско-Выборгская линия была продлена от станции «Автово» на юг, в район Ульянки. Были открыты две новые станции — «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», одновременно была закрыта станция «Дачное». Новый участок проходил в сравнительно благоприятных геологических условиях Лиговских высот и был построен открытым способом.
До этого, в 1978 году, как уже говорилось, открылся участок «Академическая» — «Девяткино» (при открытии «Комсомольская»). Последняя станцяи расположена в полутора километрах за городской чертой, в деревне Мурино. Надо сказать, что на фоне вполне традиционного сельского пейзажа с избами, огородами, коровами, гусями и курами станция метро смотрелась достаточно забавно. Сейчас, впрочем, этот район уже достаточно интенсивно застроен. За станцией «Девяткино» было построено электродепо «Северное».
В 1980 году была введена в строй новая станция Невско-Василеостровской линии — «Приморская». В 1981 году был пущен участок «Петроградская» — «Удельная» Московско-Петроградской линии. В 1983 году открылось движение между станциями «Ломоносовская» и «Обухово» Невско-Василеостровской линии. В 1984 году та же линия была продлена еще дальше на юго-восток до станции «Pыбацкое», за которой было сооружено новое электродепо «Невское».
В 1985 году открылось движение на четвертой, Правобережной линии, от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Проспект Большевиков». В 1987 году Московско-Петроградская линия была продлена от станции «Удельная» до станции «Проспект Просвещения». В 1988 году на Правобережной линии была открыта станция «Улица Дыбенко».
Метрополитен в 90-х.
После выхода в 1990 году постановления Совета министров СССР о ликвидации Главного управления метрополитенов МПС, метрополитен перешел в собственность города и на сегодняшний день является унитарным муниципальным предприятием. Весной 1992 года метрополитен официально изменил и свое наименование. Из «Ленинградского, ордена Ленина, метрополитена имени В.И. Ленина» он превратился в просто «Петербургский метрополитен». Был изменен и логотип метро.
Что же касается строительства новых станций, то экономический кризис в стране не мог не сказаться на темпах их сооружения. 30 декабря 1991 года открылось движение на участке Правобережной линии от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Садовая». В дальнейшем сокращение финансирования, неполучение из федерального бюджета даже выделенных в нем средств на строительство метро в Петербурге привели к тому, что следующего с 1991 года пуска пришлось ждать целых 6 лет.
Только в сентябре 1997 года были открыты две новых станции Правобережной линии — «Спортивная» и «Чкаловская». Причем первоначально этот участок должен был включать в себя не две, а четыре станции и должен был быть пущен еще в 1995 году. Продолжение этого участка со станцией «Старая деревня» было введено в строй в начале 1999 года, а находящаяся между «Чкаловской» и «Старой деревней» станция «Крестовский остров» должна открыться только 3 сентября 1999 года. В настоящее время пришлось фактически прекратить проектно-изыскательские работы по сооружению новых линий и станций и заморозить уже ведущееся строительство там, где степень готовности объектов не позволяет надеяться на более-менее скорый их ввод в эксплуатацию. И это при том, что отставание от утвержденной еще Совмином СССР в 1985 году «Программы развития сети метрополитена в г. Ленинграде на период до 2025 года» уже составляет более 20 лет.
В ночь с 3 на 4 декабря 1995 г. мощный плывун прорвался в нижний тоннель на перегоне «Лесная» — «Площадь Мужества». Пути были размыты, вода прибывала с каждым часом, в тоннеле шел постоянный ливень. Стало ясно, что без кардинальных решений не обойтись. Пассажирское движение на перегоне было окончательно прекращено.
Однако тоннель не был затоплен полностью и оставалась надежда найти инженерное решение, позволившее бы остановить приток воды, осушить и укрепить тоннели. А пока началось спешное возведение бетонных плотин-пробок в обоих концах аварийного перегона.
Но через несколько дней резко возросла ежесуточная осадка верхнего тоннеля. Несмотря на практически прекратившееся движение поездов теперь он «проваливался» на 30-40 мм уже не за год как в течение двадцати лет перед этим, и не за месяц, как полгода назад, а за несколько часов. Единственным решением, которое позволило бы остановить проседание верхнего тоннеля и хоть частично спасти перегон стало немедленное затопление нижнего тоннеля, с тем, чтобы выровнять давление на его внешние и внутренние стенки. После завершения строительства плотин тоннель был затоплен.
Теперь у метрополитена осталась только одна рельсовая связь с пятью северными станциями Кировско-Выборгской линии и электродепо «Северное» — верхний тоннель. Но и его удержать не удалось. Через два дня после затопления нижнего тоннеля начались подвижки и просадки грунта уже на поверхности. Поднялся уровень воды в колодцах городских коммуникаций.
Началась легкая паника среди населения кварталов, прилегающих к месту аварии. Вполне возможно, что все эти явления были лишь следствием затопления нижнего тоннеля и что в скором времени гидрологическая ситуация пришла бы в норму, но городские власти уже не хотели рисковать.
В ночь с 15 на 16 декабря по верхнему тоннелю были проведены последние составы, которым предстояло работать на отрезанном участке линии. Контактный рельс был уже отключен, вагоны тащил мотовоз. После прохождения составов пути в районе гидрозатворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, затворы закрыты и загерметизированы и в тоннель началась закачка водопроводной воды. Одновременно в торцах тоннеля возводились бетонные пробки, аналогичные уже сооруженным в нижнем тоннеле. Перегон «Лесная» — «Площадь Мужества» прекратил свое существование.
Пока шла борьба с плывуном поезда линии ходили только до станции «Площадь Ленина» и от «Академической» до «Девяткино». Теперь главной задачей стало восстановление движения от «Площади Ленина» до «Лесной» и от «Площади Мужества» до «Академической». Станция «Лесная» одно время была конечной и имела камеры съездов, которые затем были демонтированы. Теперь предстояло их восстановить. На станции «Площадь Мужества» предстояло используя служебные помещения пробить соединительный тоннель для оборота поездов.
Оборот по станции «Площадь Мужества» открылся 26 декабря. Оборот по «Лесной» — 14 февраля следующего года. Между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» был пущен бесплатный автобус (N 80).
Специалисты «Ленметрогипротранса» подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей. Из предложенных вариантов ликвидации аварии был выбран проект строительства новых тоннелей с участием итальянской фирмы Impregilo NCC (гарантия дана на 20 лет, что немного, поскольку почти столько же продержался первый тоннель). Проходческий щит «Виктория» стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах в сторону от старой трассировки и на 20 метров выше.
Ликвидация «размыва» отняла значительные ресурсы федерального и городского бюджета и фактически затормозила развитие Петербургского метрополитена на несколько лет. (По некоторым данным общая стоимость работ составила более $145 млн, половину из которых внес федеральный бюджет, вторую половину город.)
Новый тоннель называют «гусеницей»: он имеет резиновые сочленения и способен колебаться вместе с почвой.
26 июня 2004 года было восстановлено движение от станции «Лесная» до станции «Площадь Мужества».
Схема петербургского метрополитена по состоянию на 2013-й год
20 декабря 2008 года открыта 5-ая, Фрунзенско-приморская линия метрополитена. В течение почти двадцати лет участок линии от станции «Комендантский проспект» до станции «Садовая» входил в состав четвертой, Правобережной линии. В то время в этом районе города велось активное массовое жилищное строительство.
Первыми двумя станциями нынешней пятой ветки стали «Спортивная» и «Чкаловская», открытые 15 сентября 1997 года (тогда они шли сразу после «Садовой»). 14 января 1999 года открылась станция «Старая Деревня», в том же году 3 сентября запустили «Крестовский остров» на перегоне «Чкаловская» — «Старая Деревня». 2 апреля 2005 года распахнул двери «Комендантский проспект». 20 декабря 2008 года пустили поезда по Фрунзенскому радиусу — от «Звенигородской» (переход на «Пушкинскую» первой линии) до «Волковской» без промежуточных станций; пассажиры отправлялись с тех же сторон платформ, на которые и прибывали. А 7 марта 2009 года, с открытием «Спасской», была реализована идея 1980-х годов, и Фрунзенско-Приморская линия прошла от «Волковской» через «Садовую» до «Комендантского проспекта».
Подборка открыток с видами Ленинградского метрополитена, выпущенная в 1956 г., через год после его пуска.
Станция «Пушкинская»
станция «Балтийская»
станция «Технологический институт»
станция «Площадь Восстания»
станция «Пушкинская»
станция «Балтийская»
станция «Технологический институт»
станция «Владимирская»
станция «Технологический институт»
станция «Автово»
станция «Площадь Восстания»
станция «Нарвская»
станция «Владимирская»
станция «Площадь Восстания»
Источник: statehistory.ru