История создания МКАД — московской кольцевой автомобильной дороги — началась еще в середине 30-х годов. По замыслу реконструкции Москвы тех лет окружная дорога (МКАД) должна была соединить кольцом все приграничные для Москвы территории.
Начало строительства МКАД относится к 50-м. Территориальные масштабы МКАД варьировались. Проекты, предлагавшие 4-х полосную дорогу, были отвергнуты самим Хрущевым, который резонно заметил, что в Москве и ее окрестностях «нет столько машин». В итоге, к 1962 году МКАД была достроена в своем первом варианте, имела по две полосы в разные стороны, без привычных сегодня отбойников.
МКАД, по которой многие наши соотечественники катались с ветерком в 60-х-70-х, считалась одной из лучших трасс в СССР долгое время.
В документальных фильмах о достижениях СССР непременно мелькали развязки МКАД, построенные в виде бабочек. Да и знаменитый сюжет погони из фильма «Берегись автомобиля» (1966 года) живописно иллюстрирует МКАД 60-х годов без пробок, с относительной ровностью бетонного покрытия.
МКАДу — 60 лет | Этапы развития Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД)
По плану реконструкции Москвы 70-х годов было принято решение заморозить территориальное разрастание города пределами МКАД и сохранить массивы лесов вдоль окружной дороги. В то время МКАД еще справлялась с потоком машин.
К 90-м годам дорога уже имела плачевное состояние, и в истории МКАД началась серьезная реконструкция. Дорога была расширена, разделена отбойником, добавились развязки и надземные пешеходные переходы, граничащие с жилыми массивами участки МКАД огорожены шумовыми барьерами.
На сегодняшний момент история МКАД продолжается. Ее 10 полос (по пять в оба направления) постоянно нуждаются в ремонте из-за бесчисленного потока машин, прибывающих в Москву и курсирующих внутри города.
Протяженность МКАД, которая перестала быть границей Москвы уже в конце 80-х, составляет около 110 км. На МКАД практически не бывает свободного движения. Примета зимнего времени года — многокилометровые пробки на МКАД.
Источник: 22-91.ru
Дорога без кольца: почему москвичи любят ездить по кругу
Как поется в знаменитой песне, «не сразу всё устроилось, Москва не сразу строилась». Сначала границей белокаменной был кремль, потом Белый город, потом Земляной, Камер-Коллежский валы. Последним московским кольцом стала окружная автомобильная дорога — МКАД, первая очередь которой была запущена 22 ноября 1960 года. После этого границы города стали затейливо менять форму, а после присоединения «новой Москвы» от былой окружности не осталось и следа. «Известия» вспоминают о непростой судьбе московских колец.
Развернуть спираль
То, что Москва развивалась кольцами, не более чем миф. Строго говоря, первым настоящим кольцом стал лишь «скородом», или земляной вал, построенный в конце XVI века, на четвертом столетии существования города. Кремль, возведенный на остром мысу при впадении Неглинки в Москву-реку, имел форму, подобную не очень правильному треугольнику.
МКАДу — 60 лет: история и будущее кольцевой
Китай-город был пристроен к нему с той единственной северо-восточной стороны, которая была свободна от речных преград (там находился Алевизов ров), поэтому замысловато-треугольная форма города в целом сохранилась. Лишь построенный в 70-е годы XVI века Белый город, стена которого проходила по нынешней линии бульваров, первым получил округлую форму, но до целого круга не дотянул, поскольку краями своими упирался в Москву-реку. И только деревянный «скородом» первым гордо перешагнул реку и стал настоящей полной окружностью с центром в виде Кремля. И первой круглой границей Москвы, ведь по понятиям тех времен городом и считалось то, что внутри укрепления.
На карте Москвы Маттеуса Мериана (1638 года) желтым цветом показан Белый город. Он окружает Кремль и Китай-город. Вокруг Белого города — Земляной город
Произошло это в 90-е годы XVI века при царе Федоре Михайловиче, а побудили его к созданию 15-километрового укрепления регулярные набеги крымского хана. В Смутное время дощатые укрепления «скородома» сгорели, но при Алексее Михайловиче их устроили заново и стали именовать Деревянным городом. Это была уже более надежная защита — со рвом и валом, на котором стояли деревянные стены, а проходила она по линии нынешнего Садового кольца. Некоторые историки считают, что граница Земляного города XVII века не везде точно совпадала с первоначальным «скородомом» Федора Михайловича, но это уже частности.
Московия росла и крепла, так что новым столичным укреплениям более ни разу не пришлось оборонять город от врагов, разве что сами москвичи использовали их во время нередких бунтов. А вскоре ушло в прошлое и значение земляных валов как границ города — разросшиеся слободы вышли за их пределы.
В те времена это было весьма важно, поскольку таможенные сборы взимались не только с товаров иностранных, но и со своих, привезенных из других городов и губерний. Для контроля городу нужны были некие явные рубежи. Поэтому в 30-е годы XVIII века по новым реальным границам Москвы был возведена таможенная линия, известная как Компанейский, или Камер-Коллежский, вал.
Это были земляные сооружения из рва и насыпи, только без укреплений. По верху ездили конные патрули, ловившие контрабандистов, старавшихся обойти 18 таможенных застав. Заставы упразднили только в 1754 году, после отмены внутренних таможенных сборов, но вал еще долго существовал как административная граница города.
Кстати, он остался в городской топонимике названиями Грузинский Вал, Пресненский Вал, Рогожский Вал, Сокольнический Вал, Сущевский Вал. Остались и заставы — Калужская, Серпуховская, Дорогомиловская. Правда, в отличие от Земляного города, который превратился в замкнутое Садовое кольцо со сквозным круговым движением, Камер-Коллежский вал единой цепочкой улиц не стал. Но примерно по его линии (не совсем точно) в начале ХХ века пойдет Московская окружная железная дорога, рядом с которой уже в наше время будет проложено Третье транспортное кольцо.
Кстати, первые разговоры о таком проекте начались еще до войны. В Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года трасса условно названа вторым бульварным, или парковым, кольцом, поскольку должна была пройти через Останкино, Сокольники, Измайлово, Лефортовский парк, Воробьевы (тогда Ленинские) горы, парк Красная Пресня, Петровский и Тимирязевский парки. Ее предполагали как городскую окружную дорогу, примерно соответствующую границам Москвы того времени. И почти одновременно пошли разговоры о создании следующей круговой автомагистрали, которая станет перспективной границей Москвы на ближайшее будущее. Это и был прообраз МКАД.
Развитие транспортной инфраструктуры в Заполярье облегчило доступ к затерянным в тайге объектам, но может привести к их исчезновению
«Дорога жизни» и «дорога смерти»
Проектирование «дальней» кольцевой автодороги началось в 1937 году, а в 1939-м геодезисты привязали ее к местности. В 1940 году «Союздорпроект» уже приступил к составлению проектного задания для строительства, но вмешалась война.
Осенью 1941 года враг рвался к Москве. Основные удары по столице немцы планировали с севера и юга, стараясь взять город в клещи. Наши резервы подходили с востока, из Сибири и Средней Азии. Советскому командованию нужно было сосредоточить силы для контрудара и в то же время не допустить захвата города, то есть, успевать затыкать возникающие бреши.
А для быстрой переброски войск в тылу — на востоке и северо-востоке ближнего Подмосковья — нужны были рокадные дороги. Тогда Государственный комитет обороны и решил использовать для этого уже имеющиеся наработки. Конечно, об асфальтовой дороге речь не шла, она была грунтовая, длиной около 30 км. Для ускорения работ в кольцо соединяли участки уже существовавших автомобильных дорог, строили путепроводы на пересечении с шоссе и железными дорогами, наводили понтонные мосты через водные преграды. Эта трасса хоть и осталась безымянной, но свой вклад в разгром фашистов под Москвой внесла.
На одном из участков Московской кольцевой автомобильной дороги в районе Капотня. 1975 год
К планам по созданию МКАД вернулись в 1956 году. Строить начали как раз с того восточного участка, который был освоен в военные годы, — от Ярославского до Симферопольского шоссе. Нулевой километр сначала был заложен у Ярославки, но потом, по настоянию Никиты Хрущева, его перенесли на пересечение с Горьковским шоссе.
Считалось, что оттуда будет начинаться великая трасса в Китай, своего рода главная ось нового коммунистического мира. В 1959 году отношения между СССР и КНР резко испортились, но нулевой километр переносить уже не стали. Трасса МКАД с военной дорогой совпадала лишь отдельными участками — слишком разные у них были задачи.
В 1941 году старались сделать как можно быстрее и короче, в 1956-м думали об удобстве. Первоначально проектировщики настаивали на том, чтобы дорога имела по четыре полосы в каждую сторону, асфальтовое покрытие и электрическое освещение. Но Хрущев заявил, что «в Москве и области нет столько машин», и грандиозные планы пришлось пересмотреть.
Первую очередь открыли 22 ноября 1960 года — 48 км от Ярославки до Симферопольского шоссе. Через два года, в ноябре 1962-го 109-километровое кольцо замкнулось. МКАД представляла собой неосвещенную бетонку с двумя полосами движения в каждую сторону. Направления были разделены четырехметровым газоном с довольно высоким бордюром.
Обочины выложили рифлеными бетонными плитами — издаваемый ими звук предупреждал водителей о съезде с трассы. Московское кольцо имело 33 двухуровневых развязки в виде «ромашек» или «бабочек», как их обычно именовали (в инженерной науке они называются «клеверообразными»). Для пересечения шоссе пешеходами было размечено 46 наземных переходов. Вдоль дороги устроены съезды и специальные «карманы» для стоянки автотранспорта, построены несколько мотелей, АЗС, стационарных постов ГАИ. На всем протяжении трасса пересекала 12 железнодорожных путепроводов и дважды проходила по мостам над Москвой-рекой и над Каналом имени Москвы.
Автомобильная развязка на въезде в столицу со стороны Минского шоссе. 1984 год
В 1960 году границы Москвы официально раздвинули до МКАД, несмотря на то что в некоторых местах окружная на многие километры отстояла от фактических районов городской застройки. Так, подмосковный город Бабушкин, деревни Черемушки, Крылатское, Марьино, Тропарево, Ясенево, Чертаново, Бирюлево и многие другие официально стали районами города. Хотя еще долгие годы они походили не столько на районы «образцового коммунистического города», сколько на обычные среднерусские деревни.
Самое наглядное представление о том, как выглядела тогда МКАД, дают кадры из знаменитого рязановского фильма «Берегись автомобиля», вышедшего в прокат в 1966 году. Там в сцене погони автоинспектор (Георгий Жженов) на мотоцикле преследует угонщика Юрия Деточкина (Иннокентий Смоктуновский) как раз по окружной дороге.
Уже к 1970-м годам дорога, рассчитанная первоначально на 36 тыс. машин в сутки, перестала соответствовать реальным условиям эксплуатации, поэтому в 1974 году было принято решение о частичной реконструкции МКАД с целью увеличения суточной пропускной способности до 50 тыс. единиц автотранспорта. К 1977-му были проведены работы на самом старом и сложном участке между шоссе Энтузиастов и Волгоградским проспектом — проезжая часть была расширена под трехрядное движение в каждом направлении, построены дополнительные пешеходные переходы. Но принципиально это ситуацию не изменило — скорость движения из-за обилия медленного большегрузного транспорта и неудобных развязок не превышала 40–45 км/ч.
Автомобильная авария на Московской кольцевой автомобильной дороге. 1990 год
В начале 1990-х был произведен «экономный» ремонт — демонтировали четырехметровый разделительный газон, за счет чего увеличили ширину дорожного полотна до трех рядов и расширили обочины. Меры эти вышли боком: в первой половине 1990-х МКАД превратился в настоящую «дорогу смерти». Шоссе по-прежнему оставалось абсолютно темным, а теперь еще и без разделительной полосы.
В страну же хлынул поток скоростных иномарок, да и время было лихое — милицейский контроль почти отсутствовал. В итоге страшные аварии, зачастую лобовые, регулярные наезды на пешеходов и прочие ужасы. Ежегодно на МКАД погибало более 200 человек и более тысячи получало увечья. Это не говоря о процветавшем в те времена откровенном бандитизме.
На новый круг
В 1995 городскому правительству удалось изыскать средства для серьезного капитального ремонта МКАД. В первую очередь по всей длине дороги на разделительной полосе была установлена сплошная железобетонная стенка с 11 тыс. осветительных фонарей на металлических мачтах. Дорога стала светлой и более безопасной.
Земляное полотно было расширено до 50 м, проезжая часть — до 30, что позволило организовать четырех-пятирядное движение в обе стороны. Появилась возможность увеличить разрешенную скорость до 80, а потом и до 100 км/ч. Было сооружено 53 новых подземных и надземных пешеходных перехода, общее число которых достигло 77. В ходе реконструкции пришлось проложить и переделать 3365 действующих коммуникаций, построить или капитально перестроить 76 мостов и путепроводов, в том числе, шесть больших над Москвой-рекой и железнодорожными путями, прорыть 11 транспортных и коммуникационных тоннелей, реконструировать 47 транспортных развязок. Это титанические усилия и затраты, которые сделали МКАД едва ли не самой совершенной магистралью страны, во всяком случае, на момент ее открытия в 1998 году.
Реконструкция одного из участков Московской кольцевой автомобильной дороги. 1996 год
Прошло еще 10 лет, и дорога снова перестала справляться с нагрузкой. Особенно это стало заметным после того, как был запрещен въезд в Москву транзитного большегрузного транспорта. Главной бедой оставались старые развязки на пересечении с вылетными магистралями, часть которых оставались неизменными с 1960-х годов. Ими всерьез занялись уже при мэре Сергее Собянине.
С 2011 года, когда была принята новая программа реконструкции, полностью переделаны более десятка развязок, примерно столько же сейчас в работе и будут введены в ближайшее время. Второй проблемой стали крупные магазины, торговые и выставочные центры, во множестве открывшиеся вдоль МКАД за последнее десятилетие. Изначально дорога не была на них рассчитана, и около съездов к ним стали возникать заторы. Эта проблема сегодня тоже решается, посредством строительства специальных «карманов».
Если смотреть правде в глаза, то свой потенциал МКАД практически исчерпала и никакими ремонтами далее увеличивать пропускную способность дороги уже невозможно. Поэтому следующим шагом станет создание дублеров как внутри МКАД, так и за его пределами и, прежде всего, 50-километрового кольца, или бетонки, как ее обычно называют москвичи. Эта дорога должна принять на себя транзитный большегрузный транспорт, следующий мимо Москвы, таким образом, разгрузив от него МКАД. А несколько хордовых дорог внутри окружной должны перенаправить потоки автомобилей для движения между районами без использования кольцевой.
Транспортная развязка на пересечении МКАД с Каширским шоссе
После включения в состав столицы большого участка подмосковных земель на юге и юго-западе окружная практически потеряла статус административной границы города. Москва теперь далека по форме от круга, а МКАД на значительной своей части превратилась во внутригородскую магистраль. И развитие ее, видимо, будет идти в том числе по направлению интеграции с другими московскими транспортными системами — метро, скоростным трамваем, наземным общественным транспортом. Не исключено, что через какое-то время МКАД для удобства горожан будет разделена на улицы, как некогда Садовое или бульварное кольца. А статус «последнего московского кольца», видимо, останется с ней навсегда.
Эксперты «Известий» считают, что в комиссии по наименованиям должны входить топонимисты, географы, историки, филологи и краеведы
Источник: iz.ru
МКАДу 50 лет
Сегодня МКАДу исполнились очередные 50 лет. Почему очередные? Потому что непонятно, что считать днем рождения Московской Кольцевой. 22 ноября 1960 года открылось движение на первом участке легендарной Московской кольцевой автомобильной дороги — от Ярославского до Симферопольского шоссе. Но кольцевой дорога стала только в 1962 году.
Так что будем праздновать сегодня.
Проектирование кольцевой дороги началось еще до войны — в 1937 году, в 1939 году ее привязали к местности, а в 1940 году «Союздорпроект» завершил составление проектного задания на строительство МКАД. Но пришла война, и в июле 1941 года Государственный комитет обороны принял решение построить дорогу по упрощённому проекту — всего за один месяц! В сжатые сроки было достроено 30 км новых дорог и реконструировано около сотни километров Тогда была острая в этом потребность – надо было перебрасывать войска и военную технику для обороны Москвы и контрнаступления.
Первоначально дорога не имела асфальтового покрытия — был использован заливной бетон. С августа 1960 года по начало 1984 полоса отвода МКАД служила административной границей города Москвы.
Внимание! Несмотря на то, что сегодня выходной, сайт со старыми фотографиями может не выдержать наплыва посетителей и упасть. Если вы вдруг не видите фотографии или не можете перейти по ссылке, вернитесь на эту страничку позднее.
Осень 1941 года — по инициативе Г. К. Жукова было принято решение о срочном строительстве кольцевого обхода Москвы в упрощенном варианте. Чтобы ускорить работы, в кольцо соединяли участки уже существовавших автомобильных дорог, строили путепроводы на пересечении с шоссейными и железными дорогами, через водные преграды наводили наплавные мосты. Эта трасса стала одним из основных поясов обороны столицы и способствовала успешному проведению контрнаступательной операции и разгрому фашистов под Москвой
Строительство дороги (не считая довоенного и военного времени) началось в конце 1956 года около Ярославского шоссе. Первый участок был открыт для движения в 1960 году, движение по всему кольцу – в 1962 году.
Источник: varlamov.ru