Рассматривались разные варианты трассы (например, Омск — Кулунда — Семипалатинск и далее), но в конце концов межминистерский комитет постановил в 1906 г. выделить деньги на строительство линии Барнаул — Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь. В 1907 году, изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского (а её состав входил будущий начальник строительства Семиреченской железной дороги, будущий премьер-министр Кокандской автономии Мухамеджан Тынышпаев), а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Одновременно статистическо-экономические исследования в этом районе вела специальная группа во главе с инженером Струве, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.
Легендарный Турксиб, Как строилась большая железная дорога в Казахстане.
Алтайская железная дорога от Новониколаевск (ныне Новосибирск) до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию в 21 октября 1915 г., а в постоянную — в 1917 г., в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от Арыся до Алма-Аты. Ей придавалось такое значение, что в 1917 г. было решено снять рельсы с тупиков Среднеазиатской дороги и передать их в Семиречье. Тем не менее к 1917 г. линия была доведена только до Бурного, и только в 1924 г., уже при большевиках, сдан в эксплуатацию участок Бурное — Луговая — Пишпек (ныне Бишкек).
В годы гражданской войны железные дороги Cибири и Северного Казахстана оказались в руках Верховного правителя России адмирала А. Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новониколаевск-Семипалатинск была продолжена до Сергиополя. К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была зачем-то разобрана победившим пролетариатом сразу же после освобождения Сибири.
В Семипалатинской области, к югу от Семипалатинска, в окрестностях горы Каражартас и местности Енлик-Кебек, на советских топографических картах изображены остатки «колчаковского Турксиба» длиной 11 км. Говорят, что трасса этой дороги шла с юга до Семипалатинска, а затем, не переходя Иртыш, по левому берегу Семипалатинска в сторону Павлодара. Теперь понятно, почему линию Жана-Арка — Аксу называют «казахстанским Турксибом»: ведь она проложена по трассе Турксиба «колчаковского»!
Строительство Турксиба
Туркестано-Сибирская железная дорога, соединившая, наконец, Луговую и Семипалатинск, стала одной из самых известных строек первой пятилетки.
Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Даже официально одной из задач, которую призавана была решить постройка Турксиба, называлось «предотвращение проникновения западноевропейского капитализма в Синцзян». Но, как известно, лучшая защита — это нападение, поэтому предполагалось, что «железнодорожные подъездные пути . подчинят влиянию дороги огромные пространства Китая, чрезвычано богатые сырьём (шерсть, кожа и др.)» К числу таких подъездных путей относилась, в частности, железная дорога Семипалатинск-Зайсан, которая должна была пройти от Чарской до китайской границы по долине реки Чёрный Иртыш (по трассе Зайсанской ж.д. были проведены изыскания, но вместо железной дороги была построена автодорога М38 Георгиевка-Зайсан-Майкапчагай).
Строительство ТУРКСИБА
| Экспедиция специалистов РУЖД на разведке-прокладке Турксиба. (Фотографии предоставлены В. Н. Шараевым и присланы В. Г. Зиминым, Саратов). | ||
| «Условия путешествия — разлив рек после сильных дождей. Белые головы — моя и . в панамках» | «Среди молодых третичных отложений выходим на работы, перед выходом пьем чай» | «Подготовка к переезду через реку. Груз вьючат на машину и машину верблюдами перетащат через реку» |
1442 километра рельсовой колеи должны были быть проложены через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября того же года. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на свежеуложенные рельсы через специально построенную арку, символизирующую юрту, через котороую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даёшь Сибирь!»
- два скреперных экскаватора «Рустон» модель 6 ╧╧1105 и 1106 на гусеничном ходу
- паровая лопата на гусеничном ходу «Рустон» модель 10 ╧1051
- скреперный экскаватор «Марион 37» с паровой установкой на гусеничном ходу (ёмкость ковша 1,14 м 3 )
- канавокопатель «Марион» модель 7 ╧5782 на гусеничном ходу с двигателем «Геркулес» мощностью 65 л.с.
- опрокидывающиеся вагонетки Костромского завода «Рабочий металлист» ёмкостью 2,5 м 3 (ширина колеи 750 мм); использовались два состава по 15 вагонеток
- стальные опрокидывающиеся вагонетки «Америк. Кар. Комп.» ёмкостью 4,5 м 3
- два узкоколейных паровоза Коломенского завода (12 тонн)
- три мотовоза «Уитком» серии CR12
- конные скрепера-волокуши «Коламбус»
- плуги-разрыхлители «Вестерн ╧5» с тракторами «Красный Путиловец» мощностью 20 л.с.
- паровой кран-рельсоукладчик «Линк-Белт К-35» ╧1333 на гусеничном ходу грузоподъёмностью 11,5 т.
- паровой пневматический свайный молот «Юнион Айрон Воркс ╧4»
- два передвижных компрессора «Чикаго Пневматик Тул» ╧21110 и ╧21113 и 8 бурильных молотков
- камнедробилки Общества «Баварская горная промышленность» с бензиновыми двигателями
- три бетономешалки системы «Рекс» с керосиновыми двигателями «Чейн-Белт Комп.»
Строительство трассы обслуживали пассажирские самолёты К-4 производства Калининского завода, выпущенные в 1928-29 гг.
С 1927 г. по 1930 г. строительством руководил Владимир Сергеевич Шатов (1887-1943). За ходом строительства наблюдал член политсовета Среднеазиатского военного округа Сергей Витальевич Мрачковский, строивший БАМ в 1932-33 гг. и репрессированный в 1936 году по обвинению в саботаже строительства Турксиба.
С саботажем строительства связано множество слухов. Газета «Вечергняя Москва» сообщала в 1929 г.: «Говорят о бесхозяйственности, проявленной, якобы, строителями, о значительных растратах, о неиспользовании заграничного оборудования, выписанного специально для строительства ж.д.» Наверное, так оно и было. Не обошлось и без водки — московские газеты сообщали о её «засильи». Но хватало и бедствий естественного характера. Так, в апреле 1928 г. на северном участке Турксиба от таяния снегов и дождей вышли из берегов реки и озёра, в результате чего под водой оказались 50 километров дороги.
Одновременно проводились изыскания по постройке железнодорожной ветки Кулунда-Семипалатинск, которой так и не суждено было быть построенной. Эта дорога показана как строящаяся ещё на картах 1960-х гг., а на более поздних показана её насыпь.
Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 г.
| «Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов — станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу в Айна-Булак — «Зеркальный Ручей») — забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. На торжественном митинге выступили Т. Рыскулов (заместитель председателя СНК РСФСР, репрессирован в 1938 г.), У. Исаев (председатель СНК Казахстана), Шафиков (председатель ЦИК Башкирии), Сен-Катаяма (член президиума исполкома Коминтерна), а также генерельный консул Китая в Семипалатинске Мо-Вей-Тун. После митинга на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину. | |
| Смычка Турксиба, Айна-Булак, 1930 г. (Почтовые открытки из коллекции Д. Зиновьева) | |
Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот локомотив в 1974 году был установлен на почетную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате. Тип паровоза 0-5-0, год постройки 1914.
Сквозное рабочее движение по Турксибу открыто 1 мая 1930 года. 15 мая, с введением летнего расписания, ожидалось открытыие пассажирского сообщения, а 1 июня 1930 г. — грузового сообщения. По невыясненным пока причинам этого не произошло. В постоянную эксплуатацию дорога принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.
Документы
- Постановление ВЦИК и СНК РСФСР» Об открытии Туркестано-Сибирской железной дороги (Турксиба)»
- Акт о приемке Туркестано-Сибирской железной дороги в постоянную эксплуатацию
Эксплуатация Турксиба
В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с небывалой грузопотоком, создаваемым знаменитым Урало-Кузнецким комбинатом.
Однако уже в 1934 г. в докладе XVII съезду ВКП(б) Куйбышев говорит, что «Турксиб в нынешнем его состоянии не соответствует тому, чем он должен был быть по основному замыслу строительства дороги. Турксиб должен был возить лес и хлеб в Среднюю Азию из Сибири, хлопок и фрукты — в Сибирь, но используется Турксиб совершенно недостаточно».
Вот что сообщает газета «Комсомольская Правда» о работе Турксиба за один день (27 мая 1936 года):
Томский дороге сдано 832 порожних вагона (задание 700 вагонов). Средне-Азиатской дороге сдано 157 груженых вагонов (задание 165) и 54 порожних (задание 185). Оборот вагона составил 5,8 суток при задании 4,92. Коммерческая скорость — 22,2 километра в час при задании 26. Техническая скорость — 32,7 километра в час при задании 36.
Погрузка и выгрузка. По дороге погружен 351 вагон (задание 300 вагонов), выгружено 779 вагонов (задание 850). Во всех отделениях, особенно в первом, плохо шла выгрузка вагонов. В первом отделении скопилось 70 неразгруженных вагонов.
Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, перевозки по Турксибу упали почти в полтора раза (с 8,7 млн. тонн в 1940 году до 5,9 млн. тонн в 1945 году). Тем не менее, жизнь продолжалась, и в 1943 году была построена ветка Коксу — Талды-Курган с ответвлением на Текели.
В 1953 году до станции Берлик дотянулась железная дорога с севера — из Караганды.
22 марта 1956 г. началось строительство второго пути Турксиба — от Барнаула до Семипалатинска.
В 1958 году Туркестано-Сибирская ж.д. была объединена с Карагандинской ж.д. в Казахскую ж.д. В 1960 году была открыта ветка от ст. Актогай до советско-китайской границы, до станции Дружба. Дружба с Китаем вскоре осталась позади. Ветка, вместо того, чтобы соединить две великих державы, стала стратегическим коридором для перебрасывания войск к границе.
Впрочем, войны удалось избежать, а железная дорога была продлена в 1985 году на запад до ст. Саяк и на восток до китайского города Урумчи и стала звеном будущей трансазиатской железной дороги.
В 1971 г. из Казахской ж. д. была выделена Алма-Атинская ж. д. — наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 г., когда все ж. д. независимого Казахстана были объединены в государственное унитарное предприятие «Казакстан Темир Жолы».
С наступлением нового тысячелетия развитие Турксиба не прекратилось: 18 июня 2001 года сдана в постоянную эксплуатацию ветка Аксу — Конечная («казахстанский Турксиб»).
Источник: turksib.parovoz.com
Туркестано-Сибирская железная дорога
Туркестано-Сибирская магистраль — железная дорога, построенная в 1926—1931, соединившая Среднюю Азию с Сибирью.
Предыстория
Идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла ещё в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верного (Алма-Ата) приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства линии.
Комиссия подтвердила целесообразность строительства. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и доставки дешёвого семиреченского и сибирского зерна — в Туркестан.
Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул — Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь. В 1907 году изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера.
Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.
Алтайская железная дорога от Новосибирска до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию 21 октября 1915 года, а в постоянную — в 1917 году, в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Алма-Аты. События Октябрьской революции остановили её строительство на станции Бурное. И только в 1921-м году железнодорожная линия пришла в Аулие-Ату (ныне Тараз).
В годы гражданской войны железные дороги Сибири и Северного Казахстана оказались в руках адмирала Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новосибирск (тогда Новониколаевск) — Семипалатинск была продолжена до Сергиополя (Аягуза). К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была по неизвестной причине разобрана сразу же после разгрома армии Колчака.
Строительство Турксиба
Турксиб стал одной из самых знаменитых строек первой пятилетки в СССР.
Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года.
1442 километра рельсовой колеи предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, раскалённые пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 года. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на новую линию через специально построенную арку, символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даёшь Сибирь!»
К маю 1929 года было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога ещё строилась, но по ней уже шли поезда. 10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).
Открытие Турксиба
Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 года.
«Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов — станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу в Айна-Булак — «Зеркальный Ручей») — забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. После митинга по случаю открытия, на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину.
Первый поезд со строителями трассы провёл по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот паровоз в 1974 году был установлен на почётную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате.
Интересно, что это событие было описано в знаменитой книге Ильфа и Петрова «Золотой теленок» (1931). Правда, там Турксиб представлен, как Восточная Магистраль, а станция Айнабулак, как Гремящий Ключ. Именно здесь Остап Бендер наконец выбил желанный миллион у подпольного миллионера Корейко. Авторы романа Илья Ильф и Евгений Петров (Катаев) действительно присутствовали на смычке, как корреспонденты московской газеты «Гудок» (центральный печатный орган НКПС СССР).
В 1929 году на экраны выходит полнометражный фильм «Турксиб» (реж. В. А. Турин), который стал значительным достижением в документальном кино.
Эксплуатация Турксиба
В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с большим грузопотоком, создаваемым Урало-Кузнецким комбинатом.
Но вскоре Турксиб перестал справляться с грузопотоком, что создавало трудности для развития экономики региона. В годы Великой Отечественной войны грузопоток Турксиба упал.
В 1958 году Туркестано-Сибирская дорога была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу. В 1960 году была открыта ветка от станции Актогай до советско-китайской границы — станции Дружба. В 1971 году из Казахской дороги была выделена Алма-Атинская железная дорога — наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 года, когда все железные дороги независимого Казахстана были объединены в государственное унитарное предприятие «Қазақстан темір жолы».
Источник: dic.academic.ru
Как строили Турксиб
1444 километра Туркестано-Сибирской магистрали стали одним из главных проектов первой «пятилетки» в СССР. На стройку съезжались со всей страны, рабочими и землекопами вербовались и местные жители. Для последних участие в проекте Турксиб стало возможностью получать хлеб и не умереть от голода. Ударное строительство железной дороги завершилось на 8 месяцев раньше запланированного срока и радикально изменило уклад степняков.
О необходимости развития железнодорожного сообщения в казахском крае и его соединении с Сибирью говорили еще задолго до установления советской власти. 15 октября 1896 городская дума Верного приняла решение создать комиссию, которая должна была заняться исследованием местности, сбором данных о состоянии промышленности и хозяйства, определить необходимость строительства железнодорожной магистрали. После проделанной работы, экспертиза подтвердила целесообразность магистрали. Она, во-первых, усилила присутствие России на приграничной с Китаем территории, а во-вторых, дала бы новый толчок развитию торговли между Сибирью, Семиречьем и Туркестаном.
В 1906 году было утверждено решение выделить деньги на строительство линии железной дороги Барнаул-Семипалатинск-Верный-Луговая-Арысь. В 1907 году начались изыскательские работы, на юге от станции Арысь до реки Или их возглавил инженер Голембиовский. В его группу изыскателей входил и Мухамеджан Тынышпаев – выпускник Санкт-Петербургского института им.
Александра Первого по специальности «Инженер путей сообщения». Предложенный им проект лег в основу отчета изыскателей железнодорожной трассы. В 1914 году Министерство путей сообщения назначило инженера Тынышпаева начальником строительного участка Семиреченской дороги от Арыси до Пишпека (ныне – Бишкек).
Вместе с семьей Мухамеджан Тынышпаев переехал в Шымкент, где принялся за работу над магистралью. На севере, от Семипалатинска, изыскания проводились группой инженера Глезера. В октябре 1915 года во временную эксплуатацию была стадан Алтайская железная дорога от Новониколаевска (ныне Новосибирск) до Семипалатинска, в постоянную – в 1917 году, параллельно шло строительство Семиреченской железной дороги от станции Арысь до Верного. Однако Октябрьская революция 1917 года внесла свои коррективы в создание железнодорожной сети в Семиречье и Туркестане.
Карта Турксиба, выполненная акварелью, 1930-ые годы. Автор неизвестен
К обсуждению строительства железной дороги, соединившей бы Сибирь, Семиречье и Туркестан вернулись уже в 1926 году – накануне первой «пятилетки» СССР, принятой в 1928 году. После принятия постановления о строительстве Турксиба, был создан Комитет содействия строительству Турксиба, который возглавил заместитель председателя Совнаркома Турар Рыскулов.
Штаб южного участка строительства Турксиба. Начальник проектно-изыскательских работ южного участка Мухамеджан Тынышпаев (слева) и начальник южного участка Турксиба Березин
В комитет также вошли начальник Турксиба Владимир Шатов и инженер Мухамеджан Тынышпаев. Тынышпаев возглавил одну из служб строительства магистрали, занимался разработкой проекта прокладки железнодорожной колеи через Чокпарский перевал. Проект позволил сэкономить 25 миллионов рублей и сократить почти на год срок строительства Турксиба.
Подготовка к началу строительства началась в 1927 году, строить магистраль было решено навстречу с севера и юга. В сентябре того же года было уложено первое звено магистрали с севера – от станции «Семипалатинск», в ноябре 1927 – с южной стороны от станции «Луговая». Были созданы два управления: Северное и Южное.
Казах-землекоп на строительстве Турксиба, 1928 год
Рабочие-строители Турксиба, 1928 год
Большая часть пути пролегала в полупустынной местности, рабочие Турксиба, приехавшие на стройку из промышленных городов России и Украины, столкнулись с суровым резко континентальным климатом – жарким сухим летом и морозной зимой.
Источник фото turksib.com
В 1928 году на строящихся участках появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы.
Вместе с тем, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную. На грабарей приходилось около 60% общего объема работ, на тачки – 18%, экскаваторами выполнялось около 12% и скреперами – около 10%.
Источник фото turksib.com
Темп укладки пути составлял около 1,5 километров в сутки, иногда в день удавалось проложить до 4 километров. Годовой объем укладки главного пути составил на севере: в 1927 году – 150 км, 1928 году – 187 км, 1929 году – 343 км, 1930 году – 120 км; на юге соответственно, 5 км, 202, 350, 85 км.
Первый поезд в Алматы, 19 июля 1929 года. На поезде плакат: «Есть Алма-Ата. Даеш Сибирь»
К середине строительства Турксиба было принято решение ввести во временную эксплуатацию отдельные участки железнодорожной магистрали. Это было связано со сложностью снабжения новостройки, отсутствием инфраструктуры. В 1928-1929 годы такие участки перевезли порядка 1,6 тысяч тонн груза, 64 тысячи пассажиров дальнего следования и 340 тысяч пассажиров пригородного сообщения.
Парикмахерская на одном из участков строительства Турксиба. Станция «Айна-Булак», 1930 год
Рано утром 25 апреля 1930 года северная и южная части Туркестано-Сибирской магистрали сомкнулись на станции «Айна-Булак».
Фрагмент статьи посвященной открытию Турксиба на страницах железнодорожной российской газеты «Гудок». Источник rzd-expo.ru
Строители Турксиба и местные жители на церемонии смычки двух частей магистрали на станции «Айна-Булак». Источник rzd-expo.ru
Возникновение в Казахстане Туркестано-Сибирской магистрали способствовало изменению уклада местных жителей: вблизи к железной дороги стали возникать и расти города.
Казашки, прибывшие на открытие Турксиба, 1930 год
Делегация представителей близлежащих аулов, приехавшие с приветственными лозунгами строителям Турксиба
На церемонии открытия, помимо высокопоставленных гостей присутствовали корреспонденты из Москвы, среди которых Илья Ильф и Евгений Петров, работавшие в то время в газете «Гудок».
В январе 1931 года Туркестано-Сибирская магистраль была сдана в постоянную эксплуатацию.
Начальник Турксиба – Владимир Шатов забивает последний костыль магистрали на церемонии открытия Турксиба. За его спиной по центру кинооператор Искандер Тынышпаев (сын Мухамеджана Тынышпаева), справа налево заместитель главного инженера Баумгартен и секретарь ЦК Коммунистической партии Казахстана Филипп Голощекин
Владимир Шатов спустя 7 лет после открытия Турксиба был репрессирован, в 1943 году Шатов скончался, по некоторым источникам, он был расстрелян. В 1955 – реабилитирован посмертно.
Мухамеджан Тынышпаев в 30-ые годы, после завершения работы на Турксибе неоднократно подвергался арестам и ссылкам. 21 ноября 1937 года он был вновь арестован в связи с членством в «Алаш Орде», расстрелян как «враг народа». 29 сентября 1950 года Мухамеджан Тынышпаев был реабилитирован.
Фотографии предоставлены Центральным государственным архивом кинофотодокументов и звукозаписей Республики Казахстан
Источник: vlast.kz