Схема железных дорог в США начала зарождаться еще в 18 веке.
В современном мире она считается колоссальной железнодорожной системой среди ведущих стран мира. По протяженности рельсовые дороги занимают первое место на планете и насчитывают порядка 300 тысяч километров. Железные пути можно разделить на трансконтинентальные, меридиональные, магистральные и диагональные дороги.
Масштабная система железных дорог Северной Америки прибыла из Европейских стран.
История возникновения железных дорог.
Развитие железнодорожного транспорта началось во времена колонизации Америки. Рабочие использовали деревянные рельсы, которые были уложены на холмах и горах. С помощью них под действием силы тяжести на вагонетках спускали с вершины различные стройматериалы, древесные бревна и уголь.
Однако дерево быстро приходило в негодность, поэтому рельсы заменили на металлические, а колеса вагонеток стали делать из чугуна. Такие железные пути стали применять не только на склонах, но и на прямых отрезках дорог, а составы запрягали лошадьми. Системы дорог стали развиваться и соединяли реки и каналы с местами работы колонизаторов.
В 1829 году в штате Пенсильвания впервые в Соединенных Штатах произошли испытания паровоза под названием «Стоурбриджский лев», который заменил лошадиную тягу на паровую.
История Развития Русской ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ | С 1788 -1901 часть 1
Первая железная дорога в США была построена в 30-х годах 19 века выдающимся инженером Джоном Стивенсом. Она размещалась в штате Нью-Джерси, а позднее была соединена с Пенсильванской железной дорогой.
В то же время в штате Мэриленд были запущенны пассажирские поезда между городами Балтимор и Огайо. К концу 30-х годов практически во всех штатах Новой Англии действовали железнодорожные поезда, а длина железных дорог составляла около 4,5 тысячи километров.
В 1846 году была запущена историческая и популярная на тот момент Пенсильванская железная дорога.
Во времена гражданской войны в Америке и северные штаты, и южные штаты использовали железнодорожное сообщение для перевозки войск и боеприпасов.
На заметку! Изначально колея железной дороги в США в северных штатах строилась шириной 1,4 метра, в то время как на юге страны делали колею шириной 1,5 метра.
В 1886 году на всей протяженности дорог южных штатов были произведены работы по перестроению колеи. Благодаря хорошо продуманному плану, высокой подготовке и большому количеству рабочих, удалось преобразовать порядка 18,5 тысячи километров железных путей всего за пол дня! В истории это событие ознаменовали «Днем перешивки», а система железных дорог в стране стала единого образца.
Подробности
Трансконтинентальная железная дорога.
В 1862 году действующий президент Соединенных Штатов Авраам Линкольн издал закон о строительстве железнодорожных путей, которые должны были связать западную и восточную части страны. Для того, чтобы строительство было завершено в кротчайшие сроки задание было дано сразу двум частным компаниям – «Central Pacific» и «Union Pacific Railroad» – которые выполняли заказ навстречу друг другу.
Исполнители соревновались друг с другом, каждый хотел закончить свой участок раньше конкурента. В связи с этим качество железной дороги оставляло желать лучшего. Маршрут пути также изменялся, а планом работ и вовсе пренебрегали. На работу нанимали иммигрантов, которые были вынуждены работать за низкую оплату и в тяжелейших условиях.
Во время строительства много рабочих погибло. Территории, по которым проходила трасса, выкупались у местного населения очень дешево. Все это привело к тому, что компаниям удалось заработать огромное состояние на строительстве, а качество труда осталось низким.
В 1869 году строительство было окончено. В месте соединения железных дорог символически забили гвоздь, что означало соединение Атлантического и Тихого океанов. Данная дорога является первой трансконтинентальной железной дорогой в США.
Связь между двумя частями страны послужило расширению сельскохозяйственной деятельности в Северных штатах. Фермеры стали переезжать на более урожайные края на запад.
В будущем были построены и другие дороги, параллельные трансконтинентальной магистрали. На сегодняшний день в Америке насчитывается порядка 7 железнодорожных сообщений, проходящих через континент.
Компании, владеющие железными дорогами.
Длина железных дорог США в 1916 году достигла своего пика и насчитывала более 400 тысяч километров, однако к концу 20 века эта цифра снизилась до 283 тысяч километров. К 2022 году протяженность дорог составляет порядка 210 тысяч километров. Данное явление связано с тем, что изначально рельсовые пути строились частными лицами. На их строительство государство выделяло компаниям пособии на каждую милю пути.
Железные дороги в 19 веке стали очень популярными, по ним осуществлялись перевозки грузов, древесины, а также пассажиров. Владение компанией, занимающейся строительство железнодорожных путей, стало очень прибыльным делом, поэтому появились такие популярные олигархи, как Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган, Джей Гулд и другие.
Предприниматели сами прокладывали маршрут дороги, специально удлиняли его и делали извилистым. Также предприятия высасывали пособие на строительство дороги у городов и районов, через которые прокладывали маршрут. Угрожали тем, что в противном случае им придется провести железнодорожную трассу мимо их поселения.
Между двумя пунктами, которые необходимо было связать рельсовыми путями, частные предприниматели строили свои дороги, в результате пункты были связаны двумя, тремя, а иногда и четырьмя путями. Конкуренция росла, одними линиями пользовались чаще, а остальных приходили в упадок. Однако все построенные дороги входили в общий подсчет протяженности. К 1960-м годам заброшенные дороги стали разбирать и вместе с этим общий километраж дорог Соединенных Штатов снизился.
В Соединенных Штатах не существует общей компании, которая обслуживала бы всю сеть железных дорог страны. Различные участки дорог принадлежат отдельным компаниям, как крупным, так и мелким. Предприятие «Union Pacific» считается самым масштабным в стране и на сегодняшний день содержит почти четверть всех железнодорожных сообщений в США.
В период Первой мировой войны государственное правительство Соединенных Штатов возглавило управление железнодорожными компаниями. Однако уже в 20-е годы 20 века был издан приказ, по которому система железных дорог в стране вновь была передана частникам. Правительство установило серьезный контроль деятельности компаний.
Пассажирские поезда.
В 1930-х годах наблюдался пик развития пассажирского железнодорожного сообщения в Соединенных Штатах. Поезда модернизировались. Вместо массивных тяжеловесных составов стали производить локомотивы обтекаемой формы. Внутреннее убранство вагонов стало уютнее и комфортнее. Для пассажиров появились вагоны-рестораны.
Одним из известнейших пассажирских поездов был экспресс под названием «Калифорния Зефир», который следовал по маршруту Чикаго – Сан-Франциско. Его вагоны были выполнены из цельного металла, алюминий блестел на солнце, что делало состав солиднее. В состав этого экспресса входили вагоны, имеющие панорамные окна, чтобы пассажиры могли любоваться проезжающим пейзажем.
Интересно! Некоторые железнодорожные компании устраивали фотоконкурсы среди пассажиров поезда. Они вручали призы за лучшие панорамные снимки, сделанные пассажирами, прямо в конце путешествия.
В больших городах проектировались красивейшие вокзалы, ставшие в последствии историческими сооружениями. Железнодорожный вокзал в Лос-Анджелесе появляется в большинстве кинокартинах Голливуда.
Кризис железнодорожного транспорта.
Наивысшее падение железнодорожного сообщения пришлось на 60-е годы 20 века. С появлением автомобилей и авиационного транспорта было снижено количество действующих пассажирских поездов практически на 85%. В период 70-х годов протяженности железнодорожного сообщения снизилась в два раза и стало составлять 260 тысяч километров.
Каждый американец хотел иметь свой личный автомобиль. Из-за большого спроса началось строительство новых теперь уже автомобильных дорог, связывающих крупные города и штаты. Из-за большой конкуренции среди железнодорожных компаний владельцам пришлось снижать цены на билеты, что приводило к разорению более мелких организаций.
С активным ростом пассажирских авиалиний государство стало активно финансировать авиационные компании, выделять средства на возведение аэропортов. Билеты на самолет стоили дешево, время перелета существенно сокращалось. Аэропорты строились даже в малонаселенных городках. Жителей Соединенных Штатов уже не привлекали железнодорожные путешествия, они стали отдавать предпочтение поездкам на самолетах или на личных автомобилях.
Железнодорожные компании стали разоряться и не могли обеспечивать шикарные вокзалы. Таким образом нью-йоркский вокзал Pennsylvania Station был уничтожен. Немногие удалось спасти. Большинство железнодорожных вокзалов было перепродано компаниями администрациям городов, а они в свою очередь переформировали архитектурные постройки в торговые центры.
Одной из серьезных проблем для населения страны стало закрытие пассажирского сообщения между городами Джексонвилл и Новый Орлеан. Многие жители высказывали необходимость возобновить железнодорожный участок, однако владельцы отказывали им, потому что компании просто не доставало финансов для содержания поездов.
Интересно! Самым большим заброшенным вокзалом считается вокзал в Детройте. Даже в России нет похожих размеров вокзалов. Еще один популярный оставленный вокзал находится в городе Буффало.
Для сохранения пассажирского железнодорожного транспорта правительство создает государственную компанию «Amtrak». Изначально предполагалось, что данная компания просуществует недолго, после чего исчезнет вместе с пассажирскими перевозками. Однако этого не произошло.
Железные дороги США в современном мире.
В 21 веке железные дороги Соединенных Штатов вновь начали обретать популярность. Это связано с подорожанием бензина. В 2000 году появились высокоскоростные составы Acela Express, принадлежащие компании «Амтрак», которые следовали по маршруту от столицы Америки Вашингтона до города Бостон, проезжая через такие крупные города, как Балтимор, Филадельфия и Нью-Йорк.
В период с 2003 года по 2008 год доход всех компаний, владеющих железнодорожным транспортом, увеличилась в половину. 44 глава Соединенных Штатов Барак Обама указал разработать программу по созданию быстроходного железнодорожного транспорта в стране. На данный проект было затрачено порядка 12 миллиардов долларов. За время его руководства страной в Соединенных Штатах был произведен ремонт некоторых путей и усовершенствование действующих дорог, но высокоскоростных направлений создать не удалось. В 2015 году наступили работы по созданию высокоскоростной магистрали в Калифорнии.
Действующая схема железных дорог США изображена на карте на официальном сайте компании «Amtrak».
Сравнение железных дорог США и других стран.
Если взглянуть на карту железных дорог Америки, то можно увидеть несколько международных железнодорожных сообщений. Пассажирские поезда ходят через границу США и Канады. На карте обозначены два маршрута на востоке страны, и один на западе, который соединяет город Сиэтл с Ванкувером.
Другой граничащей с Соединенными Штатами страной является Мексика. Однако железнодорожного сообщения между этими государствами нет.
По длине американские железные дороги в три раза превышают российские железнодорожные пути. Однако в России число людей, работающих в сфере железнодорожного транспорта и обслуживающих железнодорожные сети, во много раз превышает таких же людей в Соединенных Штатах.
Количество грузовой транспортировки в США и в России примерно одинаковое. Однако в России пассажирский железнодорожный транспорт пользуется большим спросом, чем в Соединенных Штатах.
Железные дороги в США имели важнейшее влияние на формирование страны. С помощью них были связаны самые отдаленные уголки государства, что привело к быстрому развитию экономики, сельского хозяйства, производства и торговли Америки. В современном мире Соединенные Штаты владеют железными дорогами, длина которых составляет 293 564 километра.
Американские жители в 40% случаев выбирают рельсовый транспорт для путешествий по стране. Самыми влиятельными железнодорожными организациями считаются «BNSF», «Union Pacific», «Norfolk Southern» и «CSX Transportation». В основном по рельсовым путям перевозят такие грузы, как уголь, фермерские товары и химическая промышленная продукция.
Источник: americausa.ru
Кто придумал Железная дорога — Когда Изобрели?
На пышном дереве технического прогресса выросло немало хилых плодов, исчезновения которых никто бы и не заметил; другие, ядовитые, принесли человечеству немало бед. Но есть и те, которые настолько органично и плотно вошли в нашу жизнь, что представить без них современное общество просто невозможно. В их числе и железная дорога, история которой в привычном нам виде насчитывает всего два с небольшим века.
Без сомнения, у железной дороги, как и у любого другого значительного изобретения, были предшественники. Согласно историческим данным, принцип колейного движения впервые начали применять в Древнем Египте, еще до изобретения колеса. Для транспортировки самых тяжелых грузов на сложных участках дороги использовали не катки, а бревна, уложенные в вырытые борозды.
Позднее подобные колейные пути для перевозки тяжелых грузов прокладывались в Греции и Риме. Они представляли собой мощенные камнем дороги с параллельными глубокими бороздами, по которым катились колеса повозок. Каменные колейные дороги были обнаружены при раскопках Помпеи.
В Средние века такие дороги переместились под землю искусственные колеи использовали в рудниках для транспортировки тележек и вагонеток с добытой рудой. Как и в Египте, в качестве рельсов служили деревянные брусья лежни. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в четыре раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. В 1680 г. в Англии дорога с деревянными лежнями снова вышла на поверхность земли, она была проложена от рудников Ньюкасла к порту на реке Тайн.
К. Моне. Вокзал Сен-Лазар. 1877 г.
Груженные углем вагонетки сами катились под уклон к порту. Кондуктор лишь регулировал скорость с помощью рычажного тормоза, обратно в гору вагонетку тащила лошадь.
Деревянные лежни быстро изнашивались, и вагонетки сходили с колеи. Чтобы уменьшить износ лежней, их стали укреплять железными полосами. Первые дороги с полностью железными, вернее, чугунными колеями были проложены в английских рудниках около 1738 г. В первое время это были чугунные плиты с простыми желобами для колес, но такие дороги оказались непрактичными и слишком дорогими.
В 1767 г. началось производство настоящих железных, точнее, опять же, чугунных рельсов. Ричард Рейнольде, владелец чугунно-литейного предприятия в Колбрукдэйле, в качестве эксперимента заменил на одной из местных рудничных дорог деревянные пути чугунными. Результат превзошел все ожидания, и в течение года Рейнольде оборудовал рельсами все подъездные пути к рудникам и шахтам Колбрукдэйла. Вскоре нововведение начали использовать по всей
Англии. Рельсы Рейнольдса по форме отличались от современных: их ширина была 11, а длина 150 см, в поперечном разрезе они имели форму латинской буквы U. Рельсы крепились желобом кверху к продольным деревянным брусьям. Из чугуна стали изготовлять и колеса вагонеток, которые передвигались по рельсам с использованием мускульной силы людей или лошадей.
Другим видом рельсов были уголки, прикрепленные к деревянным брусьям. Впервые они были уложены в 1776 г. на угольных копях Шеффилда. Колеса катились по горизонтальным полкам уголков, при этом вертикальные, обращенные внутрь пути, не давали вагонеткам сходить с рельсов. Именно здесь впервые появилась колея шириной 1435 мм, ныне принятая во многих странах.
Кованые рельсы конструкции Джона Биркеншоу. 1821 г.
В России первая чугунная дорога с уголковым рельсом была построена на Александровском заводе в Петрозаводске в 1788 г. под руководством А. С. Ярцева. Протяженность дороги была всего около 170 м, а ширина колеи 800 мм.
Поверхность уголкового и U-образного рельсов быстро засорялась и оказывала сопротивление качению. В 1789 г. английский изобретатель Джес-сон ввел на угольных копях в Лоуберроу и поныне существующий тип выпуклого головчатого рельса, а также предложил делать на колесе реборды выступы по окружности, предотвращающие соскальзывание колеса с гладкой поверхности рельса. Вначале рельсы укладывали на продольные деревянные брусья и только позже перешли к поперечным деревянным подкладкам шпалам.
Железная дорога оставалась исключительно промышленным объектом до тех пор, пока в Англии не были осуществлены первые попытки приспособить ее для перевозки пассажиров. В первом десятилетии XIX в. короткие рельсовые пути, оснащенные вагонами на конной тяге, были построены между Уондсвортом и Кройдоном и на юге Уэльса между Суонси и Ойстермаутом. В это же самое время горный инженер Петр Козьмич Фролов, уже построивший на Алтае двухкилометровую железную дорогу промышленного назначения, предложил российскому правительству проекты нескольких новых дорог, в том числе и пассажирских, однако они были без особых объяснений отвергнуты.
Было очевидно, что конная тяга никак не может обеспечить железной дороге блестящее будущее. Еще в 1804 г. английский изобретатель Ричард Тревитик, отталкиваясь от устройства паровой машины Джеймса Уатта, построил первый паровоз. К сожалению, чугунные рельсы не смогли выдержать тяжелую машину. В последующие годы многие инженеры пытались создать паровоз.
Удача улыбнулась Джорджу Стефенсону который в 1812-1829 гг. не только предложил несколько достойных конструкций, но и сумел убедить владельцев одной из шахт построить железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону с использованием рельсов из более прочного пудлингованного железа, способных выдержать паровоз. Стефенсон также внес ряд важных предложений в устройство путей, в частности изменил способ стыкования рельсов и показал необходимость сооружения насыпей.
Стальной костыль, скрепляющий между собой рельсы и шпалы.
Д. Линнелл. Потрет Ричарда Тревитика. 1816 г.
Первая общественная железная дорога с паровой тягой Ливерпуль Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же году паровую железную дорогу построили в Америке между Чарльстоном и Огастой. Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1832 г. на Нижне-Тагильском металлургическом заводе Демидовых крепостными механиками отцом и сыном Черепановыми. Через пять лет открылась общественная железная дорога между Петербургом и Царским Селом протяженностью 27 км.
В странах с высокими горными массивами, например в Швейцарии, Индии, Бразилии, существует особый вид высокогорных железных дорог с использованием рельсо-зубчатой системы. Этот принцип, предложенный еще до изобретения паровоза Стефенсоном, используется только для подъема на крутые склоны. Для лучшего сцепления рельсы снабжены зубчатой рейкой, а локомотив и вагоны зубчатыми колесами.
Земмерингская железная дорога первая в мире высокогорная железная дорога. Конец XIX в.
Джордж Стефенсон. 1840 г.
Памятник паровозу Черепановых в Нижнем Тагиле.
В 1842 г. началось строительство двухпутной железной дороги длиной 651 км между Петербургом и Москвой, получившей позднее имя Николаевская (с 1923 г. Октябрьская). На этой линии впервые были применены широкоподошвенные рельсы длиной 5,486 м. Ширина колеи была установлена шире европейской 1524 мм. Николаевскую дорогу, на тот момент самую протяженную в мире, пустили в эксплуатацию 1 ноября 1851 г. Эта магистраль была крупнейшим инженерно-техническим сооружением середины XIX в., опыт создания которой сыграл большую роль в развитии железнодорожного строительства, а также способствовал экономическому и общественному развитию России.
Спустя три десятилетия с начала эксплуатации железных дорог в мире насчитывалось уже 108 тыс. км рельсовых путей, в том числе в России около 1590 км. Движение регулировалось стрелочными переводами («стрелками»), пропускавшими поезда с одного пути на другой, и семафорами, которые позднее были заменены светофорами.
Единственным видом тяги на железной дороге до самого конца XIX в. оставались паровозы. Только в 1892 г. на Дрезденской городской железной дороге начал курсировать вагон-газоход, который вполне можно считать первым тепловозом. Год спустя немецкий инженер Рудольф Дизель сконструировал опытный образец двигателя внутреннего сгорания.
В 1897 г. на основе своих разработок он запатентовал рабочий двигатель, названный его именем. Мощность первого дизеля составляла 20 л. с, его кпд был гораздо выше, чем у паровых машин, и не зависел от габаритов двигателя. Все это позволило использовать дизельный двигатель для создания новых разновидностей тепловозов.
Открытие первой в России железнодорожной ветки Санкт-Петербург Царское Село. Раскрашенная гравюра.
Место под сиденьем
На первых русских железных дорогах вагоны третьего класса обычно устанавливались в передней части состава, они были снабжены жесткими скамьями, но. не имели крыши. Поэтому пассажиры чаще ездили под скамьями, где спасались от искр, снопами вылетавших из паровозной трубы, и холода.
Железнодорожник-стрелочник, регулирующий стрелочный перевод.
Первая железная дорога с электрической тягой появилась в 1879 г. Построил ее немецкий инженер Вернер Сименс. Длина этой дороги, демонстрация которой состоялась на промышленной выставке в Берлине, составляла 300 м. Электрический локомотив приводился в движение электродвигателем мощностью 13 л. с. В том же году в городе Брейль во Франции на текстильной фабрике Дюшен-Фурье была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью около 2 км.
Хотя в нашей стране детальные разработки тепловозов и электровозов велись еще в начале XX в., первый магистральный тепловоз был построен по проекту Якова Модестовича Гаккеля только в 1924 г. В этом же году началась электрификация железных дорог и в производство были запущены локомотивы с электрическим двигателем, при том, что рельсовый путь для электрических локомотивов разработал Федор Аполлонович Пироцкий еще в 1880 г. Только в 1932 г. из депо вышел первый отечественный магистральный грузовой электровоз ВЛ19, а еще два года спустя и пассажирский.
В наши дни 47 ведущих стран мира обладают железнодорожными путями, общая протяженность которых составляет почти миллион километров. Наша страна стоит в этом списке на втором месте, уступая лишь США, зато лидирует по протяженности электрифицированных путей.
Наряду с традиционными железными дорогами существуют и монорельсовые, а также пути, по которым поезда двигаются на магнитной подушке. Разработки локомотива, питающегося от атомной энергетической установки, так и остались на уровне проектов из-за высокой экологической опасности и необходимости коренной реконструкции инфраструктуры. В настоящее время ведутся фантастические на первый взгляд эксперименты по созданию гравитационного поезда, который будет передвигаться за счет силы тяжести и собственной инерции. Очевидно, что у железнодорожного транспорта еще немалый потенциал.
Источник: altpp.ru
История строительства первых железных дорог
Укладка стальных рельсов на подъездных путях к шахтам и рудникам в 1767 г. Создание паровоза, дальнейшее усовершенствование его конструкции. Открытие первой паровой железной дороги в Англии. Развитие железнодорожного строительства в европейских странах.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 29.05.2012 |
| Размер файла | 21,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Введение
Железные дороги общего пользования появились в 20-е гг. 19 века в Англии. Первая в мире железная дорога была открыта уже 27 сентября 1825 г. между английскими городами Стоктоном и Дарлингтоном и имела длину 21 км. В 1830 г. начинает функционировать железная дорога Чарльстон Огаста в США. Она по своей длине (67 км) более, чем втрое превышает протяженность железнодорожного «первенца».
Вслед за США в железнодорожный марафон вновь включилась Европа: год 1833 — французская дорога Сент-Этьен — Лион (58 км); год 1835 — бельгийская железная дорога Брюс — Михельн (23 км) и германская Фюрт — Нюрнберг (12 км). Наконец, на мировую «железнодорожную арену» выходит Россия. Равняясь на передовую в то время Европу, здесь также обсуждались, рассматривались и отвергались проекты строительства железных дорог общего пользования. Преимущества железных дорог сравнивались с возможностями гужевого транспорта, парусных судов, пароходов, только что входивших в практику сообщений. Однако правительство Николая I весьма скептически относилось к новому виду транспорта и для начала согласилось лишь на постройку небольшой железной дороги, которая связала бы Петербург и Павловск.
История строительства первой общественной железной дороги занимало умы современников в первой половине 19 века, тогда об этом много писали и говорили. В дальнейшем этот вопрос привлек внимание, когда исполнилось 150 лет первой дороге России. В отечественной литературе, в основном, в периоде технического и исторического характера, появились интересные статьи по данной теме.
В советское время также исследователей привлекал вопрос о русских механиках, ученых и самоучках 18-19 вв. в области создания отечественного транспорта. В наше время эта область истории науки и техники вновь была востребована в 90-е гг. 20 века.
История строительства первых железных дорог
паровоз железная дорога строительство
В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название «трамвай», то есть «бревенчатая дорога».
Примерно в 1738 году быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 году Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы.
Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.
Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.
Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.
В 1803 году Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил — он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр.
Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза.
Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д.
Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им «Блюхер», был построен в 1814 году. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч.
Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении — конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.
Второй паровоз был создан в 1815 году. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами.
Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон — Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 году Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкасле.
Первый вышедший из этого завода паровоз назывался «Локомашен No I». Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон — Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.
Первая паровая железная дорога Ливерпуль — Манчестер была открыта в 1830 году. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 году первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:
1832-1833 годы — Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км;
1835 год — Германия, Фюрт — Нюрнберг, 7 км;
1835 год — Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км;
1837 год — Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.
Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 году в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их «сухопутный пароход» (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование — хозяева предпочли гужевой транспорт.
Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 года было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. — в Великобритании, 11,6 тыс. — в Германии и 9,5 тыс. км — во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 года было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию — 1,9 тыс., Италию — 1,8 тыс., Австро-Венгрию — 4,5 тыс. км. В России в 1851 году было завершено строительство важной для страны линии Ст.-Петербург — Москва длиной 650 км.
В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России — в десятилетие с 1860 по 1870 годы она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 — 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 года строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.
В 70 — 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 году наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия — 33 838 км, за ней шла Великобритания — 28 854, затем Франция — 26 189, европейская часть России (с Финляндией) — 23 429 и Австро-Венгрия — 19 512 км.
В десятилетие — с 1890 по 1900 годы темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн. км. В период 1910 — 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия — на 6,4% Германия — на 6,3%, Австро-Венгрия — на 4,1%, Франция — на 4,1%, Бельгия — на 3,6%, Англия — на 2,8%, Испания — на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9% Здесь и далее данные приводятся по: Галахов В. И. Человек и транспорт. — М., 2006. .
Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей.
В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км.
Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции — почти на 3 тыс., в Испании — на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 году протяженность сети возросла на 89 тыс. км.
К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств — США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах.
Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 года по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны.
В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.
После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 год ее общая длина составила 1234,9 тыс. км.
Заключение
В 20-е гг. 19 века железнодорожное строительство начинается в странах Европы, в США. Позже всех эстафету подхватывает Россия. В отличие от стран промышленных, осознающих выгоду и пользу общественного железнодорожного транспорта, в России зачатки железнодорожного строительства развивались в узко-частных кругах (на заводах) и в теоретическо-экспериментальной области. Достижения отечественной мысли не нашли поддержки русского правительства.
Первая общественная дорога была построена как экспериментальная, полуразвлекательного характера. По техническим характеристикам дорога не представляла собой чего-то особенного: была однопутной и рассчитанной первоначально на конную тягу. Но первый поезд показал довольно высокую для того времени скорость.
С окончанием строительства до Павловска на дороге была введена паровая тяга. Опыт отечественного локомотивостроения Черепановых не был использован. Технический контроль за работой дороги почти отсутствовал. Но был приобретен опыт прокладки рельсового пути.
Была получена возможность эксплуатации железной дороги с применением паровой тяги во все времена года, было положено начало организации железнодорожного дела. Наконец, открытие этой дороги вызвало к жизни ряд других проектов и позволило шире поставить вопрос о необходимости железной дороги между Петербургом и Москвой.
Открытие первой российской дороги позволило решить две главные задачи: завоевать признание среди ранее сомневавшихся либо отрицавших пользу этого новшества и одновременно доказать возможность функционирования в сложных климатических условиях (Царскосельская дорога была самой северной железнодорожной трассой мира).
В дальнейшем опыт эксплуатации дороги и найденные технические решения были использованы при строительстве других железных дорог и, в первую очередь, Николаевской (ныне Октябрьской), связавшей Петербург и Москву. И хотя с открытием Николаевской, а затем и Варшавской железных дорог, Царскосельская линия превратилась в обычную пригородную, но в памяти потомков она навсегда осталась родоначальницей гигантской сети многочисленных железных дорог страны.
Список использованной литературы
1. Галахов В.И. Человек и транспорт. — М., 2006.
2. Никульникова О.В., Внукова И.Б. Комментарий к Федеральному закону от 10 января 2003 года №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». — М.: ООО «Новая правовая культура», 2006.
3. О железнодорожных королях // Коммерсантъ. 2007. 18 января.
4. Российские железные дороги: сборник статей. — М.: Издательство РЖД, 2007.
Источник: otherreferats.allbest.ru
Исторические особенности развития железнодорожного транспорта в XV-XIX веках
Железнодорожный транспорт и развитие железных дорог – хороший пример эволюции и технического прогресса на территории разных стран и континентов. Постоянная необходимость увеличения эффективности и снижения себестоимости перевозок привела к применению новых технологий и развитию широкой железнодорожной сети. Влияние политики государств, национальных интересов и приоритетов влекло за собой бурное, но индивидуальное, зачастую характерную только для одного государства или региона развитие железнодорожного транспорта.
Краткую историю развития железнодорожного транспорта можно отметить следующими датами:
15-16 вв. – в копях и рудниках Западной Европы прокладывались деревянные лежни для вагонеток.
1680 – в Англии от рудников Ньюкасла к порту на р. Тайн проложена первая дорога с деревянными направляющими (лежнями).
1767 – в Великобритании на железоделательном заводе в г. Колбрук отлиты чугунные рельсы и уложены в заводскую колейную дорогу.
1794 – в Великобритании построена первая конно-железная дорога (конка).
1803 – в Великобритании в графстве Суррей близ Лондона началось движение пассажирских экипажей с конной тягой по первой в мире железной дороге общественного пользования.
Английский изобретатель Р. Тревитик построил и испытал повозку с паровым двигателем — первый паровоз, приспособленный для движения по рельсовому пути; паровоз развивая скорость 7 км/ч и мог везти состав в 7 т (первый локомотив хранится в Кенсингтонском музее в Великобритании).
1825 – 25 сентября с разрешения английского парламента начала действовать рельсовая дорога между Стоктоном и Дарлингтоном, которая предназначалась для перевозки грузов (в основном угля и муки). Этот день во всём мире отмечается как день рождения железнодорожного транспорта.
На заводе в Ньюкасле (Великобритания) для Стоктон-Дарлингтонской дороги построен первый паровоз — «Локомошен» No 1, который развивал скорость 12 км/ч.
1828 – во Франции проложены первые железнодорожные пути.
1830 – 15 сентября в Великобритании открыта железнодорожная линия Манчестер — Ливерпуль, для которой на заводе Стефенсона был изготовлен паровоз «Нортумбриан», развивавший скорость более 40 км/ч.
1831 – в США между Балтимором и Огайо построена железнодорожная линия длиной 97 км.
В Германии построена первая железнодорожная линия Wuppertal-Vohwinkel–Essen-Überruhr.
В Бельгии построена первая железная дорога.
1836 – в Канаде началось железнодорожное строительство.
1837 – в России открыта первая железная дорога общественного пользования между Петербургом и Царским Селом.
На Кубе, близ Гаваны и в открыты первые железные дороги.
1839 – В Италии проложена первая железнодорожная линия.
1842 – В Польше проложена первая железная дорога. В Шотландии прошли испытания локомотива с автономным питанием от электрических батарей, который можно считать одним из прототипов электровоза.
1848 – в Испании началось строительство железной дороги.
1853 – в Индии построена первая железнодорожная линия.
1854 – в Австралии построены первые железнодорожные линии в районе Мельбурна и год спустя — порт Сидней — Парраматта.
1856 – в Турции построены первые железнодорожные линии.
В Португалии проложена первая железнодорожная линия
1857 – в Аргентине построена первая железнодорожная линия.
1859 – в Украине началась прокладка пути из Перемышля во Львов протяженностью 97,6 км.
1861 – на территории современного Пакистана построена первая железнодорожная линия Карачи — Котри.
1862– в Финляндии проложена первая железнодорожная линия Хельсинки — Хяменлинна.
В Алжире построена первая железная дорога.
На территории соврременного Бангладеш построена первая железнодорожная линия Дарсана — Джагати.
1863 – в Новой Зеландии построена первая железнодорожная линия Крайстчерч — Фермид длиной 4 км.
В Лондоне начал действовать первый в мире метрополитен (длина линии 3,6 км) с паровой тягой. В день открытия было перевезено 40000 пассажировю Использовались паровозы без топки – пар заправлялся на каждой станции.
1864 – на о. Шри-Ланка (Цейлон) построена первая железнодорожная линия близ г. Коломбо.
На о. Ява близ г. Семаранг проложена первая железнодорожная ветка.
1869 – в Уругвае проложена первая железная дорога Монтевидео — Дурасно.
В Румынии началось железнодорожное строительство.
В Гондурасе построена первая железная дорога.
В Греции построена первая железная дорога.
1871 – на территории Эквадора построена первая железная дорога.
1872 – в Боливии проложена первая железнодорожная линия.
В Японии проложена первая железнодорожная линия Токио — Иокогама.
1874 – в Колумбии построена первая железная дорога.
В Тунисе открыта первая железная дорога.
1876 – в Китае проложена первая железнодорожная линия Пекин — Чжанцэякоу.
1877 – на территории современной Мьянмы проложена первая железнодорожная линия Рангун — Пром (Пьи).
В Венесуэле началось строительство отдельных железнодорожных линий на Севере и Северо-Западе страны.
В США запатентован воздушный тормоз.
1880 – начато сооружение Закаспийской железной дороги. С 1899 года — Среднеазиатская железная дорога (казённая), которая соединяла Среднюю Азию с центром России.
в Гватемале построена первая железная дорога.
1881 – в Никарагуа построена первая железнодорожная линия.
1882 – в Сальвадоре построена первая железнодорожная линия.
1883 – на территории современного Туниса построена монорельсовая дорога длиной около 100 км.
1885 – в Дании проложена первая железнодорожная линия Копенгаген — Роскилле.
Во Вьетнаме проложена первая железнодорожная линия Сайгон (Хошимин) — Мито.
На территории современного Сенегала проложена первая железнодорожная линия (магистраль Дакар — Нигер).
На территоии современной Малайзии построена первая железная дорога.
1886 – в Турции проложены железнодорожные линии Хайдарпаша — Эскишехир — Анкара и Эскишехир — Конья.
На территории современной Анголы началось железнодорожное строительство.
На территории современного Мозамбика проложена первая железнодорожная линия Мапуту — Претория.
1887 – на территории современного Саудовской Аравии проложена первая узкоколейная железнодорожная линия Эр-Рияд — Даммам, на месте которой в 1951 построена новая железная дорога с нормальной колеёй, соединившая Даммам с Хуфуфом, Харадом и Эр-Риядом.
1888 – в Ирландии построена монорельсовая дорога длиной 15,6 км.
В Болгарии проложена железнодорожная линия Царев-Брод — София — Вакарел.
1890 – в Коста-Рике проложена первая железнодорожная линия Лимон — Сан-Хосе.
На территории современного Израиля построена железная дорога.
1891 – на территории современного Тайваня построена первая узкоколейная железная дорога.
1892 – на о. Лусон в Филиппинах построена первая железная дорога.
Между Яффой и Иерусалимом проложена железнодорожная линия, находящаяся на территории современного Израиля.
Первая железнодорожная линия проложена на территории современного Таиланда.
1892 – состоялось открытие первой узкоколейной железнодорожной магистрали Покровская Слобода — Уральск протяженностью 369 км, на территории Казахстана.
1895 – на территории современного Ливана проложена первая железнодорожная линия, являющаяся частью железной дороги Дамаск — Бейрут.
На территории современной Уганды началось железнодорожное строительство.
1897 – в Эфиопии началось железнодорожное строительство.
1899 – в Корее построена первая железнодорожная линия Инчхон (Чемульпо) — Норианичжин длиной 33,2 км.
Источник: 1430mm.ru