Конец XIX века можно назвать новым этапом в истории российско-китайских отношений. Главное отличительная черта этого этапа — перемена российской дальневосточной политики.
От пограничных вопросов и развития торговых отношений она сместилась в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия, территории, непосредственно граничащие с Россией. Это вызвало серьезное беспокойство российского правительства, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. Поэтому было необходимо в качестве одной из главных мер — для укрепления дальневосточных рубежей страны и в целом российских позиций на Дальнем Востоке — приступить к строительству железной дороги, соединяющей центр с дальневосточными окраинами.
История Китайско-Восточной железной дороги
В 1891 г. вопрос о строительстве такой дороги — Транссибирской магистрали — был решен. В 1894 г. при обсуждении текущих вопросов строительства Транссиба выяснилось, что для сокращения дороги (спрямления пути) было бы целесообразно часть железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно сократить материальные расходы и ускорить строительство Транссиба.
Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе и постройке КВЖД.
Вслед за союзным договором 1896 г. была разработана специальная конвенция о строительстве дороги, названной Китайско-Восточной железной дорогой. После одобрения русским и китайским правительствами «Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги» был подписан в Берлине 27 августа 1896.
Этот документ, состоявший из 12 статей, предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские подданные. Срок концессии устанавливался в 80 лет с начала эксплуатации линии. Контракт предоставлял Обществу право безусловного и исключительного управления своими землями, обеспечивал России важные преимущества:
- — были понижены на целую треть таможенные пошлины;
- — правление КВЖД само устанавливало железнодорожные тарифы;
- — дорога была освобождена от целого ряда налогов и пошлин;
- — железнодорожная администрация полностью зависела от Общества КВЖД.
Определенные выгоды получала и китайская сторона. С точки зрения долгосрочных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков. Сразу же после окончания строительства пекинское правительство получило 7,6 млн. руб. золотом от Общества КВЖД.
История КВЖД
Первые партии русских инженеров и рабочих прибыли в Маньчжурию летом 1897 г. В то время еще не существовало ни карт, ни топографических съемок тех местностей, по которым предполагалось проложить железную дорогу, а имевшиеся немногие данные не соответствовали истине. Работы были начаты осенью 1897 г. и продолжались всю зиму, которую изыскателям пришлось провести под открытым небом, при самых жестоких морозах и сильнейших ветрах. Несмотря на тяжелейшие природные условия, отсутствие дорог и прочие трудности, к марту 1898 г.(всего через год) изыскания на Главной линиипродвинулись настолько, что можно было приступать к созданию строительного проекта. В итоге инженеры-изыскатели определили общую протяженность Главной линии в 1500 км, Южной — в 950 км. Таким образом, Обществу КВЖД необходимо было построить 2450 км рельсового пути, обходные и станционные ветки, разъезды, вспомогательные сооружения, станционные здания и т. п.
Наиболее подходящим во всех отношениях местом для административного центра дороги был Харбин. Удобное географическое положение Харбина на пересечении большого водного пути и железной дороги предопределило быстрое развитие города, превратило его в крупный населенный пункт, который стал проводником русской культуры в Маньчжурии.
китайский восточный железный дорога
Берег Сунгари, выбранный для строительства Харбина, представлял собой пустынную болотистую равнину с небольшими, редко разбросанными деревушками из нескольких фанз.
Итак, в мае 1898 г. на правом берегу Сунгари закипела оживленная работа. Строительство города начиналось в двух пунктах — на месте водочного завода и в месте причала пароходов.
Железнодорожная администрация расширила на территории будущего города полосу отчуждения на значительную площадь в 6200 га. Здесь очень быстро выросли три основных района города: Старый Харбин (быстро захиревший и ставший дальней окраиной), Новый Город (административно-чиновничья часть) и Пристань (торгово-промышленно-ремесленный район).
Особенно бурный размах строительство приобрело при инженере И. И. Обломиевском, который, по сути, и явился создателем Нового города. При нем был сооружен громадный комплекс зданий Управления железной дороги на Большом проспекте, долгое время считавшийся самым большим по площади на Дальнем Востоке.
По другую сторону Большого проспекта выросло здание Железнодорожного собрания (Желсоб) с прекрасными залами и сценой (Желсоб долгое время был одним из главных очагов русской культуры в полосе отчуждения.) Здесь же были построены здания Коммерческих училищ КВЖД (мужского и женского) — первых учебных заведений в Харбине. На Вокзальном проспекте в начале 1903 г. появилось здание Русско-Китайского банка, здесь же было построено Гарнизонное собрание (позже в нем разместилось Правление Общества КВЖД). Все здания были кирпичными или каменными, имели центральное отопление и водопровод. Одна из главных достопримечательностей Харбина и предмет особой гордости харбинцев — Соборная площадь со знаменитым Свято-Николаевским собором в центре.
Если строительству Нового города Строительное управление КВЖД уделяло максимум внимания, осуществляя его точно по проекту и под строгим контролем, то Пристань развивалась исключительно благодаря частной инициативе и без всяких строительных планов. Возникла она естественным, самобытным путем — из первых поселков русских и китайских рабочих, поэтому и застраивалась очень своеобразно: каменные двух- и трехэтажные дома разбогатевших предпринимателей соседствовали с деревянными избами и глиняными фанзами.
Пристань быстро превращалась в крупный торгово-промышленный поселок, поэтому Строительное управление решило воспрепятствовать самовольной застройке района: составило специальный план, произвело разбивку улиц и кварталов и даже ввело полицейскую охрану. Однако жизнь этого района Харбина так и не удалось ввести в законопослушное русло. Один из ярких примеров самоуправства жителей Пристани — возникновение Китайской улицы, еще одной достопримечательности Харбина. Осенью 1898 г. группы китайцев и маньчжур самовольно распланировали эту часть Пристани и произвели разбивку участков колышками. Позже китайские глинобитные домишки были заменены солидными каменными зданиями.
Бурный рост Харбина отмечался современниками как явление феноменальное. Функционирование дороги и быстро растущее население города требовали не только рабочих и служащих, но и различных ремесленников и мастеровых, торговцев, промышленников, учителей, врачей, адвокатов, священников и т. д. Харбин стал обрастать разными городками-спутниками — Нахаловкой, Корпусным городком и др. По окраинам Харбина, разбившись по специальностям, селились менее зажиточные слои населения: в строители Сунгарийского моста, извозчики и ремесленники и т. д. А в Модягоу, харбинском «Царском селе», напротив, жили богатые люди. Позже этот район станет эпицентром русской части Харбина.
Говоря о строительстве Харбина, нельзя не упомянуть знаменитые «кавэжэдэковские» дома для рабочих и служащих дороги. Большая часть жилых домов строилась в Новом городе, это были, в основном, двухквартирные одноэтажные дома и двухэтажные здания (из 4-6 квартир). Для административных чинов возводились особняки. Для рабочих и служащих Главных механических мастерских дома, одно- и двухэтажные, строились на Пристани и были, как правило, проще по устройству.
Администрация КВЖД считала необходимым обеспечение каждого сотрудника дороги казенной квартирой: помимо высокого жалования, это служило важным доводом для привлечения людей на работу в далекую и суровую Маньчжурию.
Харбин стал привлекать внимание дельцов самого разного толка, кинувшихся «делать деньги» на просторах Маньчжурии. Со всех концов Российской империи сюда хлынули коммерсанты, подрядчики, биржевики, спекулянты, а также и рабочие, ремесленники, лавочники. Архивные документы зафиксировали массовый приток на КВЖД населения из западных губерний России представителей самых разных специальностей. Особенно быстро богатели люди, занимавшиеся подрядами на строительстве дороги, работавшие в лесообрабатывающей промышленности и торговле.
Жизнь в Маньчжурии до первой мировой войны была относительно дешева, а труд оплачивался сравнительно высоко. Так, рядовой счетовод получал 1200-1300 руб. в год, конторщик — 700-1000 руб. — при цене хлеба 4-5 коп. фунт, бутылки молока — 8-10.
Конечно, относительное благополучие наблюдалось, во-первых, только у части русского населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и некоторые русские жители города пребывали в постоянной нищете; во-вторых, это благополучие достигалось за счет значительных государственных вливаний в развитие КВЖД и всей инфраструктуры полосы отчуждения. Администрация КВЖД вкладывала огромные средства в строительство жилых зданий, школ, больниц, средств связи и т. п., чем и обеспечивалось материальное благополучие жителей полосы отчуждения.
15 мая 1903 г. в Харбине была проведена первая в его истории перепись населения, показавшая 15 579 русских подданных и 28 338 китайцев.
Бурный рост Харбина привел к тому, что уже к 1917 г. число его жителей превысило 100 тыс. человек, из них русских было свыше 40 тыс.
В 1910 началась эпидемия легочной азиатской чумы. Болезнь передавалась воздушно-капельным путем. Смертность среди заболевших составляла 100%, т.е. тот, кто заражался, через несколько дней обязательно умирал. Врачи и администрация КВЖД прекрасно понимали, что только жесткие карантинные меры могут спасти Маньчжурию от распространения эпидемии. Харбин был оцеплен войсками.
Правительство Китая обратилось к мировому сообществу с просьбой о помощи. Первыми откликнулись российские эпидемиологи. Из Москвы в Харбин выехали врачи во главе с профессором Заболотным. Китайцы стали бежать из города. Жесткие ограничительные меры, на которые пошла администрация КВЖД, грамотная организация карантинных мероприятий, и, конечно, мужество врачей привели к тому, что эпидемия, бушевавшая в Маньчжурии, была остановлена к апрелю 1911 года.
Источник: vuzlit.com
lsvsx
3 июня 1896 года в Москве был подписан секретный российско-китайский договор. Россия обещала защиту от возможной агрессии Японии и получила право на строительство в Маньчжурии КВЖД.
Справка:
Китайско-Восточная и Южно-Маньчжурская линии. 2377 верст (2536 км). Маршрут: Маньчжурия – Харбин – Пограничный; Харбин – Чанчунь – Порт-Артур. Начало работ – 28 августа (9 сентября) 1897 г. Открытие рабочего движения – 21 октября (3 ноября) 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения – 1 (14) июля 1903 г. Начальник строительства: Югович А.И.
1. Предыстория (1892 – 1897)
По плану сооружения Великой Сибирской магистрали, утвержденному в 1892 г., намечалось продление Забайкальской линии параллельно Амуру от Сретенска до Хабаровска. Но затем родилась новая идея – соединить Сибирскую дорогу с Уссурийской более коротким путем – через Маньчжурию. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), как назвали этот участок, выпрямила Сибирскую магистраль, сократив ее длину на 514 верст.
Мысль о постройке КВЖД возникла впервые после проведения изысканий трассы вдоль Амура, которые показали, что запроектированное продолжение Транссиба от Сретенска по долине Амура до Хабаровска сопряжено со значительными техническими трудностями. Соединение же Сибирского пути с Владивостоком прямым железнодорожным путем через Маньчжурию представлялось более выгодным в экономическом и эксплуатационном отношениях.
Каково же было международное положение Китая в предшествующие строительству КВЖД годы? Во второй половине XIX в. усилилось иностранное проникновение в Китай. Империалисты Англии, Франции, Германии, Японии, Америки и других стран находили весьма подходящей ситуацию кризиса Цинской династии, чтобы поживиться сказочными богатствами Китая: Англия прочно укрепилась в Гонконге, Франция – в Индокитае. Наиболее агрессивные намерения по отношению к Китаю стала проявлять Япония: в 1895 г., после ряда грабительских войн с Китаем, она навязала китайскому правительству кабальный Симоносекский договор, по которому Китай отказывался в пользу Японии от своих преимущественных прав в Корее, уступил Формозу (Тайвань) и Пескадорские острова, соглашался на передачу “в аренду” Ляодунского полуострова с городами Дайрен и Порт-Артур.
В 1895 г., после заключения Симоносекского договора, Россия предъявлением Японии союзного (англо-франко-русского) ультиматума вынудила ее отказаться от главного трофея японо-китайской войны – Ляодунского полуострова. Вскоре после этого Россия предоставила Китаю заем в 400 млн франков и организовала Русско-Китайский банк. В 1896 г. был заключен Россией военный союз с Китаем и договор на постройку Китайско-Восточной железной дороги. После получения от Китая согласия на прокладку рельсового пути было образовано частное акционерное общество – Правление КВЖД, учредителем которого был Русско-Китайский (с 1910 г. – Русско-Азиатский) банк в Хабаровске. Вот этому банку (а стало быть, Обществу КВЖД) китайское правительство и разрешило построить и эксплуатировать дорогу.
Акции Общества могли приобретать как китайские, так и русские подданные. Китайское правительство отказалось от всякого вмешательства в финансовую сторону деятельности Общества, т. е. доходы от эксплуатации построенной дороги освобождались от каких бы то ни было сборов и налогов. Но предусматривалась по договоренности сторон возможность выкупа Китаем дороги через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет после начала эксплуатации – передача китайской стороне КВЖД бесплатно.
Согласно специальному соглашению об условиях сооружения магистрали, России не разрешалось иметь свои войска на территории Северной Маньчжурии, где предполагалось строить дорогу, а после окончания работ допускалась лишь их транзитная перевозка между станциями на русской территории и без остановок в пути под каким бы то ни было предлогом. Общество КВЖД взяло на себя обязательство содержать будущую магистраль в работоспособном состоянии, безостановочно поддерживать прямое сообщение с русской железнодорожной сетью, соблюдая ту же скорость движения составов, что и на Сибирской дороге.
Руководство деятельностью Общества принадлежало Правлению, председателя которого назначало китайское правительство, т. к. он осуществлял контроль за точным соблюдением Обществом обязательств перед китайской стороной и поддерживал связь Общества с китайскими властями. Товарища председателя избирали акционеры, но утверждался он министерством финансов Российской империи. Первое заседание правления Общества состоялось в Петербурге в декабре 1896 г. Товарищем председателя с 1896 по 1903 г. был С. И. Кербедз, с 1903 по 1920 г. – А. Н. Вентцель. Строительное управление КВЖД возглавил А. И. Югович, инженер-строитель, известный специалист по сооружению дорог в пустынных и горных районах. (прим. 1)
2. Строительство дороги (1897 – 1903)
Первые партии русских инженеров во главе с главным строителем и изыскателем КВЖД А. И. Юговичем прибыли в Маньчжурию в июле 1897 г. и начали вести обстоятельные изыскания по двум направлениям: северному – на Цицикар и южному – на Бодунэ и Нингуту, при этом предпочтение было отдано по техническим и экономическим соображениям северному направлению.
Одновременно с изысканиями трассы был принят ряд мер для обеспечения подвоза строительных материалов. Условия для их доставки были очень тяжелыми, поскольку невозможно было подойти к месту работ ни с запада, ни с востока: Забайкальская железная дорога еще не эксплуатировалась, а на Уссурийской не была еще проложена самая трудная в техническом отношении часть линии через Хехцирский перевал.
По этим причинам решили начать постройку от Харбина, с подвозом стройматериалов по Сунгари, Амуру и Уссури, для чего пришлось создать особое речное пароходство КВЖД. Когда к лету 1900 г. по всей дороге уложили 1300 км сплошного рельсового пути, в Китае вспыхнуло ихэтуаньское (боксерское) восстание.
Железнодорожная охрана и служащие дороги героически защищали объекты стройки, но мятежную стихию удержать не удалось: около 80% железнодорожной линии были захвачены восставшими и подверглись полному разгрому. Из уложенного рельсового пути уцелело менее одной трети – 400 верст, почти все станционные постройки и жилые помещения были сожжены и уничтожены, склады материалов расхищены, значительная часть подвижного состава оказалась разбитой и растащенной, был попорчен телеграф, разрушены угольные копи дороги. Однако после ликвидации беспорядков укладка пути велась такими быстрыми темпами, что на всем протяжении дороги в октябре 1901 г. путь был сомкнут и приведен в рабочее состояние. По КВЖД сразу же началась перевозка пассажиров и почты.
Строительство линии велось самыми прогрессивными методами. Минимальный радиус кривых составлял 440 м (только в горных условиях 250 м), предельный подъем не более 0,015, толщина балластного слоя 45 см, укладывались 24-фунтовые рельсы. На дороге было сооружено 1464 моста, в т. ч. крупнейший через реку Сунгари, проложено 9 тоннелей, из них два протяженностью более 3 км. При этом построенный под руководством инженера Н. Н. Бочарова двухпутный Хинганский тоннель был для тех лет уникальным.
На КВЖД работали почти 200 тыс. китайских рабочих. Правление Общества оказывало строителям бесплатную медицинскую помощь, выплачивало пособия по временной нетрудоспособности, а в случае гибели рабочих – пособия их семьям. Обществу пришлось построить сотни вспомогательных предприятий – угольные копи, лесообрабатывающие и камнеобрабатывающие фабрики, кирпичные заводы, главные механические железнодорожные мастерские и многое другое.
1 июля 1903 г. на КВЖД открылось регулярное пассажирское и товарное движение. Сооружение в кратчайшие сроки КВЖД делало честь мастерству и мужеству русских инженеров и китайских рабочих.
В дальнейшем Общество КВЖД участвовало в оборудовании порта во Владивостоке, организовало при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства рейсы к портам Японии, Кореи, Китая. В 1903 г. оно уже владело флотилией из 20 пароходов. Общество имело телеграф, вело разведку полезных ископаемых в Маньчжурии. В городах, быстро растущих вдоль железной дороги, открывались больницы, школы, магазины, библиотеки. Было открыто 20 железнодорожных училищ. (прим. 2)
3. Эксплуатация КВЖД до революции (1903 – 1917)
В ноябре 1902 г. управляющим КВЖД назначают Д. Л. Хорвата, которому 6 декабря 1911 г. было присвоено звание генерал-лейтенанта, должностное вознаграждение его в год составляло 25 000 руб. плюс 10 000 руб.
Д. Л. Хорват внес огромный вклад в развитие КВЖД, в ее техническое оснащение, в строительство станционных зданий, жилья для железнодорожников, в организацию местного производства, в т. ч. в создание новых отраслей промышленности. При нем возникли стекольные, кирпичные, кожевенные заводы, а также фабрики по выпуску макарон. Получило развитие сельское хозяйство.
В 1915 г. Обществу КВЖД принадлежало несколько сахарных, маслобойных заводов, золотых приисков, 15 мельниц, 30 морских и речных пароходов, 26 пасек, 11 сельскохозяйственных имений, 13 лесопромышленных предприятий,в т. ч. 5 лесозаводов по производству шпал. Инвестиции Правления дороги в добычу угля в районе Чжалайнора (ныне Джалай-Нур) в 1914 г. оценивались более чем в 10 млн руб. Большие средства вкладывались в городское и жилищное строительство, а также в торговлю и банковское дело.
В ноябре 1917 г. СНК отстранил Хорвата от должности, передав управление КВЖД в руки Харбинского Совета. Но с помощью китайских войск и белогвардейцев Хорват свергнул власть Советов в декабре 1917 г. Он объявил себя “временным правительством России”, превратив КВЖД в белый оплот против советской власти на Дальнем Востоке. “Верховный правитель России” адмирал Колчак в конце 1918 г. назначил генерала Хорвата наместником Дальнего Востока и полосы отчуждения КВЖД.
Однако в августе 1919 г. тот же “верховный правитель” отстранил Хорвата от должности “наместника по Дальнему Востоку” за то, что тот отказался подавить забастовку дальневосточных железнодорожников. С этого периода прекратилась и активная роль Д. Л. Хорвата в белом движении. В 1922 г. Д. Л. Хорват ушел с поста управляющего и выехал в Пекин. Здесь он поступил на службу к китайскому правительству, стал советником по строительству и эксплуатации железных дорог.
Во время китайской демократической революции 1924-1925 гг. В. К. Блюхер предлагал Совнаркому и НКПС использовать Д. Л. Хорвата в должности управляющего КВЖД как большого специалиста путей сообщения, к тому же пользующегося авторитетом среди китайских властей. Умер Д. Л. Хорват в Пекине в мае 1937 г., за месяц до своего 78-летия.
Эксплуатация КВЖД в первые годы ее открытия проходила в сложных условиях: 1904-1905 гг. были годами русско-японской войны (по Портсмутскому миру южная часть линии от Куаньчэнцзы (ныне Чанчунь) до ст. Дальний (Далянь) была уступлена японцам); в 1906 г. происходила эвакуация войск из Маньчжурии. С 1907 г. дорога стала работать в нормальных условиях.
Динамика перевозки грузов по КВЖД с 1907 по 1911 г. (млн пуд.)
Доход от перевозок за этот период составлял (соответственно по годам) – 7,7; 8,2; 8,4; 10,5 и 12,4 млн руб.
1 августа 1906 г. Уссурийская железная дорога была передана в долгосрочную аренду Китайско-Восточной железной дороге – на 25 лет, сроком до 1 января 1931 г. Чем это было вызвано? Во-первых, тем, что в результате поражения в русско-японской войне КВЖД потеряла свои южные порты: Порт-Артур и Дальний. Дороге нужен был выход к океану, и выбор пал на Владивосток.
Всесильный тогда министр финансов граф С. Ю. Витте, в ведении которого находилась КВЖД, убеждал царя, что Уссурийскую железную дорогу нельзя оставлять в прежнем положении, ибо ее служащие своевольничают, администрация попала под влияние неблагонадежных лиц. На этом фоне резко контрастировала КВЖД, которая за время русско-японской войны выполнила грандиозную работу, а после войны, когда на всех дорогах происходили беспорядки, ни на один час не прекращала своей деятельности, И посему Витте полагал необходимым передать Уссурийскую железную дорогу в аренду Обществу КВЖД, которое сумеет навести на ней тот же образцовый порядок, какой существует на КВЖД. На основании доклада министра финансов в марте 1906 г. вышло постановление о передаче Уссурийской дороги в аренду Обществу КВЖД. Фактическая передача состоялась 1 августа 1906 г.
Царское правительство хотело, чтобы революционно настроенный рабочий класс Уссурийской железной дороги поохладил свой пыл под эгидой КВЖД. Особенно добивались сдачи “Уссурийки” в аренду ее бывший начальник инженер-полковник Н. И. Фон-Кремер, а также начальник КВЖД надворный советник Дмитрий Леонидович Хорват, считавший Уссурийскую дорогу чуть ли не своей вотчиной – на том, видимо, основании, что строили ее солдаты Уссурийского железнодорожного батальона, которым он тогда командовал.
Итак, управление Уссурийской железной дороги было расформировано и образовано Уссурийское отделение КВЖД. Представителем Совета и начальником отделения, штатным по МПС, и одновременно начальником отделения пути линии с 1908 по 1917 г. являлся Степан Цецаревич фон Оффен-берг. Родился он в 1864 г. Окончил институт путей сообщения.
В 1897 г. возглавил службу пути и сооружений Уссурийской дороги, инженер-путеец 4-го класса. За трудовое усердие удостоен трех орденов и четырех медалей. В 1915 г. ему было присвоено звание генерал-майор.
Состояние Уссурийской дороги ко времени передачи ее в аренду КВЖД совершенно не отвечало хозяйственным нуждам, особенно потребностям развивающегося экспорта. Заданная при постройке линии максимальная пропускная способность (семь пар воинских поездов) стала тормозом для возрастающего движения. Конечно, такая ситуация не могла устраивать Общество КВЖД. А поскольку, согласно статье 15-й соглашения сторон, дефицит по эксплуатации Уссурийской железной дороги должен был возмещаться арендатору российским правительством, правление КВЖД не скупилось на производство всех тех улучшений, которые способствовали бы усилению пропускной способности. С этой целью за период подчиненного положения (1913-1916) на участке Владивосток- Никольское, по которому шли экспортные грузы, уложили вторые пути; на перегоне Кипарисово Надеждинское построили тоннель, смягчив этим самым Кипарисовский перевал; в г. Владивостоке построили три виадука, смягчив этим профиль пути Владивосток – Первая Речка; на Эгершельде оборудовали причалы и склады для перевалки экспортных грузов.
Все расходы КВЖД производила из своих средств, которые затем погашало правительство. В первую мировую войну и последующий период погашение платежей стало задерживаться, денежные ассигнования на Уссурийскую дорогу свелись к нулю, и последняя уже не получала от КВЖД ничего, кроме указаний.
4. КВЖД в годы Советской власти (1918 – 19950)
20 марта 1920 г. Приморская областная земская управа издала постановление “О расторжении договора 1906 г. об аренде Уссурийской железной дороги Обществом КВЖД”. Тогда же было образовано исполнительное бюро Совета путей сообщения под председательством большевика И. Г. Кушнарева и трех членов, в число которых вошел начальник Уссурийского отделения службы движения инженер Н. Э. Спенглер. Ему было поручено провести отделение Уссурийской дороги от КВЖД и образовать управление самостоятельной дороги.
12 мая 1920 г. вышел первый приказ по обретшей независимость дороге. Окончательное же отделение произошло 1 июля 1920 г. с образованием самостоятельного управления во главе с инженером Николаем Эдуардовичем Спенглером. Так преждевременно закончилась аренда КВЖД Уссурийской железной дороги.
На протяжении длительного времени Китайско-Восточная железная дорога была яблоком раздора между Россией и Японией. Ее огромную роль для экономики Маньчжурии быстро оценили железнодорожные магнаты Америки, в первую очередь Гарриман. Не случайно поэтому посредничество в заключении мирного договора между Японией и Россией после войны 1905 г. взяла на себя Америка. Этот договор был подписан 5 сентября 1905 г. в американском городе Портсмуте. Он существенно ограничивал интересы как России, так и Японии в Китае, хотя в более выгодном положении оказывалась все же Япония: она получила Ляодунский полуостров с Южно-Маньчжурской железной дорогой (частью КВЖД).
В 1909 г. США провозгласили доктрину “открытых дверей” в Китае, что означало открытый грабеж Китая. На основе этой доктрины Америка сделала предложение Англии, Германии, Франции и Японии о нейтрализации железных дорог в Маньчжурии. Естественно, что с этим не могли согласиться ни Россия, ни Япония. Северная часть КВЖД от ст.
Отпор до Пограничной по-прежнему оставалась в собственности России. С 1924 г. КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая.
Маньчжурия, давно являвшаяся лакомым куском для Японии, была захвачена японскими милитаристами в 1931 г. Исходным пунктом и базой аннексии Маньчжурии была Южно-Маньчжурская железная дорога. Японцы, оккупировавшие Маньчжурию, стали препятствовать нормальной работе КВЖД, находившейся в собственности СССР. На дороге участились случаи диверсий и аварий, японская разведка шантажировала советских железнодорожников, работавших на дороге, насаждала среди них агентуру. Учитывая сложившуюся напряженную обстановку в этом районе, Советское правительство в целях сохранения мира на Дальнем Востоке согласилось в 1935 г. на продажу КВЖД Японии.
Япония наживала на эксплуатации железных дорог Маньчжурии огромные барыши. Только за 1938 г. чистая прибыль концерна составила более 142 млн иен. Наряду с этим японская военщина интенсивно использовала железную дорогу для военных перевозок: сколачивалась миллионная Квантунская армия, которая должна была сыграть роль ударного кулака в будущей большой войне с Советским Союзом. Маньчжурии и КВЖД в этой войне отводилась роль плацдарма. Но хваленая армия вынуждена была капитулировать в августе 1945 г. перед мощной Советской Армией, которая вступила в Маньчжурию с великой освободительной миссией.
Вместе с победой советского народа над милитаристской Японией были восстановлены и наши права на КВЖД. Верное принципу уважения суверенитета Китая, Советское правительство еще в 1917 г. отказалось от прав экстерриториальности в Китае и управляло КВЖД совместно с Китаем на паритетных началах. С провозглашением в Китае Народной Республики КВЖД стала дорогой подлинной дружбы и братства между советскими и китайскими народами.
14 февраля 1950 г. в Москве между правительствами СССР и Китайской Народной Республики был подписан исторический договор о дружбе, союзе и взаимной помощи. Тогда же было заключено соглашение, по которому Советское правительство передало Китаю безвозмездно все свои права по совместному управлению Китайской Чаньчуньской (бывшей КВЖД) железной дорогой со всем принадлежащим ей имуществом
Буркова Валентина Федоровна.
Источник: “Дальневосточная магистраль России”,
г.Хабаровск, изд-во Частная коллекция, 1997 г.
Глава из книги помещена полностью, без сокращений.
Разбивка на подразделы произведена С.Г.Сигачевым.
Примечания С.Г.Сигачева:
(1) Если отбросить излишне политизированные утверждения типа “…Наиболее агрессивные намерения по отношению к Китаю стала проявлять Япония…” или “она навязала китайскому правительству кабальный Симоносекский договор”, то картина выявляется следующая: в Северном Китае было два серьезных соперника – Российская империя и Япония. Они боролись за контроль над этим стратегически и экономически важным районом, поскольку тогдашний Китай был ослаблен и раздроблен на полуавтономные куски.
Сначала одержала верх Россия, используя свое влияние в мире и сотрудничество с другими великими державами. Она стала активно использовать открывшиеся возможности по эксплуатации Маньчжурии, а также стремилась закрепить за собой и стратегические приобретения (Порт-Артур, Дайрен).
Но, к сожалению, тогдашнее российское руководство (“безобразовская клика”) переоценило свои возможности и одновременно недооценило растущую мощь Японии, особенно военную и экономическую. Кроме того, негативно влияли на российские позиции в Маньчжурии и общие факторы – такие, как социальная напряженность в обществе и проблемы боеспособности армии и флота. Поэтому сама по себе концессия на строительство КВЖД окончательно настроила Японию против России, а в особенности – право на постройку ЮМЖД (Южно-Маньчжурской ж.д. – отворота от КВЖД на Порт-Артур). Японцы увидели в этих действиях Российской империи подрыв своих усилий по колонизации Китая, а главное – они теряли возможность эксплуатировать в своих целях такой лакомый кусок территории, считавшейся до этого практически “бесхозной”. В те времена не особо обращали внимание на такие “мелочи”, как суверенитет над своей территорией слабых стран, к которым тогда относился и Китай…
(2) Такие быстрые темпы проникновения в Маньчжурию и закрепления там не только озлобляли Японию, но и настораживали ведущие западные державы, которые в усилении русского влияния увидели опасность доминирования Российской Империи в этом районе. Как видно из вышесказанного, в Маньчжурию направлялись большие финансовые и материальные ресурсы, а строительство велось с большим размахом и скоростью. Если бы не “боксерское восстание”, то интенсивная эксплуатация КВЖД началась бы полутора годами раньше. К сожалению, здесь ничего не сказано о строительстве и вводе в строй ЮМЖД (Южно-Маньчжурская ж.д. – от Чанчуня до Порт-Артура), которая тогда считалась главной из двух выходов к Тихому океану, поскольку вела в Дайрен и Порт-Артур – соответственно основной торговый порт и главную военно-морскую базу России на Тихом океане. Направление на Владивосток некоторое время не считалось ключевым, это направление стало таковым только после русско-японской войны 1904 – 1905 г.
Источник: lsvsx.livejournal.com
Русские в «полосе отчуждения»
Китайско-Восточная железная дорога, крупнейшая магистраль от Забайкалья до Владивостока с ответвлением на Дальний и базу русского флота Порт-Артур, была введена в эксплуатацию 110 лет назад, 14 июня 1903 года. Согласно русско-китайскому оборонительному договору 1896 года, земли под дорогу передавались России в аренду на 80 лет. КВЖД не только пересекала континентальную часть северо-восточного Китая и выходила отдельной веткой к Желтому морю (до 1904 г.), но и имела «полосу отчуждения» вдоль дороги под управлением России. Охраняла ее русская стража (до 25000 штыков и сабель при 26 орудиях), преобразованная в 1901 г. в Заамурский округ пограничной стражи.
Остроумцы того времени называли Маньчжурию «Желтороссией». Шутки шутками, а русская колонизация Маньчжурии являлась лишь вопросом времени. КВЖД, в сущности, двумя рассекающими ветками намертво «пристрачивала» ее к России. В Порт-Артур уже была переведена резиденция царского наместника на Дальнем Востоке.
Недаром японцы так торопились начать военные действия в зоне южного участка дороги (всего через полгода после ее открытия). «Обрусение» Маньчжурии шло стремительно. Здесь, на протяжении 2400-верстного пути, были новые русские города (Цицикар, Харбин, Чанчунь, Дальний, Порт-Артур и др.) с многоэтажными зданиями и большими красивыми церквами, лесопильные и кирпичные заводы, угольные копи, пароходство, пристани, склады, депо, конторы, магазины, больницы, окружной военный госпиталь на 485 коек, школы, 20 железнодорожных училищ, высшие учебные заведения, библиотеки, газеты, журналы и даже… курорты.
Но что со всем этим, включая 370 паровозов, около 2700 товарных и 900 пассажирских вагонов, 20 пароходов, 1390 верст железнодорожного полотна (с 1905 г.), 1464 железнодорожных моста, 9 тоннелей, стало после 1917 года? Куда делся многотысячный русский персонал железной дороги и многотысячная же пограничная стража?
Первые потери КВЖД понесла в 1905 г. Кстати, она сыграла скорее отрицательную, нежели положительную роль в русско-японской войне. Главнокомандующий генерал-адъютант А.Н.
Куропаткин, очень боясь потерять единственный железнодорожный путь, связывающий наши войска с Россией, постоянно прижимался к южной ветке КВЖД, затрудняя себе свободу маневра и облегчая противнику возможность обходов и охватов. В то же время, пропускная способность дороги была не так велика, чтобы быстро перебросить к театру военных действий сотни тысяч солдат с артиллерией и конной тягой.
Это удалось лишь через год с лишним после начала войны. Но Порт-Артур к тому времени уже пал, а флот погиб в Цусимском проливе. По Портсмутскому мирному договору между Россией и Японией большая часть южной ветви дороги (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на захваченной японцами территории, была передана Японии. Да и не нужна стала эта ветка России с потерей Порт-Артура и Дальнего.
Через 12 лет разразилась Октябрьская революция. Поначалу она не сильно повлияла на статус дороги. До Октября 1917 г. КВЖД была акционерным обществом с участием государственного капитала.
И хотя в декабре 1917 г. большевики в Петрограде закрыли Русско-Азиатский Банк, через который осуществлялись расчеты КВЖД, и ликвидировали Правление Общества КВЖД, юридически это Общество осталось хозяином дороги. К тому же, авторитет России в Китае был так велик, что местные власти до сентября 1920 г. признавали права дореволюционной русской железнодорожной администрации в «полосе отчуждения». По-прежнему существовали русский суд и русские охранные войска (уже, правда, небольшие), подчинявшиеся директору-распорядителю Правления Общества КВЖД генерал-лейтенанту Д.Л. Хорвату, сыгравшему большую роль в политической карьере адмирала Колчака.
Когда в конце 1917 г. революция докатилась и до Харбина, здесь возник Совет рабочих и солдатских депутатов. На 13 декабря 1917 г. он готовил захват власти. К тому времени от мощной пограничной стражи почти ничего не осталось, за исключением шести сотен кавалерии, поскольку заамурцы ушли на фронты Первой мировой.
Нестроевые дружины ополчения, созданные взамен заамурской пехоты, были небоеспособны и распропагандированы большевиками. Но генерал Хорват с помощью сохранивших ему верность офицеров стражи и китайских солдат разоружил красногвардейцев и выслал их за пределы Китая. Именно благодаря твердости Хорвата, КВЖД, в отличие от других русских железных дорог, сохранила в годы революции и гражданской войны нормальную пропускную способность и «товарный вид», по ней даже продолжали ходить международные экспрессы с вагонами-ресторанами, чего, конечно, в 1917-1922 гг. и представить себе нельзя было в России.
Падение Колчака неизбежно сказалось на статусе КВЖД. 22 марта 1920 г. русские охранные войска в «полосе отчуждения» были заменены китайскими. На КВЖД заявила права возникшая вскоре «буферная» Дальневосточная республика, но к ней не очень-то прислушивались. В конце 1920 г. Правление Общества КВЖД по договоренности с китайцами объявило дорогу международным акционерным предприятием.
В феврале 1921 г. дорога перешла в управление Международного Технического Комитета во главе с прибывшим из Парижа инженером Б.В. Остроумовым. В отличие от своих предшественников, никаких административных прав в «полосе отчуждения» он не имел. Но Остроумов был прекрасным управленцем и экономистом.
При нем КВЖД из предприятия убыточного, имевшего за 1921 г. дефицит в два с половиной миллиона золотых рублей, превратилось в процветающее, с чистой прибылью в 6 миллионов рублей (в 1922 г.). Большое значение Остроумов придавал внешнему виду дороги. Судя по фотографиям просторных крытых перронов Харбинского вокзала тех лет, им может позавидовать любой современный вокзал.
Именно Остроумову принадлежит идея об устройстве вдоль линии КВЖД знаменитых теперь в КНР климатических курортов: Имяньпо, Эхо, Лаошао-гоу, Фуляэрди, Барим, Хинган и Чжалантунь. Даже рекламную песенку сочинили:
О, Чжалантунь – какая панорама,
О, Чжалантунь, какая красота!
«Курортная линия» значительно повысила доходы дороги.
Но, несмотря на то, что на КВЖД при Остроумове продолжали работать преимущественно русские люди, она уже не служила государственным интересам России – ни «белой», ни «красной». Это была, как сейчас говорят, «транснациональная корпорация». К тому же, и дни независимого существования Международного Общества КВЖД были сочтены. На китайцев сильно давили американцы, чтобы лакомую и стратегически важную дорогу передали им под управление.
В этих условиях завидную активность проявило советское правительство (завидную – по сравнению с внешнеэкономической активностью нынешнего правительства). Используя свое влияние на тогдашнее руководство партии Гоминдан и другие левые силы Китая, Советский Союз настойчиво добивался права на совместное с китайцами управление КВЖД, с одновременным аннулированием прав Международного Общества. Американцы же, по своей всегдашней привычке, хотели забрать все, поэтому наши предложения для китайцев выглядели заманчивей.
В 1924 г. СССР и Китай подписали соглашение о совместной эксплуатации и владении дорогой. Теперь персонал КВЖД должен был быть наполовину китайским, наполовину советским. Но на деле паритет соблюдался недолго. В Китае шла гражданская война, и противоборствующие стороны пытались использовать КВЖД в своих военных интересах. Это привело к тому, что в январе 1926 г. советский управляющий дороги Иванов даже запретил перевозки для китайцев.
На КВЖД приехали свыше двадцати тысяч советских служащих и работников пути. В «полосе отчуждения» сложилась уникальная, существовавшая до этого только в Дальневосточной республике (1920–1922) ситуация: совместное мирное проживание «красных» и «белых» (число коих колебалось в разные годы от 70000 до 200000 человек). Это нашло оригинальное отражение в стихах харбинского поэта Арсения Несмелова (Митропольского):
У розового здания депо
С подпалинами копоти и грязи,
За самой дальней рельсовой тропой,
Куда и сцепщик с фонарем не лазит, —
Ободранный и загнанный в тупик,
Ржавеет «Каппель», белый броневик.
… И рядом с ним – ирония судьбы,
Ее громокипящие законы –
Подняв молотосерпные гербы,
Встают на отдых красные вагоны…
Советский Союз, как ни странно, устраивало это двусмысленное положение. На словах советские власти требовали от китайских (но не слишком настойчиво) выслать белоэмигрантов в СССР, а на деле не очень хотели менять сложившийся «статус-кво». «Вы здесь нужнее», — доверительно говорили они бывшим соотечественникам, по свидетельству «харбинца» Л.И. Чугуевского.
Политическая ситуация в Китае была крайне нестабильна, вчерашний союзник Гоминдан стал вдруг после переворота Чан Кайши врагом, поэтому русская «пятая колонна» в Маньчжурии вовсе не помешала бы СССР. К тому же, агентура ГПУ чувствовала себя в «полосе отчуждения», как рыба в воде. Именно этим можно объяснить многие странности в отношении большевиков к харбинским эмигрантам. Например, тот же А. Несмелов, бежавший в 1924 г. из СССР, активно печатался в 1927-1929 гг. в советском журнале «Сибирские огни», причем редакция вовсе не скрывала от читателей, где проживает автор.
В июле 1929 года начался конфликт между диктатором (китайским наместником) Маньчжурии Чжан Сюэляном и советской администрацией Китайско-Восточной железной дороги, перешедший к осени в полномасштабные боевые действия между Красной Армией и китайскими милитаристами. Эта локальная война, значительно превосходившая, между прочим, по размаху военных операций знаменитый конфликт на острове Даманском, ныне почти забыта. Однако в 1929-м улицы всех городов и сел нашей страны были увешаны плакатами: «Руки прочь от КВЖД!» А ведь за 10 лет до этого Советская Россия официально отказалась от КВЖД как от «позорного пережитка русского колониализма»…
Особая Краснознаменная Дальневосточная армия под командованием В.К. Блюхера форсировала реки Аргунь, Амур и Уссури, разбила войска генерала Чжан Сюэляна и взяла под контроль КВЖД. В декабре 1929 года китайцы вынуждены были подписать в Хабаровске протокол о восстановлении советских прав на КВЖД и нормализации положения на границе СССР и Китая.
Второй этап присутствия России на КВЖД продолжался немногим более 10 лет. В 1931 г. Маньчжурия была захвачена японцами. Они решили создать на ее территории марионеточное государство Маньчжоу-Го во главе с Пу И, сыном последнего китайского императора. Правовое положение КВЖД стало крайне неопределенным. В 1934 г. японцы потребовали от Советского Союза продать им дорогу.
В случае отказа они бы, естественно, забрали ее бесплатно. Советские власти уступили – за небольшую сумму в 150 миллионов иен. В конце марта 1935 г. началась эвакуация 24000 советских железнодорожников на Родину. Она продолжалась до 28 июня; всего ушло в СССР 104 эшелона.
Небольшая часть белоэмигрантов примкнула к «возвращенцам», другая, тоже небольшая, уехала в Австралию, Латинскую Америку, Европу, но основная часть осталась в Маньчжоу-Го. Поначалу японские и марионеточные власти всячески притесняли русскую колонию.
Но вскоре японцы поняли свою ошибку, потому что китайцы в большинстве своем относились к ним как к врагам, а русским, по большому счету, было безразлично, под чьей властью жить на чужбине – китайской или японской. Между оккупационными властями и русскими эмигрантами начали устанавливаться нормальные отношения.
Японцы, в отличие, скажем, от нынешних правительств стран Прибалтики, считали вполне возможным преподавание на русском языке в средней и высшей школе. Они отменили синтоистскую присягу для русских служащих, вообще «потеплели» к Православию. За время период правления Пу И число православных храмов в Харбине увеличилось в 3 раза. В 1937 г. наша община широко отметила столетие кончины А.С. Пушкина, а в следующем году – 950-летие Крещения Руси.
В сентябре 1945 г. Япония была наголову разбита в Маньчжурии Красной Армией. Рухнуло и Маньчжоу-Го. Россия вернула себе все дореволюционные владения в Маньчжурии (правда, уже как совладелец): и КВЖД с южной веткой, и Порт-Артур, и Дальний – Сталин, в отличие от Хрущева и Горбачева, болезненно относился к любым территориальным и имущественным потерям. Но он имел слабость к Мао Цзэдуну.
Он простил ему даже ревизионистскую фразу в Программе КПК 1945 г.: «КПК во всей своей работе руководствуется идеями Мао Цзэдуна» (а Хрущев, кстати, не простил). В день своего 70-летия Сталин снял с руки часы и отдал их Мао: теперь, мол, твое время пришло.
Это была не первая и не последняя метафора Сталина в отношениях с младшим китайским товарищем: он вообще воспитывал Мао в подобном духе. Несмотря на оказанную Мао честь (его поселили в декабре 1949 г. на сталинской даче в Кунцеве), приема от Сталина он ждал целый месяц и за это время не видел его ни разу, хотя жил на втором этаже, а Сталин – на первом.
Тогда, по воспоминаниям Мао, он не выдержал и заскандалил: я, дескать, руководитель самой большой по населению страны и вождь самой большой в мире компартии, подавайте мне Сталина! Сказано-сделано: этим же вечером встреча со Сталиным состоялась.
А утром официантка, несущая Мао наверх кофе, чуть не уронила поднос, увидев у лестницы хотя и не призрак, но и не реальность – седого как лунь Сталина в мундире генералиссимуса. Он стоял, глядя на нее исподлобья. И это в такую-то рань, хотя, как известно, раньше полудня он никогда не вставал! Дальше Сталин повел себя еще более необычно, если не сказать неприлично. Он вдруг отобрал у официантки поднос, сказав: «Я сам отнесу», и понес кофе Мао Цзэдуну на второй этаж – в постель, так сказать.
Мао был так поражен этой чисто китайской метафорой, что никогда больше не смел ничего требовать от Сталина и до самой смерти не сказал ни одного худого слова о нем. Вскоре, в феврале 1950 г., Сталин сделал своему любимцу новый подарок – КВЖД (реально перешла в руки китайцев в 1952-1953 гг.). Завершился третий (и последний) этап русского владения КВЖД.
Русские эмигранты начали покидать «полосу отчуждения» еще в 1946 г. Многие из тех, кто на патриотическом подъеме уехал в СССР, подверглись здесь аресту, многие добровольно поехали осваивать целину. Основная часть «харбинцев» (20000 человек) перебралась в Австралию, где и основала нынешнюю довольно многочисленную русскую колонию.
К 1953 г. в Маньчжурии не было уже ни одного русского эмигранта. К тому времени КВЖД покинули последние советские служащие. В 1955-м наши военные оставили Порт-Артур и Дальний. История русской КВЖД и «полосы отчуждения» закончилась. Но это неотъемлемая и весьма заметная часть нашей общей истории.
паровоз 2-3-0 серии Г, или, как его величали тогдашние железнодорожники, «железный маньчжур». Паровоз харизматичный — харьковской постройки 1902-1903 гг., строили такой только для двух дорог — Владикавказской и Китайско-Восточной.
У него был недостаток — он был слишком тяжёл нагрузкой на ось, и поэтому мог ходить только по магистральным линиям с мощной балластной основой и тяжёлыми рельсами. Зато развивал для того времени огромную скорость: модификация для КВЖД — до 115 км/ч! И поэтому водил в основном скоростные поезда, в частности курьерский «номер первый» (Иркутск — Харбин — Владивосток).
Тут он тоже стоит под каким-то смешанным поездом. Интересна также стрелка (на кадре слева). Вдали виден Владивостокский вокзал.
Источник: picturehistory.livejournal.com
Как СССР отвоевал КВЖД
85 лет назад завершилась одна из самых успешных довоенных операций Красной Армии, которой противостояла трехсоттысячная группировка гоминьдановских войск Китая. СССР стремился сохранить влияние на Китайско-Восточной железной дороге, построенной в 1898—1903 гг.
Военная операция на КВЖД
22 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, по которому после конфликта, КВЖД вновь была признана совместным советско-китайским предприятием.
Молодое советское государство слишком поздно обратило внимание на дорогу, которая могла иметь для страны огромное значение. А между тем китайцы уже решили, что полностью прибрали ее к рукам. Но не одни они тогда замахивались на КВЖД. Претендовали на дорогу и японцы. Часть ее была отвоевана ими в Русско-Японской войне 1904−1905 годов.
Но об этом чуть позже.
Конфликт на КВЖД начался 10 июля 1929 года. В боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией участвовали войска маньчжурского правителя Чжан Сюэляна численностью около трехсот тысяч человек плюс семьдесят тысяч белогвардейцев, эмигрировавших в Китай после гражданской войны. Подтолкнул к войне с СССР Чан Кайши, на тот момент председатель Национального правительства Китайской республики, по мнению которого «красный империализм является более опасным, чем белый».
Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто обязана была начать усиление дальневосточной группировки.
6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить Василию Блюхеру. Здесь можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галина главным военным советником Чан Кайши.
Командование Красной Армии приняло решение начать наступательную операцию на территории Китая, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.
Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных.
Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.
17 ноября три стрелковые дивизии Особой Дальневосточной армии, кавалерийская бригада и бурят-монгольский кавалерийский дивизион, поддержанные танковой ротой и авиаэскадрильей нанесли удар и полностью разгромили маньчжурскую группировку Чжан Сюэляна. В плен попали более 10 тысяч солдат и офицеров и несколько генералов со своими штабами.
В результате, 22 декабря был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием.
После подписания соглашения все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.
Дорога с японским прищуром
А спустя несколько лет, в 1931 году Маньчжурию оккупировала Япония. Судьба КВЖД оказалась в руках враждебного государства. Начались переговоры о ее продаже. Это давало шанс на некую гарантию ненападения на СССР.
Имущество КВЖД, строительство которой обошлось в свое время царскому правительству в 500 миллионов золотых рублей, в 1903 году определялось огромной стоимостью в 375 миллионов золотых рублей. Ведь кроме дороги Общество КВЖД владело 20 пароходами, пристанями, речным имуществом: его тихоокеанская флотилия определялась стоимостью в 11,5 миллиона рублей.
У КВЖД был свой телеграф, больницы, библиотеки. Магистраль строили, как южную ветку Транссиба — от Читы до Владивостока, с ответвлением на Порт-Артур. Значение дороги было прежде всего военно-стратегическое: она должна была обеспечить более скорую переброску войск из России на Дальний Восток. А тем самым усилить и влияние Российской империи в Китае.
Магистраль принадлежала России, администрация ее была чисто российской, работали на ней российские железнодорожники, а охраняла дорогу специальная Охранная стража, сформированная из российских военнослужащих.
Полоса отчуждения, так назывался коридор Китайско-Восточной железной дороги, до 1924 года была своеобразным государством в государстве, в котором действовали свои законы, суд, администрация, железнодорожная охрана. Печатались свои деньги. Огромный штат составляли русские служащие, начиная с управляющего дорогой генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата и кончая обычным стрелочником. В 1924 года КВЖД перешла в совместное советско-китайское управление.
Однако переговоры по поводу продажи КВЖД, начавшиеся в мае 1933 года в Токио, скоро зашли в тупик. Япония предложила крайне незначительную выкупную сумму за дорогу — 50 миллионов иен (20 миллионов золотых рублей)
Советская делегация вначале предложила Японии приобрести в собственность КВЖД за 250 миллионов золотых рублей, что по курсу равнялось 625 миллионам иен, затем снизила цену до 200 миллионов рублей и заняла выжидательную позицию. Не торопились и японцы. Но когда у невозмутимых самураев лопнуло терпение, они произвели аресты на КВЖД среди ответственных советских служащих и бросили их в тюрьму. Советская делегация заявила протест, прекратила переговоры о продаже дороги и собрала чемоданы.
В феврале следующего года переговоры продолжились. Советская сторона вновь пошла на уступки и вместо первоначальной суммы предложила меньше трети — 67,5 миллиона рублей (200 миллионов иен). Причем согласилась получить половину деньгами, а половину товарами. Япония это предложение обошла молчанием и продолжала вводить на КВЖД свои порядки, зная, что дорога практически уже в ее руках. Советское правительство снизило сумму до 140 миллионов иен и предложило Японии уплатить одну треть деньгами, а остальное товарами.
Через полтора года после первого советского предложения Япония, наконец, согласилась приобрести КВЖД за 140 миллионов иен, не считая 30 миллионов иен на выплату компенсаций уволенным служащим КВЖД. Таким образом, дорогу продали в 1935 году правительству Маньчжоу-Ди-Го (читай Японии).
«Наше предложение явилось еще одним проявлением советского миролюбия, — заявил народный комиссар по иностранным делам СССР Максим Литвинов. — Советский Союз хотел только одного — вернуть… стоимость дороги ее настоящим собственникам».
Более десяти лет на КВЖД фактически хозяйничали японцы, хотя формально дорога находилась под управления правительства императора Пу И.
В 1945 после разгрома Японии КВЖД была возвращена СССР. Когда была создана КНР, Советское правительство безвозмездно передало правительству КНР свои права на управление КВЖД со всем принадлежащим дороге имуществом.
Передача проходила в обстановке дружбы и сотрудничества и была оформлена Заключительным протоколом, подписанным Смешанной советско-китайской комиссией 31 декабря 1952 года в Харбине. В память о передаче КЧЖД была даже выпущена бронзовая медаль, в виде стилизированной шестеренки, на которой в профиль изображены два вождя того периода — Иосиф Сталин и Мао Цзедун. На оборотной стороне иероглифами написано: «На Чанчуньской железной дороге. Президиум Центрального Народного правительства Китая».
Согласно же договора 1903 года о владении Россией КВЖД на правах концессии сроком на 80 лет, передача должна была состояться в 1983 году. Это должно было стать таким же торжеством, как передача Китаю Гонконга Великобританией в 1998 году.
Снимок в открытие статьи: конфликт на КВЖД, 1929 г., бойцы РККА с трофейными знамёнами Чжан Сюэлянa/ wikipedia
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Источник: svpressa.ru
Китайско-Восточная железная дорога
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль в Северо-Восточном Китае, проходившая по территории Маньчжурии (Китай) и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром.
Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными.
Строительство дороги было составной частью проникновения России в Маньчжурию и Корею, укрепления российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД.
21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении.
Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История [ править | править код ]
Выбор направления и проектирование [ править | править код ]
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX в. в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская Империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями.
В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта ее прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался еще во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность ее прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье.
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской Империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и ее «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской Империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904‒05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нем частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской Империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
Начало строительства дороги [ править | править код ]
16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Пограничная в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (в последствие известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, «взятом» Российской Империей в аренду в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
В 1899 году в Китае вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская Империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом районе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской Империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
Открытие дороги [ править | править код ]
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплутационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть Китая. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из внутренних районов Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской Империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
В 1908 году Тобольский губернатор Л. Н. Гондатти в докладной записке на имя В.Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приморского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.
Дорога после Октябрьской революции [ править | править код ]
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
Управление дорогой [ править | править код ]
Управление делами Общества по сооружению и эксплуатации дороги осуществляло правление, избиравшееся на общем собрании акционеров и состоявшее из председателя и 9-ти членов, при котором состоял Ревизионный комитет. Непосредственно всеми работами, связанными со строительством, обустройством и эксплуатацией КВЖД, ведало Управление дороги, при котором имелся Совет, состоявший из начальников служб и Главного контролера. Во главе Управления стоял Управляющий дорогой. В связи с большими размерами территорий, оказавшихся в полосе отчуждения дороги, и сложностью обеспечения безопасности движения в условиях иностранного государства при дороге было учреждено Управление охранной стражи дороги, продолжавшее действовать до 1925 г. Все Управление дорогой было разделено на два отдела: железнодорожный (службы тяги, пути, эксплуатации, коммерческая часть, технический совет) и гражданский (юридический отдел, общая канцелярия, бухгалтерия, отдел сборов, земельный отдел, отдел речного судоходства, учебный отдел). При Управлении имелся печатный орган: «Харбинский вестник» (с 4 сентября 1920 г. «Вестник КВЖД») . [1]
Попытки отчуждения дороги [ править | править код ]
10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознаменная Дальневосточная армия провела стремительную операцию по освобождению КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
В сентябре 1931 года Япония начала оккупацию Маньчжурии, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав марионеточного государственного образования Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили китайские губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о «продаже» советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-Го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн. иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
Передача дороги Китаю [ править | править код ]
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
Источник: traditio.wiki