Материал применяемый для строительства дорог

Дорога неотъемлемо связывает нас, автомобилистов между собой. Каждый, кто имеет транспортное средство пользуется дорогой. Даже пешеходы иногда идут по дороге, когда нет пешеходной зоны. В данной статье мы расскажем, какие бывают виды дорожного покрытия и из чего их делают.

Основные виды дорог в Российской Федерации

На территории Российской Федерации принята следующая классификация видов дорог:

— дороги с асфальтированным покрытием;

— дороги с покрытием менее 7 метров;

— дороги с покрытием низкого типа;

— дороги без покрытия.

В таблице ниже дано описание основным видам дорог, указаны их характеристики и размеры.

Вид дороги	Описание
Автомагистраль	Автомагистраль должна иметь ширину дорожного полотна не менее 15 метров. Посередине автомагистрали должна быть нанесена разделительная полоса, которой разделяют дороги на потоки с противоположными направлениями. У такой дороги продольный уклон не должен превышать 3 процента. Автомагистраль может пропустить в сутки свыше 7000 автомобилей. На автомагистралях не бывает пешеходных переходов, велосипедных дорожек, и по ней не могут ездить учебные автомобили. Благодаря этому автомагистраль может обеспечить бесперебойный поток транспорта. На автомагистрали нельзя ездить со скоростью менее 40 км/час.
Дорога с асфальтированным покрытием	Такая дорога имеет пропускную способность от 3000 до 7000 автомобилей в сутки. У такой дороги продольный уклон может составлять 4 процента. Ширина проезжей части дороги с асфальтированным покрытием должна составлять не менее 7,5 метров.
Дороги с простейшим покрытием	Дорога с простейшим покрытием может иметь ширину дорожного полотна менее семи метров. У такой дороги продольный уклон может составлять до 6 процентов ее пропускная способность составляет от 200 до 1000 транспортных средств в сутки.
Дороги без дорожного покрытия	Дорога без дорожного покрытия может обладать продольным уклоном более 6 процентов. По такой дороге в сутки может проехать не более 200 транспортных средств.

Строительство дорог: 7 ошибок, которые вы точно допустите

Классификация дорожного покрытия

Дороги в Российской Федерации подразделяются еще и по видам дорожного покрытия. Классификация дорог по видам покрытия следующая:

— дороги со стабилизированным грунтом;

— дороги с макадамом;

Стабилизированный грунт для дороги изготавливается путем смешивания песка и глины в определенных пропорциях. Далее в эту комбинацию добавляют цемент. Данную смесь укладывают на место будущей дороги слоем в 6 и более сантиметров. После этого дорогу покрывают тонким слоем битума, который не дает высохнуть грунту до момента схватывания цемента.

Покрытие макадам – это несколько слоев щебня, который пропитуют водой при укладке и тщательно укатывают с помощью дорожного катка. После этого сверху укатывают слой мелкого щебня. Данное покрытие очень прочное. Иногда вместо воды для макадама используют битум, который сильнее связывает частицы щебня между собой.

[ url=»https://www..com/watch?v=lG-tJVHl9Bg» width=»560″ height=»315″]

Плотность асфальта

Плотность асфальта является одной из важных характеристик материала. Она зависит от его разновидности, состава и уплотненности. Вычисляется на основании образцов, взятых из проверяемой смеси в лабораторных условиях.

В результате измерений получают два варианта:

1. Плотность остова, что представляет собой минеральную составляющую асфальта с учетом наличия пор. Определяется она из средней плотности состава смеси, то есть сколько в нем содержится минеральных компонентов и битума.
2. Истинная плотность без учета объема пор. Показатель вычисляется по плотности отдельных компонентов.

Трассы России: коды, названия и маркеры

Помимо вышеперечисленных трасс, существуют автомагистрали федерального и регионального значения. Их финансирование совершается за счет государственного бюджета или бюджета субъекта федерации соответственно. Кроме них есть также межмуниципальные, дороги местного значения и частные.

Возможно, вы замечали, что дороги имеют свою особую пометку на карте. Идентификационные номера всегда идут с какой-то из букв российского алфавита. Разберемся в этом подробнее.

М – маркер для автомагистралей федерального значения, исходящих из Москвы и ведущих к другим субъектам страны. Во времена Совесткого Союза некоторые из этих трасс вели в столицы других республик. Самые известные федеральные трассы России – М4 «Дон» (Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Краснодар — Новороссийск), М1 «Беларусь» (Москва — Вязьма — Смоленск — граница с Белоруссией), М7 «Волга» (Москва — Владимир — Нижний Новгород — Казань — Набережные Челны — Уфа/Пермь) и другие.

Р – маркер для дорог между административными центрами (Р176 «Вятка», Р254 «Иртыш», Р6 «Сарапульский тракт»).

А – региональные или федеральные дороги, которые, как правило, ведут от административных центров к крупным транспортным развязкам, аэропортам, вокзалам или границам с другими странами (А181 «Скандинавия», А155 «Военно-Сухумская дорога», А105).

К – дороги регионального масштаба.

Н – межмуниципальные дороги, как правило, короткие.

Дефекты покрытия

Покрытие автомобильной дороги подвержено непосредственному воздействию эксплуатационных и природно-климатических факторов, в связи с чем именно покрытие является самой уязвимой частью дорожной одежды. Основные дефекты покрытия подразделяют на две группы:

• Дефекты прочностного характера:
• Трещины одиночные — поперечные и косые трещины, расположенные на расстоянии более 15—20 метров друг от друга.
• Трещины отдельные — поперечные и косые трещины, расположенные примерно на одинаковом расстоянии друг от друга. Расстояние между соседними трещинами — 10—15 метров.
• Трещины редкие — поперечные и косые трещины (нередко с ответвлениями), не связанные между собой. Среднее расстояние между соседними трещинами — 4—10 метров.
• Трещины частые — поперечные и косые трещины с ответвлениями, иногда связанные между собой, но, как правило, не образующие замкнутых фигур. Среднее расстояние между соседними трещинами — 1—4 метра.
• Сетка трещин — поперечные и продольные трещины, развитые в зоне полос наката и образующие замкнутые, преимущественно четырехугольные фигуры с расстоянием между сторонами менее 1 метра. Нередко сопровождаются просадками, колейностью и волнообразованием.
• Колейность — плавное искажение поперечного профиля дорожного покрытия, локализованное вдоль полос наката. На покрытиях, устроенных с применением вяжущих, обычно сопровождается продольными трещинами и сеткой трещин.
• Просадки — резкое искажение профиля покрытия, имеющее вид впадины с округлыми краями. На покрытиях, устроенных с применением вяжущих, просадки сопровождаются сеткой трещин, нередко охватывающей также и зоны покрытия, непосредственно к ним прилегающие.
• Волны — закономерное чередование (через 0,5—2 метра) на покрытии впадин и гребней, в поперечном направлении по отношению к продольной оси дороги. Как правило, имеют место на дорогах с переходными типами покрытий.
• Дефекты, обусловленные влиянием нарушений в технологии производства работ:
• Проломы — полное разрушение дорожной одежды на всю её толщину с резким искажением профиля покрытия.
• Выкрашивание и шелушение — поверхностные разрушения покрытия за счет потери отдельных зерен минерального материала и отслаивания вяжущего.
• Выбоины — местные разрушения дорожного покрытия, имеющие вид углублений с резко выраженными краями.
• Сдвиги — смещение покрытия, наблюдающееся обычно на крутых спусках, в местах остановок и торможения автомобилей. Иногда в местах сдвига наблюдаются разрывы покрытия.
• Открытые пучины — взбугривание покрытия с сеткой трещин. Сопровождается выдавливанием грунта на поверхность покрытия в момент проезда под колесом автомобиля.

Простейшие покрытия

На сегодняшний день по соображениям экономической целесообразности использование грунтовых и дорог с облегченным покрытием продолжает оставаться актуальным. Многие удаленные, находящиеся в стороне от дорог с интенсивным движением населенные пункты сегодня доступны благодаря именно этому типу дорог.

Большинство из них представляют собой просто хорошо укатанные естественные грунтовые или усовершенствованные профилированные дороги, движение по которым возможно лишь в сухую погоду. Укрепление таких дорог производится с использованием подсыпки и трамбовки.

Для повышения качественных и эксплуатационных показателей дорог применяют простейшие облегченные покрытия – гравийные и щебеночные. Хорошо зарекомендовало себя покрытие типа макадам, состоящее из нескольких слоев гранитного щебня крупных фракций, которые после уплотнения дорожным катком просыпают мелким щебнем или отсевом и вновь уплотняют. В результате заполнения пустот и расклинивания крупного щебня образуется прочное и долговечное покрытие.

Улучшенные грунтовые дороги

В первую очередь поговорим об улучшенных грунтовых полотнах. Именно облёгченный тип проезжей части наиболее подходит для просёлочных трактов. Дорожное покрытие таким образом становится вполне устойчивым. На первом этапе работ дорогу тщательно очищают от грязи, пыли, посторонних предметов. Затем остаётся покрыть участок специальным составом: гравийными материалами, разными типами грунта, сочетающимися с вяжущими составляющими

Важно, что укладка такого полотна требует минимальных вложений, обеспечивает отличную экономию. Грунтовые дороги при этом остаются устойчивыми к разным типам повреждений, ремонтировать их тоже достаточно просто и быстро

Плиты из бетона для создания дороги

Альтернативой асфальту является бетонная плита. В некоторых странах именно такое покрытие чаще всего используется. Их свойства и характеристики ничуть не уступают асфальту и его видам. Наоборот, обслуживать такое покрытие намного проще и дешевле, как и сам процесс создания, ведь он автоматизирован по максимуму.

Обрабатывая данный настил, нужно создать шероховатую текстуру, благодаря которой получается прекрасное сцепление с поверхностью. Если правильно выполнить монтаж, то ровность поверхность будет практически идеальной, никакие аналоги не сравнятся. Дорога сможет выдержать в сутки более 3 тыс. авто без каких-либо проблем.

Есть два способа создания такой дороги:

1. Монолитное бетонирование, при котором цементобетон непрерывно подается на участок.
2. Второй способ создания дороги более распространен. Он заключается в использовании уже готовых бетонных плит. Чтобы они были прочнее, в процессе создания проходят обработку вибрацией или паром.

Как и другие виды дорожных покрытий, бетонное основание требует прочной и стабильной подложки. Такое основание равномерно распределяет нагрузку на грунт. Для этого используется щебень горных пород, песок крупной фракции.

Компоненты, которые используются для создания бетонного покрытия, тщательно выбираются согласно определенным требованиям. В основе – цемент. Он должен иметь минимальное маркирование М300. По всей поверхности дорожный настил может иметь толщину 24 см. Он создается с уклоном на обочину, дабы обеспечить отвод воды с поверхности дороги.

Заметка! Чтобы сделать дорогу прочнее и долговечнее, а ее толщину меньше, достаточно использовать армирующую сетку из металла.

Так как температурные перепады негативно сказываются на дорожном покрытии, оно может растрескаться и быстро прийти в негодность. Чтобы этого не случилось делаются деформационные швы. Шаг создания такого шва – 80 м или меньше. Он представляет собой поперечный надрез на дороге, ширина которого 3 см. Внутрь укладывают эластичный материал, чтобы бетон мог расширяться и сжиматься при измене температуры.

Такие бетонные дороги очень прочные и используются для создания магистралей и обычных дорог.

Утилизация отходов

Фрезерный станок для асфальта в Бойсе, штат Айдахо.

Проблемные дорожные материалы могут быть повторно использованы при ремонте проезжей части. Существующее дорожное покрытие измельчается или разбивается на мелкие кусочки с помощью процесса, называемого фрезерованием . Затем его можно транспортировать на асфальтный или бетонный завод и использовать в новом покрытии или переработать на месте, чтобы сформировать основание или основание для нового покрытия. Некоторые используемые методы включают:

Утилизация на месте

• бетонного покрытия. Существующее бетонное покрытие разбито на частицы размером с гравий. Любая стальная арматура удаляется, затем оставшиеся частицы размером с гравий уплотняются и покрываются асфальтовым покрытием.
• Холодная переработка на месте. Битумное покрытие измельчается или измельчается на мелкие частицы. Асфальтобетонные смеси смешивают с небольшим количеством асфальтовой эмульсии или вспененного битума, вымощают и уплотняют, дают отверждаться в течение семи-десяти дней, а затем покрывают асфальтом.
• Горячая переработка на месте. Битумное покрытие нагревают до 250–300 ° F (120–150 ° C), измельчают, комбинируют с омолаживающим агентом или первичным битумным вяжущим и уплотняют. Затем на него можно нанести новый слой асфальта. Этот процесс перерабатывает только верхние два дюйма (50 мм) или меньше, поэтому его можно использовать для исправления колейности, полировки или других дефектов поверхности. Это не лучший способ для дорог с повреждениями конструкции. Он также выделяет большое количество тепла и пара и может не подходить для использования в застроенных территориях.
• Рекультивация на полную глубину — это процесс, который измельчает всю толщину асфальтового покрытия и часть нижележащего материала, чтобы обеспечить однородное смешивание материала. Связующий агент может быть смешан с образованием основного слоя для нового покрытия, или его можно оставить несвязанным для образования основного слоя. Обычные связующие вещества включают асфальтовую эмульсию, летучую золу, портландцемент или хлорид кальция. Его также можно смешивать с заполнителем , переработанным битумом или измельченным портландцементом для улучшения градации материала и может обеспечить 30-летний жизненный цикл конструкции при надлежащих лабораторных испытаниях и проверке в полевых условиях.

Пластиковые дороги в России

Идея пластиковых модулей не нова. Уже более 5 лет в России в военном деле используются переносные дороги. Такая дорога устойчива к тяжелой технике и артиллерии.

Пластиковые дорожные модули с антискользящим покрытием производятся на заводе стеклопластика ОАО «Тверьстеклопластик», который входит в ГК «Рускомпозит» в г. Тверь. Технология широко используется армией. Они используются для прохождения болотистых, сильноухабистых участков пути. Плиты мобильные, не полые и крепятся между собой замковой системой «штырь-отверстие». Уже существует 5 видов плиты, с тремя типами замковых систем, но, по сути, все они универсальны.

Монтаж не предполагает специальных знаний, собрать такое покрытие можно длиной в 800 км не обученному батальону за сутки. Одну плиту достаточно монтировать двумя-четырьмя людьми. После проезда транспорта плиты демонтируются и используются повторно.

Такие дороги часто используются при строительстве газо- или нефтепроводов в зоне вечной мерзлоты, на заболоченных местностях, в тайге, лесотундре или тундре.

Недавно ГК «Рускомпозит подала заявку на получение патента в изготовлении «пластиковой» дороги для массового пользования в Росавтодор.

Гражданский проект в Росавтодоре широкого использования в «масштабах страны» пока рассматривается на бумаге. На это существует ряд причин. Самая основная причина — финансирование, которого порой не хватает даже на обычный ямочный ремонт. Также для внедрения нововведения нужно большое количество вторичного полимера, но пока массовая сортировка и сборка отходов окончательно не налажена. И третья причина – это длительная подготовка нормативно-правовой базы (ГОСТы, сертификаты, СНиПы), с испытанием дорожного полотна в стране в конкретных климатических условиях.

Скорее всего, будет возможно изготовление пластиковых тротуаров, пластиковой дорожной плитки или бордюров.

Песочное покрытие

Преимущества песочной площадки:

• Стоимость (гораздо дешевле всех остальных предложений);
• Скорость оформления площадки;
• Функциональность (вся площадка в таком случае превращается в единую зону игр и развлечений).

Но, кроме положительных сторон, песок еще знаменуется и некоторыми минусами:

• маленькие дети будут «тянуть» в рот;
• животные (собаки, коты) воспримут песочницу, как общественный туалет;
• быстро скапливается мусор, который к прочему еще и сложно убрать.

Если все-таки выбор оставили на песке, то отдавайте предпочтение речному, он более пластичный и мягкий. Рекомендуемый слой не более 10 см. Кроме того, для песочницы советуют делать и «подушку», подойдет обыкновенный гравий. Дополнительно усилить можно при помощи геотекстиля.

Состав асфальтобетона

В зависимости от заполнителя, смеси разделяют на щебеночные, гравийные, песчаные. В зависимости от величины зерен, на крупнозернистые, мелкозернистые, песчаные. По плотности – на высокоплотные, плотные, пористые, высокопористые. По состоянию вяжущего (битума) – на горячие и холодные.

• битум – 2,5-9 %;
• минеральные порошки;
• каменные материалы – необязательные компоненты, хотя большинство АБ производится на базе щебня и гравия;
• модифицирующие добавки разного функционального назначения – для улучшения звукоизоляционных параметров, увеличения шероховатости и сцепления автопокрышек с дорожным покрытием.

Для придания особых характеристик в состав материала добавляют резиновую крошку, получаемую переработкой старых автомобильных шин и других резиновых изделий. Такой материал отличается высокой стоимостью, поэтому его используют только в определенных случаях и в ограниченных количествах.

Общие понятия

Проведение мероприятий, которые призваны к улучшению положения в отношении качества дорог, намного сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Они включают в себя процесс исследования и планирования в отношении конкретной территории.

Для уменьшения затрат наряду с человеческими ресурсами постоянно внедряются новые единицы техники, которые также ускоряют протекание этих процессов. Например, ранее при укладке дорожного настила из бетонных плит использовались формы, которые впоследствии оставались внутри дорожного покрытия и могли снизить его качество, а также сказывались на общих затратах. Теперь применяется съемная опалубка для дорожного покрытия, которая используется на нескольких объектах. Были также модернизированы производственные линии, которые обеспечивают снабжение бетоном. При тех же затратах удалось увеличить количество сырья для дорожных покрытий на выходе.

До определенного момента приходилось ждать значительный период времени, пока готовое дорожное покрытие наберет жесткость для возможности эксплуатации. Современные добавки-затвердители сократили время до минимального. Также разработана уникальная схема уплотнения с помощью дополнительной техники, которая дает возможность уменьшить количество воды в готовом дорожном покрытии, а соответственно и ускорить застывание.

Функции дорожных ограждений

Дорожное ограждение – это инструмент дорожной инфраструктуры, предупреждающий водителя транспортного средства об участке шоссе, который представляет опасность как для человека, так и для автомобиля.

Их фиксируют не только на обочинах транспортного полотна, но и на тротуарах городских улиц, газонах, мостовых конструкциях, разделительной полосе шоссейной дороги любого типа.

Дорожные ограждения решают следующие проблемы, возникающие при движении транспортного средства:

• недопущение заезда автомобиля на полосу встречного движения;
• распределение движения транспортного и пешеходного потоков;
• разграничение значительных автомагистралей с общедоступными дорогами;
• предупреждение выезда техники на пешеходную дорожку или его опрокидывание с мостовой конструкции;
• выделение пешеходного перехода на проезжей части в соответствии с транспортной разметкой;
• недопущение животных на дорожное полотно.

Общая структура дороги и классификация дорожных покрытий

Любая дорога состоит из двух слоев:

• Дорожная одежда.
• Земляное полотно.

Дорожная «одежда» в свою очередь состоит еще из двух составляющих:

Покрытие отличается высокой прочностью и износоустойчивостью. Это та самая «верхняя» часть дороги, которая принимает удары автомобильных колес и погодных условий на себя. Покрытие обязательно должно быть прочным, влагостойким, устойчивым и шероховатым, чтобы обеспечить необходимое сцепление колес с дорогой. В противном случае количество аварий на подобных участках будет просто «зашкаливать». Покрытие тоже состоит из еще двух слоев:

• Несущий слой.
• Слой износа.

Основание представляет собой несущую часть дороги, которая состоит из многослойного специально обработанного вяжущими веществами грунта или каменных материалов. Любая дорога в поперечным разрезе напоминает кусок «наполеона» с «коржами» разной плотности и толщины.

Виды дорог

В соответствие с нормами российского законодательства, по стандарту ГОСТ, ширина дорожной разметки должна выбираться в соответствие с типом самой полосы. Данное условие является обязательным и выполняется в целях обеспечения безопасности движения.

Государственные служащие, принимающие трассу, должны провести замер габаритов и убедиться в том, что они полностью соответствуют установленным нормативам. Так, ширина зависит от типа проложенной магистрали.

Можно выделить несколько видов:

1. Двусторонние 4 и 8 полосные дороги магистрального типа, предназначенные для движения с высокой скоростью – не более 130 километров в час.
2. Городские скоростные дороги, с максимальной скоростью перемещения по ним – 100 км.в час.
3. Двух и шестиполосные двусторонние магистрали, на которых возможно регулирование транспортного потока, а действующий скоростной режим – не более 80 км. в час.
4. Аналогичные магистрали с регулированием потоков, но состоящие из 4 и 8 полос.
5. Транспортно – пешеходные, 2 и 4 полосные магистрали, на которых обязательно накладывается обочина. Назначение такой трассы – районное, а скорость движения не превышает 70 км. в час.
6. Участки, предназначенные для проезда к крупным предприятиям – производственным или транспортным. Преимущественно происходит перемещение крупногабаритных машин.
7. Обычные магистрали с минимальной шириной, допустимой правилами. Они могут быть второстепенными и удаленными от населенных пунктов, а также использоваться в качестве проездов к жилым зданиям и кварталам.

Стандартами устанавливаются показатели ширины автомобильной трассы и размер разделительной полосы. Ширина может составлять не менее трех метров, но чаще всего, в России, при проведении дорожных работ допустим показатель 2,75 метров. На обычных дорогах это значение также может применяться.

В населенных пунктах, на участках с высокой транспортной активностью, ширина дороги должна быть не менее 3,5 метров, а в некоторых случаях – не менее 3,75 метров.

Наиболее важный вопрос – ширина автополосы. Не случайно были приняты действующие значения ГОСТ. Они принимаются для того, чтобы создать безопасности движения, которая во многом зависит от того, насколько правильно нанесена разметка, и какие действующие стандарты соблюдаются.

Общие положения

1.1. Настоящая Инструкция предназначена
для инженерно-технического и обслуживающего
персонала, занятого изысканием,
проектированием, строительством и
эксплуатацией ледовых переправ на сети
автомобильных дорог общего пользования
Российской Федерации, на временных
зимних автодорогах и т.д.

1.2. Действие Инструкции распространяется
на изыскание, проектирование, строительство
и эксплуатацию ледовых переправ.

1.3. Ледовые переправы — это переправы,
проложенные по ледяному покрову рек и
озер. Эти переправы могут быть частью
временных зимних автодорог (автозимников),
временно заменять недействующий мост
или в зимний период паромную переправу
постоянной автодороги.

1.4. Основными задачами устройства и
содержания ледовых переправ являются
организация переправы и безопасного
пропуска транспортных средств по ним,
регулирование движения, наблюдение за
состоянием ледяного покрова, деревянных
конструкций усиления и съездов на лед,
восстановление переправ.

1.5. Статус ледовых переправ, режим их
работы, порядок и вопросы оплаты перевозок
автотранспорта и пассажиров, а также
горючих, опасных грузов и спецтранспорта
определяются эксплуатирующими
организациями и согласовываются с
областными (районными) Администрациями
и территориальными органами ГИБДД МВД
России в части безопасных условий
движения транспорта и пешеходов.

1.6. Ледовые переправы должны иметь
пропускную способность, обеспечивающую
установленную для них расчетную
интенсивность движения, обеспечивать
пропуск расчетных нагрузок, безопасные
условия пересечения переправы
транспортными средствами и пассажирами
(пешеходами), безопасность движения
автомобилей на переправах и подходах
к ним.

1.7. На каждую переправу должны быть
разработаны проект переправы и с учетом
ее конструктивных особенностей и местных
условий перевозок, правила пользования
переправой, регламентирующие порядок
пропуска автомобилей и перевозки
пассажиров, поведение водителей и
пассажиров на переправе и т.д.

Разделы проекта по строительству и
эксплуатации ледовой переправы
разрабатываются (или корректируются)
ежегодно с уточнением интенсивности
движения, пропускной и несущей способности
переправы.

Транспаранты и плакаты с правилами
должны быть установлены перед въездом
на переправу.

1.8. В задачи эксплуатации ледовых переправ
входят организация работы переправы с
установлением режима работы в течение
суток; укомплектование переправы
штатами, подготовка кадров и повышение
их квалификации, решение вопросов оплаты
труда и материального стимулирования;
поддержание установленного режима
эксплуатации дорожных знаков и инженерного
оборудования переправы; организация и
регулирование движения автотранспорта
на переправах и подходах к ним; контроль
за весовыми параметрами пропускаемых
по переправе нагрузок.

1.9. Основные задачи текущего ремонта и
содержания ледовых переправ: следить
за толщиной льда и его состоянием,
чистотой проезжей части на переправе
и подходах, площадок для пассажиров,
исправным состоянием съездов и конструкций
усиления, проводить ремонт и замену
отдельных поврежденных и изношенных
элементов этих конструкций, которые не
требуют прекращения работы переправы,
осуществлять заделку трещин в ледовом
покрове.

Резиновая плита

Это современный, искусственный тип покрытия, который все чаще можно встретить на новых детских площадках, а также в парках отдыха, игровых зонах торговых центров и т.д. Процесс изготовления достаточно сложный и переполнен техническими данными. Но, в общем, родители должны понимать, что исходный материал для производства – это изношенные шины автомобилей. РИС4

• не травма опасна;
• мягкая, приятно ходить;
• хорошо дренажирует;
• разнообразие цветовых оттенков;
• прочность;
• износостойкость;
• обслуживание.

Достоинств действительно много, легко монтируется, вполне по силу справится одному человеку, даже не сильно знакомому со строительным направлением. Высокая ремонтопригодность, возможность заменить конкретный участок или плитку, без замены всего полотна.

К минусам нужно отнести стоимость, реально дорогое удовольствие, ведь за один метр придется выложить не менее 800 рублей. Помимо этого, со временем края и опалубка плиток может терять прочность, загибаться, что небезопасно во время игры.

Гравийно-щебеночное основание

При устройстве некоторых дорожных магистралей, с повышенным потоком автомобиля, принимается решение об использовании комбинированного типа «подушки» — гравийно-щебеночная. При устройстве тех же тротуаров, используют какой-то один из слоев, для снижения себестоимости и соответственно расходов.

Основание, на котором уложены слои щебня или гравия, является несущим (или основным) слоем «дорожной одежды», так как у него самая ответственная роль – он воспринимает транспортную нагрузку и распределяет ее на земляное полотно. Роль его велика, и работы по устройству щебеночного основания являются самыми трудоемкими. Отсыпку щебня производят послойно с последующим уплотнением. Применяют только строго сортированный щебень или гравий различных фракций.

Технологический цикл состоит из следующих этапов:

• Россыпь крупнофракционного щебня (h 0,15 -0,25 м).
• Планировка автогрейдером.
• Тщательное уплотнение.
• Россыпь мелкофракционного щебня (h 0,1 – 0,2 м).
• Выравнивание автогрейдером.
• Уплотнение с проливкой.
• Финишная россыпь, уплотнение и проливка расклинцовывающей фракцией.

Асфальтированные дороги

Наиболее распространенное, относительно недорогое и достаточно простое в укладке и эксплуатации покрытие – асфальтовое. Уложенное на уплотненное основание из крупного щебня такое покрытие легко выдерживает высокую интенсивность движения транспорта. Два основных способа укладки асфальта:

• горячий – когда разогретая до 120 С смесь жидких и вязких битумов с наполнителем (щебень гранитный или габбро) укладывается на подготовленную сухую поверхность;
• холодный – приготовленная из жидких нефтяных битумов и щебня смесь укладывается на дорогу и укатывается специальным катком.

Горячая технология может использоваться круглый год, холодная – только в теплое время года и исключительно при сухой погоде.

К достоинствам асфальтового покрытия можно отнести хорошую ремонтопригодность, возможность переработки и повторного использования и, конечно, неплохие показатели сцепления с шинами автомобилей.

Недостатки также хорошо известны – это непродолжительный срок службы (от 7 до 10 лет), слабая устойчивость к природным явлениям (дождь, перепады температур, etc.) и неблагоприятное воздействие на экологию.

Жесткие покрытия

Дороги такого типа можно разбить на несколько типов:

1. Сборные цементные конструкции применяются зачастую при производстве мостов. Отличаются высокой стойкостью к нагрузкам. Могут применяться в различных погодных условиях.
2. Мощенные покрытия. Этот тип дорого предполагает обустройство их методом укладки натурального камня. Сегодня встречаются довольно редко и применяются в основном при строительстве дорожек в парках. Здесь используется та же брусчатка, которая плотно укладывается друг к другу.
3. Асфальтовые покрытия. Этот тип дорог является одним из основных. Сегодня количество данных покрытий огромное, так как относительно простое в обустройстве и может эксплуатироваться довольно длительное время. Для увеличения стойкости, асфальт укладывают на специальные подушки, а также в несколько слоев в зависимости от размера фракции. В качестве связующих элементов применяются разные виды смол, которые хорошо переносят температурные колебания.

Следует понимать, что все эти разновидности дорожного покрытия позволяют эксплуатировать на них только определенные виды транспорта. Поэтому это и учитывается при их прокладке, что и привело к такому их разнообразию.

О защитных покрытиях для асфальта — в этом видео:

Дефекты покрытия

Покрытие автомобильной дороги подвержено непосредственному воздействию эксплуатационных и природно-климатических факторов, в связи с чем именно покрытие является самой уязвимой частью дорожной одежды. Основные дефекты покрытия подразделяют на две группы:

Источник: piratbooks.ru

СОВРЕМЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

Специалисты кафедры «Строительные материалы и технологии» Петербургского государственного университета путей сообщения уже на протяжении долгих лет занимаются разработкой и внедрением прогрессивных материалов для мостостроения.

В стенах одного из старейших технических вузов страны в разные годы трудились многие выдающиеся ученые: известнейший мостостроитель и специалист в области строительных материалов профессор Н. А. Белелюбский, профессора Н. М. Беляев, И. П. Александрин, А. В. Саталкин, О. В. Кунцевич, П. Г. Комохов и др. Научные направления, связанные с получением высокоэффективных материалов для строительства искусственных сооружений на автомобильных и железных дорогах, успешно развиваются кафедрой и сегодня.

Наряду с проведением научной деятельности кафедрой «Строительные материалы и технологии» совместно с кафедрой « Прочность материалов и конструкций» в 1994 году создан испытательный центр « Прочность », аккредитованный в «Тест-Санкт-Петербург» Госстандарта России и занимающийся физико-механическими испытаниями материалов, изделий, конструкций, обследованием строящихся и реконструируемых объектов и др.

Одним из основных материалов для строительства мостов является тяжелый бетон. В первую очередь его используют при устройстве фундаментов, тел опор, пролетных строений и т. д. С учетом вида и условий работы той или иной части сооружения наиболее часто в мостовых конструкциях применяют бетоны класса до В40, с морозостойкостью для мостовых конструкций, эксплуатируемых в нормальных климатических условиях, – до F300.

Во время долголетней эксплуатации бетонные и железобетонные мостовые сооружения подвергаются как суровым природным воздействиям окружающей среды, так и интенсивной, возрастающей с течением времени нагрузке. В связи с этим к качеству бетона, определяемому его составом, способами укладки и последующего ухода, предъявляются повышенные требования.

Эти требования к бетону мостовых сооружений могут быть удовлетворены путем применения высококачественных заполнителей и, где это необходимо, высокомарочных и специальных цементов, современных добавок и технологий изготовления конструкций. Кроме того, использование высокомарочных цементов позволяет значительно снизить расход вяжущего в высокопрочных бетонах.

Наиболее эффективным является применение этих бетонов в предварительно напряженных конструкциях. Использование бетонов класса до В80 в таких конструкциях позволяет снизить расход бетона до 40% при общем снижении стоимости строительства до 10%.

Модифицированный бетон

Цементный бетон третьего тысячелетия – модифицированный бетон. Одним из перспективных современных направлений в области получения таких бетонов, в том числе для искусственных сооружений, является применение комплексных добавок, включающих микрокремнезем. Работы кафедры в этом направлении начались с 80-х годов XX века.

Микрокремнезем (МК) представляет собой отход производства ферросилиция и содержит до 90% сферического аморфного диоксида кремния. Его удельная поверхность достигает 20 000 м 2 /кг. Различают наносилику и микросилику с диаметром частиц, соответственно, около 0,015 и 0,1 мкм. Для сравнения, зерна цемента имеют средний размер 10 мкм. Как добавка к бетону микрокремнезем впервые был применен в Норвегии при строительстве тоннеля в г. Осло в 1952 г. Сегодня лидерами по его использованию являются Норвегия, Канада, США и Германия.

• бетонасостав 1 – контрольный состав бетона;
  t = +18−20 °С;
• состав 2 – контрольный состав бетона с добавкой микрокремнезема + С-3;
  t = +5 °С;
• состав 3 – бетон с комплексной добавкой микрокремнезема +С-3 + сульфоалюминат Ca;
  t = +5 °С

В этих странах его используют в порошкообразном состоянии, в виде шлама (при этом сам шлам может дополнительно содержать химические добавки) с соотношением микрокремнезем/вода, равным 1:1, и в уплотненном, например таблетированном, состоянии – для совместного размалывания с портландцементом с последующим введением химических добавок.

В России микрокремнезем стал применяться позднее. Чаще его вводят в виде добавки при приготовлении бетонной смеси.

Оптимальным является введение МК совместно с пластификаторами или суперпластификаторами и, в ряде случаев, – с воздухововлекающими добавками.

Для получения максимально положительного эффекта при использовании МК необходимы равномерное распределение его частиц в бетоне, оптимальное количество суперпластификатора, правильный подбор состава бетона и параметров перемешивания бетонной смеси.

Рис. 3
Влияние количества добавки микрокремнезёма
на трещиностойкость бетона (28 суток)

МК уплотняет структуру бетона, взаимодействуя с гидроксидом кальция, способствует образованию низкоосновных гидросиликатов кальция и позволяет получать бетоны класса до В115, снижать расход вяжущего, уменьшать поперечное сечение элементов, увеличивать срок службы сооружений.

Особенностью механизма гидратации цемента с МК является эффект активации твердения бетона при низких положительных температурах (+5 ° C) и повышение трещиностойкости (рис. 2 и рис. 3).

Таким образом, благодаря применению МК наряду с высокой прочностью бетон приобретает и такие ценные свойства, как повышенную водонепроницаемость, морозостойкость (при температуре до − 60 ° C), коррозионную стойкость, ударостойкость и т. д. Обычно процент введения МК составляет от 10 до 30% от массы вяжущего.

Оценивая зарубежный опыт, необходимо отметить, что комплексные модификаторы на основе МК широко и успешно применяются в мостостроении. Так, в провинциях Квебек и Онтарио (Канада), начиная с 1990 г., построен ряд мостов (среди них в 1995 году – 13-километровый мост, соединивший материковую часть Канады с одним из островов), прочность бетона у которых достигала 75–80 МПа. При этом в полной мере обеспечивались защита от воздействия на конструкции хлоридов и сульфатов и повышенная износостойкость в контакте с водой и льдом.

Бетон с МК находит применение не только при строительстве и ремонте автомобильных дорог и мостов, но и ввиду своей низкой проницаемости – устройстве очистных сооружений, изготовлении труб коллекторов и др.

К бетонам с комплексными модификаторами можно отнести и цементно-полимерные бетоны, которыми кафедра занимается начиная с 60-х годов прошлого века. В частности, в конструкциях дорожных одежд автодорожных мостов в составе модификаторов используют полиаминную смолу №89 с воздухововлекающими, газообразующими (СНВ, СДО, жидкостью 136-41) и тонкомолотыми минеральными добавками. В результате этого прочность в раннем возрасте (3–7 суток) увеличивается на 25–30%, морозостойкость – до F400-600, водонепроницаемость – до W14. Изготовленные с применением этой технологии конструкции находятся в эксплуатации более 30 лет, при полном отсутствии отказов по основным параметрам долговечности.

Смола №89 хорошо зарекомендовала себя и в сочетании с другими добавками, например, вводимой при изготовлении бетонной смеси сухой добавкой ЛНО-1, также предложенной кафедрой. Такое сочетание позволяет производить бетонирование в зимнее время при температуре до − 15–20 ° C, увеличивая трещиностойкость и водонепроницаемость бетона до W14-18.

Практика убедительно доказывает – вводя в состав бетонных смесей комплексные добавки, включающие МК или полимерные соединения, можно изменять в лучшую сторону многие свойства бетона.

Шлакощелочные вяжущие и бетоны

Целям повышения эксплуатационных свойств и долговечности искусственных сооружений могут служить и новые вяжущие вещества, такие как, например, разработанные в 60-х годах XX века шлакощелочные вяжущие (ШЩВ). Сырьем для их изготовления служат размолотые до удельной поверхности портландцемента попутные продукты металлургического производства – шлаки и щелочные компоненты – растворимые стекла, сода, поташ, едкие щелочи, твердые и жидкие щелочные отходы промышленности.

Рис. 4
Кинетика поглощения органонефтяной среды

На основе бесцементного шлакощелочного вяжущего могут быть получены бетоны (ШЩБ) с прочностью на сжатие до 140 МПа, морозостойкостью до F1300 (при испытаниях при температуре − 200 ° C) и до F140 (при испытаниях при температуре − 50 ° C), обладающие высокой коррозионной стойкостью, в том числе в органо-нефтяной среде (рис.4), трещиностойкостью, регулируемой деформативностью, повышенной выносливостью при динамических воздействиях. Это подтверждено исследованиями кафедры и наблюдением за работой опытных конструкций в натурных условиях в течение 12 лет.

В таблице 1 приведены результаты сравнительных испытаний на водонепроницаемость ШЩБ и бетона на основе портландцемента для мостовых опор.

Таблица 1.
Изменение водонепроницаемости шлакощелочного бетона и бетона на основе портландцемента в зависимости от условий твердения.

На основе ШЩБ получены керамзитобетоны, обладающие прочностью 50–55 МПа со средней плотностью 1800–1900 кг/м 3 на низкопрочном керамзите, что дает возможность выпуска прочных и более легких мостовых конструкций.

Себестоимость бесцементного ШЩБ по сравнению с традиционным бетоном на основе портландцемента ниже в 1,7–2,9 раза, расход удельного топлива на его производство уменьшается в 3–5 раз, а электроэнергии – в 2 раза.

Таблица 2.
Основные характеристики бетонов с демпфирующими свойствами на основе вяжущих разных видов.

Гидроизоляционные материалы

Для повышения долговечности железобетонных мостовых конструкций в ряде случаев необходимо предусматривать их гидроизоляцию. Устройство гидроизоляции предохраняет бетон пролетных строений от проникновения атмосферной воды и, следовательно, разрушения и коррозии арматуры. Гидроизоляция пролетных строений может быть обеспечена несколькими путями:

• устройством выполняющих единственную функцию гидрозащиты нижерасположенных несущих железобетонных конструкций изолирующих слоев;
• устройством совмещающих функции гидроизоляции и дорожной одежды покрытий по поверхности несущей конструкции;
• созданием железобетонных конструкций из материалов, обеспечивающих достаточную долговечность пролетного строения без устройства самостоятельных гидроизолирующих слоев или покрытий.

При первом способе многослойная гидрозащита включает выравнивающий слой, собственно гидроизоляционный ковер и защитный слой, по которому укладывают дорожное покрытие. Для выравнивающего и защитного слоев применяют бетоны, имеющие В/Ц не выше 0,42, прочность не ниже 30 МПа и морозостойкость не менее F300. Как правило, бетоны готовят с использованием воздухововлекающих и газообразующих добавок типа СНВ, жидкости 136-41 и СДО.

Одно из направлений в решении вопроса гидрозащиты заключается в создании железобетонных конструкций пролетных строений с плитой, состоящей в верхних слоях из материала, стойкого к агрессивным воздействиям окружающей среды, а потому не требующего устройства специальных гидроизоляционных слоев, а в ряде случаев и слоев износа.

На практике проблема сводится к изготовлению двухслойных железобетонных конструкций с плитой проезжей части, изготовляемой в заводских условиях частично или полностью из бетона, обладающего высокими водонепроницаемостью, морозо- и трещиностойкостью, коррозионной и износостойкостью.

При этом бетон нижней части конструкции совмещают со специальным бетоном верхнего слоя еще на стадии укладки бетонных смесей. Одним из вариантов такого способа защиты является использование дисперсно-армированного полимерцементного бетона с добавкой смолы №С-89.

Рис. 5
Устройство битумно-полимерной наплавляемой рулонной гидроизоляции

В мостостроении для получения бетона с гидроизоляционной функцией применяют также комплексную добавку пластифицирующего и воздухововлекающего действия (СНВ, ПАЩ, ЛСТ и т.д.), смолу №89, мылонафт, хлорное железо.

Широкое применение в настоящее время имеют и битумно-полимерные рулонные гидроизоляционные материалы, такие как «Мостопласт», «Изопласт», «Поликров», «Гермокрон», «Изоэласт» и др. Например, «Мостопласт» получают путем двухстороннего нанесения на полиэфирное нетканое волокно битумно-полимерного вяжущего, включающего нефтяной битум, полиолефины, полипропилен и наполнитель.

В качестве защитного покрытия используется мелкозернистая посыпка с лицевой стороны и полиэтиленовая пленка – с другой. «Мостопласт» рекомендуют применять для гидроизоляции мостов и виадуков во всех климатических районах РФ (рис. 5). В таблице 3 приведены основные характеристики современных наплавляемых рулонных гидроизоляционных материалов.

Таблица 3.
Отечественные рулонные гидроизоляционные наплавляемые материалы.

Во многих случаях для гидроизоляции бетона широко применяются хорошо зарекомендовавшие себя материалы типа «Пенетрон». Строителям предлагается широкий выбор: Penetron (США), Vandex (Швейцария), Xypex (Ксайпекс) Канада, «Кальматрон», «Лахта», «Акватрон» (Россия) и другие материалы этого типа.

• «Пенетрон» применяется для придания водонепроницаемости монолитному бетону и сборным конструкциям. Он предотвращает проникновение воды при давлении, защищает бетон от химикатов, кислот, промышленных, соленых и агрессивных грунтовых вод, карбонатов, хлоридов, сульфатов, нитратов, а также повышает морозостойкость бетона. К добавкам системы «Пенетрон» относятся «Пенетрон», «Пенекрит», «Ватерплаг» («Пенеплаг»), «Пенетрон плюс», «Пенетрон-пневматик».
• «Пенекрит» используется для заполнения трещин и отверстий, образующихся после удаления стяжек опалубки монолитных конструкций, а также каверн и идущих от них трещин по растворной части.
• «Ватерплаг» («Пенеплаг») – быстротвердеющий состав, способный остановить сильные течи под давлением.
• «Пенетрон плюс» является затирочным раствором, применяемым в системе «Пенетрон» для горизонтальных поверхностей и сборного железобетона. Он представляет собой специально подобранную смесь, облегчающую работы при затирке поверхности.
• «Пенетрон-пневматик» является добавкой, используемой при торкретировании.

В общем виде добавки системы «Пенетрон» состоят из специального цемента, кварцевого песка и активирующих добавок. Гидроизоляционный эффект достигается вследствие реакции различных химических компонентов, содержащихся в растворе, со свободным оксидом кальция бетона. При нанесении его на бетонную поверхность, химические добавки под действием осмотического давления глубоко проникают в капилляры бетона (рис. 6). Кристаллизуясь, они блокируют капилляры и трещины, вытесняя влагу.

Рис. 6. Механизм действия проникающей гидроизоляции.

Процесс протекает как при положительном, так и при отрицательном давлении воды. В случае отсутствия влаги компоненты бездействуют. При ее появлении они автоматически начинают реакцию, и процесс гидроизоляции продолжается вглубь бетона. Рост гидроизоляционных кристаллов отмечался на глубине до 90 см от места их нанесения. Являясь наиболее эффективной гидроизоляционной системой (водонепроницаемость до 1,2 МПа), эти материалы имеют высокую морозостойкость (не менее F300), защищают арматуру от коррозии, воздействия агрессивных сред.

Аналогичной по воздействию на изолируемые материалы системе «Пенетрон» является, например, «Акватрон», обладающий способностью не только глубоко проникать в поры изолируемого материала, но и «бронировать» его в результате образования на поверхности механически и химически прочного слоя.

Таблица 4. Величина давлений при испытании образцов

В таблице 4 приведены результаты испытания на водонепроницаемость образцов, покрытых защитными составами.

Учитывая возможности испытанных защитных составов, наиболее эффективно применение этих материалов для конструкций мостов в качестве:

• воздухопроницаемого покрытия при защите наружных поверхностей бетонных и железобетонных пролетных строений и опор вместо лакокрасочных материалов на основе синтетических смол, препятствующих просушке конструкций, токсичных и легко воспламеняющихся;
• системы защиты и для восстановления монолитности выщелоченного бетона внутренней поверхности балластных корыт при замене гидроизоляции;
• защитного покрытия, повышающего водонепроницаемость и морозостойкость бетона сливов подформенных площадок, оголовков опор, элементов и водопропускных труб;
• защитного покрытия, повышающего стойкость бетона в агрессивных средах.

Сухие смеси

Одним из новых направлений в строительном материаловедении являются технологии, основанные на применении сухих модифицированных смесей. Хорошо зарекомендовали себя сухие смеси отечественного производства «Алит», «ЦМИД», «Петромикс» и др. Помимо них на отечественном рынке строительных материалов широко представлена продукция зарубежных фирм. Например, смеси семейства Pagel фирмы Shomburg, которые могут применяться для производства строительных и ремонтных работ при возведении мостовых опор и устройстве конструкций для мостовых швов. Так, раствор с добавкой V1/50 на основе цемента сохраняет текучесть свыше 120 мин., обладает высокими начальной и конечной прочностями при сжатии (в возрасте одних суток – 45 МПа, 28 суток – 101,0 МПа); растяжении при изгибе (в возрасте одних суток – 7,9 МПа, 28 суток – 15,5 МПа), повышенной морозостойкостью, водонепроницаемостью, устойчивостью к маслам и бензину.

Для изготовления износоустойчивых бетонных покрытий проезжих частей фирма Shomburg предлагает сухие смеси типа FIBRIDUR. Бетоны на основе этих смесей имеют малую истираемость, повышенную морозостойкость, высокую долговечность.

Материалы для деформационных швов и монтажных стыков

Важной проблемой в мостостроении является устройство деформационных швов.

В настоящее время на автомобильных дорогах России в эксплуатации находится несколько десятков тысяч малых и средних мостов с балочными разрезными железобетонными строениями длиной от 12 до 33 м, продолжается строительство новых. Конструкции таких мостов предусматривают устройство деформационных швов, рассчитанных на малые ( ± 20 мм) перемещения концов пролетных строений. При таких перемещениях устраивают, как правило, деформационные швы закрытого типа.

Многолетний опыт эксплуатации выявил ряд их недостатков, проявляющихся в быстром разрушении, нарушении околошовной зоны асфальтобетонного покрытия, коррозии железобетонных конструкций пролетных строений и опор – что неминуемо сказывается на безопасности движения автотранспорта.

Существующие отечественные конструкции заполненных швов, например, с резиновыми компенсаторами, также не лишены недостатков.

В последние годы на нашем рынке появились новые композиции для заполнения таких швов: Thormajoint, (Великобритания), Maurer (Германия), «Россербмост» (Сербия), Servideck (Великобритания) и др. Обладая более высокой герметичностью, прочностью и долговечностью, они имеют и более высокую стоимость.

Анализ опыта эксплуатации «заполненных» швов с латунными или резиновыми компенсаторами показал, что наиболее частой причиной их массового разрушения является действие вертикальных нагрузок от колес автотранспорта. Установлено, что наиболее эффективной может быть признана конструкция шва комбинированного типа, включающая перекрывающие элементы по типу плит перекрытых швов и элемента швов заполненного типа, из которых первые воспринимают нагрузку от давления колес автомобилей, вторые – служат для обеспечения герметичности шва.

Недавно запатентован отечественный состав (патент №2169161, 2001 г.) для заполнения деформационных швов, имеющий технические характеристики, не уступающие зарубежным аналогам, и более экономичный. Это достигается за счет применения новых прогрессивных полимербитумных материалов. На рис. 7 представлена конструкция деформационного шва комбинированного типа.

Рис. 7. Конструкция деформационного шва

Композиция для заполнения шва включает нефтяной битум (выполняющий роль матрицы) и пластифицирующий и структурирующий компоненты. В таблице 5 приведены физико-механические характеристики и стоимость композиции в относительных единицах. Данный состав выпускается промышленно в Санкт-Петербурге, и его производство может быть достаточно просто налажено в других регионах страны.

Таблица 5.
Характеристики битумно-полимерных композиций в сравнении с аналогом

Недавно на российском рынке появились эластомерные ленточные профили для швов FM и FMS согласно DIN 7865 с интегрированным центральным шлангом (Dehnfugenband INTEGRAL) фирмы Shomburg. Они применяются в деформационных швах шириной до 80 мм. Для дорожных покрытий без промежуточного пространства предлагается в качестве особой формы деформационного шва только паз для смещений вдоль и поперек шва. Для гидроизоляции шва в этих случаях применяют ленты с центральным шлангом – кожухом Duroject.

Если сооружения возводятся из сборных элементов, их эксплуатационная надежность во многом зависит от качества и проницаемости монтажных стыков. При этом герметизирующие материалы работают в наиболее сложных условиях – силовые воздействия для каждого вида стыков неодинаковы и требуют индивидуального выбора материалов и технологий герметизации.

В таблице 6 приведены сравнительные характеристики основных свойств материала для жестких стыков на основе глиноземистого цемента, гипса и комплексного модификатора, состоящего из смолы №89, ЛСТ и полиэтиленовой эмульсии.

Таблица 6.
Основные свойства материала для жестких стыков

Для полужестких стыков, к которым предъявляются повышенные требования по деформативности, был предложен состав, содержащий смолу №89, добавку ЛНО-1 и латекс СКС-65ГП. Адгезионная прочность состава при введении добавок возрастает в 7–8 раз, деформативность – в 3–3,5 раза, водонепроницаемость достигает W12, морозостойкость – F300. Промышленное производство смолы №89 освоено в Санкт-Петербурге.

Геоматериалы

Относительно новым направлением в технологии строительства и ремонта мостов является использование георешеток и геотекстиля. В настоящее время метод объемного армирования с использованием георешеток широко применяется в транспортном строительстве в США, странах Западной Европы, а начиная с середины 90-х годов XX века в России. Сегодня накоплен достаточный практический опыт их использования для повышения долговечности и несущей способности основания автомобильных дорог, укрепления конусов мостов, путепроводов, подпорных стенок и др.

Эффективность применения георешеток помимо их длительной службы в указанных сооружениях подтверждается проведением штамповых испытаний, в результате которых определялись численные значения модуля деформации конструкций дорожных одежд. Количество слоев георешеток и их характеристики определяются исходя из конкретных инженерно-геологических условий. В многослойных конструкциях возможна их комбинация с геотекстилем. В России нашли применение георешетки «Прудон», TENAX, геосетки TENSAR и др.

Георешетки обладают следующими положительными качествами:

• длительным, свыше 100 лет, сроком службы;
• высокой армирующей способностью за счет конструктивных особенностей, улучшающих сцепление с армируемым основанием;
• повышенной прочностью на разрыв и др.

Рис. 8
Вид конуса, укрепленного георешеткой

Применение георешеток для объемного армирования земляного полотна конструктивных слоев дорожной одежды из несвязных материалов дает возможность снизить трудоемкость выполнения работ и сократить сроки строительства. В зависимости от условий строительства применяют однослойные (с горизонтальной прослойкой из геотекстиля) и многослойные георешетки, обеспечивающие равномерное армирование всего массива насыпи. Георешетки , заполненные инертными материалами, позволяют уменьшить толщину дорожной одежды на 30–50% по сравнению с традиционной конструкцией.

С 1995 года наряду с укреплением основания автомобильных дорог подобное решение применяется для укрепления конусов мостов и путепроводов (рис. 8). Эта технология по сравнению с традиционными способами укрепления конусов дает возможность:

Георешетки «Прудон» использованы на реконструировавшихся участках МКАД, автомобильной дороге Москва–Петербург, Москва–Минск и др.

Для укрепления крутых склонов подпорными стенками применяют многослойные конструкции, в которых георешетки располагаются горизонтально одна над другой со смещением на расстояние, равное половине ширины ячейки. В качестве заполнителя для ячеек георешеток можно применять песок, щебень, растительный грунт, бетон на цементной или бесцементной (шлакощелочной) основе.

В заключение следует отметить, что в таком кратком обзоре не представляется реальным осветить все проблемы, представляющие интерес с точки зрения современного мостостроения. Однако следует также отметить, что и возможности их решения, благодаря достижениям современной науки, стали намного шире возможностей, информацию о которых можно отразить в одной журнальной публикации.

Источник: stroit.ru

Материалы для разметки дорог

Дорожная разметка проезжей части стала необходимым и привычным элементом дизайна автомобильных дорог.

Являясь важным средством организации, упорядочения движения транспортных потоков, она позволяет без больших финансовых затрат увеличить скорость движения автомобилей и пропускную способность дороги. Качественная разметка дорог помогает также более чем на 20 % уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Такие важные материалы, как краски для дорожной разметки, играют очень важную роль в обеспечении процесса дорожного строительства и ремонта.

Основные сведения о дорожной разметке

Вид нанесенной разметки, т. е. местоположение, формы и размеры линий, фигур и надписей, а также цвет разметки устанавливаются ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная», ВСН 23-75 «Указания по разметке автомобильных дорог» и ГОСТ Р 51256-99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования».

Наиболее часто применяется дорожная разметка белого или желтого цвета, но в специальных случаях она может иметь и другой цвет, для этого существуют специальные дорожные лакокрасочные материалы.

Горизонтальная разметка может быть постоянной или временной. Функциональная долговечность временной разметки ограничивается продолжительностью дорожно-строительных работ или других событий, потребовавших ее введения. (В соответствии с ГОСТ Р 51256-99 временная разметка должна быть оранжевого цвета и выполняться материалами, допускающими ее быстрое устранение.)

Эффективность работы разметки определяется ее хорошей видимостью в любое время суток, в любую погоду независимо от времени года и обеспечением необходимого сцепления с колесом автомобиля, т. е. состоянием разметки в течение всего срока функционирования, который, по зарубежным стандартам, должен быть не менее одного года.

Состояние разметки, ее долговечность определяются как свойствами материала, из которого она выполнена, так и условиями эксплуатации: интенсивностью движения, шириной проезжей части, наличием искривлений и разворотов на автодороге, назначением линий разметки (т. е. положением линий или рисунков разметки), а также климатическими условиями.

В настоящее время в России нет научно обоснованного нормативного документа, устанавливающего связь между условиями эксплуатации маркировочного материала и его качеством. Эти нормы есть в австрийском стандарте ONORM B 2440 «Разметки дорожных покрытий. Требования к материалу и его нанесению», в котором нормируется деление материалов на четыре класса в зависимости от группы их применения, связанной с назначением линий разметки и интенсивностью изнашиваемости.

Для определения группы применения уровень воздействия каждого из указанных выше факторов, оказывающих влияние на износ разметки, оценивается определенным количеством баллов.

Например, воздействие cреднесуточной интенсивности движения разделяется на три уровня:

Ширина проезжей части до 6 м и ширина полосы движения до 3 м — 3 балла;

соответственно, то же от 6 до 7,5 м и от 3 до 3,5 м — 1 балл;

выше 7,5 и 3,5 м — 0 баллов.

Краевые линии — 0 баллов, разметка мест парковки — 2 балла, разметка в секторе разворотов на пересечениях дорог — 3 балла, на искривлениях радиусом до 70 м и осевых линиях — 4 балла.

Линии поперечной разметки, проезд по которым осуществляется непостоянно — 5 баллов, постоянно — 10 баллов и т. д.

Суммируя баллы, получают 4 группы применения разметки:

Каждой группе должен соответствовать материал, обладающий оптимальными свойствами, обеспечивающими долговечность нанесенной разметки в течение определенного срока (т. е. относящийся к определенному классу). При этом устанавливается четыре класса для сроков функционирования разметки от 12 до 48 мес. Эти идеи заслуживают внимания и могут быть использованы в отечественной нормативно-технической документации.

Для набора статистических данных по изнашиваемости материалов с целью определения их класса проводятся испытания на стендовом оборудовании, моделирующем условия эксплуатации материалов на дороге. В качестве примера можно назвать кольцевой стенд СоюздорНИИ. По результатам, полученным при стендовых испытаниях, как будет показано ниже, рассчитывают долговечность разметки на автодороге. Поэтому необходимо, чтобы эти испытания были главной составной частью сертификационных испытаний всей краски для дорожной разметки на рынке России.

Общие понятия о маркировочных материалах

Для разметки применяют различные материалы: специальные устойчивые краски, термопластики, спрей-пластики, термопластичные ленты, холодные пластики, а в отдельных специальных случаях — керамическую и клинкерную брусчатку, фарфоровую крошку, штучные формы из белого полимеро- или цементобетона, цветного асфальтобетона, разметочные блоки и плиты, металлические кнопки и другие материалы. Однако наибольшую долю в общем объеме применяемых для этой цели материалов составляют краски и термопластики.

Маркировочные дорожные лакокрасочные материалы различаются не только по химическому составу, но также по технологиии нанесения и продолжительности службы разметки. Но именно химический состав определяет как технологию нанесения, так и долговечность разметки. Как правило, маркировочный материал — сложная система, содержащая от 4 до 6 и более компонентов, в числе которых — пигмент, наполнители, полимеры, пластификаторы, специальные добавки, растворители. Каждый из компонентов играет свою важную роль, но самым главным из них, определяющим устойчивость, прочность структуры и, в конечном счете, долговечность разметки, является полимер-связующее.

Современные пластики и краски для дорожной разметки являются высоконаполненными системами. По европейскому стандарту нормативом показателя «остаток сухого вещества» является величина не менее 75 % для красок и не менее 97 % для пластиков. Причем эти нормативы устанавливаются в разделе «Экологические требования», ограничивая выброс растворителей и других легколетучих органических веществ в атмосферу и одновременно решая вопросы качества материалов.

По технологии нанесения маркировочные материалы можно разделить на два класса. Это материалы, которые используют для нанесения дорожной разметки в холодном состоянии при температуре окружающего воздуха. К ним относятся краски и эмали на органических растворителях, водно-дисперсионные краски, холодные пластики. К числу материалов, которые наносят на покрытие автодороги горячим способом (используя расплавы, нагретые до температуры 180-220 °С), относятся термопластики, спрей-пластики, а также термопластичные ленты, приклеиваемые к асфальту с помощью газовой горелки. Температура воздуха и покрытия при нанесении разметки этими материалами должна быть в интервале 5-35 °С.

Краски и эмали применяют для вертикальной и горизонтальной разметки. В зависимости от состава и эксплуатационной нагрузки они могут обеспечить срок службы горизонтальной разметки от одного сезона до одного года. Большим преимуществом красок и эмалей является удобная и безопасная технология применения.

Холодные пластики используют для нанесения разметки в местах наибольшего износа (например, на пешеходных переходах). Они обеспечивают срок службы в течение 2-х и более лет.

Для повышения сроков службы разметки на автодорогах с высокой интенсивностью движения применяют материалы, предназначенные для нанесения дорожной разметки по горячей технологии.

Световозвращающие материалы

С точки зрения человека, сидящего за рулем автомобиля, самое главное свойство разметки — ее хорошая видимость и при ярком свете, и темной ночью, и под проливным дождем, и в пасмурную погоду, и при свете солнца, и при свете фар. Благодаря этому ее свойству удается сократить количество дорожно-транспортных происшествий в ночное время на 30 %.

Хорошая видимость достигается использованием в разметке дорог таких современных ЛКМ, как световозвращающие материалы. Один из таких материалов — светоотражающие стеклянные микрошарики (СМШ).

СМШ не применяются самостоятельно в качестве разметочного материала, а только в сочетании с ним для повышения видимости разметки, особенно в ночное время, дождливую и пасмурную погоду. Светоотражающее свойство СМШ основано на способности стеклянных микрошариков, которые находятся на поверхности материала разметки, преломлять свет, идущий от фар автомобиля, и отражать его под другим углом так, чтобы он попадал в глаза водителю.

Для достижения наибольшего эффекта стеклянные микрошарики должны быть абсолютно прозрачными и (в идеальном случае) не содержать пузырьков газа.

Существует три способа нанесения СМШ:

Чтобы свет фар, преломленный шариком и отраженный от его внутренней поверхности, попал в наибольшем объеме в глаза водителю, шарик должен возвышаться над поверхностью разметки наполовину, а его поверхность должна быть свободна от маркировочного материала. В этом случае он тоже достаточно хорошо удерживается материалом разметки. Но если шарик выступает из слоя разметки более, чем наполовину, он легко будет сбит колесом автомобиля. А если шарик погружен в слой материала разметки более, чем наполовину, объем отраженного света уменьшается.

Толщина высохшего слоя краски в разметке составляет 150-300 мкм. Размер шариков должен быть соизмерим с этой величиной, поскольку для эффективного и длительного их действия шарики должны лежать хотя бы в два слоя. Исследованиями СоюздорНИИ установлено, что для краски наилучшими — и в отношении долговечности разметки, и в отношении световозвращения — являются СМШ размером 70-160 мкм.

Холодные пластики, термопластичные лакокрасочные материалы наносят обычно слоем 2-4 мм. Для них можно использовать шарики размером до 1 мм. В дождливую погоду, когда шарик покрыт пленкой воды, условия более благоприятны для световозвращения большими шариками. Подбирая гранулометрию используемых шариков, необходимо учитывать все эти факторы.

Погружение СМШ в материал разметки обеспечивается их большей по сравнению с материалом плотностью, необходимые светотехнические характеристики — показателем преломления используемого стекла. Чтобы прочно удерживаться в материале разметки, СМШ должны обладать хорошим сцеплением с ним. Для этого поверхность шариков обрабатывают специальными составами для придания им гидрофобных свойств.

Материалы для нанесения дорожной разметки холодным способом

Краски для разметки дорог на органических растворителях (новые разработки):

До конца 1990-х гг. эмаль ЭП-5155 была практически единственной отечественной эмалью для разметки дорог. Ее серийно выпускали три лакокрасочных завода — Загорский, Котовский и Ярославский завод ЛКМ. Острый дефицит разметочных красок в различных регионах России покрывался за счет использования красок и эмалей иного назначения.

Однако большая часть используемых лакокрасочных материалов представляла собой дорогие импортные краски. И сегодня дорожники используют эмаль ЭП-5155 для нанесения временной разметки. Она обладает необходимым комплексом технологических и светотехнических характеристик, делающих ее пригодной для применения в качестве разметочного материала.

Наличие большого количества растворителей — еще один немаловажный минус, если учесть высокие требования по экологической безопасности, которые предъявляют к себе лакокрасочные материалы для дорожной разметки в последнее время.

С целью создания отечественной краски для разметки дорог, не уступающей по качеству импортным материалам, СоюздорНИИ был проведен анализ зарубежных стандартов (EN 1436, B 2440, TT-P-115F) на маркировочные материалы, изучены публикации о них, что сформулировали отношения к себе краски для разметки дорог с учетом условий эксплуатации их в России.

Были также проведены исследования различных отечественных материалов, в т. ч. ЭП-5155, НП-501, НП-520, КО-174, НЦ-132 и др., в которых в качестве связующих используются эпоксидная и нефтеполимерная смолы, нитроцеллюлоза, кремнийорганические и другие полимеры. Однако ни одна из них не удовлетворяла предъявленным требованиям.

В основе концепции новой краски, которую предлагает сегодня производитель ЛКМ — использование в качестве связующих акриловых сополимеров отечественного производства при минимальном содержании органических растворителей.

Поскольку самым важным обобщающим показателем качества материалов для разметки дорог является срок их службы, были проведены исследования влияния акриловых полимеров отечественного производства на износостойкость краски.

Существующий метод испытания износостойкости лакокрасочных покрытий по ГОСТ 20811-75 не соответствует условиям эксплуатации разметки и не коррелирует с реальными сроками ее службы. Поэтому для оценки износостойкости краски в СоюздорНИИ был изготовлен лабораторный стенд, что позволило разработать методику, моделирующую условия эксплуатации разметки на дороге.

Изнашивание краски производится обрезиненными колесами подвижной колесной пары в присутствии абразива (люберецкого песка фракции 0-0,63 мм) и воды под нагрузкой 2 кгс/см 2 . Краску наносят на металлические пластинки, высушивают до постоянной массы, укрепляют на стенде и испытывают в течение 1 часа. Износ на истираемой площади оценивают путем взвешивания пластинок до испытания и после него.

Введение акриловых полимеров уменьшает износ краски в 2-10 раз, при этом вязкость остается в пределах рабочих значений 40-80 с. Кроме того, краска приобретает яркий белый цвет, а ее седиментационная устойчивость значительно повышается.

Для улучшения видимости разметки в ночное время внутрь краски непосредственно перед применением можно вводить (при постоянном перемешивании) световозвращающие стеклянные микрошарики (СМШ) размером 70-160 мкм, а также наносить их на поверхность свеженанесенной разметки.

Краска ВМД наносится как до начала эксплуатации асфальтобетонного покрытия, так и после открытия по нему движения транспортных средств. Массовое производство краски ВМД началось с 1998 г.

Разработка требований к маркировочным материалам и серийный выпуск краски ВМД дали определенный толчок к созданию и запуску в производство новых российских красок для разметки дорог на органических растворителях.

В 1999-2001 гг. в СоюздорНИИ на испытания были представлены краски из разных регионов России, обладающие высокими технологическими и эксплуатационными характеристиками. При небольших различиях в свойствах это материалы одного высокого качественного уровня. Массовый выпуск этих материалов ожидается в ближайшем будущем. Расширение рынка материалов будет содействовать дальнейшему росту их качества, сделает эти материалы более дешевыми и доступными.

Некоторые из новых красок были участниками контрольно-полевых испытаний на автомагистралях Россия, Волга и Крым, организованных Росавтодором в 2000 г. Показанное ими на испытаниях качество не уступает уровню участвовавших в конкурсе зарубежных красок из Австрии, Германии, Франции, Финляндии, Чехии.

Водно-дисперсионные краски для разметки дорог

Важным преимуществом водно-дисперсионных красок для разметки дорог по сравнению с красками на органических растворителях является экологическая безопасность. Однако низкая эксплуатационная долговечность и длительное высыхание не удовлетворяют требованиям дорожно-эксплуатационной службы и не способствуют их широкому распространению. Улучшение этих характеристик поставило бы водно-дисперсионные краски вне конкуренции.

В последние годы появились водно-дисперсионные лакокрасочные материалы, удовлетворяющие требованиям дорожно-эксплуатационной службы для 1-й группы применения. Следует помнить: поскольку растворителем этих красок является вода, хранить их необходимо при температуре не ниже 0 °С.

Холодный пластик для разметки дорог

Горизонтальная разметка, нанесенная красками — даже теми, которые обладают высокой износостойкостью, — в климатических условиях России служит не более года.

Для повышения износостойкости до 2 и более лет при холодном способе нанесения разметки используют холодный пластик. Это двухкомпонентная система, в которой вторым компонентом является отвердитель, поставляемый отдельно. Он вводится в композицию непосредственно перед нанесением разметки.

Для нанесения разметки холодным пластиком необходимо оснащать маркировочные машины специальным узлом для смешивания композиции пластика с отвердителем и тщательно следить за тем, чтобы в нем не оставалось этой смеси. Чтобы избежать этого, часто ограничиваются теми видами работ, которые производятся вручную, например, нанесением стрелок или пешеходных переходов по трафарету мастерком, валиком либо волочильным ящиком — пластомаркером.

До последнего времени в России не было производства холодных пластиков. Но недавно было организовано производство холодного пластика для разметки дорог «Максидур» (ТУ 5772-003-45022134-97), который изготавливается на основе холодного пластика «Дегароуд» фирмы «Дегусса» (Германия) с использованием отечественных и зарубежных компонентов. Он представляет собой дисперсию пигментов и наполнителей в метакриловой смоле с использованием в качестве отвердителя дибензоилпероксида в виде 50% порошка или пасты; обладает высокой атмосферостойкостью, долговечностью, стойкостью к истиранию, адгезионной прочностью.

Основные качественные характеристики «Максидура»:

срок хранения — не менее 1 года в упаковке изготовителя (герметично закрытых металлических ведрах до 25 кг) в сухом, защищенном от света месте при температуре не ниже 5 °С.

Условия нанесения разметки: температура окружающей среды — 5-40 °С, относительная влажность воздуха — до 85%.

Для повышения видимости разметки в ночное время, дождливую и пасмурную погоду используют стеклянные микрошарики в количестве 200 г/м 2 .

Материалы для нанесения дорожной разметки горячим способом

Наряду с красками для дорожной разметки широкое распространение получили термопластичные лакокрасочные материалы. Их преимущество перед красками состоит в том, что толщина наносимого слоя увеличивается до 1,5 — 4,0 см, и поэтому срок службы разметки продлевается до нескольких лет.

Правда, при этом и стоимость работ по разметке увеличивается в 3 — 4 раза. Поэтому термопластичные материалы используют только в местах с очень высокой интенсивностью изнашивания, где применение красок было бы нецелесообразным, например, на дорогах с интенсивностью движения свыше 10 000 авт/сут. в крупных городах и на федеральных автомагистралях.

Преимущество этих материалов перед холодными пластиками состоит в полностью механизированном способе нанесения. Однако при работе с ними необходимо уделять большое внимание безупречной работе термометров, контролирующих температуру в котлах разметочных машин, т. к. превышение температуры сверх допустимой приводит к термодеструкции полимера и ухудшению качества термопластика.

Недавно в России появился ряд новых отечественных предприятий, выпускающих термопластики хорошего качества. По таким свойствам термопластиков, как «текучесть», «растекаемость», «плотность», «время твердения», «коэффициент яркости» и даже «истираемость» существенной разницы между отечественными и зарубежными термопластиками нет. Однако по таким свойствам как «водопоглощение», «температура размягчения» и «адгезия на сдвиг» имеется существенное различие.

Водопоглощение зарубежных термопластиков составляет тысячные доли процентов, тогда как отечественных —десятые доли процентов. Температура размягчения зарубежных термопластиков свыше 90 °С, отечественных — 80-90 °С. Адгезия на сдвиг у зарубежных термопластиков составляет 40-48 кг/см 2 , у отечественных — 62-88 кг/см 2 .

Сочетание более высоких величин водопоглощения и адгезии с более низкой температурой размягчения, вероятно, и приводит к тому, что даже при низкой способности к истиранию (табл. 6 столбец 11) срок службы отечественных материалов меньше, чем у зарубежных термопластиков «Клиносол» (Швеция), «Нордскилт» (Норвегия) и «Синожет-Севр» (Франция), что подтвердили контрольно-полевые испытания разметочных материалов в 2000-2001 гг.

Особого внимания заслуживает зависимость между показателями «блеск» и «коэффициент сцепления». При величине блеска менее или равной 14 % коэффициент сцепления больше 0,3, т. е. соответствует нормативным требованиям. При величине блеска равной и свыше 17 % коэффициент сцепления меньше 0,3. Это необходимо учитывать при производстве термопластиков.

Маркировочные машины

Качество и дизайн дорожной разметки, а также правильность ее нанесения обеспечивают маркировочные (разметочные) машины.

Современные маркировочные машины, кроме основных технологических узлов, должны иметь приборы автоматического контроля температуры в емкости для разогрева термопластиков, устройства автоматического регулирования размеров наносимых линий, распыления таких светоотражающих наполнителей, как стеклянные шарики; создавать необходимое давление для нанесения высоковязких красок; иметь набор форсунок для их распыления.

Необходимы также ручные маркировщики для работы с небольшими объемами материалов и машины для работы с новыми типами материалов. Специальные машины нужны для работы с таким материалом, как двухкомпонентный холодный пластик.

В зарубежных исследовательских центрах системы разметки постоянно совершенствуются. Разрабатываются новые материалы и технологии их нанесения на дорогу c целью увеличения видимости разметки и прочности ее сцепления с колесом автомобиля в самых сложных погодных условиях. Одновременно для этих технологий разрабатываются машины. Многие зарубежные фирмы выпускают машины и материалы в комплексе.

На отечественный рынок дорожно-ремонтной продукции поступает большое количество материалов из Западной Европы, Азии, стран СНГ. Фирмы, которые их предлагают, это либо известные производители лакокрасочных материалов, либо специализированные фирмы, выпускающие различные краски для дорожной разметки, (а часто и оборудование для их нанесения), либо предприятия, которые сами ведут работы по разметке автодорог, либо имеют собственные современные исследовательские центры для совершенствования материалов и технологий разметки дорожных покрытий.

Влияние климатических условий на износостойкость дорожных покрытий

Лакокрасочные материалы и пластики для разметки дорог испытывались на кольцевом стенде СоюздорНИИ и автодорогах в разных климатических условиях и в разные времена года. Испытания показали, что износостойкость этих материалов резко уменьшается при эксплуатации в условиях зимнего периода, причем особенно сильное понижение происходит при колебаниях от положительных температур к отрицательным и наоборот.

Износостойкость летом выше (у красок — в 2-18 раз, у пластиков — в 10-25 раз), чем в осенне-зимний период, хотя условия испытаний (использование влажного абразива и нагрузка) были одинаковыми. Следовательно, снижение износостойкости разметки зимой обусловлено главным образом низкими температурами, а также резкими переходами от положительных к отрицательным температурам и наоборот.

Износостойкость обуславливается рядом факторов:

Влиянием климатических условий, особенно воздействием переменных температур (от положительных к отрицательным и наоборот);

Поскольку 2-й, 4-й и 6-й факторы при испытаниях были одинаковыми, полученные результаты, по-видимому, можно объяснить влиянием 1-го, 3-го и 5-го факторов.

Коэффициенты температурного расширения и сжатия (деформативные свойства) разметочных материалов, как и их износостойкость, определяются, главным образом, влиянием полимера-связующего в рецептуре материала, тогда как для асфальтобетона они зависят, в основном, от наполнителя. Поэтому деформативные свойства этих материалов всегда будут разными.

Очень прочное сцепление (высокая адгезия) между такими продуктами, как краски дорожной разметки и самим дорожным покрытием в условиях температурных колебаний из-за разницы в деформативных свойствах приводит к трещинам, нарушению сплошности и разрушению разметки.

Раньше считали, что чем выше адгезия разметочного материала к покрытию автодороги, тем долговечнее разметка. Поэтому отечественные производители стремились увеличить адгезию и достигли успехов.

Однако сравнительные эксплуатационные испытания отечественных и зарубежных разметочных материалов показывают, что, например, «Клиносол» и «Синожет-Севр», адгезия которых к асфальтобетону в 2 раза меньше, более долговечны в эксплуатации, чем отечественные термопластики. Следовательно, в условиях температурных деформаций адгезия должна позволять материалам скользить относительно друг друга без нарушения их сплошности, а адгезионные связи должны сравнительно легко разрушаться и вновь образовываться на новом месте. Таким образом, решение проблемы повышения износостойкости разметки зависит от возможности создать оптимальные условия для совместной работы разметки и покрытия автодороги. Это в равной мере относится ко всем разметочным лакокрасочным материалам, котрорые предлагает практически каждый изготавливающий их производитель ЛКМ — холодным пластикам, лентам и т. д. Однако тем самым не снимается проблема повышения качества самих материалов, улучшения их структуры с учетом того, что на огромной территории России существует несколько климатических зон и дороги с разной эксплуатационной нагрузкой.

Проведенные исследования позволили уточнить требования к показателям качества термопластиков для разметки дорог, разработанные с учетом требований ГОСТ Р 51256-99 и eвропейского стандарта EN 1436.

Источник: www.infrahim.ru