Монорельс — разновидность рельсового пути в укладке которого применяется только один несущий рельс. Относятся к группе металлоизделий сортового проката.
Любая форма эстакадного транспорта, где подвеска имеет форму двутавра, может называться монорельсом. Двутавр изготавливается из углеродистой и низколегированной стали.
Область применения подвесных путей:
- В качестве ездовой балки мостовых кранов.
- В качестве подрельсовой балки мостовых кранов.
- Часть моста мостового крана, козлового крана, монорельсового пути электротали (тельфера).
- В парках развлечений, зоопарках, в больших торговых центрах и т. д
- В аэропортах в качестве внутреннего транспорта между терминалами, между парковками, или между терминалом и приписанной к аэропорту пригородной железнодорожной станцией.
- Для прямой связи между центрами ближайших городов.
- Для общественного транспорта.
Технические характеристики монорельсовой балки:
H / B / S / T мм
Монорельс — дорогая игрушка Лужкова
Масса одного метра
Уклон внутренних граней полок должен быть не более 12% для балок марки М (Монорельс).
Масса 1 м двутавра соответствует номинальным размерам при плотности материала 7850 кг/м3 и является справочной величиной. Радиусы закруглений на профилях не определяются и указываются для построения калибра.
Стандартная длина монорельсовой балки 12 м.
Остатком считаются профили длиной менее 3 метром
Предельные отклонения:
Предельные отклонения по массе 1 м профиля не должны превышать плюс 3 — минус 5%.
Предельные отклонения проверяются предприятием-изготовителем взвешиванием партии массой 20-60 т от каждых 400-500 т проката или кусков профиля длиной не менее 3 м,
Отбор продукции при прокатке проводится не реже, чем через каждые 100 прокатанных штанг.
Кривизна профилей в вертикальной и горизонтальной плоскостях
не должна превышать 0,2% длины.
Для высокой точности прокатки кривизна не должна превышать 0,15% длины,
для профилей высотой до 360 мм и 0,1% длины.
Вид двутавровой балки
Преимущества
- Принимает повышенные нагрузки на прогиб, скручивание и давление катками.
- Не занимает место на перегруженных магистралях города,
- В строительстве гораздо дешевле, чем обычная железная дорога.
- Монорельсовый состав может преодолевать более крутые вертикальные уклоны по сравнению с традиционным видом ж. д. транспортом.
- Отсутствует опасность схода состава с рельсов.
- Вероятность столкновения с другими объектами дорожного движения ничтожно мала.
- Простота строительства и ввода в эксплуатацию.
Производим Резку рельс в размер по согласованию с заказчиком.
Монорельс в Москве до сих пор работает. Как избежать закрытия единственного монорельса России?
Так же сопутствующие продукты: болт закладной, жд шайбы, гайки и многое другое, что вам нужно для обеспечения бесперебойной работы.
Звоните и заказывайте по указанным ниже телефонам:
Заявки через сайт направляйте КРУГЛОСУТОЧНО.
Прямой телефон отдела контроля качества: 8(843)212-20-29, доб.121.
Источник: promputsnab.ru
Построены и забыты: история монорельсовых дорог
Уже сто лет назад монорельсу в нашей стране пророчили большое будущее и выдвигали проекты скоростных (до 200 км/ч!) линий от Москвы до Петербурга и Нижнего Новгорода. «К услугам пассажиров — земля и воздух, — писали в журналах того времени. — Желающие могут двигаться с быстротой телеграмм». И это были не беспочвенные мечты, поскольку к тому времени россияне уже имели возможность опробовать «надземку».
На фотографии сверху: 1930 Глазго, Шотландия. Монорельс Джорджа Бенни. Основной особенностью являлись самодвижущиеся кареты
Собственно, еще до появления железных дорог, в 1820 году, в подмосковном селе Мячкове Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». По верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Однако мячковский монорельс был забыт, и через год его изобрел заново Генри Палмер в Англии.
22 ноября 1821 года он взял патент на однорельсовый путь, а в 1825 году была построена Чешунтская дорога на конной тяге. Поскольку паровой двигатель оказался для монорельса слишком тяжел, то новый виток его истории начался лишь после появления металлических мостовых конструкций и легкого электропривода.
В 1887 году компания «Энос» строит опытный участок подвесной дороги в Гринвилле (Нью-Джерси). В 1894 году Эуген Ланген представил властям Бармена и Эльберфельда (Германия) проект соединения этих городов монорельсом.
А в Петербурге в 1897 году инженер И. Романов провел в Русском техническом обществе презентацию действущей модели электромонорельса и в 1899 году построил Гатчинскую дорогу. По 200-метровой легкой решетчатой эстакаде двигался вагон, развивавший при полезной нагрузке 3,2 т скорость 15 км/ч, была предусмотрена рекуперация (возврат электроэнергии в сеть при торможении). Журнал «Железнодорожное дело» в 1900 году отметил преимущество системы Романова перед зарубежными конструкциями. Несмотря на успешные результаты, других таких дорог не строили.
Лангену повезло гораздо больше. В 1901 году состоялось официальное открытие его «швебебана», который вошел в историю как первый монорельс, введенный в эксплуатацию. Он работает и поныне, перевозя примерно по 50 тысяч пассажиров в день. Секрет успеха был в том, что в долине реки Вуппер тогда было сложно проложить наземную или подземную линию железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой. В Петербурге же улицы и проспекты оказались достаточно широки для строительства обычной разветвленной трамвайной сети.
1911 Монорельс Уильяма Х. Бойеса Ирландия, XIX век. Монорельсовая дорога, разработанная французскими инженерами, использовала вес пассажиров, чтобы балансировать на одном рельсе. Взорвана во время гражданской войны
Аэрометро: создатели неизвестны
В 1967 году в журнале «Юный техник» (№ 11) был опубликован снимок, подпись под которым способна заинтриговать даже нынешнего читателя: «Монорельсовый вагон, первый в Советском Союзе, сделан из легких сплавов и новых материалов. Он удобен для пассажиров, потому что бесшумен и может перевозить их со скоростью 200 км/ч».
Еще почти полвека назад в СССР велись проработки различных систем монорельса для городского транспорта. Трамваи того времени были тихоходными и шумными, на многих улицах рельсы на проезжей части начали мешать движению автотранспорта, а строить подземку в городах с невысокой плотностью населения было дорого.
С другой стороны, после войны за рубежом появилось новое поколение монорельсовых систем, где для снижения шума использовались резиновые колеса, а сложные в изготовлении и уходе решетчатые стальные эстакады заменили более дешевыми из стального проката или железобетонными. Линии монорельсов строились в США, Германии, Японии, Франции.
В СССР в конце 50-х — начале 60-х был целый ряд интересных проектов, но до практической реализации дело не доходило, пока отечественный монорельс не получил сторонника в лице Н.С. Хрущева: «Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе. За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта. » И вот в начале 60-х годов в Москве было решено построить целую сеть монорельсовых дорог — к аэропортам «Внуково», «Домодедово», «Шереметьево», в зону отдыха Клязьминского водохранилища, а также по малому кольцу Московской железной дороги. Обзавестись монорельсом должны были 19 городов СССР, включая Киев, Ленинград, Харьков, Горький, Тбилиси, Новосибирск и Волгоград.
Источник: www.techinsider.ru