Президент России Владимир Путин 2 июня обсудил с правительством тему, которая приобретает особое значение с началом летнего сезона отпусков. Россияне все больше начинают путешествовать по стране, так что дороги нужно вводить в эксплуатацию быстрее.
Дороги к черноморскому побережью будут прокладывать в обход городов. Кроме того, постараются обойтись без лишнего ремонта тех трасс, где в реальности он не требуется, рассказал корреспондент Алексей Лазуренко.
Путин задает новую скорость. На совещании по дорожному строительству у президента прямо может быть и не звучит, но качество российских дорог теперь станет одним из опорных пунктов новой экономики России.
«В текущих условиях нам необходимо нарастить, форсировать темпы инфраструктурного строительства. Не просто проводить все запланированные работы в утвержденные сроки, а стараться максимально сдвигать их «влево», то есть выполнять их раньше, быстрее вводить новые участки дорог», – подчеркнул президент.
В России начнут Строить Дороги из Мусора
Дороги как новые реки. «Нева», «Дон», «Таврида» – федеральные трассы, которые уже задают совсем другие стандарты для мегапроектов в дорожном строительстве. Но Путин и на этом предлагает не сбавлять скорость.
«У нас поставлена национальная цель: в 2030 году доля дорожной сети в нормативном состоянии в крупнейших городских агломерациях должна составлять не менее 85 процентов. И важно, что эти работы сейчас идут с опережением графика. Считаю, что с учетом набранной динамики дорожного строительства, задач сбалансированного развития всей территории страны мы можем и должны поставить более амбициозную задачу: за предстоящие пять лет привести в нормативное состояние не менее 85 процентов всей, подчеркну, всей опорной сети автодорог страны. Возможности, ресурсы для этого у нас есть», – заявил Путин.
Современная дорога – это ведь не просто асфальт, но и места отдыха, заправки, сотовая связь. Транспортная сеть – масштабная отрасль, которой нужно знать, каким путем пойдет страна, поэтому президент предлагает ввести пятилетний план дорожного строительства.
«Подрядчики получат долгосрочные заказы, что позволит им более четко планировать свою деятельность и, следовательно, снизить стоимость работ. Во всяком случае, я очень на это рассчитываю. Во-вторых, наша промышленность получит гарантированный спрос на технику и строительные материалы, что называется, вдолгую. Появится возможность инвестировать в новые производства и расширять, модернизировать линейку выпускаемой продукции, создавать новые рабочие места», – сообщил президент.
Особенно все это касается самого масштабного проекта. М-12 – дублер ныне существующей трассы «Волга». Новая дорога – часть большого пути из Западной Европы в Западный Китай. Сначала чуть больше 800 километров четырехполосного пути между Москвой и Казанью. Но теперь трассу решили продлить через Екатеринбург, Тюмень и Челябинск.
Путину докладывают: строительство идет по плану, финансирование без сбоев. И пока зампред правительства перечисляет масштабные проекты, президент в уме сам считает, во сколько все это выльется.
Дорога 2022. Перспективы дорожного строительства
«Всего общий объем финансирования программы составляет 13 трлн 200 млрд рублей. Колоссальная сумма. Из них 5,4 трлн – средства федерального дорожного фонда, 2 трлн – регионального, еще 436 млрд – это деньги фонда национального благосостояния на проекты, которые Вы уже одобрили в конце прошлого года, – это М-12, Казань, Екатеринбург, обход Твери. Также с 2025 года мы предлагаем средства, которые распределены на регионы», – сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин.
О провинциальных дорогах говорят отдельно. Власти на местах не всегда сами готовы латать дыры. Передать дорогу в федеральную собственность проще. Да и четкое следование графику финансирования порой выглядит странно, делится министр финансов, сам поездивший по стране.
«Зачастую едешь по трассе – хорошая! Начинают ремонтировать. Полотно снимают, которое абсолютно нормальное, может еще пару лет прослужить. Там нет никаких выбоин. Или бордюр начинают менять. Почему?
Да потому что межремонтные сроки, требуется вложение денег. Здесь нужно посмотреть, мы сэкономим ресурсы на решение наших задач», – объяснил глава Минфина Антон Силуанов.
Путин призывает регионы с подобной практикой завязывать.
«Иначе у нас их не будет просто, этих миллиардов. Прошу уделить внимание обеспечению материалами и техникой, это востребовано будет, это не на бумажке должно быть, а на дорогах все, нужно использовать российскую продукцию», – заявил Путин.
Главу государства приглашают уже в этом году посмотреть объездные дороги Владимира и Екатеринбурга. Он в ответ обещает федеральным чиновникам еще одно совещание, на этот раз о дорожной сети Дальнего Востока.
Источник: ren.tv
Пятилетка автодора: новые трассы, мосты и обходы городов
Правительство на прошлой неделе утвердило амбициозный план по строительству и модернизации автодорог до 2027 года с общей сметой в 13 трлн рублей, в том числе 5 трлн предполагается направить на цели проекта из федерального бюджета. На эти средства предстоит построить с нуля либо модернизировать 100 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 4 тыс. км магистралей федерального значения.
Столь значительная инфраструктурная инициатива, пожалуй, первая с начала санкционной войны попытка правительства поддержать экономику не реактивно, повысив степень ее адаптации к новой реальности, а проактивно, мобилизовав внутренний потенциал экономического развития. В этом смысле выбор автодорожной инфраструктуры следует признать удачным. Ее модернизация и расширение дают пролонгированный комплексный социально-экономический эффект, да и сам процесс стройки дает мощные импульсы к развитию смежных отраслей и территорий локации дорог.
Детали автодорожного плана с «Экспертом» согласился обсудить Максим Фадеев, директор по экспертной работе Центра экономики инфраструктуры.
— Максим Сергеевич, какие ключевые дороги будут построены согласно плану?
— Прежде всего, по плану должно завершиться идущее сейчас строительство трассы М12 Москва—Казань, включая ее продолжение до Екатеринбурга. До 2024 года, когда предполагается завершить эту стройку, другие мегапроекты такого уровня не планируются.
В этот период предусмотрено осуществить реконструкцию наиболее загруженных участков дорог (например, участки М-7 «Волга», М-5 «Урал», А-370 «Уссури», Р-255 «Сибирь») либо завершить реконструкцию уже начатых объектов, скажем А-181 «Скандинавия».
А вот после 2025 года будут реализовываться и другие мегапроекты. Самым вероятным из них станет Юго-Западная хорда (ЮЗХ, Екатеринбург—Краснодар). Разумеется, степень проработки таких «поздних» проектов ниже, чем у той же М-12, которая строится уже сейчас.
— Не очень понятно, что значит «самым вероятным»? В плане прописаны какие-то оговорки, что данный проект может не быть реализован?
— С учетом текущей ситуации ничего не может быть гарантировано. План есть, деньги на него зарезервированы. Но за три года многое может измениться. Может появиться какой-нибудь политический проект (условно как мост в Крым), и в этом случае деньги будут откуда-то перебрасывать, а поскольку хорда самый крупный из них, могут «порезать» его.
Но тем не менее это единственный проект в плане, сравнимый по масштабу (стоимость, протяженность, охват территории) с М-11 и М-12, а потому ожидается, что это будет следующий мегапроект. Кстати, ввиду последних событий проект «Меридиан» в варианте отдельного проекта реализован не будет, так как он сильно зависел от транзитного трафика; об этом высказался Вячеслав Петрович Петушенко, председатель правления ГК «Автодор». Поэтому решено этот проект частично интегрировать в ЮЗХ.
— Можно чуть подробнее о проекте ЮЗХ: протяженность, смета, социально-экономические эффекты?
— Это автомобильная дорога, которая призвана соединить территории Урала и Сибири с югом России. Предполагалась, что трасса протяженностью 1,7 тыс. км пройдет от М-12 в районе Дюртюлей через Самару, Тольятти (строящийся сейчас мостовой переход через Волгу в Тольятти станет частью ЮЗХ), Саратов, Волгоград и далее на Краснодар.
С учетом интеграции туда «Меридиана» протяженность дороги выросла до 2,7 тыс. км. Там появится ответвление либо на Липецк и Воронеж (от Саратова), либо на Казахстан или сразу оба ответвления. Но все это пока предположения: в ближайшее время ГК «Автодор» будет проводить оценку разных вариантов. Кроме того, возможно изменение маршрута в южной части: от Волгограда трасса пойдет не на Краснодар, а на Ростов-на-Дону. Но в любом случае задача ЮЗХ — позволить грузам из восточных регионов страны беспрепятственно прибывать в порты Черного моря, а жителям Поволжья, Урала и Западной Сибири — в основные места рекреации.
Стоимость такой автодороги может составить почти 3 трлн рублей. Однако и социально-экономические эффекты здесь также будут очень внушительными. В случае реализации проекта за 25 лет государство, по предварительным оценкам, получит около 7,5 трлн рублей эффектов за счет прироста ВВП и 2,1 трлн рублей увеличения бюджетных доходов.
— Какие еще крупные проекты по строительству федеральных автодорог помимо ЮЗХ вошли в план? Есть ли проекты в Сибири и на Дальнем Востоке?
— К крупным проектам можно отнести дорогу Краснодар—Сочи. Она стоит около 1 трлн рублей. Хотя пользоваться ей будут жители всей страны ввиду туристической специфики региона. Еще КАД-2 вокруг Санкт-Петербурга стоимостью 250 млрд рублей. Но это тоже во многом локальный проект.
На востоке страны предполагается только реконструировать существующие дороги и построить большое количество обходов городов и мостов: обход Кемерова, мост в Новосибирске, обход Канска, обход Усолья-Сибирского. Благодаря этим мероприятиям автомобильное сообщение в восточных регионах значительно улучшится, появятся участки скоростных дорог. Но мегапроектов там не будет.
— Включает ли в себя план строительство крупных, давно обсуждаемых мостовых переходов: в Якутске через Лену и в Салехарде через Обь?
— Мост в Якутске включен в план, он уже реализуется. В Салехарде — нет, но он уже и не стоял на повестке для в последние годы. Однако в плане присутствует мост через Обь в Сургуте. Этот проект давно прорабатывался, и строительство должно начаться в 2024 году.
Источник: expert.ru
Дорогие наши дороги: в России утвержден пятилетний план по дорожному строительству
На прошлой неделе на совещании по развитию дорожного строительства президент России Владимир Путин утвердил грандиозный план на ближайшее пятилетие. «Мы можем и должны поставить более амбициозную задачу: не только обустроить дороги точечно в крупнейших городах и агломерациях, а организовать эту работу повсеместно, а именно за предстоящие пять лет привести в нормативное состояние не менее 85% всей — подчеркну — всей опорной сети автодорог страны!» — заявил глава государства.
Теперь у дорожного строительства — насколько мне известно, пока единственной отрасли нашей экономики — есть план, причем пятилетний. И очень амбициозный! О некоторых его параметрах в ходе совещания рассказал вице-премьер Марат Хуснуллин.
Что есть и что будет
По предварительным планам, довести до нормативного состояния должны были 85% в 105 крупнейших агломерациях и более 50% дорог в регионах к 2024 году. Но благодаря опережающему финансированию удалось нарастить такой темп работы, что такие показатели могут быть достигнуты досрочно — к 2023 году (может быть, за исключением некоторых регионов). К 2027 году этот показатель должен касаться всей опорной сети — это 138 тыс. км федеральных и региональных дорог, которые проходят по территориям, где живут более 100 млн человек.
Основное в этом спектре достижение 2021 года — ремонт, реконструкция и строительство более 16,5 тыс. км федеральных, региональных и местных дорог. За три последних года в рамках национального проекта удалось обновить почти 50 тыс. км автотрасс. Что уже привело к росту средней скорости перемещения людей и грузов, а также сыграло немалую роль в сокращении числа ДТП (и их жертв).
Ведь (из-за хронической нехватки денег) многие автодороги не ремонтировались с советских времен, годами находясь в аварийном состоянии. Только в начале 2000-х удалось наладить стабильное финансирование федеральной сети, но многие региональные и муниципальные дороги по-прежнему содержались не в лучшем состоянии. С 2017 года стартовал национальный проект «Безопасные качественные дороги», и с его появлением ситуация начала быстро меняться. В подтверждение можно вспомнить про строительство обходов крупнейших городов и строительство мостов. Планы на ближайшую пятилетку еще более впечатляющие, ведь на дорожное строительство обещают выделить астрономическую сумму — больше 13 трлн рублей.
Это совершенно логично, ведь именно дорожное строительство, как показывает опыт многих развитых стран (США, ФРГ, Японии и так далее), в сложных экономических условиях способно «вытянуть» экономику страны. Нужна современная сеть скоростных и комфортных трасс с заправочными станциями и устойчивой связью. Если грузы едут по стране быстро, за точно прогнозируемое время, появляется мощный стимул для развития экономики — больше инвестиций, новых предприятий и рабочих мест. Да и строительство дорог само по себе — одно из самых эффективных вложений.
Важный объект, который уже строится небывалыми темпами, — это трасса М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург, которую обещают сдать полностью к концу 2024 года. При этом рассматриваются варианты по продлению магистрали до Тюмени, Омска, Новосибирска, Иркутска, Улан-Удэ, Читы — с выходом на Монголию и Китай. Другие важные объекты, которые сейчас также в работе, — это реконструкция трассы М-З «Украина» в Московской и Калужской областях, расширение трассы М-1 «Беларусь» (на участке от Кубинки до пересечения с бетонкой А-108) и строительство нового обхода Твери (участок скоростной трассы М-12 «Нева»). На всех этих объектах работа идет полным ходом, источники финансирования определены.
Кстати, глава госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко, которого российский президент спросил, хватит ли сил, чтобы «такую огромную программу осуществить», заверил, что хватит, и «такая программа нужна, чтобы отрасль знала свои задачи».
Итак, цели поставлены и задачи ясны, как говорил один наш руководитель. Известен и общий объем финансирования программы на ближайшие пять лет — оно составит 13,2 трлн рублей. Из них, по словам вице-премьера Марата Хуснуллина, 5,4 трлн рублей — средства Федерального дорожного фонда; 7,2 трлн — региональные; еще 436 млрд — деньги из Фонда национального благосостояния. Вице-премьер уверен, что комплексный пятилетний план даст новый импульс развитию отрасли; реализация программы станет важной антикризисной мерой, направленной на развитие российской экономики и промышленности в условиях внешнего давления. При этом за несколько дней до «раскрытия карт» было представлено несколько проектов, которые (если их воплотить) могут принципиально изменить всю дорожную структуру России и позволят отказаться от устаревшей схемы, когда все товары (и пассажиропотоки) следуют исключительно через Москву.
Три аккорда
Госкомпания «Автодор» представила новое видение трех проектов развития скоростных дорог от Балтийского до Черного моря с выходом на Урал: Горячий Ключ — Адлер, «Меридиан» и КАД-2. О вариантах их реализации рассказал генеральный директор ООО «Автодор-Инжиниринг» Константин Могильный.
Горячий Ключ — Адлер
В рамках проекта «Южный кластер» предлагается построить скоростную автомобильную дорогу Горячий Ключ — Адлер (дублер А-147), включая обходы городов Адлер, Сочи, Лазаревское и Туапсе. Cамый тяжелый участок дороги к Сочи — трасса А-147 от Джубги и до границы с Абхазией.
По пути видишь горы, море, серпантины и уютные приморские поселки — красиво, но это 200 км узкого серпантина; по большей части дорога имеет всего по одной полосе в каждую сторону и проходит через огромное количество городков и поселков, часто с нерегулируемыми пешеходными переходами. На преодоление этих 200 км можно легко потратить порядка пяти-шести часов и бессчетное количество нервных клеток.
А летом здесь проходит до 70 тыс. автомобилей в сутки! В этом же году, видимо, рекорды будут побиты. Так уж получилось, что на 147 млн населения и одну седьмую часть суши у нас всего лишь 400 км теплого моря. В рамках будущей трассы Южного кластера мы должны связать все населенные пункты от Джубги до Сочи и освободить море от автомобильной дороги.
Компания «Автодор-Инжиниринг» предлагает несколько вариантов прохождения трассы.
Первый — построить совершенно новую скоростную автодорогу Горячий Ключ — Туапсе. Дальше — до Сочи тоже пойдет новая трасса, она будет расположена в 5–10 км от побережья и выше существующей. Придется построить еще шесть-семь новых развязок для подъезда к курортам.
Второй вариант — полностью реконструировать и расширить участок трассы М-4 «Дон» от Горячего Ключа до Джубги (сейчас там три полосы движения, надо сделать как минимум четыре). Третье предложение — вовсе построить новую дорогу параллельно существующей. Ко всему прочему реконструировать придется и трассу А-147 от Джубги до Сочи.
Но, пока решение по трассировке будущей магистрали еще не принято, в любом случае ясно, что начинать надо с самого проблемного участка — улица Ленина в Адлере (как часть трассы А-147). Там всегда пробка, которую даже с самолета видно. Обход Адлера придется строить, это ведь еще и дорога к аэропорту, к курортам горного кластера.
Новая дорога протяженностью 8,5 км, как предполагается, пройдет выше существующей — с выходом на трассу, ведущую к Красной Поляне. А дальше дело за новым обходом Сочи, Туапсе и Лазаревского. Ожидается, что все варианты будут проработаны и подготовлены для обсуждения в правительстве уже к осени этого года. Пока же идет этап инженерных изысканий. При этом есть существенная надежда, что самый важный, первый этап — строительство обхода Адлера — начнут уже в ближайшее время.
«Меридиан»
Проект «Меридиан» связан со строительством Юго-Западной хорды, чтобы соединить Урал с портами Азовского, Каспийского и Черного морей — создать настоящий каркас скоростных автомобильных дорог. Сейчас уже завершены работы по транспортному моделированию, разрабатываются основные технические решения.
Сегодня все дороги идут через Москву, а тут появится (впервые в истории нашей страны) возможность напрямую связать Урал с югом по маршруту Екатеринбург — Самара — Саратов — Волгоград — Краснодар. В Саратове должны встретиться две трассы — магистраль «Меридиан» соединит Оренбург с Воронежем и Смоленском. Кстати, частично уже есть некоторые участки будущих трасс в виде существующих или строящихся обходов крупнейших городов; их осталось только объединить. Таким образом, Саратов может стать крупнейшим «транспортно-пересадочным узлом» этой части России, и это огромный шанс для будущего бурного экономического развития города.
Как рассказал Петушенко, компания сейчас проводит технико-экономическое обоснование проекта «Меридиан», причем он рассматривается только в связке с Юго-Восточной хордой. Логистические маршруты сейчас кардинально меняются. Еще недавно главной задачей «Меридиана» было создание транспортного коридора «Европа — Западный Китай». Новый же скоростной маршрут будет направлен в первую очередь на внутреннее развитие страны, улучшение транспортной доступности и укрепление межрегиональных связей крупнейших агломераций. Трасса свяжет Урал, юг нашей страны с Поволжьем.
Рассматривается несколько вариантов прохождения этой трассы, но первая часть Юго-Восточной хорды уже строится: участок Дюртюли — Ачит (это важнейший отрезок магистрали от Уфы до Екатеринбурга). Проходит он по территории трех регионов: Башкирии, Пермского края и Свердловской области. В конце прошлого года трассировку утвердили, со всеми субъектами согласовали. Новая скоростная магистраль даст возможность соединить Урал с портами Черного и Каспийского морей. Так, скажем, время в пути от Екатеринбурга до Черного моря сократится с 33–35 до 22 часов.
Чуть больше десяти лет назад была полностью запущена кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга протяженностью в 141 км. Но сегодня интенсивность движения заметно выросла, в сутки проходит порядка 40 тыс. автомобилей, пробки случаются ежедневно. При этом город непрестанно растет, промышленность развивается.
По проекту КАД-2 для Санкт-Петербургской агломерации также разработано несколько вариантов. Предполагается, что новая кольцевая будет иметь выходы на М-11 «Нева» и новую региональную широтную скоростную магистраль. Сегодня проекты обсуждаются с руководителями Ленинградской области и Санкт-Петербурга, разрабатываются технико-экономические обоснования, а окончательный выбор будет сделан, как обещают, до начала следующего года.
В пятилетке, о которой на днях рассказали, средства на строительство этой автомобильной дороги уже заложены. Предлагается два основных варианта: трасса может пройти по «малому кругу» в 5–10 км от кольцевой автодороги (КАД) или по «большому» — в 15–20 км. В любом случае новое кольцо свяжет крупнейшие порты и промышленные центры области между собой, даст возможность разгрузить КАД; словом, будет работать, как ЦКАД в Подмосковье. Понятно, что проект будет очень непростым (как и ЦКАД), так как дорога пройдет по плотно заселенной территории области, потребуется перенести несколько крупных газо- и нефтепроводов и так далее. При этом кольцо будет незамкнутым — пока строительство нового моста через Финский залив не планируется. Зато будет новый мост через Неву — длиной более 500 м.
Уточняется, что по всем этим объектам технико-экономические обоснования будут готовы и представлены на обсуждение правительства уже до конца этого года. Примерно с 2024–2025 года начнется их реализация. Думаю, сроки вновь будут поставлены очень жесткие: если раньше планировалось завершить эти три «великие стройки» к 2030 году, то сейчас, возможно, они «сдвинутся влево» (такое выражение очень любит вице-премьер Хуснуллин) — допускаю, что на конец пятилетки (к 2027 году).
Научная нефантастика
Какие другие дороги еще надо России, чтобы заработала экономика, чтобы путешествовать по стране стало удобно, безопасно, комфортно?
В первую очередь, конечно, необходимо довести до хорошего состояния (и поддерживать его) существующие трассы — не только федеральные, но и муниципальные, и местные. Впрочем, как раз об этом и говорил российский президент.
Если попытаться заглянуть в будущее, то предполагаю, что в скором времени обязательно пойдет речь о продлении скоростной трассы М-12 за Урал. Была названа Тюмень как конечная пока точка, но нынешняя сложная ситуация с логистикой показала — нужна скоростная автодорога до китайской границы. Единственная железная дорога — Транссибирская магистраль — с резко возросшей нагрузкой справляется, но с трудом. Так что автотрассу нужно тянуть и дальше — как минимум до Забайкалья.
В список необходимых «хотелок» я бы вписал еще современные скоростные дороги на Дальнем Востоке, особенно — на его севере. Уже не одно десятилетие обсуждается идея создания Северного широтного хода (совмещенной автомобильной и железной дорог) вдоль берега Северного Ледовитого океана. Без этого не только невозможно получить нормальный круглогодичный доступ к полезным ископаемым региона, но и развивать порты, чтобы наладить работу Северного морского пути.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Цитирование разрешено со ссылкой на tass.ru
Источник: tass.ru
При Путине в России наконец-то появляются достойные дороги — прогресс впечатляет
Начиная с XIX века Россия была печально известна своими плохими дорогами, настолько плохими, что появилась даже злобная поговорка, гласившая, что у страны есть две главные проблемы: дураки и дороги. Оглядываясь на сегодняшний Европейский союз, следует отметить, что по первому показателю Россия явно сделала гигантский скачок вперёд (если когда и отставала), а вот качество дорог всё ещё оставляет желать лучшего. Однако, к счастью, и в этом отношении наблюдается колоссальный прогресс: с принятием Россией нового грандиозного национального плана развития сети автодорог картина может полностью измениться в течение нескольких лет.
Факт состоит в том, что с момента вступления Владимира Путина в должность президента инвестиции в развитие сети автодорог России действительно стали набирать обороты. И эта тенденция ускоряется. До того, как Владимир Путин стал президентом в 2000 году, существовали лишь жалкие 365 километров скоростных автомагистралей, в том числе: Московская кольцевая автодорога, шоссе Москва – Тула протяжённостью 157 км и шоссе Москва – Волоколамск протяжённостью 99 км. Две последние автодороги были построены к Московской Олимпиаде с целью продемонстрировать прогрессивный и современный характер Советского Союза.
В период с 2000 по 2018 год охват скоростными автомагистралями вырос шестикратно, или на 2050 км. Кроме скоростных автомагистралей, в течение этого периода также завершилось строительство автомагистрали Чита – Хабаровск протяжённостью 2165 км, соединившей Дальний Восток России с центром Сибири, впервые связав тем самым огромную страну с востока на запад единой сетью современных автодорог.
После своего переизбрания в марте 2018 года. Владимир Путин распорядился продолжить дорожное строительство, в результате чего был принят грандиозный национальный план развития сети автодорог на период до 2024 года с объёмом инвестиций в 100 млрд долл. США.
Это является частью более широкой стратегической программы, разработанной по указанию президента Путина в целях развития российской экономики, улучшения демографической ситуации и инфраструктуры за счёт государственных и частных средств общей стоимостью 400 млрд долл. США.
Благодаря преимуществу паритета покупательной способности в России и гораздо меньшим затратам на строительство по сравнению с западными странами в общем Россия фактически получает гораздо больший километраж на единицу вложенных средств. По нашим оценкам, соответствующая программа в любой западной стране обошлась бы по меньшей мере в полтриллиона долл. США. В период до 2024 года эти инвестиции позволят построить ещё 5200 километров скоростных автомагистралей (большая часть из них будет простроена к 2022 году), в результате чего общая протяжённость автодорог составит 7600 км. Таким образом, за время президентства Владимира Путина к 2024 году эта критически важная сеть автодорог увеличится 20-кратно.
Инфраструктурный бум: повсеместное строительство новых мостов и аэропортов
Бухгалтерская компания Awara подготовила серию обзоров, посвящённых невероятным инфраструктурным инвестициям Владимира Путина: посмотрите на великолепные мосты и новые аэропорты, которые появляются по всей территории страны.
О нашем подходе
В идеале под скоростной автомагистралью (шоссе, автострадой, автотрассой) понимается автомагистраль с контролируемым доступом для беспрепятственного движения по двум или более полосам в одном направлении с разделением противоположных направлений так, чтобы противоположно направленные полосы не имели прямого доступа друг к другу. У скоростной автомагистрали не может быть одноуровневых пересечений с другими дорогами, железнодорожными путями и пешеходными дорожками, поскольку все переходы организуются через путепроводы над и под дорогой, доступ к которым осуществляется через съезды (выезды). В этом обзоре скоростные автомагистрали главным образом соответствуют данному определению, хотя и не всегда в полном объёме. Попросту говоря, в этот обзор мы включили как автомагистрали с контролируемым доступом, так и автомагистрали с ограниченным доступом, поскольку эти понятия тесно взаимосвязаны, хотя последние могут характеризоваться несколько меньшей изоляцией от другого дорожного движения. С точки зрения водителя с учётом общих условий дорожного движения преимущества аналогичны.
Осуществляется строительство не только роскошных скоростных автомагистралей, но и сельских дорог
Кроме строительства скоростных автомагистралей, сеть автодорог России была существенно благоустроена и за счёт возведения впечатляющего количества новых мостов (см. соответствующий обзор), многочисленных объездных дорог вокруг городов и сёл, а также разделений уровней дорог (путепроводов) в узловых точках и над железнодорожными путями. Национальная программа по повышению безопасности на дорогах и улучшению их качества предусматривает совершенствование двух третей всех российских автодорог в период с 2016 по 2018 год.
В связи с национальной программой дорожного строительства на период до 2024 года правительство определило новые цели по совершенствованию второстепенных дорог, межрегиональных дорог и дорог в пределах городских агломераций. Она предусматривает полную модернизацию 39 тыс. километров межрегиональных дорог и модернизацию 85% дорог в 104 крупных городских агломерациях.
Завершая работу над этим обзором, мне довелось поднять тему дорожного строительства в разговоре с водителем, чьими услугами я часто пользуюсь. Сказанное им вновь подтвердило, что в корне не правы пропагандисты, стремящиеся очернить всё российское, утверждая, что прогресса удалось достичь только в пределах МКАД (или в отдельных случаях в центрах нескольких других крупных городов страны).
Как сообщил мне водитель, даже в небольшом селе в Нижегородской области (село Новомочалеи Пильнинского района), из которого он родом, за последние несколько лет заметно улучшилось качество дорог. Три основные дороги в этом селе теперь заасфальтированы, тогда как раньше лишь одна из них была асфальтовой. Им также построили два новых качественных моста. Он также отметил совершенно удовлетворительное качество дороги, ведущей из села в районный центр.
Карты показывают развитие сети скоростных автомагистралей за время президентства Владимира Путина
Карты ниже иллюстрируют уровень развития скоростных автомагистралей в России до 2000 года и после того, как Владимир Путин вступил в должность президента.
КАРТА 1. Российские скоростные автомагистрали в 1999 году
В 1999 году существовало всего лишь 365 километров скоростных автомагистралей.
КАРТА 2A. Российские скоростные автомагистрали к 2018 году (европейская часть)
К 2018 году было построено 2054 километра новых скоростных автомагистралей.
КАРТА 2Б. Российские скоростные автомагистрали к 2018 году (азиатская часть)
Автомобильная дорога «Амур» Чита – Хабаровск протяжённостью 2165 км.
КАРТА 3. Российские скоростные автомагистрали к 2024 году
К 2024 году будет построено ещё 5029 километров новых скоростных автомагистралей.
ФОТОЭКСКУРСИЯ ПО НЕКОТОРЫМ АВТОДОРОГАМ
Теперь давайте посмотрим на некоторые новые и строящиеся автодороги.
Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД)
МКАД стала первой современной скоростной автомагистралью России и одной из трёх скоростных автомагистралей, которые существовали до вступления Владимира Путина в должность президента. За последние восемь лет после того, как Сергей Собянин стал мэром Москвы, на МКАД были произведены значительные улучшения.
По общему правилу, буквально все автодороги в России ведут в Москву, а МКАД — это главная дорога, в которую они все вливаются. Именно поэтому эта транспортная артерия испытывала такое огромное давление. В связи с этим новая Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) протяжённостью 525 км вокруг Москвы и далее через Московскую область, строительство которой планируется завершить в 2021 году, призвана разгрузить МКАД и отвести поток автотранспорта от столицы.
Если принять в расчёт подковообразное Бульварное кольцо в центре Москвы, то ЦКАД станет пятой из семи московских кольцевых дорог. Она имеет огромное значение для дальнейшего развития сети автодорог России и модернизации инфраструктуры всей Московской области.
Источник: www.awaragroup.com
Подводные камни дорожного строительства
При строительстве новых автомобильных дорог и реконструкции существующих нередко возникают сложности, связанные с земельным вопросом. Проблема выкупа земель под транспортное строительство способна значительно увеличить стоимость будущей дороги, сорвать сроки начала работ. Из-за нее дорожников могут затаскать по судам и даже заставить их перенести место строительства.
О способах решения этой проблемы в интервью нашему журналу рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий ПРОНЧАТОВ.
— Дмитрий Евгеньевич, где при дорожном строительстве проблема выкупа земель встает наиболее остро?
— Сложнее всего земельные вопросы решаются при строительстве дорог в густонаселенной местности. Например, при подготовке инфраструктуры к сочинской Олимпиаде новые дороги приходилось прокладывать среди густонаселенных территорий. Из-за этого выкуп земель здесь весьма существенно влиял не только на стоимость строительства, но и на его сроки.
Приходилось выкупать огромное количество земельных участков и далеко не во всех случаях удавалось легко договориться с их собственниками: одни не соглашались с ценой выкупа, другие наотрез отказывались переезжать.
— И что же делать дорожникам, если с собственниками не удается договориться?
— В соответствии с действующим законодательством РФ, если земля попадает в полосу отвода при строительстве дорожных и инженерных объектов, она подлежит изъятию. Поэтому если с собственником земельного участка, по которому должна пойти дорога, не удается договориться без суда, то вопрос решается в судебном порядке.
В итоге, конечно, суд принудит собственника освободить землю, но это, понятное дело, скажется на сроках начала работ.
Сам механизм работы с собственниками такой. Мы предлагаем собственнику или пользователю земельного участка передать его нам за определенную цену, стоимость которой определяет нанятый застройщиком независимый оценщик. В случае если названная им цена устраивает собственника, мы выплачиваем ему деньги и забираем землю.
Бывает, что вместо денег мы предлагаем квартиры или аналогичные по характеристикам объекты недвижимости, которые находятся в другом месте. Стоимость каждый раз рассчитывается индивидуально исходя из размеров участка, уровня его благоустройства и находящихся на нем строений. При этом в зачет стоимости включаются не только строения, но и все растущие на участке плодовые деревья.
Лично я не знаю случаев, когда назначенная цена за землю была бы ниже среднерыночной. Не помню и такого, чтобы людям предлагали переехать в некачественное жилье. Например, в Сочи для тех, кто сетовал, что им некуда переехать, чтобы жить поблизости от своего прежнего жилья, был построен отдельный новый поселок.
Нередко из-за сжатых сроков собственникам платили даже больше рыночной стоимости. Но при этом все равно попадались люди, которые чисто в спекулятивных целях настаивали на нереальных ценах. Из-за жадности этих господ было возбуждено немало уголовных дел о сильно завышенной стоимости выкупа, каждое из которых, естественно, влияло на сроки строительства.
Впрочем, справедливости ради следует признать, что в местах прохождения будущей дороги встречаются как сараи стоимостью не более 100 тыс. руб., так и по-настоящему шикарные дома с садом и пристройками, цена которых исчисляется десятками миллионов.
— Выходит, если в месте прохождения дороги расположено много добротных домов, то их выкуп становится основной статьей расходов?
— Да, в этом случае расходы на выкуп будут просто колоссальными. Поэтому при проектировании дорог прохождение трассы стараются спроектировать таким образом, чтобы здесь было как можно меньше расселений.
Нередки ситуации, когда за счет обхода частных земельных участков трасса получается длиннее и, соответственно, дороже в строительстве. Но из-за отсутствия необходимости в расселении, ее строительство обходится дешевле. И основная экономия тут выражается не столько в деньгах, сколько во времени.
Ведь всегда попадаются граждане, которые наотрез отказываются переезжать. Поэтому если есть возможность не переселять людей, мы стараемся этого не делать.
— Но ведь решение одной земельной проблемы может породить другую. Скажем, если проект предусматривает обход частных земель и прохождение дороги через лес, то возникает проблема с передачей земель лесного фонда в собственность дорожников?
— Да, Вы правы. И это тоже непростой вопрос, его решение требует времени. Напомню, что лесной фонд является защищенной законом землей, у которой особый режим использования, сохраняющий заповедники и леса. Это нужно, чтобы наши леса не убывали по незаконным и необоснованным причинам. Строительные работы на этих землях строго регламентируются законодательством.
Но существует предусмотренная законом процедура, в рамках которой данные земли могут переходить в наше управление — под дорожное строительство. Строить дороги на таких землях, хоть и с рядом ограничений, но можно, а их передача в наше пользование происходит на безвозмездной основе. Но процедура эта долгая, требующая массы согласований и оформления множества документов.
— А что Вы можете сказать по поводу проблем строительства дорог на землях, по которым проходят инженерные коммуникации?
— Да, такая проблема существует, и она тоже весьма непростая. Существуют различные механизмы ее решения. Когда мы строим или реконструируем дорогу, то переносим существующие под ней коммуникации либо выделяем деньги их собственнику, и он сам их переносит. Или находим иные способы договориться с собственником коммуникаций об их переносе.
Здесь есть свои подводные камни. Например, если мы реконструируем (расширяем) старую дорогу, то и проложенные под ней в свое время коммуникации тоже будут, разумеется, старыми, давно амортизированными. А укладывать-то вместо них надо новые, что, несомненно, влияет на стоимость строительства.
Причем на разницу в стоимости старых и новых коммуникаций придется платить налог. И в дальнейшем налог на имущество здесь будет больше, поскольку стоимость увеличивается. Понятно, что собственники коммуникаций, как правило, недовольны этим удорожанием.
То есть, с одной стороны, замена коммуникаций это благое дело, а с другой — определенные затраты. Ведь не дорожникам же платить эти налоги — это обязанность собственника.
Обо всем этом с ними часто приходится дискутировать.
— Есть ли здесь какие-либо нововведения или подвижки, которые уменьшили бы данную проблему или позволили решать ее более эффективно?
— Сократить количество злоупотреблений при строительстве помогает новое земельное законодательство. Теперь дорожники, определяя места строительства новой дороги или расширения уже существующей, имеют право резервировать эти земли под свои нужды, запрещая тем самым их выкуп.
Это очень важный механизм, и мы стараемся его применять так, чтобы не было спекуляций. Ведь нередко бывает, что, когда планируется строительство дороги, находятся деятели, начинающие скупать земли, по которым должна пройти будущая дорога, чтобы потом выставлять их нам на выкуп за большие деньги.
Как раз для исключения таких злоупотреблений и принят новый закон, в соответствии с которым мы стараемся как можно быстрее резервировать нужные нам земли.
— Разрешите уточнить. Каким образом упомянутые вами бизнесмены-спекулянты могут просить за свои земли гораздо большие деньги, чем они на них потратили, если перед выкупом происходит процедура независимой оценки их стоимости?
— Независимая оценка стоимости, конечно, есть. Но часто земля покупается при одних условиях, а продается уже при других. То есть сотка земли, находящаяся вдали от дороги, имеет одну стоимость, а когда эта же сотка земли получает статус земли транспорта, она автоматически вырастает в цене.
Особенно остро данная проблема стоит в Дагестане. Там недобросовестные владельцы таких земель не соглашаются с предложенными им суммами выкупов, обращаются в местные суды, и, к сожалению, результаты судебных решений нередко предписывают необоснованно огромные суммы выкупов. А потом нашим юристам приходится обжаловать эти решения.
К слову, в других регионах таких проблем нет. А вот в Дагестане владельцы идут в суд и с его помощью запрашивают просто-таки космическую сумму выкупа. Они приносят на заседания решения своих оценочных экспертиз, на проведение же наших экспертиз их суды соглашаются не всегда.
А порой встречаются и вовсе анекдотичные случаи. Например, когда арендатор на правах аренды пользуется федеральной землей или землей субъекта Федерации, то, согласно условиям договора, он должен освободить ее по нашему требованию. В свою очередь, мы, дорожники, при изъятии у него этой земли должны компенсировать арендатору понесенные им расходы, например на постройки на этой земле.
Так вот, на одном таком участке не было ни единой постройки: это было просто поле, которое арендатор использовал в качестве пастбища. И когда мы его попросили освободить территорию, он обратился в суд с требованием компенсации. Причем в исковом заявлении написал, что на данном участке он якобы планировал построить ферму, с которой в течение 10 лет рассчитывал получать немалый доход.
И суд, ничтоже сумняшеся, умножил названный им ежегодный доход с несуществующей фермы на 10 лет и потребовал возместить ему эти убытки, не соответствующие, на наш взгляд, реальной стоимости участка. Разумеется, обжалуя это решение, мы дошли до Верховного суда Республики Дагестан. И в итоге добились своего.
Честно скажу, работать в этом регионе очень непросто везде: на объектах ФКУ Упрдор «Кавказ», ФКУ Упрдор «Каспий» и др.
— Очень интересный случай Вы рассказали, Дмитрий Евгеньевич! Но наша беседа будет неполной без конкретных примеров того, на сколько именно процентов подготовка земель увеличила стоимость строительства той или иной дороги. Можете привести такие цифры?
— Да, могу. В 2015 году ФДА «Росавтодор» было утверждено 36 проектов строительства и реконструкции участков федеральных автомобильных дорог общей протяженностью 460,07 км, включая строительство 14,7 км искусственных сооружений (мостов и путепроводов). Суммарная стоимость реализации данных проектов — 154,5 млрд руб. в ценах III—IV квартала 2014 года.
Затраты по Главе 1 («Подготовка территории», включая компенсационные выплаты за изъятие земель и переустройство инженерных коммуникаций) составляют 11,5 млрд руб. (7,4 %). Стоимость затрат на подготовку территории в зависимости от особенностей расположения конкретного участка реконструкции очень сильно варьируется, часто — в десятки раз. Судите сами.
0,21% от общей стоимости строительства на объекте «Реконструкция автомобильной дороги Р-257 «Енисей» Красноярск — Абакан — Кызыл — граница с Монголией на участке км 985+787-км 987+287 со строительством моста через р. Дыттыг-Хем на км 986+537, Республика Тыва».
0,35% от общей стоимости строительства на объекте «Реконструкция автомобильной дороги Р-255 «Сибирь» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1152+000 — км 1155+000, Красноярский край».
21,3% от общей стоимости строительства на объекте «Реконструкция автомобильной дороги А-105 подъездная дорога от Москвы к аэропорту «Домодедово»
30,8% от общей стоимости строительства на объекте «Реконструкция моста через реку Велинка на км 55+083 автомобильной дороги М-5 «Урал» Москва — Рязань — Пенза — Самара — Уфа — Челябинск, Московская область».
Так что, как видите, на разных объектах цифры очень сильно отличаются.
— Дмитрий Евгеньевич, в Вашем рассказе о выкупе земель все время фигурируют коммерческая или даже спекулятивная стоимость участков. Поэтому хочется уточнить: а разве по кадастровой стоимости дорожники земли не выкупают?
— Что ж, давайте разберемся. При изъятии земельных участков для государственных нужд РФ рыночная стоимость участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности и передаваемых в частную собственность взамен изымаемых земельных участков, определяется в соответствии с Федеральным законом от 29 июля 1998 года №135-ФЗ «Об оценочной деятельности в Российской Федерации».
Кроме того, в соответствии с федеральным законодательством, при определении размера возмещения в него включается:
- рыночная стоимость земельных участков, право частной собственности на которые подлежит прекращению;
- рыночная стоимость иных прав на земельные участки, подлежащих прекращению;
- убытки, причиненные изъятием земельных участков, включая убытки, возникающие в связи с невозможностью исполнения правообладателями этих участков обязательств перед третьими лицами, в том числе основанных на заключенных с ними договорах;
- упущенная выгода.
Таким образом, как видим, при расчетах кадастровая стоимость земельного участка не учитывается, а рассчитывается именно рыночная стоимость. И в некоторых случаях рыночная стоимость может оказаться ниже кадастровой.
Что же касается таких понятий, как коммерческая и спекулятивная стоимость, то это бытовые определения, в основном используемые сторонами при ведении переговоров. Они не могут считаться объективными при определении стоимости возмещения. И нередко, в случае если компромисса относительно размера возмещения достичь не удалось, продавец называет свою стоимость коммерческой, а покупатель характеризует ее как спекулятивную.
— Теперь понятно. Кстати, часто говорят, что строительство дороги в России обходится значительно дороже, чем в Европе. Это так?
— Совершенно не так! Наоборот, стоимость самих СМР (строительно-ремонтных работ) у нас значительно ниже, чем за рубежом. Просто там считают по-другому.
Когда в Европе пишут сумму построенного километра дороги, то в эту сумму входит только цена самого строительства. А у нас в нее включены абсолютно все расходы, в том числе и на подготовку земель, о которой мы сегодня говорили.
Источник: rcmm.ru