Секретный объект НКВД — тоннель под Амуром
Построенный в 1942 году, как засекреченный военно-гражданский объект, Амурский тоннель по своим характеристикам является уникальным и единственным подводным сооружением на железных дорогах России. История не дала повода испробовать его стратегическую прочность, и по сей день этот своеобразный «бронепоезд на запасном пути» несет свою вахту на мирной службе.
Планы по сооружению железнодорожного тоннеля под Амуром появились еще в начале ХХ века. В 1906 году на берега великой дальневосточной реки пришли изыскатели будущего Амурского участка (Куэнга-Хабаровск) Транссибирской магистрали. На основе проведенных работ предлагалось несколько проектов моста и подводного тоннеля. Кстати, посетители торгово-промышленной выставки Приамурского края, посвященной 300-летию Дома Романовых и проводившейся в 1913 году в столице края — Хабаровске, могли видеть проекционный чертеж тоннеля с изображением поезда, совершающего свой подводный путь. Но тогда «победил» проект мостового перехода через Амур.
В 1930-е на Дальнем Востоке развернулось крупное индустриальное строительство, что привело к резкому увеличению грузопотока по Транссибу из центра страны для обороны и развивающегося народного хозяйства региона. Однопутная почти на всем протяжении железнодорожная магистраль, построенная на рубеже XIX-XX веков, нуждалась в расширении и модернизации. Кроме того, события Гражданской войны показали — насколько уязвимой оказалась узкая рельсовая нитка Амурского моста. 5 апреля 1920 года два мостовых пролета были взорваны отступавшими партизанскими частями с целью преградить путь на левый берег реки японским интервентам. Тем самым произошел разрыв Транссибирской магистрали на целых пять лет, что отрезало Дальний Восток от России и Сибири, а железнодорожное сообщение шло окружным путем через Маньчжурию по КВЖД.
Учитывая уязвимость Амурского моста в условиях нарастающей военной угрозы со стороны Японии, а также необходимость увеличения пропуска грузопотока, в начале 1936 года по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о сооружении под Амуром, недалеко от моста, железнодорожного тоннеля. В то время советские граждане распевали популярную песню: «мы мирные люди, но наш бронепоезд стоит на запасном пути…». Как объект государственной важности тоннель был строго засекречен, ему присвоили номер 4 НКПС. Неудивительно, что до недавних пор об этой стройке было мало известно…
Для проведения инженерно-геологических изысканий будущего тоннеля в Хабаровск была направлена специальная экспедиция Союзтранспроекта, в которую вошли специалисты Метропроекта, находившегося тогда в составе народного комиссариата путей сообщения (НКПС), и Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева. На территории, где предстояло строительство, была установлена целая сеть надежно закрепленных геодезических точек – металлических марок, вмурованных в массивные бетонные монолиты. Работы по определению их координат выполнялись тремя независимыми бригадами геодезистов и в обработанном виде сводились для контроля в одни руки. В случае недопустимых отклонений у кого-либо, работы повторялись всеми тремя бригадами. Впоследствии полученные данные использовались подземными геодезистами – маркшейдерами, которые, изучив условия, заданные проектировщиками, выполняли работы на поверхности, привязываясь к этим маркам, а затем уже оси тоннеля прокладывали глубоко под землей.
Изыскательские работы были проведены ударными темпами — всего за пять месяцев с сентября 1936 по февраль 1937 года. При утверждении трассы тоннельного перехода через реку Амур предусматривалось девять вариантов. Проектированием занимался институт Метропроект под руководством академика В.Е. Веденеева. Приняли вариант, удовлетворяющий требованиям противовоздушной обороны: удаление объекта от моста на 500 метров. 22 марта 1938 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) проект Амурского тоннеля протяженностью 7120 метров, с длиной подрусловой части 3600 метров и глубиной заложения 10 — 14 метров был утвержден.
Потаенное чудо
Согласно постановлению правительства от 7 июня 1937 года начались работы на объекте «Строительство № 4». По уже сложившейся практике социалистического строительства к работам приступили «не ожидая разработки технического проекта и генсметы». Последнюю часть этих базовых документов строители получили лишь в мае 1939 года. Генеральную смету к проекту утвердили в августе 1940 года. Стоимость тоннельного перехода была установлена в 294,5 млн рублей. Срок окончания всех строительных работ и сдачи тоннеля в эксплуатацию – декабрь 1939 года.
Проходка тоннеля началась в конце 1937 года и осуществлялась силами пятнадцати отдельных строительных предприятий с участием военно-инженерных частей. Организацию строительства возглавлял нарком путей сообщения СССР Л.М. Каганович. Начальником и главным инженером управления строительства после нескольких замен был назначен опытный инженер-строитель Н.А. Ермолаев, который руководил строительством до его полного окончания. Поверхностные работы (заготовка щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода) вели железнодорожные войска. Работы непосредственно по тоннелю под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя (начальник – И.Д. Гоциридзе) 900 специалистов основных профессий и 1000 местных вольнонаемных граждан. На карьерах использовался труд заключенных. Общее число работников занятых на строительстве варьировалось, составляя в среднем 5,5 тысяч человек в год.
Для увеличения фронта работ на трассе сооружения было заложено четыре шахтных ствола, через которые вниз до проектной отметки были спущены и смонтированы немеханизированные щиты [1] . На каждом из проходческих щитов определенная точка становилась объектом пристального ежедневного внимания трех независимых маркшейдерских бригад. По ним они выполняли прокладку оси тоннеля, образно говоря, как моряки курс корабля в тумане, но несравненно точнее.
Проходка была очень сложной, так как тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой, как в плане, так и по вертикали. При этом требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более 5 сантиметров. При сбойке Амурского тоннеля несовпадение осей составило всего 15 миллиметров. Не смотря на местами значительную обводненность штольни, была достигнута небывалая для того времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами в скальных породах – около 5 метров в сутки. При строительстве было вынуто 1475000 куб. метров грунта, закачано 137600 куб. метров бетона.
Сбойка тоннеля произошла в июне 1941 года. По меркам мирного времени требовалось еще не менее полугода до полного завершения работ. Но вскоре на стройку пришла телеграмма Государственного комитета обороны, подписанная Сталиным, с приказом в сжатые сроки завершить работы и по тоннелю пустить поезда. За отведенный срок были демонтированы все строительные леса и временные подъездные пути, отсыпано 8000 куб. метров щебня в балласт, уложен основной путь. И в назначенный срок, 20 июля 1941 года по готовому тоннелю прошел первый поезд с участниками строительства, который провел машинист Василий Вожейко. 25 апреля 1942 года правительственная комиссия приняла тоннель в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо», работа маркшейдеров получила оценку «отлично». Для обеспечения нормальной эксплуатации тоннель был оборудован системой вентиляции, обогрева, освещения, откачки воды, оповестительной и заградительной сигнализацией. Для своего времени он был способен противостоять самым передовым военным технологиям. Благодаря этому запасу прочности и сегодня тоннель сохраняет все свои эксплуатационные параметры.
В годы Великой Отечественной войны подходы к Амурскому мосту и тоннелю охранялись, в том числе и зенитными батареями. Одна из них, располагавшаяся на берегу Бешеной протоки, за все годы боевого дежурства сделала-таки залп. Боец этой батареи В.К. Леликов вспоминал позднее, как однажды с поста ВНОС сообщили, что обнаружен неизвестный самолет, идущий в направлении моста. Прозвучала команда «Тревога. Заряжай боевыми». Вскоре самолет был обнаружен и наблюдателями батареи его повели. Однако, не дойдя до рубежа открытия огня нашей батареи, самолет отвернул и удалился в сторону Маньчжоу-Го. Так как зенитные орудия разряжают только выстрелом, он вскоре и был произведен.
С 1942 по 1964 годы тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. С середины 1960-х годов в целях увеличения пропускной способности Амурского моста однопутный тоннель стал использоваться для движения грузовых составов в западном (нечетном) направлении. С начала 1980-х годов, после завершения электрификации Дальневосточной железной дороги от Хабаровска до Биры по тоннелю стали пропускаться и пассажирские поезда, в том числе пригородные.
На момент строительства Амурский тоннель являлся наибольшим в мире по протяженности подводной части и самым длинным тоннелем в Советском Союзе.
В настоящее время эксплуатируемое около 50-ти лет в условиях интенсивного движения поездов это уникальное, единственное в своем роде подземно-подводное сооружение требует капитального ремонта. Несмотря на отдельные дефекты, тоннель обеспечивает бесперебойность движения поездов, оставаясь надежным и безопасным сооружением. С завершением реконструкции мостового перехода через Амур в 2009 году, который стал двухпутным, появилась реальная возможность приступить и к ремонту Амурского тоннеля.
Благодарим директора Музея истории ДВЖД Валерию Буркову
за предоставленные материалы.
На фотографиях:
2. Работники Особой (Амурской) дистанции пути ДВЖД, осуществлявшие эксплуатацию тоннельного перехода под Амуром. В нижнем ряду, крайний справа – участник строительства Амурского тоннеля инженер-маркшейдер А.Ф. Чертков.
3. Чертков Анатолий Филатович — командир взвода на строительстве наземных объектов и сооружений Амурского тоннеля в составе 7-й бригады Особого корпуса железнодорожных войск.
ИсточникСекретный объект НКВД — туннель под Амуром
Когда несколько дней назад я решил поделиться с читателями воспоминаниями о своих поездках на БАМ, не думал, что появится несколько статей о малоизвестных, особенно жителям европейской части, объектах железнодорожного строительства на Дальнем Востоке. Но после прочтения моей работы я получил предложение от моих земляков написать о строительстве туннелей и на БАМе, и на Сахалин, и о туннеле под Амуром. Сегодня я заканчиваю свое повествование рассказом о железнодорожном туннеле недалеко от Хабаровска.
О его существовании многие догадывались, но никто из пассажиров по нему не проезжал. Мой брат, окончивший Хабаровский институт железнодорожного транспорта, и работавший на Дальневосточной железной дороге на станции Хабаровск-2, рассказал, что по нему проходят грузовые поезда, или, как их тогда называли, «товарники». А пассажирские идут по железнодорожному мосту через Амур.
Но однажды я поехал в командировку в город Комсомольск-на-Амуре. Поезд туда пересекает Амур, и по левому берегу идет на северо-восток. Конечно, железная дорогая проходит не по самому берегу, а вдали, она строилась в 30-е годы прошлого века, когда был заложен город Комсомольск-на-Амуре. Я не раз проезжал на поезде через Амур, но все время по железнодорожному мосту, поэтому знал ландшафт местности рядом с полотном железной дороги на подъезде к мосту. И хотя было довольно темно, но заметил, что мы вдруг поехали не так, как обычно. Мелькнула вышка с ярким прожектором, и вскоре за окнами вагона загрохотало, как бывает, когда поезд идет через туннель. Прошло какое-то время, и поезд вышел из туннеля уже на левом берегу Амура. Промелькнула вторая сторожевая вышка с прожектором, и немного погодя за окном появилась знакомая картина Еврейской автономной области. Так состоялось мое знакомство с этим туннелем. Но еще долго я ничего не мог найти, что прочитать про него, да, честно говоря, не очень и искал, не до этого было. И вот сейчас у меня есть достоверный материал, которым я и хочу поделиться с читателями.
На Дальнем Востоке нашей страны, в замечательном городе Хабаровске есть уникальное инженерное сооружение. Здесь, под руслом реки Амур проходит железнодорожный тоннель — единственный в России подводный тоннель, по которому идут железнодорожные пути. Количество подобных строений в мире можно пересчитать по пальцам, а если учесть, что он был построен более 75 лет назад, то Амурский тоннель является еще и удивительным долгожителем, ведь он активно используется до сих пор.
Строительство подводных тоннелей, проходящих под руслом рек или акваторией озер, является сложной инженерной задачей, ведь гораздо проще построить традиционный мост через реку и проложить по нему железнодорожные пути. Поэтому для сооружения подобных проектов нужны веские причины, и в случае с Амурским тоннелем они были.
Построенный в 1942 году как засекреченный военно-гражданский объект Амурский тоннель по своим характеристикам является уникальным и единственным подводным сооружением на железных дорогах России. История не дала повода испробовать его стратегическую прочность, и по сей день этот своеобразный «бронепоезд на запасном пути» несет свою вахту на мирной службе.
Планы по сооружению железнодорожного тоннеля под Амуром появились еще в начале ХХ века. В 1906 году на берега великой дальневосточной реки пришли изыскатели будущего Амурского участка (Куэнга-Хабаровск) Транссибирской магистрали. На основе проведенных работ предлагалось несколько проектов моста и подводного тоннеля. Кстати, посетители торгово-промышленной выставки Приамурского края, посвященной 300-летию Дома Романовых и проводившейся в 1913 году в столице края — Хабаровске, могли видеть проекционный чертеж тоннеля с изображением поезда, совершающего свой подводный путь. Но тогда «победил» проект мостового перехода через Амур.
В 1930-е на Дальнем Востоке развернулось крупное индустриальное строительство, что привело к резкому увеличению грузопотока по Транссибу из центра страны для обороны и развивающегося народного хозяйства региона. Однопутная почти на всем протяжении железнодорожная магистраль, построенная на рубеже XIX-XX веков, нуждалась в расширении и модернизации. Кроме того, события Гражданской войны показали, насколько уязвимой оказалась узкая рельсовая нитка Амурского моста. 5 апреля 1920 года два мостовых пролета были взорваны отступавшими партизанскими частями с целью преградить путь на левый берег реки японским интервентам. Тем самым произошел разрыв Транссибирской магистрали на целых пять лет, что отрезало Дальний Восток от России и Сибири, а железнодорожное сообщение шло окружным путем через Маньчжурию по КВЖД.
Учитывая уязвимость Амурского моста в условиях нарастающей военной угрозы со стороны Японии, а также необходимость увеличения пропуска грузопотока, в начале 1936 года по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о сооружении под Амуром, недалеко от моста, железнодорожного тоннеля. В то время советские граждане распевали популярную песню: «мы мирные люди, но наш бронепоезд стоит на запасном пути…». Как объект государственной важности тоннель был строго засекречен, ему присвоили номер 4 НКПС. Неудивительно, что до недавних пор об этой стройке было мало известно.
Для проведения инженерно-геологических изысканий будущего тоннеля в Хабаровск была направлена специальная экспедиция Союзтранспроекта, в которую вошли специалисты Метропроекта, находившегося тогда в составе народного комиссариата путей сообщения (НКПС), и Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева. На территории, где предстояло строительство, была установлена целая сеть надежно закрепленных геодезических точек – металлических марок, вмурованных в массивные бетонные монолиты. Работы по определению их координат выполнялись тремя независимыми бригадами геодезистов и в обработанном виде сводились для контроля в одни руки. В случае недопустимых отклонений у кого-либо работы повторялись всеми тремя бригадами. Впоследствии полученные данные использовались подземными геодезистами – маркшейдерами, которые, изучив условия, заданные проектировщиками, выполняли работы на поверхности, привязываясь к этим маркам, а затем уже оси тоннеля прокладывали глубоко под землей.
Изыскательские работы были проведены ударными темпами — всего за пять месяцев с сентября 1936 по февраль 1937 года. При утверждении трассы тоннельного перехода через реку Амур предусматривалось девять вариантов. Проектированием занимался институт Метропроект под руководством академика В.Е. Веденеева. Приняли вариант, удовлетворяющий требованиям противовоздушной обороны: удаление объекта от моста на 500 метров. 22 марта 1938 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) проект Амурского тоннеля протяженностью 7120 метров, с длиной подрусловой части 3600 метров и глубиной заложения 10 — 14 метров был утвержден.
Согласно постановлению правительства от 7 июня 1937 года начались работы на объекте «Строительство № 4». По уже сложившейся практике социалистического строительства к работам приступили «не ожидая разработки технического проекта и генсметы». Последнюю часть этих базовых документов строители получили лишь в мае 1939 года. Генеральную смету к проекту утвердили в августе 1940 года. Стоимость тоннельного перехода была установлена в 294,5 млн рублей. Срок окончания всех строительных работ и сдачи тоннеля в эксплуатацию – декабрь 1939 года.
Проходка тоннеля началась в конце 1937 года и осуществлялась силами пятнадцати отдельных строительных предприятий с участием военно-инженерных частей. Организацию строительства возглавлял нарком путей сообщения СССР Л.М. Каганович. Начальником и главным инженером управления строительства после нескольких замен был назначен опытный инженер-строитель Н.А. Ермолаев, который руководил строительством до его полного окончания. Поверхностные работы (заготовка щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода) вели железнодорожные войска. Работы непосредственно по тоннелю под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя (начальник – И.Д. Гоциридзе) 900 специалистов основных профессий и 1000 местных вольнонаемных граждан. На карьерах использовался труд заключенных. Общее число работников, занятых на строительстве варьировалось, составляя в среднем 5,5 тысяч человек в год.
Для увеличения фронта работ на трассе сооружения было заложено четыре шахтных ствола, через которые вниз до проектной отметки были спущены и смонтированы немеханизированные щиты . На каждом из проходческих щитов определенная точка становилась объектом пристального ежедневного внимания трех независимых маркшейдерских бригад. По ним они выполняли прокладку оси тоннеля, образно говоря, как моряки курс корабля в тумане, но несравненно точнее.
Проходка была очень сложной, так как тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой, как в плане, так и по вертикали. При этом требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более 5 сантиметров. При сбойке Амурского тоннеля несовпадение осей составило всего 15 миллиметров. Не смотря на местами значительную обводненность штольни, была достигнута небывалая для того времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами в скальных породах – около 5 метров в сутки. При строительстве было вынуто 1475000 куб. метров грунта, закачано 137600 куб. метров бетона.
Сбойка тоннеля произошла в июне 1941 года. По меркам мирного времени требовалось еще не менее полугода до полного завершения работ. Но вскоре на стройку пришла телеграмма Государственного комитета обороны, подписанная Сталиным, с приказом в сжатые сроки завершить работы, и по тоннелю пустить поезда. За отведенный срок были демонтированы все строительные леса и временные подъездные пути, отсыпано 8000 куб. метров щебня в балласт, уложен основной путь. И в назначенный срок, 20 июля 1941 года по готовому тоннелю прошел первый поезд с участниками строительства, который провел машинист Василий Вожейко. 25 апреля 1942 года правительственная комиссия приняла тоннель в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо», работа маркшейдеров получила оценку «отлично». Для обеспечения нормальной эксплуатации тоннель был оборудован системой вентиляции, обогрева, освещения, откачки воды, оповестительной и заградительной сигнализацией. Для своего времени он был способен противостоять самым передовым военным технологиям. Благодаря этому запасу прочности и сегодня тоннель сохраняет все свои эксплуатационные параметры.
В годы Великой Отечественной войны подходы к Амурскому мосту и тоннелю охранялись, в том числе и зенитными батареями. Одна из них, располагавшаяся на берегу Бешеной протоки, за все годы боевого дежурства сделала-таки залп. Боец этой батареи В.К. Леликов вспоминал позднее, как однажды с поста ВНОС сообщили, что обнаружен неизвестный самолет, идущий в направлении моста. Прозвучала команда «Тревога. Заряжай боевыми». Вскоре самолет был обнаружен и наблюдателями батареи его повели. Однако, не дойдя до рубежа открытия огня нашей батареи, самолет отвернул и удалился в сторону Маньчжоу-Го. Так как зенитные орудия разряжают только выстрелом, он вскоре и был произведен.
С 1942 по 1964 годы тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. С середины 1960-х годов в целях увеличения пропускной способности Амурского моста однопутный тоннель стал использоваться для движения грузовых составов в западном (нечетном) направлении. С начала 1980-х годов, после завершения электрификации Дальневосточной железной дороги от Хабаровска до Биры по тоннелю стали пропускаться и пассажирские поезда, в том числе пригородные.
Сейчас составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба. Это дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю. На сегодняшний день ведется разработка проекта реконструкции тоннеля.
Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами:
Слава воинам 7-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур
1938—1941
Этот материал из Музея истории ДВЖД прислал мой земляк Владимир Игнатовский,. Он же поделился со мной и материалом о строительстве Дуссе-Алиньского туннеля. За это я сердечно благодарю своего земляка, желаю ему крепкого здоровья и семейного благополучия.
ИсточникВолжская рокада. Железнодорожный подвиг под Сталинградом
Железная дорога в районе Сызрани. 1940-е годы
Построенная в 1942 году новая железнодорожная ветка от станции Иловля вблизи Сталинграда до станции Свияжск около Казани длиной 978 километров связала Сталинградский промышленный район с остальной страной. Благодаря самоотверженному труду рабочих, которые в неимоверно тяжелых условиях строили железную дорогу, часто под бомбежками немецкой авиации, удалось сохранить важные для всей страны транспортные коммуникации и транспортную связанность, после того как гитлеровские войска вышли к Волге и вошли в Сталинград.
Волжская рокада стала настоящей железнодорожной дорогой жизни для жителей и защитников города. По построенной в кратчайшие сроки железной дороге удалось вывезти из Сталинграда примерно 600 паровозов, а также 26 тысяч различных вагонов с оборудованием сталинградских заводов, ранеными и беженцами. По этой же дороге к Волге отправились эшелоны с боеприпасами и войсками, которые еще скажут свое веское слово при начале операции «Уран».
Как принималось решение о строительстве Волжской рокады
1941 год внес большие коррективы в вопросы планирования мероприятий, направленных на повышение обороноспособности страны. Столкнувшись с новыми реалиями войны, советское руководство перешло на большие горизонты планирования и приняло ряд перестраховочных решений, оказавшихся очень важными для всего хода войны. Продвижение немецких войск к Москве в начале октября 1941 года вынудило руководство страны планировать строительство укрепленных полос в глубоком тылу: на Оке, Дону и Волге. Новые линии укреплений должны были прикрыть Горький, Куйбышев, Казань, Пензу, Саратов, Сталинград, Ульяновск и другие тыловые города.
Уже 13 октября 1941 года Государственным комитетом обороны (ГКО) было принято решение о строительстве двух новых оборонительных рубежей – в большой излучине Дона – чирско-цимлянского и Сталинградского (по линии Клетская, Суровикино, Верхнекурмоярская). Для строительства укреплений под Сталинград из-под Харькова перебрасывалось 5-е управление оборонительных работ, которое с началом строительства укреплений под Сталинградом было переформировано в 5-ю саперную армию. К концу года на строительстве укреплений под Сталинградом уже работали 88 тысяч бойцов саперной армии и около 107 тысяч жителей города и области.
Еще одно важное для обеспечения безопасности страны решение было принято в январе 1942 года, в разгар общего контрнаступления советских войск. Этому решению предшествовал тот факт, что осенью 1941 года было прервано железнодорожное сообщение по линии Москва – Курск – Харьков – Ростов-на-Дону. Эта железнодорожная магистраль играла огромное значение для жизни и обороны всей страны. После выхода к магистрали немцев, все воинские перевозки, грузопотоки и пассажирские перевозки были переключены на приволжские железнодорожные линии, которые проходили через крупный промышленный узел – Сталинград.
Отдавая себе отчет, какие последствия может иметь прерывание этой транспортной артерии, советское военно-политическое руководство в лице ГКО 23 января 1942 года принимает решение о начале строительства новой железнодорожной магистрали от Сталинграда вглубь страны через Саратов, Сызрань и Ульяновск до города Свияжск возле Казани. Данная магистраль вошла в историю войны, как Волжская рокада.
Строительство железнодорожной линии на 60-м километре у станции Паницкой
Рокадами называют дороги – железнодорожные, шоссейные, обычные грунтовые, которые проходят в прифронтовой полосе параллельно лини фронта. Рокады нужны каждой армии и в наступлении, и в обороне, так как помогают обеспечивать маневр войсками и военными грузами, без которых невозможно вести боевые действия. Идея о постройке Волжской рокады в январе 1942 года стала провидческой. Это стратегически верное решение, напрямую влияющее на исход войны, было принято на фоне наметившихся успехов Красной Армии на фронте, на волне общего подъема и ликования и вновь появившихся победных настроений. Многие действительно поверили, что в 1942 году гитлеровцев удастся разгромить и изгнать за пределы СССР.
Подготовка строительства Волжской рокады
Приказом от 22 февраля 1942 года прокладка новой железнодорожной ветки была поручена Управлению строительства Волжлага Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД СССР. Начальником строительства стал генерал-майор Фёдор Алексеевич Гвоздевский, который ранее возглавлял работы на БАМпроекте. Дополнительно строительные организации усиливались кадрами и саперными частями из 5-й Саперной армии, работавшими на строительстве оборонительных рубежей на подступах к Сталинграду.
Тогда же, в феврале, прошли первые изыскательные экспедиции в местах предполагаемого строительства железной дороги. Очень быстро стало понятно, что строить дорогу просто вдоль Волги не получится. До Камышина профиль местности был подходящим, но дальше шло большое количество перепадов высот на устьях рек, впадающих в Волгу, и огромные овраги. После этого Гвоздевский обратился к варианту строительства дороги по долине реки Иловли. Изыскательные экспедиции на данном маршруте предполагаемого строительства прошли в феврале-марте 1942 года.
Отсыпка насыпи железнодорожного полотна тачками
Проведенные экспедиции и детальное знакомство с местностью, по которой предстояло пройти новой железнодорожной артерии, позволили выбрать оптимальный на тот момент времени маршрут. Железную дорогу решили строить от станции Иловля вдоль одноименной реки до пересечения с веткой Камышин – Тамбов. Дальше дорога должна была пройти на Багаевку и по уже существующему автомобильному грейдеру (грунтовая дорога) – на Саратов. Таким образом, маршрут будущей Волжской рокады шел по берегам степных рек, это было важно, так как паровозы, являющиеся основной тягой на железной дороге, потребляли достаточно много воды. При этом сама местность: ее профиль и имеющаяся дорожная сеть позволяли строить дорогу быстрее и тратить меньше сил и времени на земляные работы.
Окончательный проект Волжской рокады был утвержден ГКО 17 марта 1942 года, когда о предстоящей катастрофе под Харьковом и последующем отступлении к Волге никто не мог даже представить. Новую дорогу планировалось провести по густонаселенным районам Сталинградской области, а также по территории бывшей национальной автономии поволжских немцев, которые были депортированы из своих домов после начала Великой Отечественной войны. То, что местность была населенной, играло большое значение, так как впоследствии на строительство привлекались массы колхозников и вольнонаемных граждан из числа местного населения. Проектировщики железной дороги рассчитывали и на то, что местное население поможет с эксплуатацией и обслуживанием дороги (станций, мостов, перегонов и разъездов) в будущем. При этом опустевшие села и пустующие дома поволжских немцев планировалось использовать для размещения самих строителей, что также имело большое значение для всей стройки.
Рельсы для строительства дороги везли даже с БАМа
Строительство новой дороги сразу же столкнулось с серьезными трудностями. Первая была климатической – весна 1942 года выдалась достаточно холодной и затяжной. На многих участках строительства снег сошел только во второй половине апреля, к 20 числам. В свою очередь это повлияло на сроки начала посевных кампаний. Это было важно, так как для строительства активно привлекались работники колхозов, но из-за поздно пришедшей весны они освободились только к концу первой декады июня.
Сооружение моста через реку Терешка
Второй еще более важной проблемой стал дефицит строительного материала. Железнодорожники сразу же столкнулись с нехваткой рельсов и шпал. В этом нет ничего удивительного, если принять во внимание тот факт, что вся экономика СССР к тому моменту уже перешла или находилась в процессе активного перехода на военные рельсы. Большая часть существовавших в стране рельсопрокатных заводов перешла с выпуска гражданской продукции на выполнение военных заказов и выпуск военной техники для фронта.
Выходом из ситуации стало демонтирования путей с начавшегося в 1938 году активного строительства БАМа. По приказу ГКО 180-километровую ветку, которую уже успели возвести на линии Бам-Тында, разобрали и перебросили под Сталинград для постройки новой дороги. Звенья пути и мостовые фермы с этого участка были доставлены для строительства Волжской рокады. Но этого хватало лишь для строительства перегона от станции Иловля до станции Петров Вал. Дополнительно рельсы демонтировались в западных регионах страны в зоне боевых действий, их вывозили буквально из-под носа у наступающих гитлеровцев. Этих вывезенных плетей хватило на участок от Петрова Вала до Саратова. Дополнительно ГКО поручил Наркомвнешторгу импортировать для строительных работ 1200 км рельсов с креплениями из США. А всего за годы войны Советский Союз получил в рамках реализации программы ленд-лиза 622 тысячи тонн американских рельсов.
К строительству железной дороги были привлечены большие людские ресурсы, в том числе заключенные ГУЛАГа, которые прибыли на стройку с Дальнего Востока вместе с демонтированными путями БАМа. На месте проведения работ быстро организовали два исправительно трудовых лагеря (ИТЛ): Саратовский, расположившийся в селе Умет, и Сталинградский, расположившийся в селе Ольховка. С 11 сентября 1942 года оба лагеря объединили в Приволжский ИТЛ строгого режима, просуществовавший до декабря 1944 года.
При этом вклад заключенных в строительство был большим, но не решающим. На ведение работ в массовом порядке мобилизовывались местные крестьяне. На строительстве работали десятки тысяч колхозников, большое количество женщин и подростков, которые вынесли на себе все тяготы этой работы. Также свой вклад вносили саперы 5-й саперной армии, специализированные строительные части со всего Советского Союза и вольнонаемные граждане. По воспоминаниям некоторых строителей, для возведения дороги использовался и труд немецких военнопленных.
Разработка выемки грабарками на строительстве Волжской рокады
Для упрощения строительства большинство построенных на Волжской рокаде мостов были изготовлены из дерева. Рельсы на дороге укладывались вручную. Вручную же занимались обустройством насыпи. Землю возили с использование тачек и грабарок (телега или тачка, используемая на земляных работах). Использование строительной техники было крайне ограниченным. Испытывали рабочие и проблемы с питанием, поставками рабочей одежды и медикаментов. Военное время накладывало серьезный отпечаток на работы, при этом в момент строительства страна, как и осенью-зимой 1941 года, находилась буквально на грани катастрофы. Под Сталинградом, без всяких преувеличений, решалась судьба войны.
В июле и августе к бытовым трудностям добавилось самое неприятное. Начиная с 22 июля 1942 года, немцы начали осуществлять бомбардировку участков строительства дороги, особенно тех, что находились ближе к Сталинграду и фронту. Вражеская авиация мешала строительству, отвлекая часть сил на восстановление поврежденных участков полотна. При этом при авианалетах строители сами несли людские потери. А уже после захвата противником правого берега Дона в районе Клетской к авианалетам добавились и артиллерийские обстрелы. Теперь тяжелая артиллерия немцев могла обстреливать район станции Иловля.
Волжскую рокаду возвели всего за шесть месяцев
Несмотря на все трудности, под немецкими бомбами и снарядами, при недостатке продовольствия в тяжелейших условиях военного времени строители справились со своей работой в рекордные сроки. Новая железная дорога общей протяженностью 978 километров была возведена за шесть месяцев. До этого никто в мире никогда не строил железных дорог с подобной скоростью, тем более в условиях ведения войны.
Уже 23 сентября правительственная комиссия приняла во временную эксплуатацию железнодорожную линию Иловля – Петров Вал, 24 октября прошла приемка очередного участка Саратов – Петров Вал. При этом уже 15 октября началось пробное движение поездов на всем участке от Свияжска (около Казани) до станции Иловля. А в окончательном варианте вся линия была принята комиссией и введена в эксплуатацию 1 ноября 1942 года. Благодаря организации кольцевой схемы движения пропускную способность построенной железной дороги быстро удалось увеличить с 16 до 22 поездов в сутки.
Поезд на новой железнодорожной линии Саратов – Сталинград, 1943 год
Новая железная дорога стала важной артерией, питающей советские войска в районе Сталинграда и на юге страны. По железной дороге перебрасывались резервы, боеприпасы и продовольствие. По ней же вглубь страны вывозили раненых, поврежденную технику, эвакуируемое оборудование и эвакуируемых граждан. Построенная дорога стала важной составной частью успешного проведения операции «Уран», до начала которой советские войска успели накопить достаточное количество войск и техники. Только за октябрь-ноябрь 1942 года по новой железной дороге к фронту было доставлено 6,6 тысяч вагонов с вооружением и боеприпасами.
Построенная в годы Великой Отечественной войны дорога эксплуатируется и сегодня. По информации сайта РЖД, участок Саратов — Волгоград в наши дни является частью магистрального направления перевозок между Кузбассом и Азово-Черноморским регионом России. Ежедневно по данному участку перевозятся тысячи тонн самых разных грузов, а на российские курорты к Черному морю здесь проезжают тысячи туристов.
ИсточникЗаводы, дороги, мосты и жилье: сколько строили в СССР во время войны
В годы Великой Отечественной войны в СССР ни на день не прекращалось гражданское и инфраструктурное строительство. Накануне 75-летия Победы в Минстрое России назвали основные цифры и факты о строительстве в 1941–1945 годах.
Речь идет о тысячах заводов, тысячах километров дорог и миллионах квадратных метров жилья. Подробности — в фотогалерее.
Бригада каменщиков Власова на строительстве жилого дома № 17 на Тверской улице. 15 апреля 1940 года (Фото: Федор Кислов/ТАСС)
Накануне войны в 1940 году в стройке по всей стране было задействовано около 1,9 млн человек, еще 1,5 млн человек работало в сфере ЖКХ и бытового обслуживания. В 1938–1940 годах в СССР было построено 5,3 тыс. школ, больниц и поликлиник на 28, 7 тыс. коек, детских садов и яслей на 98 тыс. и 138 тыс. мест соответственно. С 1938 года по первое полугодие 1941-го в стране ввели 42 млн кв. м жилья (госпредприятиями и местными властями — 34,4 млн кв. м, городским населением за свой счет — 7,6 млн кв. м).
В годы войны основной задачей всего строительного комплекса СССР стали сооружение новых и реконструкция существующих производственных зданий на востоке страны. В 1941–1945 годах в СССР возвели 3,5 тыс. заводов. Широко было развернуто строительство металлургических заводов, электростанций, угольных шахт и заводов военной промышленности.
Были построены: металлургический и трубопрокатный заводы в Челябинске, завод «Амурсталь», Узбекский и Казахский металлургические заводы, Актюбинский завод ферросплавов, Норильский горнометаллургический комбинат, Куйбышевский нефтеперерабатывающий завод, Сызранский завод тяжелого машиностроения, Южно-Уральский машиностроительный завод, Орский завод строительных машин, Уральский и Ульяновский автомобильные заводы, Алтайский и Владимирский тракторные заводы и т.д.
Керчь. Бригада путевых рабочих восстанавливает железнодорожный путь на станции Керчь-II. 1942 год (Фото: Марк Редькин/ Фотохроника ТАСС)
Киев. Прибытие первого поезда по восстановленной железной дороге. 1943 год (Фото: Репродукция Фотохроники ТАСС)
Война нанесла транспортной инфраструктуре СССР огромный ущерб. Было разрушено 65 тыс. км железнодорожных путей, взорвано 13 тыс. мостов общей протяженностью около 300 км, полностью или частично разрушено 4,1 тыс. железнодорожных станций. В период 1941–1945 годов строители ввели 9 тыс. км новых железнодорожных путей и восстановили около 63 тыс. км железнодорожных линий.
Поезда на станции метро «Партизанская». Точная дата съемки не установлена, ориентировочно 1945 год (Фото: ТАСС)
В годы войны не прекращалось строительство Московского метрополитена, третья очередь которого была сдана в эксплуатацию в 1943 году. После нападения фашистской Германии на СССР строительство метрополитена в Москве было временно приостановлено, однако работы возобновилось уже в декабре 1941 года. В январе 1943-го введен в эксплуатацию участок длиной в 6,5 км от «Площади Свердлова» (сейчас — «Театральная») до «Завода имени Сталина» (сейчас — «Автозаводская»), а в 1944-м открылось движение на линии от Курского вокзала до Измайловского парка. Тогда открыли станции «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Электрозаводская». В те годы штат Метростроя более чем на 70% состоял из женщин.
Бригада штукатуров М. Клюйкова во время отделки дома № 27 на Невском проспекте в Ленинграде (Фото: асилий Федосеев/ Фотохроника ТАСС)
В 1941–1945 годах в СССР построили или восстановили 8,4 тыс. школ, больниц и поликлиник на 23,5 тыс. коек, детсадов и яслей на 34,5 тыс. и 22,3 тыс. мест соответственно.
Жители Севастополя во время работ по восстановлению портовых сооружений после освобождения города от немецко-фашистских захватчиков. 1944 год (Фото: Евгений Халдей/ТАСС)
Со второго полугодия 1941-го и до конца 1945-го в СССР было построено и введено в эксплуатацию 102,5 млн кв. м жилья (60,8 млн кв. м — в РСФСР). Во втором полугодии 1941 года возвели 7,7 млн кв. м жилья, в 1942-м — 5,8 млн кв. м, в 1943-м — 10,5 млн кв. м, в 1944-м — 15,7 млн кв. м, в 1945-м — 15,0 млн кв. м. Работы велись государственными и кооперативными предприятиями и организациями, колхозами, колхозниками и сельской интеллигенцией, рабочими и служащими.
Бригада строителей Дзержинского района Ленинграда ремонтирует дом № 16 в Саперном переулке, пострадавший от артиллерийского обстрела. 1944 год (Фото: Сигизмунд Кропивницкий/ Фотохроника ТАСС)
В 1945 году в СССР в сфере строительства было занято 1,8 млн человек, в сфере ЖКХ и бытового обслуживания населения — более 1 млн человек.
Источник