Общая характеристика транспортных зданий и сооружений
Под транспортными зданиями понимается комплекс технологически взаимосвязанных устройств и сооружений, размещаемых на раздельных пунктах и призванных обеспечить грузовые и пассажирские перевозки железных дорог.
В связи с тем, что до настоящего времени нет единой принятой классификации сооружений железнодорожных станций, в дальнейшем, для удобства, все производственные, служебно-технические, административнобытовые здания железнодорожных станций будут называться транспортными зданиями.
Раздельные пункты железнодорожной линии имеют широкий спектр деятельности — от транзитного безостановочного пропуска поездов до их осмотра, экипировки, ремонта, формирования, расформирования и т. д. В зависимости от названных факторов станции делятся на участковые, промежуточные, сортировочные пассажирские и грузовые.
Наиболее массовыми типами раздельных пунктов являются участковые и промежуточные станции. На этих станциях, кроме приема и отправления поездов, производятся осмотр, экипировка, ремонт подвижного состава, обслуживание пассажиров и т. д.
Education Guide | ОП «6В07343 — Строительство транспортных сооружений»
На станциях такого типа размещаются в зависимости от конкретных условий 40 -80 зданий и сооружений, различных по геометрическим размерам, объемно-планировочным решениям и материалам исполнения. На промежуточных станциях, кроме пропуска без остановки пассажирских и грузовых поездов, производятся посадка и высадка пассажиров, погрузка, выгрузка и хранение багажа и других грузов, отцепка и прицепка вагонов, обслуживание подъездных путей подача и уборка вагонов, взвешивание вагонов (при значительных размерах погрузки навалочных грузов), экипировка маневровых локомотивов.
На таких станциях имеются пассажирские здания с платформами, складские помещения, здания служб локомотивного хозяйства, связи и СЦБ, службы пути, энергоснабжения, водопровода и канализации, теплоснабжения. Как правило, на этих станциях сооружаются поселки железнодорожников.
Участковые станции включают в себя целый комплекс сооружений для всех видов служб. На участковых станциях производятся смена локомотивов и их экипировка, смена локомотивных бригад, технический и коммерческий осмотр составов, ремонт локомотивов и вагонов, пассажирские и грузовые операции, формирование и — расформирование составов.
Участковые станции по виду обслуживания локомотивов могут быть трех видов: станции с основным депо для ремонта локомотивов, с пунктами оборота локомотивов в конце участка (если не имеется основного депо) и станции, где производится смена локомотивных бригад. Производственные здания железнодорожных станций распределяются преимущественно по группам в соответствии с принадлежностью к службам: локомотивной, вагонной, пассажирской и т. д. Такое функциональное многообразие служб железной дороги породило чрезвычайное разнообразие служебно-технических зданий и сооружений по номенклатуре, геометрическим размерам, материалам исполнения.
Общая номенклатура транспортных зданий и сооружений насчитывает около 300 наименований. ’ Суммарные строительные объемы зданий на участковых станциях по службам примерно соотносятся следующим образом (в процентах): служба пути 33-35; служба теплоснабжения 20-33; службы движения, грузовая и пассажирская 10-12; служба электроснабжения 11; локомотивная служба 6-8; служба водоснабжения и канализации 5-6; служба связи и С ЦБ 4-6; служба вагонного хозяйства 2-4. Естественно, что приведенные цифры колеблются в зависимости от номенклатуры зданий, которая не является абсолютно одинаковой даже для станций одного типа. Преобладающей по количеству зданий является одноэтажная мелкообьемная застройка. Двухэтажные — обычно вокзальные здания, а трехэтажные — административно-бытовые. Наиболее крупные здания станций — это депо экипировки локомотивов, посты электрической централизации (ЭЦ), пункты технического обслуживания и текущего ремонта вагонов (ПТО).
Конференция по вопросам импортозамещения в области общегражданского и транспортного строительства
На. объемно-планировочные и конструктивные решения
транспортных зданий наряду с другими факторами, определяющими являются технологические процессы по обслуживанию подвижного состава, который размещается внутри зданий. Обычно такие здания являются объединенными и включают в себя стойловую часть, мастерские, административно-бытовые помещения и т. п. В цехах размещается крупногабаритное оборудование — мощные домкраты, краны, смотровые площадки и т. д., а особенности технологического процесса требуют значительных производственных площадей при больших высотах здания (10,6-17,7 м). Характерные пролеты ремонтных цехов в локомотивных и вагонных депо 18 и 24м, а длина 48-200 м. Длина ремонтно-экипировочных вагонных цехов достигает 500 м. Такие здания, как правило, выполняются
каркасными из сборного железобетона.
Следует отметить, что геометрические размеры и строительные, объёмы зданий колеблются в широком диапазоне от 30 м3 до 30 тыс. м3. В отдельную группу можно выделить такие сооружения, как станции биологической очистки сточных вод, канализационно-насосные станции (КНС), трансформаторные подстанции (ТП), пассажирские платформы.
Разнохарактерность зданий и сооружений железнодорожных станций предопределяет большой разброс в нормативных сроках их возведения, которые колеблются от 1 мес. (мелкие трансформаторные подстанции) до 48 мес. (комплекс цеха текущего ремонта локомотивов). Нормативная продолжительность строительства большинства сооружений 12-20 мес.
В настоящее время транспортные здания в основном строятся из сборного железобетона и кирпича, при этом на последний приходится примерно половина объектов станции. Анализ показывает, что удельный вес таких трудоемких работ, как кирпичная кладка и монолитный бетон, еще чрезвычайно велик. Использование в большом объеме кирпича для наружных и внутренних перегородок непосредственным образом влияет на трудоемкость и продолжительность строительства транспортных зданий. Так, например, в типовом проекте вокзала на 50 пассажиров, объединенного с постом ЭЦ объем кирпичной кладки составляет примерно 25% от объема сборного железобетона.
В проекте здания пункта контрольного технического осмотра вагонов (ПКТО) на 309 м3 сборного железобетона приходится 102 mj кирпичной кладки, а в главном корпусе дистанции электроснабжения (ЭЧ) на 476 mj сборного железобетона приходится 805 м3 кирпичной кладки и 387 м3 монолитного бетона. Приведенные примеры показывают, что уровень технологического совершенства транспортных зданий еще во многом не отвечает мировому.
Если в 50-х годах перевод строительства на использование сборных железобетонных конструкций дал резкий скачок производительности труда в отрасли, то в настоящее время этот резерв с технических позиций практически исчерпан* С учетом того, что в перспективных регионах нового железнодорожного строительства (северных и восточных) отсутствует база стройиндустрии, то эффективность использования сборного железобетона в виде отдельных строительных деталей, доставляемых за сотни и тысячи километров, резко снижается.
Типовые проекты транспортных зданий разработаны различными проектными институтами, что предопределило большое их многообразие. С учетом различного конструктивного оформления насчитывается более 230 проектов зданий и сооружений железнодорожных станций. Это, в свою очередь, вызывает разнообразные объемно-планировочные и конструктивные решения и, как следствие, сотни типоразмеров, строительных конструкций.
Разобщенность и разнотипность объектов делают невыразительными архитектурный облик станций.
Установленные в шестидесятых годах межотраслевые унифицированные параметры промышленных объектов оказались во многом непригодными для зданий железнодорожных станций. Поэтому появились проекты транспортных зданий в кирпичном исполнении или комбинированные — каркасно-панельные с кирпичными стенами. Кроме того, использование межотраслевых габаритных схем зданий приводит, зачастую, к неоправданному завышению строительных объемов зданий, что, в свою очередь, ведет к увеличению расхода строительных конструкций и материалов и, как следствие, к удорожанию строительства.
Предусмотренные межотраслевой унификацией промышленные здания ориентированы в основном на использование в технологическом процессе мостовых кранов, для которых необходимы мощные колонны и подкрановые балки, что также ведет к повышенной материалоемкости конструкций и их стоимости.
Для одноэтажных производственных зданий железнодорожных станций (ремонт локомотивов и вагонов, эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути и т. д.) характерно использование компоновочных схем с пролетами 12-30 м и шагом колонн 6 или 12 м. При наличии крупногабаритных, большой единичной массы изделий резко возрастает собственная масса кранов, а нагрузки от них на каркас здания в десятки раз превышают нагрузки от покрытия и ограждающих конструкций. Например, при использовании мостовых кранов грузоподъемностью 30-80 т доля крановой нагрузки составляет 67-85 % от всей расчетной нагрузки. Мировая практика уже давно отказалась во многих случаях от мостовых кранов, место которых заняло напольное подъемно-транспортное оборудование.
Освобождение строительных конструкций транспортных зданий от восприятия технологических и инженерных нагрузок дает не только снижение материалоемкости, но и позволит перейти на укрупненную строительную сетку колонн и возможность создавать транспортные здания в виде беспролетных зданий-оболочек. Беспролетные здания позволят значительно лучше использовать полезную площадь здания, оптимизировать
компоновку технологического оборудования, упростить замену
оборудования при реконструкции.
При проектировании одноэтажных промышленных зданий
железнодорожных станций целесообразен принцип конструктивного разделения технологической и строительной частей сооружения (принцип автономии), при котором строительные конструкции освобождаются от восприятия технологических нагрузок, например от нагрузок мостовых кранов. При этом мостовые краны заменяются напольным подъемнотранспортным оборудованием. Такое решение позволяет значительно (до 20 %) снизить себестоимость строительно-монтажных работ за счет снижения расхода сборного железобетона.
Ниже рассмотрены типовые решения ряда транспортных зданий.
Каркасно-панельные здания. Данный тип зданий из сборного железобетона является наиболее распространенным. К нему относятся объекты производственного и административно-бытового назначения, например, .такие, как главный и вспомогательный корпуса энергоучастка, вокзалы, грузовые склады, пункты контрольно-технического осмотра вагонов и т. д.
Одним из наиболее крупных зданий железнодорожных станций является главный корпус эксплуатационно-ремонтной базы дистанции пути (рис. 1.6) (строительный объем около 27 тыс. мД. Здание представляет собой сблокированный комплекс, в котором размещаются цехи для хранения и ремонта машин и механизмов на железнодорожном ходу, другие производственные помещения и административно-бытовой корпус.
Бескаркасные крупнопанельные здания. К этой категории зданий относятся преимущественно объекты административно-бытового назначения, реже производственного (например, посты электрической централизации). Здания такого типа обычно двух-, трехэтажные с подвалом или без него. Типичным объектом-представителем является бытовое здание на 100 чел. для ремонтных цехов (рис. 1.7).
Строительный объем здания 2560 м3. Стены — несущие из крупных панелей. В обычных инженерногеологических условиях ленточный фундамент выполняется из сборного железобетона.
ИсточникТранспортные сооружения
Транспортные сооружения, объекты, возводимые на трансп. коммуникациях для повышения пропускной способности автомоб., ж.-д. и пешеходных путей сообщения; благоустройства рек и др. водных пространств. Эти инж. сооружения предназначены для пропуска под (над) дорогами водотоков (акведук, водопропускная труба, селедук, судоходный мост-канал), пешеходов (мост, тоннель), трансп. коммуникаций [путепровод (ПП)], скота и мигрирующих ж-ных, а также для преодоления крупных высотных препятствий в случаях, когда возведение насыпи оказывается сложным, дорогостоящим или невозможным по техн., экол. или иным причинам (эстакада).
Т. с. различного назначения строились на протяжении всей истории развития цивилизации; чаще всего имели многофункцион. назначение (совмещали пути передвижения транспорта и пешеходов, водопропускные сооружения и т. п.). Они включают различные мостовые сооружения: мосты для преодоления рек или различных водотоков; виадуки и эстакады для преодоления безводных препятствий (оврагов, ущелий и др.); ПП для многоуровневого пересечения жел. или автомоб. дорог.
Кроме того, к ним относятся сооружения тоннельного типа (тоннельные проезды для скоростного движения, пешеходные внеуличные переходы и пешеходные тоннели в составе ж.-д. вокзалов); защитные, снижающие последствия опасных геол. и др. природных процессов (галерея, подпорная стенка, укрепит. сооружения набережных) и др. Крупные Т. с. играют важную роль в формировании окружающего ландшафта и комплексного образа дороги как архит. объекта.
В Челябинской обл. к 2008 эксплуатировалось 289 автодорожных (общей дл. 17203,19 м) и 625 ж.-д. мостов (14348,25 м), а также 71 ПП (5210,29 м). Из них 72 сооружения (29 ПП и 43 моста) расположены на участках 4 федеральных автодорог. Кроме того, в ведомстве различных муниципальных образований находится еще ок. 300 мостовых сооружений.
Наиб. интересные в архит. плане мосты появились на Южном Урале в период стр-ва Транссибирской железнодорожной магистрали, напр., Французский мост и Брянский мост в Усть-Катаве, представляющие собой выразит. инж. и архит. сооружения (см. Железнодорожные сооружения). Ж.-д. мосты дл. св.
100 м расположены в горнозаводской зоне: через р. Ай ок. г. Кусы и через р. Юрюзань ок. г. Усть-Катава (постройки нач. 20 в.); через р. Сатку ок. ст. Бердяуш (1979; проект Новосиб. филиала ин-та «Гипротранспуть»). В 2006 введена в эксплуатацию 2-я ветка ПП по ул. Рождественского в Чел.
В 2007—08 выполнены капитальный ремонт и усиление конструкций моста в районе ст. Сулея. Развитие сети автомоб. дорог на территории области сопровождалось стр-вом Т. с., кол-во к-рых значит. увеличилось на дорогах вне городов. В кон. 1990-х — нач.
2000-х гг. построены мосты через р. Миасс на автодороге Кулуево — Яраткулово, 3 моста на обходной дороге у Магнитогорска и др. Е. В. Данилочкина (ГАП) и Е. В. Золотавина (ГИП) участвовали в создании мостов через р. Увельку в обход с. Красносельского (проект 1999, стр-во 2001; дл. 140 м), через, р. Ср. Тогузак у с. Заречье Варн. района (2001, стр-во 2004; 90 м), через р. Санарку у пос. Кам.
Санарка (2003, стр-во 2004; 55 м). В 2006—08 на участках (Чел.— Уфа) федеральной автодороги М-5 введены в эксплуатацию 2 моста через р. Сура и 2 ПП. В городах и сел. насел. пунктах находится большое кол-во пешеходных мостов различных конструкций (через водные препятствия, ж.-д. пути и т. п.); в 1981 на ст.
Чел.-Гл. введен в эксплуатацию второй мост (ГИП П. Е. Михеев), в 2004 — мост через р. Юрюзань в г. Трехгорном дл. 102 м, шир. 3,5 м (конструктор А. А. Мейснер, арх. В. С. Николенко, ГИП Н. В. Гурьянова) и др. Для возведения мостов используются различные строит. мат-лы: дерево, железобетон, камень и металл.
В 1924 в Чел. появился один из первых ж.-б. мостов через р. Миасс (инж.-строитель П. И. Искосков), совмещающий движение пешеходов, автомоб. транспорта и трамваев. В 2008 в Чел. насчитывалось 9 мостов, из них 1 ж.-д., 2 пешеходных. Для осуществления рек-ции (2007—08) старейшего гор. моста по ул. Кирова в 2004—05 был построен врем. мост по ул. Бр.
Кашириных. В качестве дополнит. трансп. артерии используется плотина Шершнёвского водохранилища. Особое значение сыграли Т. с. в развитии планировочной структуры Магнитогорска, терр. к-рого разделена технолог. водохранилищем ММК — заводским прудом. Правобережную жилую зону связывают с пром. терр. левого берега мостовые переходы (см.
Плотины и мостовые переходы) — сложные инж. сооружения, в т. ч. подъездные пандусы, дамбы и мосты. Они являлись определяющими при проектировании направлений улиц и магистралей, размещении общест. центров и градостроит. ансамблей в правобережной части города.
Ген. планы 1974 (Ленгипрогор; арх.: А. Синявер, И. Тарушкин) и 1996 (С.-Петербург, ин-т урбанистики) предусматривают 5 мостовых переходов, 4 из к-рых уже функционируют. Появление ПП на территории урал. городов было вызвано бурным развитием пром-сти в кон. 1920-х — нач. 1930-х гг. В этот период в Чел. создан ряд мощных предпр. и жилых поселков на периферии гор. терр.— соцгородов.
В 1932 открылось трамвайное движение, повлекшее развитие дорожно-трансп. сети для обеспечения бесперебойной доставки рабочих на предпр. и грузов гор. автотранспортом. Для ликвидации большого кол-ва ж.-д. переездов началось стр-во ПП, обеспечивающих пересечение дорог в неск. уровнях. К 1940 было построено 10 ПП для пропуска автомоб. транспорта и трамваев под ж.-д. путями.
В период эксплуатации проводились их рек-ция и модификация. В послевоен. годы строились ПП над ж.-д. путями; первый появился в Металлург. районе при рек-ции сталепрокатного цеха. Аналогичные Т. с. возведены в Златоусте, пром. зонах Магнитогорска (пересечение Сибайской ж. д. и ж.-д. магистралей ММК на Левобережье) и др. городов области.
Въезд на центр. площадь Бакала осуществляется по единственный на Урале и в Сибири спиральному ПП, органично вписавшемуся в горный рельеф. Самым значит. по пропускной способности является ПП (дл. более 500 м) над ж.-д. путями ст. Чел.-Гл. (1987, стр-во 1989—97, инж.: Л. С. Певзнер, Б. И. Шлейков, конструктор К. И. Мильштейн), обеспечивший трансп. связи 2 районов Чел. В 2004 введен в строй новый ж.-д.
ПП по ул. Рождественского (проект 2002; Челябжелдорпроект совм. с Новосиб. филиалом ин-та «Гипротранспуть», ГИП Н. П. Попиков). По мере развития города и увеличения кол-ва транспорта возникла необходимость сооружения ПП на пересечении важных автомагистралей, входящих в систему скоростных дорог города. В 2008 в Чел. 7 подобных трансп. развязок; наиб. значит.— пересечение ул. Бр.
Кашириных и Свердловского пр. (1997, стр-во 1998—2002; арх. Т. Г. Рябухина, ГИП Певзнер, конструктор Г. П. Лысов). Ген. планами предусмотрено стр-во многоуровневых трансп. развязок с ПП в Чел. (ок. 40), Магнитогорске (ок. 10) и др. городах области.
В систему гор. скоростных дорог наиб. крупных городов включаются также и объездные кольцевые дороги. С нач. 1970-х гг. ведется проектирование и сооружение трансп. кольца вокруг Чел., частью к-рого являются ПП. Они построены у с. Долгодеревенского на федеральной автодороге Челябинск — Екатеринбург, на пересечениях с дорогой на Аргаяш, с Кременкульским и Троицким трактами; у пос.
Полетаеве на федеральной автодороге (М-5) на Уфу. В нач. 2000-х гг. началось стр-во восточной части кольцевой автодороги от Троицкого до Курганского трактов (завершение работ намечено к кон. 2008). Одним из важных объектов этого участка является ПП на Коркинском направлении в районе пос. Синеглазово.
В 2007 завершено стр-во трансп. кольца (с 5 развязками) вокруг Магнитогорска протяженностью 75,29 км. С нач. 1990-х гг. на обл. дорогах с интенсивным движением активно строились трансп. развязки с ПП. Наиб. значит. из них: ПП через ж.-д. пути на автодороге Павловский — Айдырля (1995, стр-во 1999; ГАП Данилочкина, ГИП 3. А. Кочкина, инж. Золота вина), Южноурал. развязка дл. ок.
85 м (1995, стр-во 2000; ГАП Данилочкина, ГИП Кочкина), Харлушинская развязка на Чел. объездной дороге (1994, стр-во 2004; ГАП С. И. Замула, ГИП Кочкина). Осн. орг-циями, выполняющими проектирование Т. с. на территории области, являются ин-ты: Екатеринб. филиал ГипродорНИИ (федеральные автодороги); «Челябинскметротранспроект», «Челябдорпроект» (объекты обл. значения); «Челябжелдорпроект», «Челябинскдортранспроект». Стр-во Т. с. ведут ок. 60 подрядных орг-ций, наиб. значит. среди них ЗАО: «Мостоотряд-16» и «АДС-1» (Челябинск), «Мостоотряд-82» (Курган), «Южуралмост» и «Южуралавтобан» (Магнитогорск) и др. Ремонтом и эксплуатацией автомоб. мостов и ПП занимается ГУП «Рэмекс», эксплуатацией ж.-д. мостов — служба пути ЮУЖД.
Источник