Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку «Купить» и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.
Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО «ЦНТИ Нормоконтроль»
Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.
Способы доставки
- Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
- Курьерская доставка (7 дней)
- Самовывоз из московского офиса
- Почта РФ
Порядок распространяется на автомобильные дороги РФ общего пользования.
Оглавление
1 Проект организации дорожного движения на автомобильных дорогах
2 Условные обозначения при установке технических средств организации дорожного движения
| 01.01.2021 |
| 01.09.2013 |
| 01.01.2021 |
Этот документ находится в:
- Раздел Экология
- Раздел 93 ГРАЖДАНСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
- Раздел 93.080 Строительство дорог
- Раздел 93.080.10 Сооружение дорог
- Раздел Строительство
- Раздел Нормативные документы
- Раздел Отраслевые и ведомственные нормативно-методические документы
- Раздел Проектирование и строительство автомобильных дорог
Организации:
| Утвержден | Департамент обеспечения безопасности дорожного движения МВД России | 13/6-3853 |
| Утвержден | Федеральное дорожное агентство | 01-29/5313 |
- Федеральный закон 196-ФЗО безопасности дорожного движения
- ГОСТ Р 52282-2004Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний
- ГОСТ Р 52289-2004Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
- ГОСТ Р 52290-2004Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
Чтобы бесплатно скачать этот документ в формате PDF, поддержите наш сайт и нажмите кнопку:
Схемы одд
ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ И УТВЕРЖДЕНИЯ
ПРОЕКТОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Москва 2006 г.
Начальникам управлений (отделов) ГИБДД, УВД, ГУВД, МВД субъектов Российской Федерации
Руководителям федеральных органов управления дорожным хозяйством
В целях использования единого подхода по применению положений новых государственных стандартов в области безопасности дорожного движения (ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»; ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения.
Видео урок № 11. Проекты и схемы организации дорожного движения.
Знаки дорожные. Общие технические требования»; ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры») и в соответствии с Федеральным законом от 10 января 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» направляем для практического применения в работе Порядок разработки и утверждения проектов организации дорожного движения на автомобильных дорогах.
Разработка проектов организации дорожного движения осуществляется по мере завершения сроков действия существующих схем дислокации дорожных знаков и схем горизонтальной дорожной разметки.
Порядок разработки и утверждения дислокаций дорожных знаков на автомобильные дороги от 28 августа 1992 г. в дальнейшей работе не применяется.
Приложение: Порядок разработки и утверждения проектов организации дорожного движения на автомобильных дорогах на 21 л. в 1 экз.
Первый заместитель начальника Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России
_____________ В.В. Швецов
«2» августа 2006 г. № 13/6-3853
Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства
____________ С.Е. Полещук
«7» августа 2006 г. № 01-29/5313
Проект организации дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования.
Настоящий порядок распространяется на автомобильные дороги Российской Федерации общего пользования.
1.1. Проект организации дорожного движения (далее — ПОДД) разрабатывается на основании пункта 2 статьи 21 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» № 196-ФЗ от 10 декабря 1995 г.
1.2. Настоящий Порядок устанавливает перечень показателей содержащихся в ПОДД на автомобильных дорогах общего пользования.
1.3. При разработке ПОДД необходимо руководствоваться законодательством Российской Федерации, нормативными правовыми актами федеральных органов исполнительной власти, правилами, стандартами, техническими нормами, а также нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации.
1.4. Заказчиком ПОДД являются:
— для автомобильных дорог федерального значения — Федеральное дорожное агентство, уполномоченные управлять этими дорогами;
— для автомобильных дорог субъектов Российской Федерации — органы исполнительной власти, уполномоченные управлять этими дорогами;
— для муниципальных автомобильных дорог — органы исполнительной власти, уполномоченные управлять этими дорогами;
— для ведомственных и частных автомобильных дорог — владельцы этих дорог.
2.1. Целью разработки ПОДД является оптимизация методов организации дорожного движения на автомобильной дороге или отдельных ее участках для повышения пропускной способности и безопасности движения транспортных средств и пешеходов.
Техническое задание на проектирование составляется и утверждается заказчиком.
2.3. ПОДД должен соответствовать требованиям действующих нормативных документов и направлен на решение следующих задач:
— обеспечение безопасности участников движения;
— введение необходимых режимов движения в соответствии с категорией дороги, ее конструктивными элементами, искусственными сооружениями и другими факторами;
— своевременное информирование участников движения о дорожных условиях, расположении населенных пунктов, маршрутах проезда транзитных автомобилей через крупные населенные пункты;
— обеспечение правильного использования водителями транспортных средств ширины проезжей части дороги и т.д.
3.1. Проект организации дорожного движения представляет собой книгу в переплете формата 297×420 (А3) и CD-ROM с электронным видом документа (формат файла с возможностью редактирования документа).
3.2. Проект организации дорожного движения должен содержать:
— схемы расстановки технических средств организации дорожного движения;
— эскизы знаков индивидуального проектирования;
— схемы расстановки оборудования на светофорных объектах;
— ведомость размещения средств организации дорожного движения;
— ведомость устройства электроосвещения, автобусных остановок, пешеходных дорожек и пешеходных переходов в разных уровнях.
3.2.1 На титульном листе указывают:
— наименование органа управления автомобильной дорогой;
— организация, осуществляющая проекторские работы;
— организации, согласовывающие и утверждающие проект;
— название и обозначение автомобильной дороги;
— должность, подпись и фамилия руководителя организации-разработчика;
— дата разработки проекта организации дорожного движения.
4.1. Линейный масштаб рекомендуется принимать 1:3000, ширина дороги изображается в произвольном масштабе.
4.2. Схема расстановки технических средств организации дорожного движения (приложение 1) должна включать в себя:
— контуры плана (в бровках) автомобильной дороги;
— график продольных уклонов;
— график кривых в плане;
— линии дорожной разметки;
— пешеходные переходы в разных уровнях;
— проектируемые и существующие здания и сооружения дорожного и автотранспортного назначения (без координационных осей).
4.3. Схемы пересечений в разных уровнях и сложных пересечений в одном уровне делаются отдельно в меньшем масштабе, в соответствии с правилами масштабирования, с указанием адресов установки технических средств организации дорожного движения (Приложение 2).
4.4. Проект организации дорожного движения должен содержать следующие адресные ведомости:
· Сводная ведомость объёмов горизонтальной дорожной разметки должны включать номенклатуру дорожной горизонтальной разметки с покилометровой разбивкой, видами разметки, приведением объёмов разметки к линии 1.1 (указать коэффициент приведения по каждому виду, по разным видам разметки показывается объём в м 2 ) с указанием площади разметки по каждому километру (в последней графе сводной ведомости) в м 2 , а также указанием объёмов по данному участку дороги в конце таблицы в линейных километрах, приведённых километрах, площадь (м 2 ) (см. Приложение 6).
· Ведомость размещения дорожных знаков с указанием: номера знака, наименования знака, количества знаков и их типоразмер (Приложение 7). Для знаков индивидуального проектирования указывается площадь.
· Ведомость размещения барьерного ограждения (Приложение 8).
· Ведомость размещения сигнальных столбиков (Приложение 9).
· Ведомость размещения искусственного освещения (Приложение 10).
· В ведомости размещения автобусных остановок, в котором должны быть указаны: адрес (км + м), расположение (правое, левое), наличие посадочных площадок, заездных карманов, павильонов, переходно-скоростных полос. (Приложение 11).
· В ведомости размещения пешеходных переходов (Приложение 12).
· Ведомость наличия светофорных объектов (Приложение 13) и схемы расстановки оборудования на них. (Приложение 3).
· Ведомость размещения пешеходных дорожек (Приложение 14).
· Ведомость размещения пешеходных ограждений (Приложение 15)
Все ведомости должны быть выполнены с подведением итогов.
5. ПОДД подлежит согласованию с соответствующими подразделениями Госавтоинспекции МВД России.
Согласование ПОДД возлагается на организацию-проектировщика.
В зависимости от объекта проектирования проектная документация рассматривается:
— для магистральных федеральных дорог — Департаментом обеспечения дорожного движения МВД России;
— для прочих федеральных автомобильных дорог, автомобильных дорог общего пользования I, II, III, IV категорий регионального или межмуниципального значения субъектов Российской Федерации, магистральных дорог скоростного движения и магистральных улиц общегородского значения непрерывного движения — службой дорожной инспекции управлений (отделов, отделений) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации;
— для автомобильных дорог ниже V категории субъектов Российской Федерации, ведомственных и частных автомобильных дорог муниципального значения — службой дорожной инспекции отделов (отделений) ГИБДД управлений (отделов) внутренних дел городов, районов;
6. ПОДД утверждает заказчик.
7. Заказчик после получения документации от разработчика обязан своевременно вносить в нее изменения, связанные с введением в действие новых нормативных документов.
8. Изменения к ПОДД должны быть согласованы с подразделением ГИБДД в соответствии с пунктом 5 настоящего порядка. Внесение изменений в утверждённый ПОДД производится и переутверждаются не реже, чем 1 раз в три года. Предыдущие ПОДД должны храниться у заказчика и в подразделении ГИБДД в соответствии с внутренними нормативами хранения документации.
9. Изменения к ПОДД, связанные с реконструкцией, капитальным ремонтом на основании утверждённых проектов и повышением безопасности дорожного движения, должен внести заказчик и согласовать с ГИБДД субъектов Российской Федерации.
10. Эскизы знаков индивидуального проектирования проектируются с учетом нормативных требований. На одном листе проектируется один знак в соответствии с правилами масштабирования с указанием номера знака, фона, площади знака, количества, местоположения и расположения. (Приложение 4).
11. Утвержденные проекты организации дорожного движения и последующие изменения к ним направляются разработчиком:
— в управление (отдел) заказчика — 1 экз. + CD-ROM с электронным видом документа (формат файла с возможностью редактирования документа);
— в орган управления автомобильной дорогой — 1 экз. + CD-ROM с электронным видом документа (формат файла с возможностью редактирования документа);
— в Департамент обеспечения безопасности движения МВД России (только на магистральные федеральные дороги) — 1 экз. + CD-ROM электронным видом документа (формат файла с возможность редактирования документа);
— в орган Управления ГИБДД соответствующих МВД, ГУВД и УВД — 1 экз. + CD-ROM с электронным видом документа (формат файла возможностью редактирования документа);
Источник: standartgost.ru
Порядок разработки и утверждения проектов ОДД
В 2006 году Росавтодор и Департамент обеспечения безопасности дорожного движения МВД России одобрили «Порядок разработки и утверждения проектов организации дорожного движения на автомобильных дорогах». Документ устанавливает единый подход применения государственных стандартов в области безопасности дорожного движения и определяет требования к составу, оформлению и процедуре утверждения проектов организации дорожного движения (ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯД).
Он внес существенные изменения в оформление документов по организации движения, основное из которых – учет и отображение всех видов технических средств организации дорожного движения.
Целью разработки ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ является оптимизация методов организации дорожного движения на автомобильной дороге или отдельных ее участках для повышения пропускной способности и безопасности движения транспортных средств и пешеходов.
Задачи, подлежащие решению при разработке ПРОЕКТА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, определяются заданием на проектирование и результатами анализа существующей дорожно-транспортной ситуации на участке проектирования. Техническое задание на проектирование составляется и утверждается заказчиком.
ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ должен соответствовать требованиям действующих нормативных документов и направлен на решение следующих задач:
— обеспечение безопасности участников движения;
— введение необходимых режимов движения в соответствии с категорией дороги, ее конструктивными элементами, искусственными сооружениями и другими факторами;
— своевременное информирование участников движения о дорожных условиях, расположении населенных пунктов, маршрутах проезда транзитных автомобилей через крупные населенные пункты;
В зависимости от объекта проектирования проектная документация рассматривается:
— для магистральных федеральных дорог — Департаментом обеспечения дорожного движения МВД России;
— для прочих федеральных автомобильных дорог, автомобильных дорог общего пользования I, II, III, IV категорий регионального или межмуниципального значения субъектов Российской Федерации, магистральных дорог скоростного движения и магистральных улиц общегородского значения непрерывного движения — службой дорожной инспекции управлений (отделов, отделений) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации;
— для автомобильных дорог ниже V категории субъектов Российской Федерации, ведомственных и частных автомобильных дорог муниципального значения — службой дорожной инспекции отделов (отделений) ГИБДД управлений (отделов) внутренних дел городов, районов.
Изменения к ПРОЕКТУ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ должны быть согласованы с подразделением ГИБДД (в соответствии с пунктом 5 «ПОРЯДКА РАЗРАБОТКИ И УТВЕРЖДЕНИЯ ПРОЕКТОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ» Письмо МВД РФ от 2 августа 2006 г. N 13/6-3853, ФЕДЕРАЛЬНОГО ДОРОЖНОГО АГЕНТСТВА от 7 августа 2006 г. N 01-29/5313)
Внесение изменений в утвержденный Проект организации дорожного движения производится и переутверждается не реже чем 1 раз в три года. Предыдущие ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯД должны храниться у заказчика и в подразделении ГИБДД в соответствии с внутренними нормативами хранения документации. Изменения к ПРОЕКТУ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯД, связанные с реконструкцией, капитальным ремонтом на основании утвержденных проектов и повышением безопасности дорожного движения, должен внести заказчик и согласовать с ГИБДД субъектов Российской Федерации.
В соответствии с основными целями и задачами Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», принятой Распоряжением Правительства РФ от 17.10.2005г. №1707-р (для справки: г. Москва – отдельный субъект Федерации), приоритетными направлениями развития в сфере организации дорожного движения являются следующие направления:
•совершенствование организации движения транспорта и пешеходов в городах;
•предотвращение дорожных заторов, оптимизация скоростных режимов движения на участках улично-дорожной сети, организация стоянок транспортных средств, применение современных инженерных схем организации дорожного движения, современных технических средств (светофоров, дорожных знаков, разметки и т. д.) и автоматизированных систем управления движением;
•строительство и обустройство Проект организации дорожного движения подземных и надземных пешеходных переходов;
•построение оптимальных моделей управления системой безопасности дорожного движения на Федеральном, региональном и местном уровнях;
•проведение работ по совершенствованию нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения;
•совершенствование правовых основ деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения, исключение пробелов и противоречий в регламентации общественных отношений в указанной сфере;
•увеличение объемов работ по организации движения транспорта и пешеходов, в том числе внедрение комплексных схем и проектов организации дорожного движения, управления движением магистрального, районного и общегородского значения.
В соответствии с п.1б Указа Президента Российской Федерации «О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» №1042 от 22.09.2006 г., Правительству Российской Федерации совместно с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации следует принять неотложные меры, направленные на улучшение условий дорожного движения, увеличение пропускной способности улиц и дорог в первую очередь в городах федерального значения и административных центрах субъектов Российской Федерации; на организацию работ по строительству и обустройству достаточного количества мест для парковки транспортных средств, подземных и надземных пешеходных переходов, созданию безопасных условий для пешеходов.
Учитывая вышеизложенное в п.п. 1-4 настоящего письма, можно сделать следующие выводы:
•Проект организации дорожного движения автотранспорта и пешеходов на период строительства какого-либо объекта (жилого дома, торгового центра, административно-делового центра и пр.) не дает четкой картины организации движения автотранспорта и пешеходов в увязке с существующими, реконструируемыми или дополнительно проектируемыми параметрами улично-дорожной сети (перекрестками, светофорными объектами, надземными подземными пешеходными переходами, местами дислокации дорожных знаков и линий вертикальной и горизонтальной дорожной разметки и пр.), а также не учитывает изменяющихся параметров интенсивности движения автотранспорта в увязке с существующей или проектируемой пропускной способностью улиц в период функционирования объекта и обеспеченности проектируемого объекта местами для парковки автомобилей (в ПОС, по которому делается вышеуказанный ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, данные параметры отсутствуют, поэтому они должны быть запроектированы в ПРОЕКТЕ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ на период функционирования проектируемого объекта).
Источник: svetofor-zom.ru
Проектирование схем организации дорожного движения
Организация дорожного движения призвана минимизировать затраты времени на движение транспортных средств (ТС) по УДС при условии обеспечения максимально возможной безопасности участников движения и экологической безопасности окружающей среды [Ю.А. Врубель, 2007]. Достигается это решением следующих основных задач:
- — обеспечением по возможности равномерной пространственной и временной удельной (т.е. приведенной к одной полосе движения) загрузки магистральной УДС;
- — повышением однородности состава транспортного потока (ТП);
- — сокращением числа и степени опасности точек конфликта ТП между собой и ТП с пешеходными потоками;
- — приведением скорости движения ТС в соответствие с дорожно-транспортными условиями (ДТУ).
Равномерность пространственной и временной загрузки УДС достигается в результате оптимального распределения ТП по магистральной УДС с введением ограничений на движение как во времени, так и по категориям ТС. Обеспечивается это соответствующей маршрутизацией ТП (в частности, введением ограничений на движение грузовых ТС) и запрещением движения определенной категории ТС на наиболее загруженных участках УДС в периоды максимальной загрузки.
Повышение однородности состава ТП достигается запрещением движения по определенным участкам УДС некоторых категорий ТС (например, грузовых автомобилей, мотоциклов, тракторов), превышающих заданную массу или имеющих низкие скоростные возможности, а также выделением специальных полос для движения определенного вида или категории ТС (например, легковых автомобилей, велосипедов, МТС).
Сокращение числа и степени опасности точек конфликта любых ТП достигается рационализацией схем движения ТС и пешеходов на перекрестках, введением ограничений на выполнение определенных маневров, разделением ТП между собой и ТП с пешеходными потоками во времени.
Оптимизация скоростей движения ТС выполняется для уменьшения разброса скоростей в ТП с учетом его состава, интенсивности и дорожных условий.
При разработке мероприятий по ОДД следует руководствоваться следующими основными принципами:
- — дифференцированного подхода к планированию и осуществлению мероприятий, учитывающего специфику конкретного участка УДС;
- -постоянного взаимодействия служб ОДД с другими заинтересованными органами;
- — комплексности решения задачи, предусматривающей учет экономических и социальных факторов, воздействие на безопасность всех участников дорожного движения;
- — учета возможного влияния мероприятий, выполненных на определенном участке УДС, на смежные с ним участки;
- — обеспечения превышения пропускной способности путей, выводящих ТП из транспортного узла или района, над пропускной способностью путей, вводящих ТП в них.
Разработка мероприятий по ОДД должна предусматривать следующее:
- — оценку состояния ОДД на УДС и ее элементах; выявление элементов УДС, в наибольшей степени не соответствующих требованиям дорожного движения («узких мест») и поэтому нуждающихся в первоочередном вмешательстве для совершенствования ДТУ;
- — обследование выявленных «узких мест» на УДС для установления характера и причин негативных проявлений в дорожном движении;
- — назначение мероприятий по совершенствованию ОДД и расчет ожидаемого эффекта от их внедрения;
- — выполнение необходимых расчетов и проектных разработок, утверждение документации в установленном порядке;
- — определение реального эффекта мероприятий после их внедрения.
В связи с тем, что внедрение мероприятий по ОДД связано с введением различного рода ограничений на движение, при их разработке следует руководствоваться следующими принципами:
- — применять минимально необходимые ограничения на движение; при необходимости ущемлять возможности меньшинства участников движения в интересах большинства;
- — обосновывать экономическую и (или) социальную эффективность внедрения мероприятий, рассчитывая их эффект по сравнению с состоянием до их внедрения.
Обследования являются составной и неотъемлемой частью проектирования ОДД. Их цель — получить исходную информацию, которая не могла быть получена в результате анализа материалов, ранее выполненных проектно-изыскательских работ, статистических сводок, инвентаризационных ведомостей и прочих материалов, имеющихся в распоряжении городских учреждений, и которая необходима для выработки управленческих решений по ОДД [Ю.А. Врубель, 2007].
Состав и характер обследования определяют по результатам анализа имеющихся исходных данных и статистических данных о ДТП, а также по условиям, оговоренным в задании на проектирование. Кроме того, существенное влияние на состав и характер транспортных обследований оказывает вид объекта проектирования и его транспортно-планировочные характеристики.
В связи с тем, что задачей комплексной схемы организации дорожного движения (КСОД) является разработка проектных предложений по применению сетевых методов ОДД, транспортные обследования также направлены на получение данных, характеризующих состояние дорожно-транспортных условий (ДТУ) на исследуемой УДС. При этом в качестве основных сетевых характеристик выступают корреспонденции ТП, распределение ТП по УДС, загрузка элементов магистральной УДС движенцем, скорость сообщения ТС при движении по УДС.
Первые две характеристики необходимо выявлять только при условии, что объект проектирования (город, крупный городской район) имеет достаточно плотную и разветвленную магистральную УДС. В этом случае при разработке управленческих решений имеется возможность анализа альтернативных вариантов распределения ТП, т.е. вариантов маршрутизации ТП по различным маршрутам движения на УДС и дифференциации ТП по различным категориям ТС.
Целесообразно спланировать, организовать и выполнить такое обследование, которое позволило бы одновременно получить все необходимые данные. В наибольшей степени этому требованию удовлетворяет методика обследования транспортных корреспонденций.
Обследования неравномерности транспортных потоков выполняют на транспортных узлах, характер изменения движения на которых отражает динамику ТП на УДС города в целом или на УДС определенного района. В перечень обследуемых узлов необходимо включать перекрестки, через которые проходят внешне- и внутригородские транзитные ТП, и перекрестки, расположенные в районах с маловыраженными пиковыми нагрузками движения (обычно в центре города). Рекомендуется выбирать также для обследования узлы, на которых пересекаются два и более маршрута движения общегородского характера.
Обследование скоростных режимов движения ТС предназначено для расчета затрат времени на движение ТС между центрами условного транспортного района (УТР) и включает в себя предварительную разработку маршрутов движения автомобилей, в которых находятся учетчики, и расчет необходимого числа легковых автомобилей для проезда по маршрутам.
Материалы обследования пешеходного движения служат исходными данными для выбора рациональных методов и средств ОДД в условиях сложившейся УДС, для обоснования типа и габаритов пешеходных путей на реконструируемых или вновь проектируемых улицах. Обследование пешеходного движения, как правило, входит составной частью в общее обследование городского движения, проводимое для разработки КСОД и ПОД [Организация дорожного движения в городах, 1995].
Анализ дорожно-транспортных условий имеет своей целью получить объективные и, по возможности, количественные показатели, необходимые для последующего принятия решения по совершенствованию ОДД и повышению безопасности движения.
Анализ предназначен для:
- — осуществления периодического контроля за состоянием действующей системы ОДД, ее соответствия требованиям участников дорожного движения, экономической и социальной эффективности;
- — сопоставления ДТУ в различных городах, различных районах одного города, по различным участкам дороги, а также на одном и том же объекте до и после внедрения мероприятий по совершенствованию ОДД;
- — комплексной оценки эффективности различных вариантов управления дорожным движением по конечным результатам;
- — выявления элементов УДС, требующих первоочередного совершенствования схемы ОДД.
Показатели состояния ОДД в городе или крупном городском районе являются универсальными критериями оптимизации дорожного движения и, следовательно, показателями эффективности используемых мероприятий по ОДД. Постоянными оценочными показателями при оптимизации дорожного движения в городе являются следующие: экономический показатель, показатели безопасности движения и экологической безопасности.
Формализации и количественному описанию поддается, кроме названных основных показателей оптимизации, показатель устойчивости функционирования УДС. Учитывая его универсальность и высокую значимость, целесообразно включать данный параметр в систему оценочных критериев состояния ОДД. Перечисленные четыре показателя оптимизации дорожного движения в городе при совместном использовании дают достаточно полную картину существующего состояния ДТУ и определяют основные направления совершенствования ОДД в городе. При вариантном проектировании принимают такой комплекс мероприятий, который дает наибольший эффект, рассчитываемый по перечисленным выше показателям качества ОДД [В.В. Сильянов, 1977].
Мероприятия по ОДД, вводя определенные ограничения на движение ТС во УДС, влекут за собой изменения следующих показателей: времени движения по УДС; пробега ТС по УДС; расхода топлива; степени износа ТС, дорожных покрытий и дорожно-транспортных сооружений.
При разработке КСОД оценка существующего состояния ОДД и прогнозирование ее состояния после внедрения мероприятий по совершенствованию ОДД может быть выполнена на основе расчета конфликтной загрузки УДС. При этом используют данные обследования транспортных корреспонденций. Учитывают интенсивность конфликтующих ТПна выявленных при обследовании маршрутах движения по УДС.
Чтобы прогнозировать уровень шума и степень загазованности воздушного бассейна, целесообразно использовать соответствующие существующие модели расчета. Сопоставление существующего состояния воздушного бассейна с прогнозируемым дает значение эффекта от внедрения мероприятия по совершенствованию ОДД. Экономическая эффективность от внедрения мероприятий по совершенствованию ОДД может быть рассчитана исходя из затрат на планировочные, градостроительные, озеленительные, инженерно-технические и иные мероприятия, которые необходимо внедрить для достижения того же эффекта, какой был бы получен от совершенствования ОДД.
В задании на проектирование ОДД, как правило, отражают требования по доведению экологических показателей на отдельных участках УДС до нормативного уровня. Эти участки, отличающиеся недопустимо высоким загрязнением воздушного бассейна или уровнем транспортного шума, выявляет организация, занимающаяся оценкой экологического состояния окружающей среды. Такая же оценка должна даваться при рассмотрении вариантов КСОД или ПОД проектной организацией.
Под устойчивостью функционирования УДС понимают способность УДС противостоять снижению своей пропускной способности в результате полного или частичного отказа отдельных элементов магистральной УДС. К отказам относятся любые экстремальные проявления ДТУ, исключающие полностью или частично данный элемент магистральной УДС из транспортного процесса. Это могут быть аварии инженерных коммуникаций, ДТП, массовые мероприятия и т.п. Отказ какого-либо элемента УДС влечет за собой необходимость соответственно полного или частичного переключения ТП на другие маршруты.
Способность УДС противостоять (т.е. выходить с наименьшими потерями для транспортного процесса) отрицательным последствиям отказов ее элементов зависит не только от планировочных и технических характеристик УДС (наличие магистралей-дублеров, их расстояние от „пораженного” участка, степень использования пропускной способности этого участка и т.д.), но и от действующей в городе схемы ОДД. Правильное назначение ограничений на направления движения на перекрестках, введение одностороннего движения в наиболее важном направлении, гибкое управление распределением ТП и другие мероприятия способствуют повышению устойчивости функционирования УДС.
Для оценки устойчивости функционирования УДС используют данные обследований транспортных корреспонденций. Для этого всю магистральную УДС разбивают на элементы, границами которых являются перекрестки, используемые для переключения ТП с одного маршрута движения на другой. Для каждого элемента определяют коэффициент потерь при его полном отказе [В.В. Сильянов, 1977].
В качестве проектной документации по ОДД предусмотрены КСОД и ПОД. Это специализированные проекты, относящиеся к системе градостроительного проектирования, представляющие собой различные стадии проектирования, и, как правило, развивающие и детализирующие соответствующие положения генеральных планов городов и комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта (КТС).
В КТС предусмотрена концептуальная проработка вопросов ОДП. Основной направленностью КТС является развитие общественного пассажирского транспорта и УДС. Комплексное решение вопросов ОДД для города в целом с достаточным научным и экономическим обоснованием выполняется на стадии проектирования КСОД. Эта стадия может сопровождать разработку КТС с использованием основного массива исходных и расчетных данных последней, либо представлять собой самостоятельный раздел КТС «Организация дорожного движения», либо выполняться независимо от КТС.
В рамках КСОД прорабатывают сетевые мероприятия по ОДД, например, такие как: ограничение доступа ТС в определенные зоны города (запрещение или ограничение движения грузовых ТС, пешеходные зоны, жилые зоны и др.); оптимизация распределения ТП по УДС (система магистралей с односторонним движением, маршрутизация потоков грузового транспорта и транзитных ТС) и общие положения по управлению режимами ТП на УДС (зональные ограничения скорости, маршруты приоритетного движения МТС и координированного маршрутного регулирования движения, АСУД и т.д.).
Для реализации проектных предложений КСОД используется рабочая стадия проектирования — ПОД. Объем и степень детализации проектных работ на этой стадии зависит от того, предусматривается ли в дальнейшем разработка технологического рабочего проекта для локальных участков УДС.
ПОД ориентирован на применение методов ОДД локального характера. Например, для транспортного узла наиболее распространенными задачами являются установление приоритета среди конфликтующих между собой ТП или транспортных и пешеходных потоков, разработка пофазных схем ОДД, расчет режима работы светофорной сигнализации. Для магистрали к таким задачам относятся: дифференциация полос движения (по видам и типам пропускаемых ТС, разрешенной скорости и направлениям движения), установление скоростного режима движения, регулирование стоянок и остановок ТС, координированное регулирование, организация движения пешеходов и др.
Разработка КСОД и, как правило, ПОД осуществляется специализированными проектными организациями на основании соответствующих решений местной администрации и в соответствии с заданием на проектирование (техническим заданием). Вопросы, касающиеся сбора необходимой для проектирования исходной информации, входят в компетенцию организаций, разрабатывающих КСОД и ПОД. Поступает она в результате сбора данных, характеризующих ДТУ, а также транспортных и пешеходных обследований [8].
Задание на разработку проекта является основным официальным документом, прилагаемым к договору на проектные работы. В соответствии с существующими правилами о договорах на выполнение проектных и изыскательских работ задание готовит заказчик с участием генерального проектировщика. В связи с тем, что если не основной, то одной из основных целевых установок при проектировании ОДД является безопасность дорожного движения, в качестве представителя заказчика выступает местный орган Госавтоинспекции. Предварительный текст задания, как правило, подготавливает проектная организация, после чего его рассматривает и уточняет администрация города или по ее поручению местный орган Г осавтоинспекции.
Задание на проектирование согласовывается заказчиком при участии проектной организации с соответствующими органами городской исполнительной власти, а в необходимых случаях с соответствующими заинтересованными организациями, перечень которых приводится в задании на проектирование.
При выполнении проектных работ может возникнуть необходимость внесения изменений в состав проекта. Эти изменения должны быть отражены в договоре в виде дополнения к нему и в задании на проектирование (в виде изменений к заданию).
Если инициатором изменений выступает заказчик и при этом требуется полная или частичная переработка выполненных к этому времени проектно-изыскательских работ, то оплата этих работ производится заказчиком независимо от дальнейшего использования их результатов. При согласовании и утверждении проектной документации по ОДД одним из основных оценочных критериев качества является соответствие ее заданию на проектирование. Не допускается никаких отступлений проектной документации от задания, если эти отступления не были оговорены в дополнениях и изменениях, согласованных и утвержденных в установленном порядке. Все это налагает дополнительную ответственность на разработчика задания на проектирование в отношении точности формулировок задач, определении объемов работ, степени конкретизации решений.
Состав задания на проектирование устанавливают применительно к особенностям проектируемых объектов. Эти особенности определяются прежде всего стадией и видом проекта, видом объекта проектирования и целевыми установками при проектировании ОДД.
Прежде всего, КСОД и ПОД, отличаются объектом проектирования. Для КСОД — это территория всего города или крупного городского района -административного или планировочного. Для ПОД — это сравнительно небольшой фрагмент УДС, участок, перекресток, улица, маршрут движения по УДС (т.е несколько последовательных улиц), небольшое планировочное образование (например, центральное городское ядро, микрорайон, зона торгового центра и т.д.) [Организация дорожного движения в городах, 1995].
Проектную документацию по ОДД можно разрабатывать в две или в одну стадию. В первом случае (более предпочтительном) в рамках КСОД назначают объекты проектирования для ПОД и последовательность их разработки. Это является основанием для выполнения ПОД. Во втором случае возможна разработка КСОД с элементами ПОД либо только разработка ПОД без предварительной разработки КСОД.
Элементами ПОД в составе КСОД могут быть, например, система информационного обеспечения водителей ТС о направлении движения по УДС, организация одностороннего движения ТС по одной или нескольким магистралям и другие виды проектных разработок, не требующих выполнения изыскательских работ и подготовки полнообъемного комплекта рабочей документации. В общем случае степень проработки проектной документации в составе КСОД должна по взаимному согласию заказчика и исполнителя работ оговариваться в задании на проектирование.
Расчетный срок при разработке КСОД не должен превышать пяти лет, т.е. через каждые 5 лет целесообразно пересматривать действующую КСОД. Однако не следует формально подходить к вопросу о повторности проектирования ОДД, так как ее необходимость зависит от многих факторов, в комплексе характеризующих конкретный город.
Формирование и конкретизация целевых установок и их фиксация в задании на проектирование необходимы для точного формулирования задач, ставящихся перед проектировщиками. Целевые установки определяют конечный результат проектирования, реализованный на УДС города в виде функционирующих методов ОДД. При этом целевые установки должны быть реальны, т.е. достижимы с учетом имеющихся в распоряжении города финансовых и материально-технических ресурсов. Формирование целевых установок основывается на оценках существующих (сложившихся на данный момент) ДТУ, а также на прогнозе их развития на ближайшую (для КСОД -5-летнюю) перспективу.
Целевые установки при проектировании ОДД могут изменяться в зависимости от степени важности той или иной задачи, подлежащей решению на объекте проектирования. В равной мере это относится и к КСОД и к ПОД [Организация дорожного движения в городах, 1995].
Для КСОД существуют следующие основные целевые установки:
- — повышение экономической эффективности транспортного процесса, выражаемой прежде всего через суммарные затраты времени на движение ТС по УДС и через суммарный пробег ТС по УДС;
- — повышение безопасности движения;
- — снижение вредного экологического воздействия ТС на окружающую среду.
Кроме того, возможно использование ряда дополнительных целевых установок, например, таких как: уменьшение суммарного расхода топлива, повышение устойчивости функционирования УДС, обеспечение мероприятий по гражданской обороне, по охране памятников истории и культуры и др. Поскольку перечисленные целевые установки, как правило, противоречивы, совершенствование ОДД является оптимизационным процессом и при разработке КСОД принимается одна из основных целевых установок, а остальные выступают в виде граничных условий.
Для ПОД целевые установки в большей степени зависят от вида объекта проектирования. Если объектом является перекресток, то наиболее часто используемые целевые установки — снижение задержек ТС и повышение безопасности движения. Для магистрали на первое место могут выходить такие установки, как снижение затрат времени на движение, создание приоритетных условий движения МТС, улучшение экологических характеристик, повышение безопасности дорожного движения и т.д.
Содержание задания на проектирование зависит от стадий и объектов проектирования, хотя ряд положений должен находить отражение во всех видах заданий, а именно следующие:
- — наименование проекта;
- — наименование объекта проектирования и описание его границ; основание для проектирования;
- — наименование проектной организации (генерального проектировщика и субподрядчика);
- — наименование организации-заказчика; целевые установки и основные задачи проекта; вид проекта и стадийность проектирования; масштаб выполнения графических материалов; порядок и сроки выдачи заказчиком исходных данных для проектирования;
- — сроки выполнения работ;
- — источник финансирования проектных работ;
- — порядок согласования и утверждения проекта.
Дополнительно в задании на проектирование указывается следующее:
- — необходимость учета (или корректировка) ранее выпущенных работ;
- — особые требования к объекту проектирования; ссылки на официальные документы и ранее утвержденные проектные материалы, учет которых обязателен при разработке проекта;
- — требования к благоустройству, инженерному оборудованию и инженерной подготовке территории;
- -данные по условиям присоединения инженерных сетей к внешним источникам;
- — основные технико-экономические показатели; расчетный срок проектирования;
- — указания о необходимости проведения таких мероприятий, как выполнение научно-исследовательских и опытно-экспериментальных работ при проектировании, разработка отдельных проектных решений в нескольких вариантах и на конкурсной основе, предварительное согласование проектных решений с заинтересованными ведомствами и организациями и выполнение демонстрационных материалов (макетов) [Ю.А. Врубель, 2007].
Рассмотрим основные из перечисленных положений.
Наименование проекта должно отражать стадию (КСОД или ПОД) и общее название объекта проектирования, например: Комплексная схема организации дорожного движения в Заречном районе города . или Проект организации дорожного движения на Привокзальной площади города.
Наименование объекта проектирования и описание его границ должно содержать предмет проектирования и (при наличии такового) классификационный признак объекта, а также точное указание границ объекта через наименования ограничивающих его улиц, рек, железных дорог и проч., например, «Организация движения транспортных средств и пешеходов на магистральной улице общегородского значения пр. Мира в пределах от Рыночной пл. до пересечения с ул. Зеленодольской» или «Оптимизация дорожного движения на улично-дорожной сети района, ограниченного р. Светлой, Окружной железной дорогой, территорией дендропарка, ул. Лесной и жилым массивом «Песчаное».
Основанием для проектирования могут быть прямые или косвенные указания директивных органов (например, постановления Правительства Российской Федерации или входящих в ее состав республик) и обязательное распоряжение местной администрации [Ю.А. Врубель, 2007].
Основные задачи проекта — наиболее важная часть задания на проектирование. Вместе с целевыми установками, которые в сжатой форме определяют конечную цель работы, основные задачи формируют существенную часть, а потому и состав проекта, В комплексе они отражают методы ОДД, реализация которых позволит достичь конечной цели работы.
Так как конкретные задачи проектирования могут быть определены лишь после тщательного изучения объекта проектирования, т.е. уже при принятии решений по оптимальным методам ОДД, в задание на проектирование включают задачи более общего характера, называющие лишь основные этапы работы и наиболее существенные выходы.
Выбор конкретных методов ОДД выполняют проектировщики по результатам изучения объекта проектирования.
Вид проекта и стадийность проектирования заключаются в следующем.
КСОД — одностадийный проект. Однако КСОД может предшествовать предпроектная стадия — технико-экономический расчет (ТЭР). ТЭР предназначен для выявления необходимости разработки КСОД и ее обоснования.
ПОД может выполняться как в одну стадию — технорабочий проект, так и в две стадии — технический проект и рабочий проект. Согласно сложившейся практики необходимость разработки ТЭР и стадийность ПОД определяет проектная организация. Нормативно данное положение не закреплено [Ю.А. Кременец, 2005].
Масштаб выполнения графических материалов зависит от размеров объекта проектирования, вида графических материалов и степени насыщенности чертежей, Для специалистов госавтоинспекции особую важность имеют основные чертежи КСОД (существующая и предлагаемая схемы ОДД, на которых указываются используемые методы ОДД, дислокация дорожных знаков, маршруты координации светофорной сигнализации) и схемы ОДД на локальных участках УДС, которые разрабатываются в рамках ПОД.
Для чертежей КСОД рекомендуется использовать следующие масштабы: для городов с численностью населения свыше 1000 тыс. чел. — 1:25000, для городов с численностью населения от 500 до 1000 тыс. чел. — 1:20000, для городов численностью населения от 250 до 500 тыс. чел. — 1:15000 и для городов с численностью населения до 250 тыс. чел. — 1:10000. Предлагаемую схему ОДД в центре города с размещением всех видов автостоянок, остановочных пунктов МТС, дислокацией дорожных знаков и обозначением различных методов ОДД целесообразно вычерчивать в масштабе 1:5000. Предлагаемую схему распределения ТП по УДС со схемой маршрутного ориентирования водителей и маршрутами координации светофорной сигнализации целесообразно вычерчивать в масштабе 1:25000 независимо от численности населения города.
Чертежи рабочего или технорабочего ПОД на магистрали обычно выполняют в масштабе 1:500, а транспортного узла — в масштабе 1:200-1:500.
Порядок и сроки выдачи заказчиком исходных данных для проектирования зависят от наличия и степени полноты этих данных у заказчика. При отсутствии каких-либо необходимых данных их получение (в результате обследований или официальных запросов в соответствующих организациях) может быть поручено проектной организации, что должно быть оговорено в задании на проектирование.
Порядок согласования и утверждения проекта, оговариваемый в задании на проектирование, предусматривает перечень согласующих организаций и учреждений, ответственность за согласование и наименование утверждающего органа. Согласующие организации определяет заказчик проектной документации, он же оказывает помощь проектной организации в проведении согласований законченных проектов. В задании на проектирование может оговариваться и необходимость промежуточных (рабочих) согласований отдельных этапов или разделов проекта. Такое согласование особо важно при наличии нескольких вариантов проектных решений. В качестве организации, утверждающей проектную документацию, указывается ее заказчик.
Особые требования к объекту проектирования могут быть вызваны, например, необходимостью соблюдения мер по охране памятников истории и культуры, по сохранности инженерных коммуникаций, по обеспечению безопасного проезда специальных ТС и т.п.
Исходная информация для проектирования должна обеспечивать: наглядное и представительное описание существующего состояния ДТУ в городе; возможность прогнозирования развития ДТУ на ближайшую перспективу (3-5 лет); достаточный материал для подготовки предложений по совершенствованию ОДД [Ю.А. Кременец, 2005].
Источником исходной информации служат материалы генплана города, КТС, другие проектные материалы, инвентаризационные ведомости коммунальных организаций, материалы обследований прошлых лет и т.п. При отсутствии таких материалов требуемую информацию необходимо получить натурным обследованием.
- 1. Равномерность пространственной и временной загрузки УДС достигается в результате оптимального распределения ТП по магистральной УДС с введением ограничений на движение как во времени, так и по категориям ТС.
- 2. Обследования являются составной и неотъемлемой частью проектирования ОДД. Их цель — получить исходную информацию, которая не могла быть получена в результате анализа материалов, ранее выполненных проектно-изыскательских работ, статистических сводок, инвентаризационных ведомостей и прочих материалов, имеющихся в распоряжении городских учреждений, и которая необходима для выработки управленческих решений по ОДД.
Контрольные вопросы
- 1. Как повысить однородность состава транспортного потока?
- 2. Перечислите основные мероприятия по организации дорожного движения?
- 3. Обследование дорожно-транспортных ситуаций?
- 4. Анализ дорожно-транспортных условий?
- 5. Показатель экологической безопасности?
- 6. Показатель безопасности дорожного движения?
- 7. КСОД и ПОД, назначение и различия?
- 8. Содержание задания на проектирование?
- 9. Необходимые данные для проектирования?
Дополнительная литература к главе 9
Буга П.Г. Организация пешеходного движения в городах: Учебник для ВУЗов / П.Г. Буга, Ю. Д. Шелков — М.: Высшая школа, 1980. — 231 с.
Врубель Ю.А. Исследования в дорожном движении: Учебно-методическое пособие / Ю.А. Врубель. — Минск: БИТУ, 2007. — 178 с.
Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения / Ю.А. Кременец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев. -М.: ИКЦ «Академия», 2005. — с.279.
Организация дорожного движения в городах. Методическое пособие / Под ред. Ю.Д. Шелкова. — М.: Транспорт, 1995. — 143 с.
Рябоконь Ю.А. Практикум по организации движения. Учебное пособие. — Омск: Омск, изд-во СибАДИ 2003. — 93с.
Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. — М.: Транспорт, 1977. — 301 с.
Источник: bstudy.net