Описание проекта строительства дороги

Проект строительства дороги должен отражать данные геологических особенностей грунта, характеристики прилегающих к дороге территорий, уровень грунтовых вод, а также другие данные о местности. Проектирование дорог и мостов, городских дорог и улиц (проект строительства автомобильной дороги) включает в себя расчёт нагрузок на будущее дорожное полотно, обследование уже существующих дорог и другие расчеты. На основании проведенных расчетов и исследований создается проект строительства дороги. Любое проектирование городских дорог и улиц должно быть выполнено с учетом особенностей конкретной местности. Правильно составленный проект реконструкции дорог является залогом отсутствия риска сильной усадки грунта, потому что в расчет дорожных одежд включены данные об уровне деформации исследуемой почвы и степень её усадки с течением времени.

Современное проектирование городских дорог и улиц предполагает использование определенной классификации. Эффективное и качественное проектирование городских дорог и улиц может быть достигнуто при условии проведения соответствующих подготовительных мероприятий.

Проектируем дорогу за 15 минут

Проектирование городских дорог создает благоприятные условия для своевременного ввода объектов в эксплуатацию. Проводимые нашими специалистами проектировочные работы позволяют говорить не только о своевременном вводе объектов в эксплуатацию, но и о высоких технико-экономических показателях.

Проект реконструкции дорог представляет собой многоступенчатый и сложный процесс, основным результатом которого является увязка плана формирования улично-дорожной сети с возможностями развития город в целом. Проект реконструкции дорог определяется генеральным планом развития города, где указываются основные направления развития транспортной сети города на ближайшие двадцать лет. Проекты строительства улиц (проект улицы города и строительства новых дорог) дают возможность разработать комплексную транспортную схему, где указываются основные направления развития улично-дорожной сети на ближайшие 10-15 лет. Вопросы развития улично-дорожной сети в отдельных районах города также определены в проекте строительства улиц и дорог.

Проектирование улиц и дорог основывается на планах проектируемого объекта. Если плановой материал отсутствует, проводится съемка по трассе улицы или дороги. Как правило, съемка осуществляется в границах «красных линий». В результате таких работ получаются планы улиц или дорог, продольные и поперечные профили.

Проект реконструкции дорог предусматривает нанесение на план всех имеющихся сооружений и элементов оборудования улицы. Как правило, план и профили отражают положение наличествующих подземных сетей. Проекты строительства улиц должны учитывать пересечения проектируемой улицы с железнодорожными путями, другими улицами, пересечениями водотоков и мостовыми переходами. Только тогда можно говорить о рациональном и качественном проектировании улиц и дорог.

В пределах улиц размещаются: проезжие части, служащие для пропуска транспорта, тротуары для пропуска пешеходов, велосипедные дорожки, пути рельсового транспорта, зеленые насаждения, устройства наземного оборудования – мачты наружного освещения, опоры контактной сети электротранспорта, указатели остановок транспорта и знаки регулирования уличного движения.

Компания Автодор озвучила планы строительства скоростных дорог в России

Улицы современного города представляют собой сложные инженерные сооружения, которые должны проектироваться как единый комплекс на длительный период эксплуатации. Направление улиц устанавливается вместе с возникновением населенных пунктов и сохраняется на протяжении веков. Уличная сеть является наиболее стабильным показателем плана города. Ее главное назначение – связывать по кратчайшим расстояниям и с наименьшей затратой времени основные жилые районы города с промышленными районами, центром города, устройствами внешнего транспорта, зонами отдыха и другими пунктами концентрации посетителей. Начертание уличной сети в плане связано с общей композицией планировки населенного места.

Рост интенсивности и скорости движения всех видов городского транспорта предъявляет новые требования к построению уличной сети сложившихся и вновь возникающих городов. Однородная сеть улиц с небольшими кварталами между ними и частыми перекрестками не дает возможности реализовать современные скорости движения, правильно организовать движение разных видов транспорта со всеми их особенностями, изолировать жилую застройку и пешеходное движение от пропуска больших транспортных потоков.

Возникла необходимость специализации улиц и дорог в зависимости от их основного назначения, расположения в плане города, состава транспортных потоков, ширины проезжей части и характера застройки, расчетных скоростей движения и технических нормативов проектирования.

Классификацией улиц и дорог можно улучшить условия пропуска интенсивных транспортных потоков с присущими им скоростями при однородном составе и направлении движения отдельных видов транспорта.

15,План трассы- это графическое изображение технических и геодезических данных дороги для нанесения их на местность. (или графическое изображение проекции трассы дороги на горизонтальную плоскость).

План трассы является одним из основных технических документов проекта дороги.

Трассу в плане изображают жирной линией с разбивкой на километры и пикеты (участки длиной 100 м), указывают номера углов поворота, румбы и длины прямых участков. В отдельных таблицах указывают пикетажные значения вершин углов поворота и все элементы кривых.

План трассы — горизонтальная проекция оси дороги.

План трассы представляет собой набор увязанных между собой горизонтальных прямых и кривых, образующих ось дороги.

При проектировании трассы для транспортного движения следует избегать:

-кривых малого радиуса;

-резких поворотов за переломами продольного профиля;

— пересечений дорог в одном уровне в условиях необеспеченной видимости;

-участков переплетений и слияний транспортных потоков местного и транзитного движения с различными скоростями;

-длинных прямых, особенно переходящих в кривые малого радиуса.

Элементы плана трассы:

-прямые — расстояния от начала трассы до начала кривой или от конца одной кривой до начала последующей;

— углы поворота;

-кривые постоянного и переменного радиусов.

Для наиболее радикальных средств обеспечения наилучших условий удобного и безопасного движения является ландшафтное проектирование. Оно предусматривает следующие задачи:

-Обеспечение зрительной плавности трассы. (длины прямых и кривых должны быть соизмеримы; количество переломов в плане и профиле должно быть по возможности одинаковым; следует стремиться совмещать вершины вертикальных и горизонтальных кривых; избегать сочетаний элементов трассы, создающих провалы видимости.; всестороннюю оценку зрительной плавности трассы путем построения перспективных изображений участков проектируемой дороги с разных точек зрения.

— «оптическое трассироване», когда различными приемами (посадка деревьев и кустарников, трассирование на возвышающие объекты ландшафта и т.д.) обеспечивается ясное представление о дальнейшем направлении дороги за пределами фактической видимости.

· Обеспечения плавного и гармоничного вписывания автомобильной дороги в окружающий ландшафти соблюдение требований охраны окружающей среды.

· Улучшение существующего природного ландшафта путем включения в проект различных мероприятий (посадка деревьев и кустарников на придорожной полосе; планировочные и осушительные работы; создание искусственных водоемов с приданием земляному полотну на участках пересечений водотоков функций гидротехнических плотин; раскрытие либо маскировки отдельных элементов ландшафта и т.д.).

Основной (традиционный) метод трассирования:

«тангенциальное трассирование» — назначается полигональный (тангенциальный) ход и в каждый излом этого хода последовательно вписываются закругления.(т.е. трассу можно охарактеризовать как ломаную линию, в изломы которой вписаны кривые.)

План трассы представляет собой набор увязанных между собой горизонтальных прямых и кривых, образующих ось дороги.

Серпантин — узкая извилистая горная дорога.

При проложении автомобильных дорог в горной местности, имеющей очень сложный рельеф, для получения заданных уклонов дороги устраивают особого вида кривые. Симметричная серпантина с большими углами поворота, переходными кривыми, что позволяет осуществить развитие линии с целью преодоления крутых подъемов и спусков на большом протяжении. Такие закругления называют серпантинами. Ввиду того, что угол поворота серпантин очень большой, кривую располагают не внутри угла, а снаружи его.

Серпантины бывают двух основных видов:

I рода — вспомогательные кривые расположены выпуклостями в разные стороны; они могут быть симметричными и несимметричными;

II рода — вспомогательные кривые расположены в одну сторону; они могут быть полными – центр основной кривой смещен относительно вершины угла поворота и полусерпантинами-центр основной кривой расположен на линии, перпендикулярной к одной из сторон угла поворота.

Полная серпантина состоит из следующих основных элементов:

основной кривой 5, ее радиуса R, центрального угла у, угла серпантины а, вспомогательных (обратных) кривых радиусом г. прямых вставок m между кривыми (основной и сопрягающих) тангенсов Г, угла (3 вспомогательной кривой, горловины 2 (расстояние между осями серпантины в самом узком месте петли).

Размеры радиусов основной кривой и вспомогательных кривых, длины прямых вставок и горловины серпантины подбирают в зависимости от нормативных, топографических, геологических и гидрологических условий местности.

Треугольники видимости.

На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий «транспорт—транспорт» при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий «пешеход—транспорт» размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8х40 и 10х50 м.

В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.

Примечание. В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования.

Вопрос № 16. Продольный профиль. Вертикальные кривые. Условия применения.

ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ДОРОГИ — разрез автомобильной дороги вертикальной плоскостью вдоль ее оси. Характеризует рельеф, крутизну отдельных участков дороги, положение бровки земляного полотна относительно земной поверхности, расположение проезжей части и др.

Продольным профилем дороги называется условное изображение разреза дороги вертикальной плоскостью, проходящей через ее ось. Продольный профиль показывает рельеф поверхности земли по оси дороги, положение линии бровки земляного полотна дороги относительно поверхности земли, грунтовой разрез по оси дороги и размещение искусственных сооружений.

Вследствие того что продольный профиль является одним из основных документов, на основании которого осуществляется строительство дороги, его оформляют строго в соответствии с действующими требованиями.

Для большей наглядности вертикальный масштаб профиля принимают большим, чем горизонтальный.

Продольный профиль дороги проектируют в тесной увязке с планом трассы. При этом стремятся к наименьшему ограничению скорости, обеспечению безопасности движения, удобству водоотвода и к наилучшей защите дороги от снежных и песчаных заносов. С этой целью, если экономически целесообразно и позволяют условия местности, рекомендуется принимать продольные уклоны не более 30, расстояния видимости поверхности дороги — не менее 450 м, радиусы вертикальных выпуклых кривых — не менее 70000 м, вогнутых- не менее 8000 м, а длину выпуклых кривых в продольном профиле — не менее 300 м, вогнутых — не менее 100 м.

Кривая в продольном профиле (вертикальная) — кривая, сопрягающая перелом продольного профиля при изменении уклона. Различают кривые: вогнутые, применяемыепри переходе от спуска к подъему, а также при уменьшении уклона на спуске или увеличении на подъеме; выпуклые, применяемые при переходе от подъема к спуску, а также при уменьшении уклона на подъеме или увеличении на спуске.

Вопрос № 17. Поперечный профиль. Элементы. Их компановка

Разрез дороги плоскостью, перпендикулярной к ее оси, называется поперечным профилем дороги. Одним из основных элементов поперечного профиля дороги является земляное полотно. Земляное полотно — сооружение, на котором расположена проезжая часть дороги.

Проезжая часть, предназначенная для движения автомобилей, как правило, имеет дорожную одежду, устраиваемую из различных строительных материалов. Верхний слой дорожной одежды, находящийся непосредственно под воздействием колес автомобилей, называется дорожным покрытием. По сторонам проезжей части размещаются обочины, повышающие прочность края дорожной одежды и обеспечивающие безопасность движения.

Элементы поперечного профиля: проезжая часть, обочины, разделительная полоса, водоотводные канавы, откосы и др.

Одним из основных элементов поперечного профиля дороги является земляное полотно. Земляное полотно — сооружение, на котором расположена проезжая часть дороги.

Проезжая часть, предназначенная для движения автомобилей, как правило, имеет дорожную одежду, устраиваемую из различных строительных материалов. Верхний слой дорожной одежды, находящийся непосредственно под воздействием колес автомобилей, называется дорожным покрытием. По сторонам проезжей части размещаются обочины, повышающие прочность края дорожной одежды и обеспечивающие безопасность движения.

В зависимости от рельефа местности земляное полотно устраивают в уровне поверхности земли, в насыпи (см. рис. 2) или в выемке (рис. 3).

Кроме насыпей и выемок, земляное полоню включает в себя боковые канавы (кюветы) для осушения дороги и отвода от нее воды и резервы — неглубокие выработки вдоль дороги, из которых был взят грунт для отсыпки насыпи. Боковые резервы, так же как и кюветы, являются средством водоотвода.

При устройстве выемок грунт обычно используется для возведения смежных насыпей и лишь в исключительных случаях, когда из-за дальности возки использовать в насыпи его нецелесообразно, грунт вывозят за пределы полосы отвода или отсыпают сбоку выемки в призмы правильной формы, называемые отвалами, или кавальерами. Кавальеры размешают на расстоянии не менее 5 м от откоса выемки, их высота не должна превышать 3 м.

При размещении земляного полог на на косогоре для отвода воды от полотна с нагорной стороны устраивают кюветы, на горные канавы, кюветы-резервы и другие водоотводные сооружения. Проезжие части автомобильных дорог I категории па косогоре могут быгь устроены в разных уровнях (рис. 4).

Линии, отделяющие проезжую часть от обочин, называются кромками проезжей част. Расстояние между кромками проезжей части определяет ширину проезжей части дороги. Линии, отделяющие обочины от внутренних откосов земляного полотна, называются бровками земляного полотна: соответственно расстояние между бровками земляного полотна называют шириной земляного полотна. Высота насыпи или глубина выемки определяется расстоянием от бровки земляного полотна до поверхности земли на оси дороги.

Крутизна откосов должна обеспечивать устойчивость земляного полотна и способствовать обеспечению безопасности движения. Крутизна откосов характеризуется отношением высоты откоса к его горизонтальной проекции — заложению.

Поперечные профили городских улиц и дорог, размеры отдельных элементов и общая ширина устанавливаются в зависимости от величины города, категории улиц и дорог, интенсивности движения всех видов городского и транзитного транспорта и пешеходов, а также преобладающей этажности застройки, способа отвода поверхностных вод и г. д. (рис. 6).

Ширину улиц между фасадами домов («красную линию») принимают обычно в пределах: 30-50 м для общегородских и 25-35 м для районных магистральных улиц; при наличии скоростного транзитного движения — в пределах 100 м с выделением отдельных проезжих частей для пропуска скоростного движения.

Городская улица имеет проезжую часть движения автомобилей и других видов транспорта, тротуары для пешеходов и озелененные полосы для изоляции пешеходов и застройки от уличного движения. Кроме того, городская улица может иметь трамвайные пути, расположенные в пределах проезжей части или на обособленном полотне.

Под улицей размещаются подземные коммуникации: кабели электрического тока, телефонно-телеграфные линии, водопровод, газопровод, канализация и т. д. В больших городах для удобства эксплуатации подземные сети размещают в общих бетонных коллекторах-тоннелях.

18. Проезжая часть. Полоса движения. Пропускная способность полосы.

Прое́зжая часть — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

Кроме механических транспортных средств, по проезжей части могут двигаться также велосипеды и мопеды (в случает отсутствия велосипедных дорожек), а также пешеходы (в случает отсутствия тротуаров и обочин или невозможности движения по ним). При отсутствии обочин проезжая часть предназначена и для остановки/стоянки транспортных средств.

Дорога может иметь одну или несколько проезжих частей, между которыми располагаются разделительные полосы. Часто устраивают две проезжие части — по одной для каждого направления, что повышает безопасность движения. Иногда устраивают четыре проезжих части — две центральные для основного движения и две боковые для местного движения и для остановки/стоянки.

Как правило, каждая из проезжих частей имеет по крайней мере две полосы движения, чтобы можно было произвести обгон и разъезд.

Полоса проезжей части, занимаемая автомобилями, движущимися один за другим и в одном и том же направлении, называется полосой движения. Так как движение обычно происходит в обе стороны, то для безопасности в большинстве случаев проезжую часть дороги устраивают шириной не менее чем в две полосы движения.

Чтобы устранить возможность выезда на полосу встречного движения, на дорогах первой категории устраивают разделительную полосу. Ширина разделительной полосы 5 м и более.

В случае устройства возвышающегося бордюра рядом с ним укладывают краевую полосу шириной 0,5—0,75 м или бордюр делают скошенным с заложением 1 : 10 или 1 : 5.

Ширину полосы движения устанавливают в зависимости от скорости движения и габаритов автомобилей по ширине. Недостаточная ширина полосы не обеспечивает безопасного движения с расчетными скоростями, избыточная ширина увеличивает стоимость одного из самых дорогостоящих элементов автомобильной дороги — дорожной одежды.

“Полоса движения – любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.”

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения применяется термин «пропускная способность дороги». Под этим параметром понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени. Однако, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, характеризуют по существу не дорогу, а комплекс «водитель-автомобиль-дорога-среда».
Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать на пропускную способность не меньшее влияние, чем параметры дороги.

Пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде. В ряде случаев определение следует дополнить и выполнением условия обеспечения заданной скорости сообщения. Это наиболее важно для дорог скоростного типа, где условия безопасности необходимо обеспечивать при заданных повышенных скоростных режимах. Если для обычной городской магистрали нормально допустимой является скорость транспортного потока 50- 60 километров в час, соответствующая пропускной способности дороги, то для скоростной магистрали желаемая скорость может составлять 100-140 километров в час. И это требует снижения норматива пропускной способности.

Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям. С целью упрощения классификации можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетную, фактическую и нормативную. Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической.

Исследования на многополосных дорогах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально числу полос.

Пропускную способность многополосной дороги рекомендуется определять умножением значения пропускной способности однополосной дороги на коэффициент многополосности, который принимается для двухполосной дороги одного направления равным 1,9, для трехполосной 2,7, для четырехполосной 3,5.

Если, например, по дороге проходит 250 легковых автомобилей, 400 грузовых грузоподъемностью от 2 до 5 т, 20 автобусов и 100 автопоездов грузоподъемностью до 20 т (всего 670 транспортных средств), то, используя коэффициенты приведения, получим:
(250 X 1) + (400 X 2) + (200 X 2,5) + (100 X 4) = 1500.
Иными словами, поток, состоящий из 670 разнотипных транспортных средств, эквивалентен по степени загрузки дороги 1500 легковым автомобилям.

Сопоставление между собой коэффициентов приведения подсказывает, что одним из путей повышения пропускной способности перегруженных участков улиц и дорог является исключение из транспортного потока (или перевод на другие маршруты) троллейбусов и автопоездов, имеющих динамический габарит соответственно в 3 и 4 раза больше, чем у легковых автомобилей.

На величину пропускной способности дороги существенное влияние оказывает дистанция между движущимися по дороге автомобилями. При скользкой проезжей части в целях безопасности водители выдерживают большую дистанцию, чем при нормальном состоянии дороги. Поэтому при гололедице, сильном снегопаде или дожде пропускная способность дороги резко снижается, и нередко образуются заторы. Однако при определении пропускной способности обычно исходят из предположения, что движение происходит при нормальном состоянии проезжей части.

Вопрос 21 узлы с регулируемым режимом движения. Планировочное обеспечение. Безопасность движения

· Светофоры или регулировщики

· Попеременный пропуск полос

· Достаточно высокий уровень безопасности

Должно выполняться условие: расчленение транспортного потока, накопление транспорта у светофора, движение транспорта прямо и налево и направо, безопасность пешехода.

Минимально три полосы, если 2 – зеленая разделительная полоса.

Если ширина слишком высока – центральный островок, ширина перехода больше чем 1,5 тратуара – муоз – 6м, мурз 4м.

Пересечение с принудитель­ным регулиро­ванием; IV, V, VI, VII, VIII, IX, класс узла

Условия движения: Попеременный про­пуск взаимно пере­секающихся потоков

Планировочные условия: Обеспечение видимо­сти на всех подходах к перекрестку. При непра­вильной форме пересече­ния расположение на­правляющих островков.

Область применения: На магистральных улицах общегородского и районного значения и на пересечениях с интенсивностью транспортного движения выше 250 экипажей в час в одном направлении

Примечания: Значительно выше безопасность движения и пропускная способность, чем в предыдущем варианте

Источник: infopedia.su

Проект организации строительства участка автомобильной дороги

Тема: Проект организации строительства участка автомобильной дороги.

1. Климатические характеристики района расположения автомобильной дороги

1.1 Географическое положение, рельеф местности

1.2 Обоснование сроков выполнения работ

2. Размещение и характеристика производственных предприятий, обеспечение строительства материалами

3. Обоснование принятых решений для объемов работ

4. Организация и методы производства строительно-монтажных работ

4.1 Организация выполнения подготовительных работ

4.2.Организация работ по строительству искусственных сооружений

4.2.1 Организация работ по строительству сборных железобетонных труб

4.2.2 Организация работ по строительству сборных железобетонных мостов

4.3 Организация выполнения земляных работ

4.4 Укрепление земляного полотна

4.5 Организация работ по устройству дорожной одежды

4.6 Обстановка дороги и отделочные работы

5. Построение линейного календарного графика с эпюрами потребности автотранспорта

6. Контроль качества и приемка выполненных работ

7. Мероприятия по охране труда и технике безопасности

8. Охрана окружающей среды

Список используемой литературы

В соответствии с заданием на курсовое проектирование, следует разработать проект организации строительства участка автомобильной дороги. Дорога расположена в Вологодской области.

Техническая категория дороги IV, ширина земляного полотна 10 м., ширина проезжей части 6 м., ширина обочины 2 м., число полос движения 2, каждая по 3 м.

Тип дорожной одежды: капитальный. Конструкция дорожной одежды: плотный асфальтобетон 6 см., фракционный щебень 12 см., рядовой щебень 28 см., песчаный подстилающий слой 45 см.

Источники дорожно–строительных материалов песчаный карьер, карьер каменных материалов, грунтовый карьер. Производственное предприятие – асфальтобетонный завод.

Рис. 1 Конструкция дорожной одежды

Основные технические нормы и транспортно-эксплуатационные показатели [4]

1. Климатические характеристики района расположения автомобильной дороги

1.1 Географическое положение, рельеф местности

Субъект РФ, входит в Северо-Западный федеральный округ. Расположена на северо-западе Восточно-Европейской равнины. Граничит с Республикой Карелия, Архангельской, Кировской, Костромской, Ярославской, Тверской, Новгородской, Ленинградской областями. Площадь – 145,7 тыс. км2.

Для западной части Вологодской области характерен моренно-озёрный рельеф. Здесь расположены Прионежская и Молого-Шекснинская низменности, Белозерская равнина, Андогская, Белозерская и Кирилловская гряды, Андомская и Вепсовская возвышенности (высота до 304 м). В центральной части области – Вологодская, Галичская, Верхневажская возвышенности, Харовская гряда, низины Присухонская и Чарозерская. На востоке — Северные Увалы.

Среднемесячная и годовая температура воздуха, °С [2]

Повторяемость направление и средняя скорость ветра [2]

а) январь. б) июль.

Рис. 1.1 Розы ветров.

Климатические параметры холодного периода года [2]

Климатические параметры теплого периода года [2]

Учет влияния температуры воздуха на производство работ [1]

Продолжение табл. 5.1

1.2 Обоснование сроков выполнения работ

Определить общую продолжительность строительства автомобильной дороги.

Эксплуатационно-техническая категория автомобильной дороги IV, протяженностью 16 километров, продолжительность строительства составит 11 месяцев, в том числе 1 месяц подготовительный период.

Рис. 3.1 Схема работающего потока.

ПР- подготовительные работы;

ИС- строительство искусственных сооружений;

ЗП- возведение земляного полотна;

ПС- устройство подстилающего слоя из песка;

РЩ- устройство нижнего слоя основания из рядового щебня;

ФЩ- устройство верхнего слоя основания из фракционированного щебня;

А.Б.- устройство асфальтобетонного покрытия;

УР- укрепительные работы;

ОП- обстановка пути.

Расчет периода развертывания потока

Определение продолжительности работы специализированных потоков

Ткал- количество календарных дней в строительном сезоне;

Твых- количество выходных и праздничных дней в строительном сезоне;

Тп- количество дней простоя по погодным условиям;

П- количество дождливых дней в %, IIсугл.=8.

Трем- число дней ремонта дорожных машин;

Тм- время ремонта дорожных машин в год.

Траб- продолжительность работы частного потока;

Тсм- количество смен работы частного потока;

Ксм- коэффициент сменности.

2. Размещение и характеристика производственных предприятий, обеспечение строительства материалами

Определить среднюю дальность возки песка на дорогу из карьеров расположенных на пикете 10+00, вправо 1,5 километра и на пикете 100+00, влево 2,5 километра.

Определить точку равноудаленную от обоих карьеров.

Рис. 1.2 Транспортная схема поставки материалов и изделий

Определить среднюю дальность возки грунта из грунтового карьера расположенного на пикете 120+00, вправо 3 километра.

Рис. 2.2 Транспортная схема поставки грунта

Определить среднюю дальность возки щебня из карьера каменных материалов расположенного на пикете 40+00, влево 2 километра.

Рис. 3.2 Транспортная схема поставки каменных материалов

Определение средней дальности возки асфальтобетонной смеси с асфальтобетонного завода расположенного на пикете 80+00, вправо 1 километр.

Рис. 4.2 Транспортная схема поставки асфальтобетонной смеси, битума, воды

Обеспечение строительства основными дорожно-строительными материалами

Определение площади каждого слоя.

Рис. 5.2 Конструкция дорожной одежды

Объемы и виды работ устанавливаются по каждому конструктивному элементу исходя из заданной конструкции дорожной одежды, ширины проезжей части, и протяженности дороги. В соответствии с принятой конструкцией дорожной одежды, с учетом необходимости вида материала, определяется потребность в нем на всю дорогу.

Ведомость объемов работ и потребности основных материалов и полуфабрикатов для строительства дорожной одежды на участке дороги [7]

Продолжение табл. 2.2

3. Обоснование принятых решений для объемов работ

Ведомость рубки леса и корчевки пней

Ведомость оплачиваемых земляных работ

Ведомость строительства железобетонных мостов

Сводная ведомость объемов работ

4. Организация и методы производства строительно-монтажных работ

4.1. Организация выполнения подготовительных работ

Подготовка дорожной полосы начинается с отвода земель и закрепления полосы отвода столбиками и кольями, затем восстанавливают трассу и оси искусственных сооружений. устанавливают дополнительные высотные реперы через 1-2 километра, а также у искусственных сооружений и в местах сосредоточенных работ. Восстановление и закрепление трассы производит строительная организация или на подрядных началах проектная организация. К подготовительным работам относится также расчистка дорожной полосы от леса, пней, кустарника, крупных корней, производят перенос или подъем линии связи электропередач, снос зданий и сооружений, попадающих в полосу отвода.

Состав специализированного отряда по рубке леса [8]

Работы по рубке леса следует провести на участках с ПК 50+00 по ПК 60+00 и с ПК 134+00 по ПК 150+00 площадь, подлежащая очистке, на первом участке составляет 0,75 га. на втором участке 1,25 га. Потребность в работе отряда на 1 га по нормам составляет 6 отрядо-смен, тогда потребность отряда на 1 участок составит 5 отрядо-смен, а на 2 участок 8 отрядо-смен.

Состав специализированного отряда по расчистке площадей от пней, корней и кустарника [8]

Площадь расчистки дорожной полосы по участку дороги с ПК 50+00 по ПК 60+00 составляет 0,75 га, а с ПК 134+00 по ПК 150+00 составляет 1,25 га. Потребность в работе отряда на 1 га. составляет 2 отрядо-смены, тогда по 1 участку требуется 2 отрядо-смены, а по 2 участку 3 отрядо-смены.

4.2 Организация работ по строительству искусственных сооружений

4.2.1 Организация работ по строительству сборных железобетонных труб

Нормативная продолжительность строительства труб определяется с использованием усредненных значений затрат труда на строительство элементов железобетонных труб.

Нормативные значения затрат труда при строительстве железобетонных труб

Для расчета сроков строительства труб воспользуемся формулой:

Nф- трудоемкость строительства одного погонного метра фундамента и тела трубы, отрядо-смены;

Lтр- длина трубы, м.;

Nог- трудоемкость строительства оголовков трубы, отрядо-смены;

Nур- трудоемкость укрепительных работ, отрядо-смены.

Расчет сроков строительства железобетонных труб

Состав отряда на строительство сборных железобетонных труб [8]

4.2.2 Организация работ по строительству сборных железобетонных мостов

Расчет времени работы отряда по строительству железобетонного моста

Состав отряда для строительства сборных железобетонных мостов [8]

4.3 Организация выполнения земляных работ

Объем оплаченных земляных работ составляет 292706,4 м3, длина участка 15976 м. Определить площадь поперечного сечения насыпи.

Vопл.з.р.- объем оплачиваемых земляных работ, м3;

Vпр- профильный объем земляных работ, м3;

L- длина трассы за вычетом длины моста, м;

Куп- коэффициент уплотнения.

Ширина насыпи поверху, на уровне дна корыта В1=12,7 м.. при толщине дорожной одежды h=0,91 м. и крутизне откосов 1:1,5

Рис. 1.4 Поперечный профиль земляного полотна

hср- средняя высота земляного полотна, м;

В1- ширина насыпи поверху, на уровне дна корыта, м;

В2- ширина земляного полотна по низу, м;

m- заложение откоса;

S- площадь поперечного сечения насыпи, м2.

Технологическая карта для возведения земляного полотна [9]

Транспортирование грунта автосамосвалами КамАЗ 5511, производительность определяется по формуле:

Т- продолжительность рабочей смены ( 8 ч.);

q- грузоподъемность (10 т. или 6,06 м3);

Кв- коэффициент использования времени (0,85 ч.);

lср- средняя дальность транспортирования грунта (8 км.);

V- средняя скорость транспортирования (30 км/ч.);

t- время на разгрузку и погрузку материала (0,2 ч.).

Производительность поливомоечной машины для увлажнения грунта определяется по формуле:

Т- продолжительность рабочей смены ( 8 ч.);

q- грузоподъемность (3,6 м3.);

Кв- коэффициент использования времени (0,85 ч.);

lср- средняя дальность транспортирования грунта (5 км.);

V- средняя скорость транспортирования (20 км/ч.);

t1- время затраченное на заполнение бака водой (0,2 ч.);

t1- время затраченное на розлив воды (0,32 ч.)

Состав отряда для возведения земляного полотна

4.4 Укрепление земляного полотна

Определить ширину откоса насыпи.

hн — высота насыпи, м;

lотк- длина откоса насыпи, м;

m- заложение откоса.

Определить площадь укрепления.

а- полоса укрепления засевом трав, м;

L- протяженность автомобильной дороги, м.

Состав отряда для укрепительных работ.

Затраты труда на 1000 м2, 2,86 человеко-дня, потребность в машинах 1,3 машино-смены. В соответствии с нормами получается, что продолжительность работ на всю площадь укрепления составит 71 смену.

Определение требуемого количества материалов.

Семена трав на 1000 м2 27 кг, на всю площадь 3317,76 кг;

Удобрение на 1000 м2 34 кг, на всю площадь 4177,92 кг;

Растительный грунт на 1000 м2 158 м3, на всю площадь 19415,04 м3;

Вода на 1000 м2 — 20 м3, на весь объем 2457,6 м3.

4.5 Организация работ по устройству дорожной одежды

Технологическая карта для устройства слоев д.о. [9], [10]

Транспортирование песка для дополнительного слоя основания и досыпки обочин автосамосвалами КамАЗ 5511, производительность определяется по формуле:

Т- продолжительность рабочей смены ( 8 ч.);

q- грузоподъемность (10 т. или 6,25 м3);

Кв- коэффициент использования времени (0,85 ч.);

lср- средняя дальность транспортирования грунта (4,6 км.);

V- средняя скорость транспортирования (30 км/ч.);

t- время на разгрузку и погрузку материала (0,2 ч.).

Производительность поливомоечной машины для увлажнения песка, щебня определяется по формуле:

Т- продолжительность рабочей смены ( 8 ч.);

q- грузоподъемность (3,6 м3.);

Кв- коэффициент использования времени (0,85 ч.);

lср- средняя дальность транспортирования грунта (7 км.);

V- средняя скорость транспортирования (20 км/ч.);

t1- время затраченное на заполнение бака водой (0,2 ч.);

t1- время затраченное на розлив воды (0,32 ч.).

Транспортирование рядового щебня для нижнего слоя основания автосамосвалами КамАЗ 5511, производительность определяется по формуле:

q- грузоподъемность (10 т. или 5,56 м3);

lср- средняя дальность транспортирования грунта (7 км.).

Транспортирование фракционированного щебня для верхнего слоя основания автосамосвалами КамАЗ 5511, производительность определяется по формуле:

q- грузоподъемность (10 т. или 5,56 м3);

lср- средняя дальность транспортирования грунта (7 км.).

Определение производительности автогудронатора ДС-640

Т- продолжительность рабочей смены ( 8 ч.);

q- грузоподъемность (3,6 т.);

Кв- коэффициент использования времени (0,85 ч.);

lср- средняя дальность транспортирования грунта (5 км.);

V- средняя скорость транспортирования (20 км/ч.);

t1- время затраченное на заполнение бака водой (0,2 ч.);

t1- время затраченное на розлив битума (0,32 ч.).

Производительность автосамосвала КамАЗ 5511 для перевозки асфальтобетонной смеси

q- грузоподъемность (10 т.);

lср- средняя дальность транспортирования грунта (5 км.).

Производительность автосамосвала КамАЗ 5511 для транспортировки щебня для укрепления обочин

Состав специализированного отряда по строительству дорожной одежды

4.6 Обстановка дороги и отделочные работы

Вслед за устройством дорожной одежды и укреплением обочин устраивают ограждения дороги, устанавливают дорожные знаки. Ликвидируют объезды и производят отделочные работы.

Состав отряда на обстановку пути [8]

Затраты труда на производство работ.

На 100 знаков 286 человеко-часов, необходимо установить 96 знаков, затраты труда составят 274,56 человеко-часов или 35 отрядо-смены.

Машина бурильно-крановая на 100 знаков 15 машино-часов, на весь объем работы требуется 14,4 машино-часа или 2 машино-смены.

Автокран на 100 знаков 41,8 машино-часов, на весь объем требуется 40,13 машино-часов или 6 машино-смен.

На 100 сигнальных столбиков требуется 68 человеко-часов, на весь объем 175 шт. необходимо 119 человеко-часов или 15 отрядо-смен .

Машина бурильно-крановая на 100 сигнальныз столбиков 14 машино-часов, на весь объем работы требуется 24,5 машино-часа или 4 машино-смены.

Автокран на 100 сигнальных столбиков 10,9 машино-часов, на весь объем требуется 19,08 машино-часов или 3 машино-смены. В соответствии с расчетом продолжительность работ на весь объем составит 35 отрядо-смен.

5. Построение линейного календарного графика с эпюрами потребности автотранспорта

Определение количества рабочих смен по месяцам

Определение количества рабочих смен по возведению земляного полотна

Производительность автосамосвалов КамАЗ 5511 для транспортирования дорожно-строительных материалов определяется по формуле:

Т- продолжительность рабочей смены ( 8 ч.);

q- грузоподъемность (10 т.);

Кв- коэффициент использования времени (0,85 ч.);

lср- средняя дальность транспортирования грунта, км.;

V- средняя скорость транспортирования (30 км/ч.);

t- время на разгрузку и погрузку материала (0,2 ч.).

Линейный календарный график с эпюрами потребности автотранспорта представлен в приложении 1.

6. Контроль качества и приемка выполненных работ [11]

В процессе возведения земляного полотна автодороги, помимо повседневного технического контроля качества производят промежуточную приемку по окончании работ.

В процессе промежуточной приемки производят контрольные замеры и лабораторные испытания. На основе этого определяют: соответствие продольного профиля и поперечных уклонов, качество грунтов, уложенных в насыпь, правильность распределения различных слоев и степень уплотнения грунта. При приемке расчетной полосы отвода проверяют качество работ по валке деревьев, корчевке пней, удалению кустарника, засыпка или удаления крупных камней.

Положение земляного полотна в плане проверяют измерением отдельных углов поворота и прямых между ними, а также путем контрольной разбивки кривых. При устройстве водоотводных канав контролируют очередность работ по устройству канав, геометрические элементы, крутизну откосов, условия обеспечения водоотвода.

Плотность грунта насыпи проверяют в процессе возведения земляного полотна путем отбора проб грунта с ненарушенной структурой (не менее трех на каждые 200 метров отсыпанного слоя, при высоте земляного полотна до 3 метров, а при высоте насыпи более 3 метров пробы отбираются через 50 метров). Отбор производят по оси, на расстоянии

1,5-2 метров от бровки земляного полотна, а также под малыми искусственными сооружениями. В зимнее время должен быть обеспечен повседневный контроль, за качеством уплотнения, влажностью и составом грунта.

При устройстве дорожной одежды производят контроль за качеством материалов, используемых при строительстве; контроль за степенью уплотнения всех слоев дорожной одежды; проверяют поперечные и продольные уклоны, а также производят контроль за ровностью слоев.

В процессе строительства а/б покрытия ведут операционный контроль за всеми этапами, начиная с проверки ровности и чистоты основания. Перед укладкой обязательно проверяют температуру смеси.

Ровность и равномерность распределения а/б смеси и заданную толщину слоев с учетом уплотнения определяют рейками и шаблонами. Проверку ровности в продольном профиле ведут вслед за катками.

Окончив строительство покрытия, проверяют соответствие продольного и поперечного профиля проекту с помощью нивелира и шаблонов. Ровность покрытия определяют в трех местах трехметровой рейкой с металлическим клином по величине просвета под рейкой, который не должен быть более 5 мм. Целесообразно применения реек с записывающим устройством. При большем протяжении участков ровность проверяют установкой ПКСЭ –2.

Для оценки шероховатости покрытия, а также коэффициента сцепления производят специальные измерения. Простейшим способом является оценка шероховатости по средней глубине впадин с помощью песчаного пятна ( определяется его площадь).

Для оценки всего построенного участка дороги применяют динамические тележки. Для контроля качества а/б и его уплотнения из покрытия отдирают пробы-вырубки, не ранее чем через 10 суток после устройства покрытия из горячих смесей.

Количество проб при ширине покрытия не более 6 метров составляет три пробы на каждые 7000 м2.

Одновременно с этим визуально оценивают сцепление слоев покрытия между собой и основанием. Коэффициент уплотнения асфальтобетона определяется отношением плотности а/б из покрытия и плотности переформованных образцов. Он должен быть равен 0,98-0,99.

При изготовлении ж/б труб проводят контроль качества используемых материалов, производят контроль готовых армированных корпусов.

Проверяется состав, подвижность, морозостойкость и водонепроницаемость бетона путем испытания образцов-кубов.

При устройстве труб проводят контроль высотных отметок входных и выходных оголовков, проверяются продольный уклон трубы, и качество гидроизоляции.

Засыпка труб производится после их освидетельствования и приемки. После засыпки труб проверяют плотность грунта, которая должна быть не менее 0,95 максимальной структурной плотности.

При изготовлении ж/б конструкций мостов проверяют установку арматуры, качество материалов, состав бетона, контроль качества опор мостов, высотные отметки верха опор.

До заделки стыков бетоном необходимо провести проверку качества устройства гидроизоляции. Поверяются высотные отметки пролетных строений.

Приемка выполненных работ также является одним из видов технического контроля. Существующими правилами предусматривается несколько этапов приемки сооружений:

а) промежуточная приемка скрытых работ, т. е. таких, которые будут частично или полностью скрыты при последующих работах (например, удаление торфа из-под насыпи, возводимой на болоте, рытье котлована для фундамента, укладка готовой бетонной трубы, над которой должна быть возведена насыпь);

б) промежуточная приемка законченных конструктивных элементов дороги или сооружений (например, законченных участков земляного полотна);

в) приемка во временную эксплуатацию отдельных, законченных строительством или реконструкцией участков дорог и сооружений, по которым может быть открыто движение автомобилей общего пользования;

г) приемка в постоянную эксплуатацию построенных дорог и отдельных титульных сооружений.

Приемка земляных работ является, как правило, промежуточной. Ее проводят комиссии в составе: представителя заказчика, главного инженера строительного подразделения, выполнявшего работы, производителя работ, а также лиц. непосредственно руководивших работами (мастер и др.). В отдельных сложных случаях к работе комиссии привлекают специалистов-экспертов.

До приемки скрытых работ запрещается приступать к последующим работам. При промежуточной приемке работ по восстановлению трассы проверяют, правильно ли установлены знаки, закрепляющие ее в плане и по высоте, проводят контрольные промеры отдельных участков трассы и углов поворота.

В процессе возведения земляного полотна промежуточного приемку проводят на следующих стадиях работ:

а) после снятия мохового или торфяного слоя, корчевки пней, устройства уступов на косогорах, замены неустойчивых грунтов в основаниях насыпей, выравнивания и уплотнения естественных оснований перед возведением насыпи;

б) после удаления мощного мохового или торфяного покрова с поверхности резервов;

в) на торфяных болотах: после выторфовывания, до начала возведения насыпи, после ее возведения, перед удалением торфа из-под насыпи взрывным способом и после погружения насыпи на минеральное дно;

г) после устройства подпорных стенок или рисберм, поддерживающих откосы насыпей;

д) после возведения земляного полотна и устройства водоотвода, перед началом укрепительных работ;

е) после окончания укрепительных работ.

При приемке работ на основе представленной документации и результатов контрольных обмеров проверяют также и объемы выполненных работ, качество использованных грунтов, дальность их возки и пр.

При приемке земляного полотна, возведенного с применением взрывных работ, должны быть установлены объем рыхления и объем работ на выброс. Размеры выемок, разработанных взрывами, определяют после очистки их от разрыхленного грунта.

Фактическую посадку насыпи на минеральное дно болота определяют путем пробуривания контрольных скважин. При посадке насыпи на дно болота взрывным способом контрольные буровые скважины закладывают через каждые 50 м.

При приемке земляных работ строительная организация, выполнявшая их, предъявляет следующую документацию;

а) рабочие чертежи, в которые в процессе работ были внесены изменения, а при значительных отступлениях от проекта соответствующие исполнительные чертежи; кроме того, должны быть представлены документы по оформлению принятых изменений;

б) журналы работ;

в) акты на скрытые работы;

г) ведомость постоянных реперов и акты геодезической разбивки сооружений;

д) акты лабораторных испытаний грунтов. Приемку земляных работ оформляют актом, который должен содержать следующие документы:

1) перечень технической документации, по которой выполнены работы;

2) материалы о проверке качества выполненных земляных работ;

3) перечень недоделок, не препятствующих дальнейшим работам по постройке дороги и подлежащих устранению в процессе этих работ.

Приемка незаконченных земляных работ, выполненных с недоделками, препятствующими устройству дорожной одежды, запрещается.

7. Мероприятия по охране труда и технике безопасности [6]

Земляное полотно автомобильной дороги сооружается самоходными прицепными или навесными землеройными машинами (бульдозерами, экскаваторами и т.д.) Поэтому многие вопросы безопасности работы на

Если Вам нужна помощь с академической работой (курсовая, контрольная, диплом, реферат и т.д.), обратитесь к нашим специалистам. Более 90000 специалистов готовы Вам помочь.

Источник: xreferat.com

Введение

Автомобильные дороги — капиталоемкие сооружения, поэтому проектирование дорог должно быть направлено на достижение их высоких эксплуатационных качеств при минимуме строительных затрат.

При выборе вариантов проектных решений предпочтение необходимо отдавать таким, где обеспечивается безопасность движения автомобилей с расчетными скоростями, с большим сроком службы земляного полотна, дорожной одежды и искусственных сооружений.

Основными разделами курса являются: обоснование требований к элементам трассы дороги и их взаимному сочетанию, проектирование земляного полотна, дорожной одежды, правила проложения трассы дороги на местности, проектирование мостовых переходов и труб, изыскания дорог и составление проектов.

Строительство новых и реконструкция существующих дорог производятся на основе утвержденных технических проектов и смет. Техническим проектом устанавливаются трасса дороги; местоположение, размеры и конструкции всех сооружений. Смета на основе рассчитанного объема работ разных видов и количества необходимых ресурсов определяет стоимость работ.

Правильно составленный проект должен обеспечить:

• а) соответствие эксплуатационных показателей дороги заданным;
• б) устойчивость и прочность сооружений дороги;
• в) минимальную стоимость строительства;
• г) осуществление строительства в заданные сроки.

Все решения проекта должны обеспечить максимальную эффективность капиталовложений.

Из этого перечня следует, что составление проекта дороги является весьма сложной комплексной работой, требующей глубокого знания основ проектирования дорог, ряда наук, изучающих природные условия, условия организации строительных работ.

Проектирование дороги включает два рода работ: а) изыскания дороги, которые производятся в полевых условиях на местности, и б) проектирование, которое проводится на основе сделанных изысканий главным образом в камеральной обстановке.

Такое разделение процесса проектирования делается обычно для удобства его изучения и организации. Изыскания и проектирование дороги нельзя считать раздельными процессами. Фактически изыскания являются существенной частью и началом проектирования, поскольку, во-первых, в процессе изысканий решаются на местности такие основные вопросы проекта, как положение трассы в плане и профиле, размещение дорожных сооружений, а во-вторых, изыскания дают материал для разработки проекта.

При проектировании автомобильных дорог существенное внимание необходимо уделять проектированию наружного водоотвода и проектированию малых искусственных сооружений: водопропускных труб и малых мостов. При «правильном» проектировании, т.е. при проектировании, учитывающим все правила, нормы и требования СНиПа, а также при учете климатических, геологических и гидрологических условий можно добиться существенного снижения, как объемов работ, так и сроков строительства, что в свою очередь приводит к снижению стоимости сооружений.

Для того чтобы отвести поверхностную воду, выпадающую на дорогу в виде осадков и притекающую к ней, придают выпуклое очертание поперечному профилю земляного полотна и дорожной одежды, планируют и укрепляют обочины. Для отвода воды вдоль дороги устраивают боковые водоотводные канавы или используют для этого резервы у дорожных насыпей; устраивают нагорные канавы, перехватывающие воду, которая стекает по склонам местности к дороге.

Для обеспечения стока воды с покрытия поперечный уклон проезжей части, направленный от середины к обочинам, должен быть тем больше, чем меньше ровность поверхности покрытия, так как вода, испытывая сопротивление стеканию, может застаиваться в неровностях поверхности и просачиваться в покрытие.

В случае, когда грунтовые воды залегают высоко, а построить насыпь такой большой высоты, чтобы исключить капиллярное смачивание низа дорожной одежды, не представляется возможным, прибегают к понижению грунтовых вод, устраивая для этого дренажи. Дренажи можно также использовать и для полного перехвата грунтовой воды, притекающей к дороге со стороны.

Современные автомобильные дороги представляют собой сложные инженерные сооружения. Они должны обеспечивать возможность движения потоков автомобилей с высокими скоростями. Это, в свою очередь, зависит от ровности и монолитности дорожной одежды, ее способности не разрушаться и оставаться прочной в течение всего срока эксплуатации. При правильном проектировании дорожной одежды можно добиться длительного срока ее эксплуатации. Безусловно, всего этого можно достичь только при нормальной работе земляного полотна, которая заключается в сохранении заданной прочности и устойчивости в течение срока службы.

Поэтому, для надежной работы этих двух, самых главных элементов, автомобильной дороги: дорожной одежды и земляного полотна, необходимо, при проектировании учитывать многие факторы, такие как:

• · природные условия района проектирования
• · наличие местных дорожно-строительных материалов
• · требования строительных норм и правил
• · экономические требования
• · и многие другие требования и условия.

Дороги подвержены активному воздействию многочисленных природных факторов (нагревание солнечными лучами, промерзание и оттаивание, увлажнение выпадающими осадками, грунтовыми водами и водой, притекающей с придорожной полосы, и т.п.). Эти особенности их работы должны учитывать проектировщики, строители, работники эксплуатационной службы, которые обязаны обеспечить нормальную круглогодичную службу дороги в течение длительного времени.

Источник: studwood.net

Строительство скоростной автобомильной дороги

Настоящий проект выполнен на строительство скоростной автомобильной дороги IБ технической категории во 2-ой дорожно-климатической зоне Новгородской области км 514+292,58м – км 545+800 и содержит основные проектные решения по организации строительства участка автомобильной дороги (основной ход СПАД), технологических проездов (в границах проектируемого участка основного хода СПАД), лесохозяйственных проездов (в пределах проектируемого участка основного хода СПАД), водопропускных труб (в границах проектируемого участка основного хода СПАД), площадок отдыха (в границах проектируемого участка основного хода СПАД), элементов обустройства (в границах проектируемого участка основного хода СПАД).

Проектные решения разработаны в соответствии со «Специальными техническими условиями для разработки проектной документации строительства скоростной автомобильной дороги IБ технической категории во 2-ой дорожно-климатической зоне Новгородской области.

1. Общая часть

1.1. Основание для разработки проекта

Проектная документация выполнена на основании задания на разработку проектной документации заказчика, исходных данных и требований заинтересованных организаций.

1.2. Исходные данные

Исходными данными для разработки проекта послужила проектная документация:

• Основные технические решения. Земляное полотно. Продольные и поперечные профили земляного полотна. Малые искусственные сооружения (водопропускные трубы). ведомости объемов работ. Участок км 514,3 — км 545,8;
• Основные технические решения. Земляное полотно. Противодеформационные сооружения земляного полотна. Ведомости объемов работ. Участок км 514,3 — км 545,8;
• Основные технические решения. Дорожная одежда. Организация водоотвода. Озеленение территорий, примыкающих к автомобильной дороге. Ведомости объемов работ. Участок км 514,3 — км 545,8 ;
• Основные технические решения. Технологические транспортные развязки. Технологические проезды. Ведомости объемов работ. Участок км 514,3 — км 545,8 (том 3.1.4, часть 2.5);
• Основные технические решения. Площадки отдыха. Ведомости объемов работ. Участок км 475,9 — км 545,8;
• Основные технические решения. Пересечения с существующими автомобильными дорогами. Ведомости объемов работ. Участок км 514,3 — км 545,8;
• Обстановка автомобильной дороги, организация и безопасность движения. Автодорога. Транспортные развязки. площадки отдыха. Ведомости объемов работ. Участок км 514,3 — км 545,;
• Обстановка автомобильной дороги, организация и безопасность движения. Пересекаемые дороги. Ведомости объемов работ. Участок км 514,3 — км 545,8.

1.3. Нормативно-технические документы

Проектные решения разработаны с учетом следующих основных нормативных документов:

• СНиП 1.04.03-85 «Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений»;
• СП 48.13330.2011 «Организация строительства»;
• СП 49.13330.2010 «Безопасность труда в строительстве».Часть 1.Общие требования;
• СНиП 12-04-2002 «Безопасность труда в строительстве», часть 2;
• СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги»;
• СП 46.13330.2012 «Мосты и трубы»;
• СП 45.13330.2017 «Земляные сооружения, основания и фундаменты»;
• СП 70.13330.2012 «Несущие и ограждающие конструкции»;
• ГОСТ 9.602-2016 «Единая система защиты от коррозии и старения. Сооружения подземные. Общие требования к защите от коррозии»;
• ГОСТ 23118-2012 «Конструкции стальные строительные. Общие технические условия»;
• ПБ 10-382-00 «Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов»;
• ВСН 4-81(90) «Рекомендации по учёту требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов», Министерство транспорта, Федеральный дорожный департамент, Москва, 1995г.;
• «Расчетные показатели для составления проектов организации строительства, части I — Х, ЦНИИОМТП Госстроя СССР, 1978 г.»;
• ГСН 81-05-01-2001 “Сборник сметных норм затрат на строительство временных зданий и сооружений”;
• Нормативные показатели расхода материалов. Сборник 27,30.;
• СП 12-136-2002. Свод правил «Решения по охране труда и промышленной безопасности в проектах организации строительства и проектах производства работ»;
• ВСН 37-84 «Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ»;
• Постановление Правительства Российской федерации от 16.02.08. №87 (ред. От 21.04.2018) «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию»;
• МДС 12-81.2007 «Методические рекомендации по разработке и оформлению проекта организации строительства и проекта производства работ;
• ГОСТ 12.1.046-2014. Нормы освещения строительных площадок;
• СанПиН 2.2.3.1384-03. Гигиенические требования к организации строительного производства и строительных работ.

2. Характеристика условий строительства

2.1. Физико-географические и климатические условия

Проектируемый участок строительства скоростной автомобильной дороги IБ технической категории во 2-ой дорожно-климатической зоне Новгородской области км 514+292,58м – км 545+800, рассматриваемый в настоящем отчете, имеет западное и северо-западное направление и начинается от ПК 5142+92,58 на границе Маловишерского и Новгородского районов. Конец участка расположен на ПК 5458+00.

На всем протяжении автомагистраль проходит по незастроенным территориям, большей своей частью по лесным, заболоченным угодьям.

Проектируемый объект расположен в Новгородском районе Новгородской области во II дорожно-климатической зоне и относится к III типу местности по характеру и степени увлажнения.

Территория участка трассы заболочена неравномерно. Болота плоскодонные с мощностью торфа до 2 м. Заболоченность территории значительная. Большинство болот расположено на водораздельных пространствах и относятся к верховому типу.

Древесная растительность представлена смешанными лесами с преобладанием хвойных пород деревьев. Лиственные деревья в этих лесах представлены березой, осиной и ольхой.

Климат Новгородской области умеренно-континентальный, близкий к морскому. Его характеризуют избыточное увлажнение, нежаркое короткое лето, теплая продолжительная осень, мягкая зима и прохладная затяжная весна.

Среднегодовое количество осадков до 750 мм. Район работ относится к зоне избыточного увлажнения, до 20% от общего количества осадков выпадает в твердом виде.

Летом преобладают западные и северные ветры, зимой – южные и юго-западные.

Согласно приложению Б СП 11-105-97 участок работ относится ко II — III-ей категории сложности инженерно-геологических условий.

Согласно СП 34.13330.2012, участок работ относится ко II-В дорожно-климатической зоне.

В геологическом строении трассы до разведанной глубины 5 -35,0 м принимают участие современные болотные (hQIV), позднечетвертичные аллювиальные (aQIII) и озерно-ледниковые (lQIII) отложения, флювиагляциальные отложения (fQIII), а также моренные отложения валдайского оледенения (gQIII). Четвертичные отложения подстилаются коренными девонскими (D3) породами. C поверхности развит почвенно-растительный слой.

Подземные воды до глубины бурения 5,0 – 35,0 м вскрыты практически всеми скважинами и образуют сплошной в плане безнапорный водоносный горизонт, залегающий на глубинах 0,8 – 5,0 м на водоразделах и приводораздельных склонах, а в пределах пониженных участков практически с поверхности.

Водовмещающими породами являются пески, супеси и слаборазложившийся торф, относительным водоупором – суглинки и глины различного генезиса. На отдельных участках пески залегают в виде линз и прослоев в суглинистой толще.

Глубина промерзания почвы зависит от температуры, гранулометрического состава грунтов и высоты снежного покрова, наибольшая декадная высота которого при 5% обеспеченности достигает 91см в первой половине марта. Для района изысканий глубина промерзания (dfn=do√Mt):

dfn=1,23 м (для суглинков и глин);

dfn=1,82 м (для крупнообломочных пород).

Грунтовые воды вскрыты всеми скважинами на глубине 0,0м и не агрессивны по отношениям к бетонам любой плотности.

Большинство рек области имеет небольшую скорость течения и слабо разработанные долины. По Приильменской низменности реки текут медленно и спокойно. Скорость течения здесь менее 1 м/сек. Реки, текущие с Валдайской возвышенности, стремительны, с более глубокими долинами, многие из них имеют пороги. Скорость течения возрастает на некоторых участках до 1.5 м/сек. и более.

По характеру питания реки области относятся к восточноевропейскому типу. Они имеют смешанное питание с преобладанием снегового: половину годового стока дают талые снеговые, другую половину — дожди и грунтовые воды (снеговые – 50-60%, дождевые — 20 -30 %, грунтовые — 10 — 20%). На реках наблюдаются сезонные колебания уровня.

Для водного режима большинства водотоков характерно высокое весеннее половодье, формирующееся за счет таяния снегового покрова на водосборе и продолжительная низкая межень, прерываемая дождевыми паводками в летне-осенний период.

У всех рек питание смешанное, с преобладанием снегового питания. В годовом ходе уровня воды четко выражены четыре фазы: весеннее половодье, летне-осенняя межень, почти ежегодно нарушаемая дождевыми паводками, затем короткий осенне-зимний период с несколько повышенной водностью реки, наконец, устанавливается зимняя межень, в некоторые годы прерываемая подъемами уровня воды в периоды оттепелей

2.2. Характеристика участка строительства

Проектируемый участок на большом протяжении проходит по землям лесного хозяйства — Новоселицкого ОЛХ и Новгородского лесхоза. Трасса также пересекает земельные участки следующих землепользователей:

• СПК «Дубровка»
• Администрация Савинского сельского поселения
• ЗАО «Гвардеец»
• ГОКУ «Новгородавтодор».

Трасса на рассматриваемом участке пересекает 12 водотоков, самые крупные из которых р. Волхов на ПК 5392+78, р. Ложитовская канава – ПК 5363+95, река Вишера – ПК5235+6, руч. Задний – ПК 5353+56. При пересечении с водотоками предусматривается строительство мостов или прокладка перепускных труб со спрямлением русел в месте пересечений водотока с основным ходом трассы.

Пересечение автомагистрали с существующими автомобильными дорогами решается в разных уровнях. Трасса пересекает две существующие автомобильные дороги: Савино-Селищи и Новоселицы-Папоротно, при пересечении с последней на ПК 5248+75,21 предусматривается строительство транспортной развязки, с устройством на въезде пункта взимании платы. При пересечении трассой а/д Савино-Селищи на ПК 5384+84,30 предусматривается строительство путепровода по основному ходу пересекаемой автомобильной дороги с изменением существующей категории а/д с IV-й на III-ю согласно техническим условиям ТУ ГОКУ «Новгородавтодора» №910/03 от 07.06.2018 с требованиями к параметрам земляного полотна существующих автодорог с учетом планируемых приоритетов в развитии транспортной сети Новгородской области.

В связи с пересечением трассой существующих путей миграции животных предусматривается строительство 3-х путепроводов для пропуска диких животных под основным ходом автомагистрали, так же проход для диких животных предусматриваются под мостом через р. Витошный на ПК 5152+88. Под мостом, устраиваемым при пересечении трассой ручья Лисицкий на ПК 5255+57,24, предусматривается устройство прохода для домашних животных.

Проектируемая автомобильная дорога пересекает существующие полевые дороги, скотопрогоны, в связи с чем, для реализации данных пересечений используются ближайшие проектируемые искусственные сооружения (мосты через водотоки). Так же для проезда лесохозяйственной техники предусмотрено строительство трех путепроводов по основному ходу автомагистрали.

Так же на рассматриваемом участке трассы проектом предусмотрено размещение 4-х площадок отдыха. Проектные данные по площадкам отдыха представлены в томе 3.1.4 часть 3.4 «Основные технические решения. Площадки отдыха. Ведомости объемов работ. Участок км 514+292,58 – км 545+800»

Все предусмотренные пересечения выполнены согласно реестру требований муниципальных образований Новгородской области к прохождению скоростной автомагистрали.

На ПК 5364+30 основного хода трассы предусматривается устройство разворотной развязки с петлевидным съездом, для обеспечения разворота спец.транспорта. Разворотный съезд устраивается под проектируемым мостом через р. Ложитовская канава.

В плане проектируемый участок имеет 5 углов поворота, в вершины вписаны круговые кривые с радиусами не менее 6000 м. Максимальный радиус поворота – 30000 м.

2.3. Технические параметры линейного объекта

Основные технические параметры проектируемого участка автомобильной дороги, приведены в таблице 2.3.1.

Источник: xn--d1aux.xn--p1ai