В целях реализации в дорожном хозяйстве основных положений Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании» и обеспечения дорожных организаций методическими рекомендациями по определению трудозатрат при оценке технического состояния мостовых сооружений на автомобильных дорогах:
1. Структурным подразделениям Росавтодора, федеральным управлениям автомобильных дорог, управлениям автомобильных магистралей, межрегиональным дирекциям по строительству автомобильных дорог федерального значения, территориальным органам управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации рекомендовать к применению с 01.12.2014 ОДМ 218.4.020-2014 «Рекомендации по определению трудозатрат при оценке технического состояния мостовых сооружений на автомобильных дорогах» (далее — ОДМ 218.4.020-2014).
2. Управлению научно-технических исследований и информационного обеспечения (А.В. Бухтояров) в установленном порядке обеспечить издание ОДМ 218.4.020-2014 и направить его в подразделения и организации, указанные в п. 1 настоящего распоряжения.
ДИПЛОМ Определение Объемов земляных работ
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя руководителя И.Г. Астахова.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ТРУДОЗАТРАТ ПРИ ОЦЕНКЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Предисловие
1 Разработан Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» при участии ЗАО «СибНИТ».
2 Внесен Управлением эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.
3 Издан на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 14 октября 2014 г. N 1952-р.
4 Имеет рекомендательный характер.
5 Введен впервые.
1 Область применения
Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее — методический документ) является актом рекомендательного характера в дорожном хозяйстве, содержащим рекомендации по определению трудозатрат на выполнение работ по обследованию и испытаниям искусственных сооружений на автомобильных дорогах.
Настоящий методический документ применяется при определении стоимости выполнения диагностики, обследований, испытаний и оценки технического состояния мостовых сооружений на автомобильных дорогах, а также некоторых типов искусственных сооружений — водопропускных труб, береговых частей паромных переправ, подземных пешеходных переходов на федеральных автомобильных дорогах на протяжении всего жизненного цикла — вновь построенных, эксплуатируемых, после выполнения ремонта, капитального ремонта и реконструкции.
Положения настоящего методического документа предназначены для применения специализированными организациями, выполняющими работы по обследованию и испытаниям мостовых сооружений, отдельным видам работ строительного контроля, а также федеральными управлениями автомобильных дорог и управлениями автомобильных магистралей, межрегиональными дирекциями по строительству автомобильных дорог федерального значения, территориальными органами управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации при организации обследования, испытании мостовых сооружений в соответствии с правилами применения документов технического регулирования в сфере дорожного хозяйства [1].
Практика определения объемов работ для их учета в сметной документации на строительстве
2 Нормативные ссылки
В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:
ГОСТ 1497-84 Металлы. Методы испытаний на растяжение
ГОСТ 4919.1-77 Реактивы и особо чистые вещества. Методы приготовления растворов индикаторов
ГОСТ 6996-66 Сварные соединения. Методы определения механических свойств
ГОСТ 9454-78 Металлы. Метод испытания на ударный изгиб при пониженных, комнатной и повышенных температурах
ГОСТ 10060-2012 Бетоны. Методы определения морозостойкости
ГОСТ 10180-2012 Бетоны. Методы определения прочности по контрольным образцам.
ГОСТ 10181-2000 Смеси бетонные. Методы испытаний
ГОСТ 12004-81 Сталь арматурная. Методы испытания на растяжение
ГОСТ 12346-78 Стали легированные и высоколегированные. Методы определения кремния
ГОСТ 12347-77 Стали легированные и высоколегированные. Методы определения фосфора
ГОСТ 12348-78 Стали легированные и высоколегированные. Методы определения марганца
ГОСТ 12350-78 Стали легированные и высоколегированные. Методы определения хрома
ГОСТ 12351-2003 Стали легированные и высоколегированные. Методы определения ванадия
ГОСТ 12352-81 Стали легированные и высоколегированные. Методы определения никеля
ГОСТ 12355-78 Стали легированные и высоколегированные. Методы определения меди
ГОСТ 12730.0-78 Бетоны. Общие требования к методам определения плотности, влажности, водопоглощения, пористости и водонепроницаемости
ГОСТ 12730.1-78 Бетоны. Методы определения плотности
ГОСТ 12730.2-84 Бетоны. Методы определения влажности
ГОСТ 12730.3-78 Бетоны. Методы определения водопоглощения
ГОСТ 12730.4-78 Бетоны. Методы определения показателей пористости
ГОСТ 12730.5-84 Бетоны. Методы определения водонепроницаемости
ГОСТ 15140-78 Материалы лакокрасочные. Методы определения адгезии
ГОСТ 17624-2012 Бетоны. Ультразвуковой метод определения прочности
ГОСТ 18105-2010 Бетоны. Правила контроля и оценки прочности
ГОСТ 20911-89 Техническая диагностика. Термины и определения
ГОСТ 22536.0-87 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Общие требования к методам анализа
ГОСТ 22536.1-88 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения общего углерода и графита
ГОСТ 22536.2-87 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения серы
ГОСТ 22536.3-88 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения фосфора
ГОСТ 22536.4-88 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения кремния
ГОСТ 22536.5-87 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения марганца
ГОСТ 22536.6-88 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения мышьяка
ГОСТ 22536.7-88 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения хрома
ГОСТ 22536.8-87 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения меди
ГОСТ 22536.9-88 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения никеля
ГОСТ 22536.10-88 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения алюминия
ГОСТ 22690-88 Бетоны. Определение прочности механическими методами неразрушающего контроля
ГОСТ 22904-93 Конструкции железобетонные. Магнитный метод определения толщины защитного слоя бетона и расположения арматуры
ГОСТ 24450-80 Контроль неразрушающий магнитный. Термины и определения
ГОСТ 28570-90 Бетоны. Методы определения прочности по образцам, отобранным из конструкций
ГОСТ 31993-2013 Материалы лакокрасочные. Определение толщины покрытия
ГОСТ Р 54859-2011 Здания и сооружения. Определение параметров основного тона собственных колебаний
СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы
СНиП 3.06.07-86 Мосты и трубы. Правила обследования и испытаний
СП 126.13330.2012 Геодезические работы в строительстве
3 Термины и определения
В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:
аппарель: переходный пролет, опирающийся одним концом на берег, а другим на пролетное строение наплавного моста, либо береговой понтон паромной переправы.
внешний транспорт: Проезд работников и перевозка оборудования и материалов от базового местонахождения организации, выполняющей обследования, до объекта обследования и обратно.
водопропускная труба: Искусственное дорожное сооружение, служащее для пропуска малых расходов воды под насыпью автомобильной дороги, имеющее грунтовую засыпку над сооружением и лоток в уровне дна водотока.
диагностика искусственных сооружений: Особый тип обследования искусственных сооружений, выполняемый по установленному алгоритму технического диагностирования, включающему процедуру получения на натурных объектах данных местоположении, особенностях конструкции, технических параметрах и дефектах сооружения, оценку технического состояния и составление технического паспорта, а также внесение при необходимости этих данных в автоматизированную информационную систему по искусственным сооружениям (АБДМ).
искусственное дорожное сооружение (искусственное сооружение): сооружение, обеспечивающее движение транспортных средств, пешеходов, пропуск животных, в местах пересечения в разных уровнях автомобильных дорог, с иными путями сообщения, а также естественными или искусственными препятствиями, и в местах неблагоприятных природных воздействий (камнепад, сход лавин и т.п.).
камеральные работы: Работы по обработке и анализу результатов полевых работ, а также по подготовке отчетной документации по обследованию, включая расчетные и графические работы.
искусственное сооружение в теле насыпи: Инженерное сооружение, устраиваемое в теле насыпи автомобильной дороги для пропуска водного потока, транспорта, пешеходов, коммуникаций, животных.
мостовое сооружение: Искусственное сооружение на дороге, состоящее из пролетных строений, опор, а также других конструкций, предназначенное для пропуска через препятствия транспортных средств, пешеходов, водотоков, селей, скота, коммуникаций различного назначения.
обследование искусственных сооружений: Контроль технического состояния, осуществляемый согласно требованиям действующих нормативных документов с целью выявления технического состояния, разработки рекомендаций по устранению и предупреждению возникновения дефектов, по дальнейшей эксплуатации, ремонту, капитальному ремонту, реконструкции сооружений или в других целях.
специализированный периодический (сезонный) осмотр: Обследование, выполняемое специализированной организацией в рамках периодического осмотра (как правило — весеннего, осеннего) согласно действующим отраслевым документам с целью обновления базы данных автоматизированной информационной системы АБДМ актуальной информацией по параметрам дефектности, планирования ремонтных работ и обоснования текущих оценок уровня технического состояния сооружений.
типовой состав основных работ по обследованию: стандартный набор обследовательских работ, необходимый для достижения целей для данного вида обследований.
Примечание — Стандартные наборы обследовательских работ (стандартные перечни работ) по различным типам обследований даны в ОДМ 218.4.001-2008.
тоннель пешеходный (подземный пешеходный переход): Подземное инженерное сооружение для прохода пешеходов под автомобильной дорогой,
уровень технического состояния: Степень соответствия нормативным требованиям постоянных геометрических параметров, технических показателей и потребительских свойств эксплуатируемых сооружений.
точка проверки: Терминологическое понятие АБДМ, обозначающее отдельный элемент несущей конструкции или отдельную несущую конструкцию сооружения, характеризующийся определенным показателем несущей способности (предельным значением) на соответствующий вид внешнего воздействия.
полевые работы: Работы, выполняемые непосредственно на объекте.
полная длина мостового сооружения: Расстояние между наиболее удаленными друг от друга точками конструктивных элементов концевых опор, измеренное по продольной оси.
Примечание — При отсутствии концевых опор за полную длину моста принимают расстояние между наиболее удаленными точками конструктивных элементов крайних пролетных строений. Если мост в плане «косой», расстояние определяют по той продольной оси, которая дает максимальное значение, но не в перекрест для левой и правой стороны моста. Переходные плиты в длину моста не включают.
полная ширина мостового сооружения: Максимальная ширина между крайними габаритными точками конструкций мостового сооружения.
экспедиционные условия: Условия выполнения обследовательских работ, при которых работники не могут ежедневно возвращаться к месту постоянного проживания. В этом случае им в соответствии с действующими нормами компенсируются командировочные расходы или выплачивается полевое довольствие.
Остальные термины с соответствующими определениями приняты в соответствии с ГОСТ 20911-89, ГОСТ 24450-80, Федеральным законом «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ.
4 Обозначения и сокращения
В настоящем методическом документе применены следующие обозначения и сокращения:
АБДМ: Прикладная автоматизированная информационная система по искусственным сооружениям Федерального дорожного агентства.
ППР: Планово-предупредительные работы (ремонт).
5 Общие положения
Работы по обследованию мостовых сооружений на автомобильных дорогах включают четыре основных этапа:
— подготовительные работы, сбор исходных данных;
— полевые работы по обследованию;
— камеральные работы, оценка технического состояния;
— формирование/обновление данных АБДМ.
По месту проведения основные работы по обследованию и испытаниям разделяются на полевые работы, проводимые на объектах в полевых условиях и (или) носящие экспедиционный характер, и работы, выполняемые в условиях стационара-камеральные.
К полевым работам относят работы, которые имеют выездной характер, в том числе, возможно, часть работ по сбору исходных данных. Для выполнения полевых работ формируют бригады из нескольких человек.
Камеральные работы проводят, как правило, на основном месте работы сотрудников организации, выполняющей обследование.
К камеральным работам относят обработку информации, полученной в результате выполнения полевых работ, конструкторские работы, графические работы, лабораторные работы, расчетные работы, составление отчетной документации и занесение информации в АБДМ. Состав предоставляемой отчетной документации определяют в технических заданиях.
Различают девять основных видов обследования (тип 1 — тип 9), предусмотренных ОДМ 218.4.001-2008 [2].
С целью упрощения и возможности автоматизации подсчета трудозатрат на выполнение работ по обследованию все обследовательские работы делят на основные работы и дополнительные [2].
Каждый вид обследования согласно поставленным целям характеризуется определенным типовым составом основных обследовательских работ.
Дополнительные работы выполняют при необходимости.
Перечень необходимых дополнительных работ по обследованию и испытаниям сооружений и их объем формируют индивидуально по каждому сооружению в зависимости от типа обследования, целей и задач проведения обследования, конструктивных особенностей, технического состояния, полноты исходных данных в имеющейся технической документации на обследуемое сооружение, от условий проведения обследования.
Кроме этого, в отдельный тип обследования (тип 10) выделен специализированный периодический (сезонный) осмотр, проводимый с целью своевременного обновления ранее введенных в АБДМ данных по параметрам дефектности, конструктивных изменений, планирования ремонтных работ и обоснования текущих оценок уровня технического состояния сооружений, поддержания этих данных в актуальном состоянии. Специализированные периодические осмотры выполняют при наличии уже сформированной базы данных АБДМ.
В случае осуществления контроля технического состояния мостовых сооружений ежегодным выполнением специализированных сезонных осмотров, необходимость и сроки проведения иных видов обследования определяют для каждого сооружения индивидуально, руководствуясь фактической потребностью в таких мероприятиях на основании имеющейся информации о текущем состоянии конкретного сооружения.
При проведении специализированных периодических осмотров выполняют следующие виды работ:
— Визуальный, органолептический осмотр сооружения с фиксацией имевшихся и вновь возникших дефектов и степени их развития (при необходимости с использованием инструментальных и приборных измерений, если осуществляется периодический инструментальный мониторинг степени развития какого-либо дефекта или дефектов).
— Фиксация изменений конструктивных характеристик сооружения, если такие изменения произошли в результате проведения планово-предупредительных работ (ППР) за период с предыдущего освидетельствования.
— Фотографирование общих видов конструкций с учетом произошедших конструктивных изменений.
— Фиксация изменений в перечне и объемах работ нормативного содержания, если такие изменения произошли в результате проведения планово-предупредительных работ за период с предыдущего освидетельствования.
— Фиксация изменений в перечне и объемах работ сверхнормативного содержания, если такие изменения произошли в результате проведения планово-предупредительных работ или дополнительного развития дефектности за период с предыдущего освидетельствования.
— Камеральная обработка материалов осмотра.
— Внесение зафиксированных изменений в АБДМ по конструктивным характеристикам (в том числе фотографии и чертежи), дефектности (в том числе фотографии), работам нормативного и сверхнормативного содержания.
— корректировка грузоподъемности и условий пропуска нагрузок при изменении параметров сооружения, снижающих или повышающих грузоподъемность.
— Уточнение уровня технического состояния сооружения по результатам осмотра.
— Выработка предложений по номенклатуре и режиму проведения дальнейших мероприятий по контролю технического состояния сооружения, а также по режиму эксплуатации сооружения.
6 Расчет трудозатрат на типовой состав основных бор по обследованию
Трудозатраты на выполнение типового состава основных работ по обследованию мостовых сооружений относят к единице фиксированного объема сооружения, а именно — к квадратному метру площади сооружения.
За базовое сооружение принято мостовое сооружение с типовыми балочными разрезными пролетными строениями из обычного железобетона, и обследуемое в обычных условиях при наличии возможности осмотра конструкций без применения специальных смотровых обустройств и спецтехники или при обеспечении эксплуатирующей организацией доступа к несущим конструкциям с помощью временных подмостей и смотровых приспособлений в соответствии с п.4.9 СП 79.13330.2012 [13]. Усложняющие или упрощающие факторы учитываются корректирующими коэффициентами.
Общую нормативную величину трудозатрат на выполнение типового состава основных работ по обследованию сооружения определяют по формуле:
где: TO- общая нормативная величина трудозатрат на выполнение типового состава основных обследовательских работ (чел.дн.);
F- общая площадь сооружения, м 2 .
А, С, m, KTO — коэффициенты, зависящие от типа обследования
— произведение корректирующих коэффициентов Ki, учитывающих изменение общей нормативной величины трудозатрат на выполнение типового состава основных работ по обследованию сооружений от различных влияющих факторов.
Общую площадь мостового сооружения вычисляют умножением полной длины мостового сооружения на полную ширину мостового сооружения.
Общую площадь водопропускной трубы, подземного пешеходного перехода и иных сооружений тоннельного типа вычисляют умножением полной длины сооружения на ширину отверстия (для одноочковых труб и сооружений тоннельного типа) или на сумму ширин отверстий (для многоочковых труб и сооружений тоннельного типа).
Для пешеходных мостов и подземных пешеходных переходов общую площадь сооружения вычисляют с учетом горизонтальных проекций площадей всех сходов (выходов).
Для наплавных мостов общую площадь определяют с учетом площади аппарелей.
В общую площадь понтонных паромных переправ включают площадь пирсов и аппарелей. Площадь паромов, относящихся к транспортным речным средствам, регулируемым речным регистром, не учитывают.
Коэффициенты А, С, m, KTO в формуле (1) принимают по таблице 1.1:
Источник: mooml.com
Определение объемов работ при уширении дорожной одежды и потребности в дорожно-строительных материалах
Способ уширения дорожной одежды зависит от способа уширения земляного полотна. Технология производства работ определяется в зависимости от величины уширения проезжей части и принятого по заданию варианта реконструкции дорожной одежды. Необходимые величины уширения проезжей части могут составлять от 0,5 до 1,5 м, а с учетом ширины краевых полос — до 3 м (табл. 1.3).
Величина уширения проезжей части
Величина уширения, м
проезжей части и краевых полос
В связи с этим возможны следующие варианты:
1 .Одностороннее (несимметричное) уширение дорожной одежды, что вызывает необходимость устройства выравнивающего слоя и нового покрытия на всю ширину проезжей части.
При уширении дорожной одежды на величину более 2,0 м в сторону обочины, имеющей ширину 2,5 м, следует срезать все земляное полотно с уширяемой стороны (рис. 1.2,а).
Сначала срезают грунт обочины на толщину дорожной одежды, используя грунт на уширение земляного полотна ниже дорожной одежды. После уширения и уплотнения земляного полотна до нижней поверхности дополнительного слоя основания отсыпают материал для уширения этого слоя. Затем укладывают и уплотняют материал для уширения основания и вровень с ним отсыпают и уплотняют грунт земляного полотна в пределах образуемой новой обочины. После этого устраивают уширение покрытия — укладывают выравнивающий слой и поверх него новый верхний слой покрытия на всю ширину проезжей части.
Рис. 1.2. Схема одностороннего несимметричного уширения дорожной одежды и земляного полотна:
- а) уширение проезжей части более 2 м; б) уширение проезжей части до 1,0-1,5 м;
- 0-01 — старая ось дорожной одежды; I — Ii — новая ось; 1- верхний слой нового дорожного покрытия; 2 — выравнивающий слой; 3 — верхний слой старого покрытия и продолжение его на уширении; 4 — нижний слой старого покрытия; 5 — основание и продолжение его на уширении; 6 — дополнительный слой основания и продолжение его на уширении; 7 — земляное полотно
При уширении проезжей части на меньшую ширину (до 1,0-1,5 м) сохраняют старое земляное полотно, послойно его уширяя. Уширение дорожной одежды устраивают в соответствии с рекомендациями в траншее, прорываемой вдоль старой дорожной одежды (рис. 1.2,б).
Технология работ по уширению требует выполнения ряда рабочих операций.
После разбивки ширины полосы уширения разрыхляют грунт и материал укрепленной обочины на этой полосе. Рыхление на всю ширину будущей траншеи выполняют любой из имеющихся машин — кирковщиками на автогрейдере, на катке или другими прицепными и самоходными машинами.
Вдоль кромки дорожной одежды устраивают корыто для полосы уширения требуемой ширины до низа дополнительного слоя основания. Дну корыта придают поперечный уклон 30-1207оо в сторону обочины, чтобы обеспечить водоотвод из основания. При отрывке траншей применяют многоковшовые, траншейные экскаваторы или автогрейдеры с накладкой.
После прорытия и очистки траншей приступают к заполнению их материалами, предусмотренными по проекту. Материал доставляют к траншее, затем автогрейдером распределяют у края покрытия в валик, из которого этим же автогрейдером сдвигают в траншею. В траншее материал разравнивают автогрейдером с накладкой и уплотняют специальными навесными одновальцевыми катками или другими уплотняющими средствами. Затем укладывают выравнивающий слой и новый слой покрытия на всю ширину проезжей части.
2. Двухстороннее (симметричное) уширение проезжей части также может быть осуществлено двумя способами, аналогичными одностороннему уширению, но лишь с одной особенностью — уширение производится с двух сторон. При этом работы могут выполняться одновременно с двух сторон покрытия или поочередно (рис. 1.3).
Рис. 1.3. Двухстороннее уширение дорожной одежды:
а) двухстороннее уширение земляного полотна и перекрытием всей проезжей части новым верхним слоем покрытия; б) устройство краевых полос шириной по 0,25 — 0,75 м с каждой стороны без уширения земляного полотна.
Для предупреждения возможного появления отраженных трещин и трещин в местах стыка старой и новой дорожных одежд используют базальтовую сетку.
Укладка сетки может выполняться как непосредственно на контакте асфальтобетона с материалом основания, так и между слоями покрытия. Ширина укладываемого материала составляет 1,5м.
Работы по устройству дорожных покрытий ведут по типовым технологическим схемам с включением отдельных операций, связанных с укладкой сетки из базальтового материала:
укладка и фиксация базальтовой сетки на покрытии;
устройство асфальтобетонного покрытия.
Работы по подготовке поверхности покрытия и укладке сетки следует производить в сухую погоду, на сухом покрытии при температуре воздуха не ниже +5°С и силе ветра не более 6м/с.
Обработку покрытия битумом (битумной эмульсией) выполняют на ширину асфальтоукладчика (плюс 0,15—0,20м) сплошным слоем, последовательно на длину одного или двух рулонов сетки с последующим повтором, в целом на длину сменной захватки. Длину обрабатываемого битумом (битумной эмульсией) участка следует уточнять на месте с учетом производительности ведущей машины — асфальтоукладчика и в зависимости от принятой схемы организации работ. При этом целесообразно согласовать режим розлива с методикой укладки сетки. В любом случае на участке от асфальтоукладчика до конца уложенной сетки не должно быть движения транспортных средств.
Основной розлив вяжущего следует выполнять автогудронатором, чтобы обеспечить однородную обработку покрытия без образования битумных «дорожек». При обработке покрытия битумом его температура должна составлять 140-160°С. При обработке покрытия битумной эмульсией (катионной) ее температура может быть равна температуре окружающей среды (при ее значении выше 20°С).
При температуре окружающего воздуха ниже 20°С эмульсию следует подогреть до 50°С.
Норму расхода битума (битумной эмульсии) уточняют после проведения подготовительных работ. При укладке сетки на основание из щебня расход принимается 1,0 л/м 2 и более. При укладке сетки между слоями асфальтобетонного покрытия расход принимается 0,8 л/м 2 .
Доставку сетки на участок осуществляют после проведения подготовительных работ в количестве, необходимом для выполнения суточной нормы работ.
Сетка складируется на обочине таким образом, чтобы исключить ручное перемещение рулонов на значительное расстояние, т.е. с учетом длины сетки в рулоне.
Полотно сетки при сплошном армировании должно быть расположено параллельно оси дороги несколькими рядами с перекрытием полотен на 0,2-0,3 м.
Укладку сетки ведут в продольном направлении вручную, звеном рабочих из трех человек при числе одновременно раскатываемых рулонов до трех (число рабочих может быть увеличено в зависимости от количества одновременно раскатываемых рулонов, т.е. ширины используемого асфальтоукладчика). Не допускается при раскатке рулонов образование складок, волн и т.д. При их наличии участки сетки подрезают ножницами, выравнивают и в этих местах дополнительно прикрепляют к покрытию.
Раскатку рулонов производят по возможности с опережением крайнего (внешнего) рулона, который выполняет роль шаблона и ориентира для других, соседних рулонов.
При строительстве асфальтобетонного покрытия с включением армирующей прослойки из базальто-волокнистой сетки раскладку рулонов сетки возможно осуществлять двумя способами.
Первый способ заключается в раскатке рулонов по обработанному битумным вяжущим нижнему слою покрытия на всю их длину с прикреплением полотна сетки к покрытию. После раскатки первых метров рулона (рулонов) сетки их торцевую часть по углам пристреливают с помощью строительномонтажного пистолета или закрепляют гвоздями длиной 200-300мм.
При дальнейшей раскатке производят периодическое разравнивание, ориентирование каждого полотна с небольшим продольным натяжением и осуществляют прикрепление к покрытию с интервалом Юм. Одновременно с раскаткой рулонов перед прикреплением полотен следует выполнить подкатку полотен легким или средним катком с гладкими вальцами.
То же самое делается и в случае, когда используемый битум загустел. Подкатка сетки осуществляется (при необходимости) также и в случае ее отрыва колесами автосамосвалов, подвозящих асфальтобетонную смесь. Подкатка должна обеспечивать полное прилипание сетки к ремонтируемому покрытию.
После осмотра сетки и исправления дефектов укладки возможны два решения: укладка асфальтобетонного слоя непосредственно по сетке или по сетке, повторно обработанной битумом (эмульсией) из расчета 1,0л/м 2 с последующим распределением щебня (эта операция не обязательна) фракции 5-10мм из расчета 9-11 кг/м 2 . Процесс повторного розлива вяжущего и распределения щебня должен быть скорректирован со скоростью движения асфальтоукладчика. Он должен учитывать время и маршрут движения автомобилей, подвозящих асфальтобетонную смесь. Разворот автомобилей должен выполняться за пределами участка, а заезд на сетку — только задним ходом.
При производстве работ необходимо обеспечить минимальное движение автосамосвалов, подвозящих асфальтобетонную смесь, по уложенной сетке.
Второй способ заключается в том, что раскатка нескольких рулонов производится на всю ширину асфальтоукладчика непосредственно перед ним и по мере его движения. Рулоны сетки раскатываются вплотную друг к другу вручную несколькими рабочими. Прижим и закрепление сетки на покрытии осуществляется укладываемым асфальтобетонным слоем без прикрепления сетки к реконструируемому покрытию. Перекосы полотен исправляются их подрезом в необходимых местах.
При втором способе можно включить в технологическую цепочку автогудронатор, т.е. вести обработку покрытия вяжущим впереди на некотором расстоянии по мере движения асфальтоукладчика. Этот способ рекомендуется использовать при доставке асфальтобетона автосамосвалом с малой емкостью кузовов, когда асфальтобетонная смесь может быть сразу выгружена в приемный бункер асфальтоукладчика (рис. 1.4).
Подготовка основания под укладку сетки.
Очистка основания от пыли и грязи.
Укладка полотен сетки: раскатка с устранением складок и подкаткой. Устройство асфальтобетонного покрытия.
Рис. 1 ^.Технологическая схема по устройству прослоек из сетчатых базальтовых материалов в слоях асфальтобетонного покрытия: а) технологическая последовательность процессов укладки базальтовой сетки; б) схема загрузки асфальтобетонной смеси в бункер асфальтоукладчика; 1 — поливомоечная машина; 2 — автогудронатор;
3- рулоны раскатываемой сетки; 4 — асфальтоукладчик; 5 — автосамосвал
При выполнении работ подлежат контролю:
качество очистки, обработки покрытия битумным материалом;
ровность укладки сетки;
качество укладки перекрывающего асфальтобетонного слоя.
При контроле качества подготовки определяется:
адгезия битумного материала к покрытию. Это делается вручную путем отрыва куска базальтовой сетки от ремонтируемого покрытия в трех местах на каждые 20м; если сцепления нет (обратная поверхность оторванного куска покрыта пылью и грязью), обработка считается неудовлетворительной.
При оценке ровности укладки полотен сетки определяются:
наличие нахлеста краев соседних полотен;
отсутствие складок, перекосов, волн и т. д.
наличие натяжения полотен;
качество прикрепления сетки к покрытию.
При контроле качества укладки асфальтобетонного слоя следят за недопустимостью сдвига сетки, образования складок. При их наличии сетка в местах складок разрезается, укладывается и в необходимых случаях дополнительно прикрепляется к покрытию.
Контроль качества работ производится визуально.
Для устройства верхнего слоя асфальтобетонного покрытия применяем щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА)
ЩМА — это битуминозная смесь, которая обладает рядом преимуществ по сравнению с другими материалами, применяемыми в дорожном строительстве, особенно в долговечности, эксплуатационных характеристиках, влиянию на окружающую среду и стоимости обслуживания на протяжении всего срока службы. ЩМА прекрасно показал себя при применении на высоконагруженных трассах, где особенно ярко проявились его следующие преимущества:
• Высокая устойчивость к переменным деформациям
- • Высокая устойчивость к разрушениям под воздействием транспортного движения и климатических условий
- • Великолепные эксплуатационные характеристики (коэффициент сцепления, отсутствие неровностей и т.п.)
- • При определенных условиях ЩМА уменьшает шум от движения транспорта по сравнению с альтернативными материалами.
Для производства и укладки ЩМА не требуется какого-либо специального оборудования. Производится он на обычных установках для получения горячей асфальтобетонной смеси, а укладывается на дорожную поверхность стандартным укладчиком с дальнейшим уплотнением обычными статическими 10-тонными катками.
Большая долговечность покрытия и его меньшая подверженность различным разрушениям по сравнению с альтернативными материалами приводит в долгосрочном порядке к уменьшению вложенных инвестиций даже при большей изначальной стоимости.
Различие в спецификации на градацию каменного материала и в количестве вяжущего среди разных стран Европы обусловлено различными климатическими условиями, различиями в максимально разрешенной нагрузке на ось и вязкости применяемого вяжущего.
В случае влажного и холодного климата применяют смесь с большим количеством битума и меньшим объемом свободных полостей. В то же время в странах с жарким климатом применяют смесь с большим объемом свободных полостей и меньшим количеством вяжущего с большей вязкостью.
Источник: ozlib.com