Основные методы и способы организации дорожного движения можно подразделить на семь групп (рис. 10.1) 1 . Такое разделение является условным, поскольку разные группы имеют тесную взаимосвязь и взаимопроникновение, к примеру группа «Организация пешеходного движения» является частью групп «Разделение движения в пространстве» и «Разделение движения во времени». Следует также отметить, что рассмотренные в данном подразделе методы организации дорожного движения не исчерпаны и по мере накопления мирового опыта и развития технических средств организации дорожного движения будут постоянно развиваться и совершенствоваться.
Разделение движения в пространстве представляет собой разделение транспортных, пешеходных потоков, их направление по более благоприятной и безопасной траектории.
Канализирование движения предназначено для разделения транспортных и пешеходных потоков с помощью продольной разметки, устройства разделительных полос с установкой на них ограждений, направляющих островков, временных средств выделения полос (переносных конусов, стоек, барьеров), обозначения края проезжей части.
Вебинар «Проектирование организации дорожного движения в IndorTrafficPlan»
Разметка проезжей части является эффективным средством организации дорожного движения. Ее устраивают для улучшения ориентирования водителей о направлении дороги, более эффективного использования ширины проезжей части и обеспечения безопасных условий для совершения различных маневров транспортных средств.
Участки, на которых в первую очередь должна устраиваться разметка проезжей части при разработке проекта дорог и дорог, находящихся в эксплуатации, должны выбираться на основании анализа линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов безопасности и коэффициентов загрузки дорог движением, а также исходя из общего анализа транспортно-эксплуа-тационных характеристик дороги. На существующих дорогах места, где необходима разметка, могут быть установлены на основании наблюдений за режимами и траекториями движения транспортных средств и на основании данных по аварийност
В ГОСТ 51256 — 99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования» приведено подробное описание типов и основных параметров разметки, требования к методам контроля, содержится полное описание формы, цвета, размеров дорожной разметки и методика измерения координат цветности и коэффициента яркости разметки.
Развязка движения в разных уровнях способствует сокращению конфликтов между пешеходными и транспортными потоками. Вопрос о реализации развязки движения в разных уровнях требует необходимости рассмотрения на стадиях градостроительного проектирования, так как является высокозатратным мероприятием.
Маршрутное ориентирование водителей представляет собой систему информационного обеспечения водителей, которая помогает водителям четко ориентироваться на сложных транспортных развязках, избегать ошибок в выборе направления движения, дает возможность смягчать транспортную ситуацию на перегруженных направлениях.
Тема 3.3 Временные технические средства организации дорожного движения.
Разделение движения во времени представляет собой методы разделения транспортных и пешеходных потоков в большей степени на основании ПДД, дорожных знаков и световых сигналов светофоров. Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму) конфликты при проезде перекрестков, железнодорожных переездов, временно суженных мест на дорогах.
Наиболее универсальным способом разделения движения во времени является введение приоритета на пересечениях на основании ПДД, с помощью требований которых водители самостоятельно организуют движение. Так, на пересечениях равнозначных дорог приоритетом на движение обладает водитель транспортного средства, не имеющий помехи справа. Данное правило действует не только на перекрестках, но и во всех других местах, где возможно движение (на территории АТО, во дворах, на других закрытых территориях).
При повороте налево водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо, тем самым обеспечивается рассредоточение движения во времени при проезде конфликтной точки. Существует также общее правило, требующее от водителей транспортных средств, поворачивающих на перекрестке направо или налево, уступать дорогу пешеходам, которые переходят проезжую часть той дороги, в сторону которой совершается поворот.
Введение приоритета на пересечениях с помощью дорожных знаков реализуется с использованием знаков «Главная дорога», «Конец главной дороги», «Пересечение с второстепенной дорогой», «Уступите дорогу», «Движение без остановки запрещено», «Преимущество встречного движения», «Преимущество перед встречным движением».
Дорожные знаки вместе с разметкой, сигналами светофорного регулирования составляют средства информирования участников дорожного движения, формирующие выбор режима движения.
В ГОСТ Р 52290 — 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования» приведены классификация, основные параметры, символика, размеры, цвета, эксплуатационные свойства дорожных знаков. В данный стандарт включены цвето- и светотехнические параметры и общие требования к методам контроля дорожных знаков.
Дорожные знаки устанавливают в соответствии с категорией дороги, транспортно-эксплуатационными характеристиками отдельных участков и принятой схемой организации движения пешеходных и транспортных потоков.
Работу по проектированию расстановки знаков выполняют в несколько этапов:
1) обеспечение зрительного ориентирования и информации водителя обо всем маршруте следования и расположении зон обслуживания движения;
2) анализ состояния опасных участков дороги (населенные пункты, пересечения, мосты, тоннели, железнодорожные переезды и т.д.) и проверка соответствия их транспортно-эксплуата-ционных характеристик требованиям безопасности и удобства движения в разное время суток и года;
3) уточнение видов знаков и мест их расположения на сопряжениях опасных зон; изыскание возможностей уменьшения числа знаков без ущерба для БДД; оценка необходимости введения ограничений максимальных и минимальных скоростей на всей дороге или в отдельных зонах; окончательное уточнение размеров знаков, устранение противоречивых знаков.
На первом этапе работы основная задача проектировщиков и специалистов по организации дорожного движения заключается в размещении на всей протяженности дороги основных указателей, информирующих водителей, нанесении километровых надписей, маршрутных схем, указателей наименований рек, озер, населенных пунктов и т.д.
На втором этапе проектирования расстановки знаков приступают к детальному размещению знаков на отдельных участках с реальной или потенциальной опасностью. Такие участки и их границы следует устанавливать на основании совместного рассмотрения плана дороги, продольного профиля, графиков коэффициентов аварийности, пропускной способности и коэффициен тов загрузки, графиков скоростей движения и коэффициентов безопасности, данных о ДТП.
В пределах каждого участка должны быть выделены следующие конфликтные зоны:
• зоны оживленного пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части или поперек нее и зоны возможного скопления людей, ожидающих попутных автомобилей;
• зоны, где часто происходит изменение скорости движения или маневры транспортных средств:
автобусные остановки, места кратковременной остановки и длительной стоянки автомобилей;
участки, где часто происходят обгоны и смена полос движения;
• зоны пересечения, разветвления и переплетения транспортных потоков, разворота транспортных средств и изменения траекторий движения;
• зоны, где резко уменьшается скорость движения транспортных потоков из-за повышенной плотности движения;
• зоны, в которых ширина проезжей части, число полос движения, габариты высоты или допустимые нагрузки от веса транспортных средств меньше, чем на предшествующих участках;
• зоны с ограниченной видимостью;
• зоны, в которых в разное время года возникают густые туманы, гололед, сильный боковой ветер, неровности покрытия;
• зоны со светофорным регулированием и односторонним движением.
Работу по составлению проекта расстановки знаков следует сочетать с разработкой плана мероприятий по перестройке опасных участков и организации на них дорожного движения.
Для этого на существующих дорогах необходимо ознакомиться со схемой организации дорожного движения, предусматривая введение в нее соответствующих изменений. В проектах новых дорог должна отмечаться необходимость изменения сочетания геометрических элементов или планировки отдельных зон для исправления недостатков, выявленных при оценке степени опасности движения по дороге и разработке мероприятий по организации дорожного движения.
На основании анализа соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик рассматриваемого отрезка дороги фактическим режимам движения транспортных средств должны быть намечены в уже принятой последовательности места установки указательных, предупреждающих, предписывающих и запрещающих знаков. Особо необходимо отмечать участки, где требуется вводить временные ограничения в отдельные периоды года (гололед, туман, боковой ветер, падение камней). Выбор видов знаков (главным образом запрещающих) выполняют на основании известных закономерностей воздействия знаков на режимы движения транспортных средств.
На этом же этапе должен быть ориентировочно назначен размер знаков, оценена необходимость дублирования знаков по длине дороги и в поперечной плоскости дороги, подвески указателей над проезжей частью. Одновременно должен быть решен вопрос о необходимости использования объемных знаков, световых табло и многопозиционных дорожных знаков.
После расстановки знаков в отдельных зонах приступают к общей компоновке и взаимной увязке знаков и анализируют необходимость введения ограничения максимальных скоростей движения по всей дороге.
Светофорное регулирование движения предназначено для попеременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим направлениям. Прежде всего это относится к перекресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить БДД. Критерии введения светофорной сигнализации учитывают интенсивность пересекающихся транспортных потоков, их суммарные задержки и степень опасности движения. Кроме того, светофорное регулирование может быть осуществлено при больших интенсивных пешеходных потоках к местам их притяжения (кинотеатрам, стадионам, крупным торговым и промышленным объектам и т.д.) и при пересечении дороги школьниками в зоне расположения школ.
Особое внимание уделяется светофорной сигнализации на железнодорожных переездах, без которой невозможно обеспечить
Требования по проектированию, установке и эксплуатации дорожных светофоров представлены в ГОСТ Р 52282 — 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний».
Правила применения описанных выше технических средств организации дорожного движения приведены в ГОСТ Р 52289 — 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».
Формирование однородных транспортных потоков осуществляется по типам транспортных средств, по направлению дальнейшего движения на пересечении, по цели движения (транзитное и местное движение) и способствует выравниванию скорости движения, повышению пропускной способности магистралей (полос), а также ликвидирует внутренние конфликты в транспортном потоке.
Примерами формирования однородных транспортных потоков ко типу транспортных средств являются разделение полос движе-
ния для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с многорядным движением и выделение отдельных полос движения для маршрутного пассажирского транспорта. В большинстве стран запрещено движение грузового транспорта в центральных зонах городов (в некоторых случаях действуюш,ее в дневное время).
Формирование однородных транспортных потоков по направлению дальнейшего движения обеспечивается специализацией полос движения на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления и является типичной мерой выравнивания состава транспортного потока.
Наиболее сушественный эффект при формировании однородных транспортных потоков по цели движения — разделение местного для данного города (населенного пункта) и транзитного движения — дает устройство обходной дороги.
Оптимизация скоростного режима представляет собой воздействие на скорость движения транспортных средств в потоке для повышения БДД или пропускной способности. Основная задача оптимизации скоростного режима — обеспечение равномерности скорости движения каждого транспортного средства в отдельности и транспортного потока в целом. В городах эта задача в значительной степени решается путем координации светофорного регулирования и, в частности, внедрения автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД). Оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава транспортного потока на дороге или полосе движения.
Задачи регламентации скорости транспортных средств с целью повышения БДД могут быть разделены на два направления: первое, получившее в организации дорожного движения широкое практическое распространение, — ограничение скорости на наиболее опасных для движения участках или для определенных типов транспортных средств; второе — регулирование скоростного режима для сокращения разности скоростей транспортных средств в потоке.
В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться как в снижении, так и в повышении существующего скоростного режима.
Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скорости движения 50. 55 км/ч. Очевидно, что, когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (например, на железнодорожном переезде из-за неисправности настила), мерой ее оптимизации будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололедицы на дороге, при которой скорость резко падает и снижается пропускная способность. Повышение скорости транспортного потока может быть достигнуто также увеличением ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках).
Противоположные меры могут потребоваться на скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость движения для дороги этого типа 100. 120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае принудительное временное ограничение скорости движения до 70 км/ч позволяет заметно повысить пропускную способность дороги за счет безопасного увеличения плотности транспортного потока.
Ограничения скорости движения могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Во всех странах постоянные и повсеместные ограничения устанавливают ПДД. В большинстве стран в населенных пунктах установлено ограничение скорости 50 км/ч, что является определенным компромиссом между стремлением снизить вероятность смертельного исхода в случае наезда на пешехода и желанием сохранить приемлемый темп движения и пропускную способность улично-дорожной сети.
На рис. 10.2 представлена зависимость вероятности наступления летального исхода для пешехода при наезде на него автомобиля с различной скоростью. При превышении скорости автомобиля 40 км/ч вероятность гибели пешехода многократно возрастает, при скорости 50 км/ч достигает 40 %, а при 70 км/ч — 95 %.
Управление дорожным движением в условиях предельного на-сышения улиц и дорог транспортными и пешеходными потоками требует все более совершенных методов регулирования движения. В последнее время для организации дорожного движения особую актуальность приобретает внедрение АСУДД.
Основная цель внедрения АСУДД — снижение суммарных задержек транспортных средств на пересечениях по всей зоне действия АСУДД — в районе, городе.
Принцип работы АСУДД заключается в ее способности на основании систем сбора информации (транспортных детекторов, телекамер) в реальном масштабе времени регистрировать параметры транспортных потоков (интенсивность, скорость, задержки, длину очереди перед светофором), по каналам связи передавать эти данные в центральный управляющий вычислительный
 |
Рис. 10.2. Вероятность наступления летального исхода для пешехода при наезде на него автомобиля в зависимости от скорости движения автомобиля
комплекс, где происходит анализ и выбор программы светофорного регулирования для каждого перекрестка по критерию минимальных задержек, и далее посылать обратные сигналы в исполнительные устройства (контроллеры) по изменению режима регулирования светофора или (и) символа знака информационного табло.
Основываясь на гибкой технологии, АСУДД имеют преимущества по сравнению с жестким регулированием (в определенных пределах) и направлены на повышение пропускной способности дороги.
Более подробно основные мероприятия по организации и безопасности дорожного движения рассмотрены в подразд. 10.2.
Источник: infopedia.su
• Проекты производства работ (временные схемы ОДД)
Временная схема ОДД — это схема организации дорожного движения определенного участка дороги, на котором проводятся ремонтные или строительные работы, с указанием четких параметров данного участка, имеющихся на нем искусственных сооружений, размещенных технических средств организации дорожного движения, описание проводимых работ и сроков их исполнения, а также информация об ответственных исполнителях за выполнение данных работ.
Разработка временных схем ОДД
В период ремонтно-строительных работ на автодорогах их пропускная способность снижается, что приводит к росту риска возникновения ДТП и ухудшению эффективности использования дорожно-транспортной сети. Чтобы улучшить движение на дороге во время ремонта, реконструкции или строительства нового участка, расширения магистрали, необходимо создать эффективный проект организации дорожного движения, в который будут включены временные схемы организации дорожного движения (ОДД), предусматривающие оптимизацию использования автодороги в течение всего срока строительно-ремонтных и иных мероприятий.
Временная схема ОДД составляется только на период проведения строительно-ремонтных работ на конкретном участке автодороги. В ее состав входят множество документов, включая схемы ПОДД (проект организации дорожного движения), заказать которые вы можете в компании «ТехСреда».
Особенности ОДД
Временная схема организации дорожного движения состоит из:
- Информации об участке дорожно-транспортного полотна, на котором в настоящее время проводятся различные ремонтно-строительные мероприятия. Сведения должны включать длину и ширину участка автодороги, особенности дорожного полотна, пропускную способность, ограничения, описание различных видов разметки и дорожных указателей, дополнительных строений (рекламные сооружения), остановок общественного транспорта и других маркировок, аспектов, имеющих непосредственное отношение к характеристике автомагистрали.
- Описания характера производимых работ, их продолжительность и влияние на дорожное движение.
- Мероприятий, направленных на улучшение дорожного движения на анализируемом участке автодороги, действующих в течение всего периода проведения ремонтно-строительных работ. В частности, схемы нанесения дорожной разметки, расположение дорожных указателей, ограждений, включая автоматические устройства регулирования дорожного движения.
Кто может заказать ОДД
Составление ОДД на ремонтируемом или новом участке дороги входит в обязанности лица, ответственного за строительство или реконструкцию данного территориального объекта. При отсутствии ОДД или формальном соблюдении мер, описанных в данном научно-техническом документе, отвечающие за конкретный участок дороги виновные лица могут быть привлечены к ответственности.
Основные вопросы, решаемые в рамках составления ОДД:
- Своевременное оповещение участников дорожного движения о проведении ремонтно-строительных работ на конкретном участке;
- Предупреждение всех участников ДД о возможных сложностях, связанных с изменениями дорожного полотна, в целях минимизации ДТП;
- Уточнение схемы дорожного движения на период проведения ремонтно-строительных работ, упрощающее дорожное движение для всех участников и способствующее снижению уровня аварийно-опасных ситуаций;
- Улучшение уровня безопасности во время исполнения трудовых обязанностей для сотрудников дорожно-транспортного хозяйства, выполняющих работы по возведению, реконструкции, расширению конкретного участка автодороги;
- Создание оптимального количества средств, регулирующих движение авто, пешеходов на данном участке дороги в период его изменения.
Разработку ОДД рекомендуем заказать в проектно-исследовательской организации «ТехСреда». Работаем в соответствии с ГОСТами и СНИПами, а также всеми актуальными рекомендациями, чем гарантируем своевременное согласование и утверждение ОДД.
Источник: tehsreda.ru
Методы организации дорожного движения на участках дорожных работ
Контроль за соблюдением правил и стандартов в части обеспечения безопасности дорожного движения. Организация движения в местах производства работ. Требования к эксплуатационному состоянию дорог и улиц, техническим средствам организации дорожного движения.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 21.03.2015 |
| Размер файла | 215,7 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство образования и науки Российской Федерации
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
“Уфимский государственный нефтяной технический университет”
Кафедра «АД и ТСП»
На тему: «Методы ОДД на участках дорожных работ»
Выполнил: Илембетов И.И.
Проверил: Белов Г.П
В моей работе рассматривалось методы ОДД на участках дорожных работ: без использования, с использованием встречного движения; саморегулируемый и регулируемый однополосный проезд; объездные маршруты; комбинированный метод организации ДД.
1. Контроль за проектированием улично-дорожной сети
1.1 Основные параметры и показатели, подлежащие контролю
1.2 Особенности контроля за проектированием улично-дорожной сети городов
2. Контроль за строительством (реконструкцией) улично-дорожной сети
3. Контроль за производством работ на улично-дорожной сети
3.1 Получение разрешения и согласование условий производства работ
3.2 Организация движения в местах производства работ
3.3 Ограждение мест производства работ
3.4 Обеспечение безопасности движения в местах производства работ
4. Требования к эксплуатационному состоянию дорог и улиц, техническим средствам организации дорожного движения, оборудованию улиц и дорог и их содержанию
4.1 Покрытие проезжей части
4.2 Обочины и разделительные полосы
4.3 Железнодорожные переезды
4.4 Обеспечение видимости в плане
4.5 Дорожные знаки
4.6 Дорожная разметка
4.7 Дорожные светофоры
4.8 Дорожные ограждения и бортовой камень
4.9 Сигнальные столбики, маяки, световозвращатели
4.10 Наружное освещение
4.11 Сооружения обслуживания участников движения
4.12 Наружная реклама
Контроль за соблюдением правил, нормативов и стандартов в части обеспечения безопасности дорожного движения применительно к службе дорожной инспекции и организации движения (ДИ и ОД) осуществляется на этапах согласования проектов строительства (реконструкции) автомобильных дорог и улиц различных категорий и дорожных сооружений, проведения выборочных проверок строящихся объектов, участия в рабочих и государственных комиссиях по приемке их в эксплуатацию, ежегодных комплексных проверок, контрольных проверок и повседневного надзора за состоянием улично-дорожной сети (УДС) и дорожных сооружений. При этом определяются обоснованность принимаемых проектных решений, качество строительства и эксплуатационного состояния УДС, выявляются недостатки и контролируется ход их устранения. Однако анализ ряда проектов автомобильных дорог общего пользования показал, что процесс проектирования сопровождается недооценкой роли мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. В 86 % случаев принимаются минимально допустимые параметры улично-дорожной сети. Нередко в целях снижения капитальных затрат из проектов исключаются мероприятия, направленные на обеспечение безопасности движения.
Надзор за ходом строительства и реконструкции УДС занимает промежуточное место в едином процессе контроля и поэтому его значение состоит в своевременном выявлении фактов отступления от согласованного проекта, когда это связано со снижением показателей безопасности сооружаемых объектов.
Со временем все основные транспортно-эксплуатационные свойства УДС и технических средств организации дорожного движения претерпевают изменения:
— происходит естественный износ покрытия и снижается его коэффициент сцепления;
— ухудшаются светотехнические характеристики дорожных знаков, светофоров и разметки;
— меняются условия видимости и т.д.
Поэтому ГИБДД постоянно должна контролировать изменения эксплуатационных параметров УДС и технических средств организации дорожного движения.
В настоящее время широкое распространение получили практика применения на улицах и дорогах рекламных щитов и плакатов, а также строительство в пределах полос отвода и придорожных полосах автомобильных дорог объектов дорожного сервиса. В связи с этим особое внимание необходимо уделять контролю за обеспечением безопасности дорожного движения при размещении наружной рекламы и объектов дорожного сервиса.
В рекомендациях рассматриваются отдельные положения Наставления по службе ДИ и ОД ГИБДД, утвержденного приказом МВД России от 8 июня 1999 г. № 410.
1. Контроль за проектированием улично-дорожной сети
1.1 Основные параметры и показатели, подлежащие контролю
На стадии согласования проектов выявляются различные отступления от требований действующих правил, нормативов и стандартов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.
Несмотря на то, что документация подготавливается различными организациями, отмечаются некоторые общие недостатки, повторяющиеся в различных проектах, которые необходимо учитывать и в первую очередь на стадии рассмотрения обоснования инвестиции (ОИ).
В самом проекте должны быть представлены к рассмотрению несколько вариантов технических решений по проложению трассы автомобильной дороги на местности с технико-экономическими расчетами (п. 1.9 СНиП 2.05.02-85). Каждый вариант должен отвечать требованиям п.п. 1.1, 1.4 СНиП 2.05.02-85, в соответствии с которыми категория дороги назначается, исходя из данных о существующей и перспективной интенсивности движения.
При рассмотрении проекта следует обращать особое внимание на отклонения от требований СНиП 2.05.02-85, а также на те участки, которые по условиям движения в процессе эксплуатации могут стать затрудненными или опасными для автомобильного транспорта и пешеходов. К таковым относятся:
— участки с продольным уклоном, превышающим расчетный, или же кривые в плане радиусом менее 1000 м и подходы к ним на расстоянии не менее 50 м;
— пересечения в одном уровне и подходы к ним на расстоянии не менее 50 м;
— искусственные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады и тоннели) и подходы к ним на расстоянии не менее 100 м;
— остановочные пункты общественного транспорта и подходы к ним на расстоянии не менее 50 м.
Кроме того, целесообразно проводить анализ поперечного и продольного профилей при рассмотрении проектов автомобильных дорог. Параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильной дороги должны соответствовать ее категории. Особое внимание следует уделять назначению крутизны откосов насыпей.
Увеличение крутизны откосов до предельных значений, приведенных в табл. 23 СНиП 2.05.02-85, допускается только с разработкой мероприятий по обеспечению безопасности движения. Характеристики продольного профиля дороги в проекте приводятся в виде графического изображения разреза дороги и таблицы (сетки), расположенной в нижней части. По соответствующим графам таблицы (сетки) рекомендуется проверить выполнение требований к: — уклонам и вертикальным кривым (элементам проектной линии, прямым участкам и вертикальным кривым, величине продольного уклона, радиусам вертикальных кривых);
— прямым и кривым в плане (длине прямых и радиусам кривых по всей дороге).
При оценке элементов плана и продольного профиля следует исходить из того, что в качестве основных параметров должны приниматься (п. 4.20 СНиП 2.05.02-85):
расстояние видимости для остановки автомобиля
радиусы кривых в плане
— не менее 3000 м;
радиусы кривых в продольном профиле:
— не менее 70 000 м;
— не менее 8000 м;
длина кривых в продольном профиле:
Кроме того, во всех случаях, где по местным условиям возможно появление на дороге с придорожной полосы людей и животных, должна быть обеспечена боковая видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии не менее 25 м от кромки проезжей части для дорог I — III категорий и 15 м — для дорог IV — V категорий.
Если по каким-либо причинам невозможно выполнить приведенные выше нормы (значительно увеличиваются объемы работ или возрастает стоимость строительства), то можно снижать нормы до предельно допустимых значений, указанных в табл. 10 СНиП 2.05.02-85, только при наличии соответствующего технико-экономического обоснования принятого решения.
Если в проекте используются кривые в плане радиусом 2000 м и менее, а также на подъездных дорогах всех категорий с кривыми в плане радиусом 400 м и менее, то их сопряжение должно осуществляться с помощью переходных кривых (рис. 1.1.), параметры которых принимаются по табл. 11 СНиП 2.05.02-85.
Рис. 1.1. Схема закругления поворота дороги в плане с переходными кривыми и круговой вставкой : б — угол поворота трассы ; НПК — начало переходной кривой ; НКК — начало круговой кривой ; НЗ — начало закругления ; КЗ — конец закругления
Рассматривая представленную на согласование документацию, важно обращать внимание на то, чтобы кривые в плане и продольном профиле, как правило, были совмещены. Причем кривые в плане должны быть на 100-150 м длиннее кривых в продольном профиле, а смещение вершин кривых не должно превышать 1/4 длины меньшей из них ( п. 4.31 СНиП 2.05.02 -85 ). В тех случаях, когда кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном более 30 ‰, ее радиус должен увеличиваться не менее чем в 1,5 раза относительно норм, приведенных в табл. 10 СНиП 2.05.02 -85.
Не рекомендуется допускать в проектах устройство коротких прямых вставок между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону. Если длина прямой вставки менее 100 м, следует заменять обе кривые одной кривой большего радиуса ( рис. 1.2.), если 100-300 м — переходной кривой большего параметра ( п. 4.35 СНиП 2.05.02 -85 ).
Рис. 1.2. Рекомендации по использованию одной кривой вместо двух кривых малого радиуса.
Таблица 1 СНиП 2.05.02-85
Наименьшие расстояния видимости, м
Наименьшие радиусы кривых, м
в продольном профиле
в горной местности
в горной местности
Примечание. Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя 1,2 м от поверхности проезжей части.
Таблица 2 СНиП 2.05.02-85
Ради у с круговой кривой, м
Длина переходной кривой, м
На отдельных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (более 60 ‰), но при этом в проект обязательно должны быть включены участки с уменьшенными продольными уклонами (20 ‰ и менее) или площадки для остановки автомобилей площадью, определяемой расчетом или назначаемой не менее чем на 3-5 грузовых автомобилей. Независимо от наличия площадок на затяжных спусках с уклонами более 50 ‰ необходимо предусматривать аварийные съезды (п. 4.26 СНиП 2.05.02-85) для остановки автомобилей. Аварийные съезды представляют идущий на подъем не менее 100 % тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под острым углом (рис. 1.3.).
дорожный движение безопасность технический
Рис. 1.3. Схема аварийного съезда: а — план, б — продольный профиль: 1 — основная дорога. 2 — аварийный съезд, 3 — песчаный вал
При согласовании проекта особое внимание следует уделять устройству пересечений и примыканий автомобильных дорог. Как правило, они должны располагаться на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог. При этом продольные уклоны на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля (см. табл. 10 СНиП 2.05.02-85) не должны превышать 40 ‰ (п. 5.1 СНиП 2.05.02-85).
Транспортные развязки в разных уровнях устраиваются в соответствии с рекомендациями п. 5.2 СНиП 2.05.02-85 и с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было бы левых поворотов, а также въездов и съездов с левыми поворотами, при которых пересекались бы в одном уровне потоки основных направлений.
Все съезды и въезды на подходах к дорогам I — III категорий должны иметь твердые покрытия с учетом типа грунта (п. 5.5 СНиП 2.05.02-85).
Пересечения и примыкания дорог в одном уровне рекомендуется выполнять под прямым углом или близким к нему. В случаях, когда транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или сливаются, допускается устройство пересечений под любым углом с учетом обеспечения видимости ( п. 5.9 СНиП 2.05.02 -85 ). Однако следует принимать во внимание, что наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75 °, при которых все зоны просматриваются, и водитель может оценить дорожно — транспортную ситуацию.
На пересечениях и примыканиях дорог в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающего или примыкающего направления на расстоянии, указанном в табл. 10 СНиП 2.05.02 -85. Устройство примыканий на участках выпуклых кривых в продольном профиле или с внутренней стороны закруглений в плане можно разрешать только в исключительных случаях ( п. 5.1 I СНиП 2.05.02 -85 ).
Большое количество отступлений от требований нормативных документов отмечается при проектировании транспортных развязок в разных уровнях. Уровень безопасность движения на них зависит от правильности устройства съезда. В соответствии с п. 5.13 СНиП 2.05.02 -85 ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов пересечений и примыканий следует принимать 5,5 м, правоповоротных — 5,0 м, ширина обочин внутренней стороны закруглений должна быть не менее 1,5 м, внешней — 3,0 м.
Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях проектируются в соответствии с п. 5.12 СНиП СНиП 2.05.02 -85 из условия обеспечения расчетных скоростей на них не менее 60 км / ч для съездов с дорог I и II категорий ( радиус кривой — 150 м ) и не менее 50 км / ч ( радиус кривой — 100 м ) — с дорог III категории, причем при острых углах примыкания доро г они выполняются единой кривой без прямых вставок.
Радиусы кривых левоповоротных съездов пересечений и примыканий с элементами транспортных развязок типа «клеверный лист» необходимо принимать равными не менее 60 м для дорог I и II категорий и не менее 50 м для дорог III категории. Левоповоротные съезды должны сопрягаться с участками прямых направлений через переходные кривые. Съезды с дорог I — III категорий и въезды на них должны осуществляться с устройством переходно — скоростных полос. После рассмотрения проектных решений в вышеуказанных опасных местах необходимо переходить к ознакомлению с остальной частью проекта, где наибольшее внимание рекомендуется уделять разделу обустройства УДС техническими средствами организации дорожного движения, а также сооружениями дорожных и автотранспортных служб.
При проектировании организации движения нередко имеют место отступления от требований ГОСТ 23457-86. Это прежде всего необоснованная установка дорожных знаков или их отсутствие в необходимых местах. Кроме того, как правило, не разрабатываются или не согласовываются чертежи на знаки индивидуального проектирования.
Особое внимание следует уделить обустройству таких участков дорог, как пересечения улиц и дорог в одном уровне, кривые в плане, крутые спуски (подъемы), места сужений, пешеходного движения и т.д., а также соответствию дорожной разметки знакам и реальной дорожной обстановке.
Дорожные знаки необходимо устанавливать согласно требованиям ГОСТ 23457-86. Обязательным является обоснование установки каждого знака и прежде всего знаков, вводящих различные ограничения. Общее количество знаков на участке дороги должно быть по возможности минимальным и в первую очередь за счет устранения причин установки знаков, предупреждающих об опасности или вводящих какие-либо ограничения.
Знаки должны устанавливаться таким образом, чтобы были видны всем участникам дорожного движения в любое время суток, а расстояние их видимости в светлое время составляло бы не менее 150 м.
Очередность проезда перекрестков неравнозначных дорог, пересечений отдельных проезжих частей, а также узких участков дорог должна быть установлена с помощью знаков приоритета.
Достаточно ответственный момент — это применение запрещающих и предписывающих знаков. Так, например, при выборе знака для запрещения левого поворота надо учитывать, что в правилах применения знака 3.18.2 и знаков 4.1.1, 4.1.2 и 4.1.4, также исключающих левый поворот, есть различие — знак 3.18.2 не запрещает разворот, а предписывающие знаки его исключают.
Если левый поворот на перекрестке запрещается, исходя из интенсивности встречного потока транспортных средств или схемы работы светофора, то должен быть запрещен и разворот. В этих случаях могут устанавливаться только предписывающие знаки (рис. 1.4). Пример применения знака 3.18.2 показан на рис. 1.5.
Если для исключения на перекрестке правого поворота могут быть использованы как пр e дписывающие знаки 4.1.3 и 4.1.5, так и запрещающий знак 3.18.1, следует устанавливать только предписывающие знаки (рис. 1.6). К знаку 3.18.1 можно прибегать в тех случаях, когда с помощью установки предписывающих знаков решить поставленную задачу нельзя (рис. 1.7).
Рис. 1.4. Применение знаков 4.1.1, 4.1.2 и 4.1.4 для запрещения поворота налево и разворота (знак 3.18.2 не устанавливается)
Рис. 1.5. Применение знака 3.18.2 в ситуации, когда не требуется запрещать разворот
Рис. 1.6. Примеры запрещения правого поворота, в которых предпочтение следует отдавать предписывающим знакам
Рис. 1.7. Пример запрещения правого поворота в котором может быть применен только знак 3.18.1
При разработке схемы установки знаков на пересечении автомобильных дорог в разных уровнях основное внимание должно быть уделено дорожным знакам, информирующим водителей о направлениях движения, а также знакам, указывающим па преимущество в движении и запрещающим выполнение определенных маневров.
Среди наиболее распространенных недостатков в отношении применения дорожной разметки следует отметить, что тип 1.1 в нарушение требований ГОСТ 23457-86 (п. 3.2.5) часто применяется вместо типа 1.3, а типы 1.4, 1.10, 1.13, 1.17-1.25 вообще практически отсутствуют в проектах.
Важный элемент обустройства УДС — устройство светофорных объектов. Однако отмечаются случаи, когда они проектируются без необходимого обоснования и с отступлениями от требований ГОСТ 23457-86 (п. 4.14). Недостаточно внимания уделяется применению светофоров типа 2, которые предназначаются для регулирования движения в определенных направлениях, несмотря на широкую практическую возможность их использования.
Ограждения по назначению и условиям применения подразделяются на две группы. К первой группе относятся барьерные конструкции, парапеты, бордюры и другие ограждения, предназначенные для предотвращения съездов транспортных средств с земляного полотна, мостов, путепроводов, эстакад, встречных столкновений, наездов на массивные предметы и сооружения в полосе отвода дороги.
Вторая группа включает металлические сетки конструкции перильного типа и т. п., предназначенные для упорядочения движения пешеходов и предотвращения появления на проезжей части животных.
Ограждения размещаются и размечаются в соответствии с ГОСТ 23457-86, а также СНиП 2.05.02-85 по ГОСТ Р 51256-99, что способствует лучшей ориентации водителей при движении в темное время суток и в условиях недостаточной видимости.
На особо опасных участках горных дорог следует устанавливать ограждения повышенной удерживающей способности, в том числе парапетного типа. В их конструкции не должно быть разрывов и отдельно стоящих блоков.
Для четкого зрительного восприятия водителем перспективного направления движения желательно устанавливать ограждения на всей протяженности участка на одинаковом расстоянии от кромки проезжей части, но не ближе 1,0 м.
Ограждения первой группы размешаются на разделительной полосе автомобильных дорог при условиях, указанных в табл. 6 ГОСТ 23457-86.
Если на разделительной полосе отсутствуют опасные массивные объекты (рамные и консольные опоры дорожных знаков, опоры путепроводов или эстакад, мачты освещения и т.п.), а проезжие части противоположных направлений движения находятся в одном уровне или перепад высот между ними составляет менее 0,3 м, ограждения устанавливаются по оси разделительной полосы, при наличии опасных препятствий — вдоль оси разделительной полосы на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части.
Таблица 3 ГОСТ 23457-86
Число полос движения в обоих направлениях
Наличие / отсутствие на разделительной полосе опор освещения
Перспективная интенсивность движения, тыс. ед./ сут, при ширине разделительной полосы, м
1. При установке дорожных ограждений и направляющих устройств перспективная интенсивность движения рассчитана на пятилетний срок.
2. При проектировании новых дорог ограждения должны устанавливаться независимо от интенсивности движения, если в проекте предусмотрено размещение опор освещения на разделительной полосе шириной 5-6 м.
В случаях, не отвечающих указанным выше условиям, необходимо рассматривать вопрос о размещении ограждений отдельно для каждого направления движения транспорта.
Необходимо обращать внимание на соблюдение требований обязательного ограждения мачт освещения, опор путепроводов, а также опор рамной и консольной конструкций, предназначенных для размещения дорожных знаков и устанавливаемых на разделительных полосах. Причем ограждения должны быть установлены таким образом, чтобы препятствие находилось в середине между планками (балками) или блоками ограждения. Следует предусматривать ограждение опор путепроводов, консольных и рамных опор информационно-указательных знаков, опор освещения и связи, расположенных на расстоянии менее 4 м от кромки проезжей части. В целях предотвращения ДТП с особо тяжкими последствиями, возникающими в результате падения автомобилей с мостов, путепроводов и эстакад, рекомендуется размещать дорожные ограждения повышенной удерживающей способности. При этом ограждения следует размещать от края проезжей части на расстоянии, равном ширине предохранительной полосы, но не менее 1,0 м.
Если на искусственном сооружении конструкцией предусмотрена разделительная полоса, то на ней целесообразно располагать ограждение такого же типа, что и на разделительной полосе примыкающих участков дороги. При отсутствии разделительной полосы или при ее минимальной ширине встречные направления движения можно разделять с помощью двусторонних металлических барьерных ограждений группы 11 МД по ГОСТ 26804-86.
Безопасность дорожного движения во многом зависит от упорядоченного применения направляющих устройств, к которым относятся сигнальные столбики, тумбы с искусственным освещением и островки безопасности. В определенной мере эту роль выполняют дорожные ограждения (особенно в ночное время), если на них имеются световозвращатели по ГОСТ Р 50970-96 или нанесена вертикальная разметка по ГОСТ Р 51256-99.
Сигнальные столбики и тумбы предназначены для обеспечения видимости границ обочин и опасных препятствий в темное время суток и при неблагоприятных метеорологических условиях и устанавливаются на автомобильных дорогах в соответствии с ГОСТ 23457-86 и СНиП 2.05.02-85.
Сигнальные столбики на обочинах автомобильных дорог должны размешаться, исходя из потребностей обеспечения их видимости водителями в любое время суток, а также не создавать помех движению и давать возможность частичного съезда автомобиля на обочину дороги. Поэтому необходимо следить за тем, чтобы столбики располагались на расстоянии не ближе 0,35 м от бровки земляного полотна, при этом расстояние от края проезжей части до столбика должно составлять не менее 0,75 м.
Сигнальные столбики должны соответствовать ГОСТ Р 50970-96, а условия их размещения в продольном направлении дороги и необходимое количество — ГОСТ 23457-86 и СНиП 2.05.02-85.
Тумбы с искусственным освещением применяются, как привило, в населенных пунктах в начале разделительных полос, а также перед торцевыми частями подпорных стенок транспортных тоннелей, на приподнятых островках безопасности и направляющих островках. При наличии на указанных элементах освещаемых дорожных знаков или светофоров тумбы могут не устанавливаться (знаки можно совмещать с тумбой в виде единой конструкции).
Необходимую зрительную ориентацию о направлении дороги водитель также получает через восприятие вертикальной разметки, наносимой на дорожные ограждения. Условия и правила ее применения определены ГОСТ 23457-86.
При согласовании проектов дорог особое внимание уделяется освещению проезжей части. В СНиП 2.05.02-85 регламентируется применение стационарного электрического освещения на автомобильных дорогах. Согласно этому документу такое освещение должно предусматриваться на участках в пределах населенных пунктов, а при возможности использования электрических сетей — также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на всех соединительных ответвлениях узлов пересечений и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м, на кольцевых пересечениях и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям или их участках при соответствующем технико-экономическом обосновании. Если расстояние между соседними освещаемыми участками составляет менее 250 м, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков. Освещение участков автомобильных дорог в пределах населенных пунктов, а также улиц и дорог городских и сельских поселений следует выполнять в соответствии со СНиП 23-05-95.
Для обеспечения нормальных условий труда и отдыха водителей и пассажиров современная автомобильная дорога должна иметь придорожные комплексы зданий и сооружений (далее — сооружения), в которых участникам дорожного движения предоставляются различные услуги.
В зависимости от обслуживаемых объектов и вида предоставляемых услуг сооружения обслуживания движения делятся на следующие основные группы:
— обслуживания участников движения — площадки отдыха, предприятия питания и торговли, длительного отдыха (гостиницы, мотели, кемпинги);
— обслуживания транспортных, средств — АЗС, СТО, пункты технической помощи, устройства для технического обслуживания (эстакады, смотровые ямы);
— обслуживания перевозок пассажирским транспортом — автобусные остановки, автостанции, автовокзалы.
Размещенные на одной территории различные сооружения образуют комплексы обслуживания.
Каждый тип сооружений обслуживания имеет свою специфику, обусловленную их назначением, видом оказываемых услуг и другими особенностями. Вместе с тем имеются общие требования в части обеспечения безопасности дорожного движения, соблюдение которых обязательно при строительстве почти всех сооружений обслуживания движения.
Эти сооружения могут существенно влиять на режим движения и обеспечение его безопасности, поскольку находятся в непосредственной близости от проезжей части дорог. Параметры сооружений и их размещение относительно дороги должны соответствовать требованиям, предъявляемым СНиП 2.05.02-85 и ВСН 25-86. В состав каждого комплекса или отдельно стоящего сооружения должны входить площадка для стоянки автомобилей (стоянка) с подъездами к ней и наличием освещения, туалет и мусоросборник. Съезды к таким сооружениям на дорогах I — III категорий должны оборудоваться переходно-скоростными полосами и освещаться.
Следует учитывать, что отсутствие стоянок приводит к скоплению автомобилей на обочинах дорог и придорожной территории. А это в свою очередь может стать причиной возникновения ДТП и привести к повышенному разрушению обочин и земляного полотна, а также к образованию «диких съездов» и загрязнению полосы отвода дороги.
Стоянка должна включать зону для парковки и места маневрирования, предназначенные для въезда, выезда и движения автомобилей в ее пределах. Вместимость стоянки рассчитывается с учетом максимальной загрузки сооружений обслуживания. Стоянка должна отделяться от проезжей части дороги (разметкой или островком безопасности шириной не менее 2,7 м) и иметь благоустроенные подъезды, связывающие ее территорию с дорогой, или же быть вынесена за пределы земляного полотна.
В тех случаях, когда стоянка перегружена и стоящие автомобили скапливаются на примыкающих к территории сооружений участках дороги, необходимо фиксировать их максимальное количество. Эта величина является расчетным параметром при подготовке предложений дорожным организациям по обоснованию увеличения площади стоянки и принятию других мер на стадии реконструкции дороги.
Весьма важно оценить спроектированную схему организации движения на территории сооружений обслуживания и прилегающих к ним участках дорог. При этом обращается внимание на применение технических средств организации движения, их сочетание с планировкой территории сооружений, стоянок и подъездов к ним, наличие и дислокацию дорожных знаков, разметки, светофоров, ограждений и сигнальных устройств своевременного информирования водителей о сооружениях, подъездах к ним, местах разворота и стоянки. На территории сооружений необходимо предусматривать одностороннее движение и возможность сквозного проезда к стоянкам, не допуская при этом пересечения транспортных потоков. В целях лучшей ориентации водителей у въезда на территорию сооружения рекомендуется устанавливать схему расположения зданий, проездов и стоянок.
1.2 Особенности контроля за проектированием улично-дорожной сети городов
Контроль за проектированием УДС осуществляется на основании утвержденного генерального плана развития города. При этом рекомендуется применять укрупненно-блочный подход, при котором на первом этапе рассматриваются формирование:
— магистральной улично-дорожной сети;
— сети массового пассажирского транспорта;
— жилых зон и зон пешеходного движения;
— сети автостоянок, гаражей и объектов сервиса (АЗС, СТО, больницы, столовые, туристические объекты и др.).
На втором этапе анализируется степень согласованности перечисленных сетей.
Сотрудники подразделений ДИ и ОД ГИБДД в качестве аргументов могут использовать:
— статистические данные об уровне аварийности, относительной опасности различных видов общественного транспорта, особенно рельсового, для обоснования развития и реконструкции сети общественного транспорта;
— сведения о целесообразности размещения в пределах города грузоформирующих объектов для обеспечения возможности формирования специальных дорог для движения грузовых автомобилей;
— сведения о состоянии окружающей среды для совершенствования функционального зонирования города.
На стадии согласования комплексных транспортных схем (КТС) в разделе комплексных схем организации движения (КСОД) важно установить:
— целесообразность принятых в проекте этапов строительства (реконструкции) магистралей, улиц и транспортных узлов, исходя из принципа обеспечения на каждом этапе завершенности системы магистралей хотя бы по определенным, наиболее важным направлениям;
— обеспеченность увязки технических параметров улиц и транспортных узлов с составом и интенсивностью движения транспорта и пешеходов с учетом перспективы;
— полноту реализации современных методов организации движения (одностороннее, реверсивное, координированное движение, зональные методы и т. д.);
— обоснованность выбора маршрутов движения пассажирского и грузового автотранспорта;
— возможность предоставления преимущественного права движения, в том числе выделения специальных полос для автобусов и троллейбусов;
— обоснованность назначения скоростей движения, особенно при их зональном ограничении, обустройства и организации пешеходного движения на магистралях, где разрешено движение с повышенными скоростями.
Разработка проекта организации движения (ПОД) должна дополнять стадии технорабочего и рабочего проектирования. Объем и степень детализации проектных работ на стадии ПОД зависят от того, предусматривается ли в дальнейшем разработка технорабочего проекта для локальных участков УДС. При согласовании проекта детальной планировки (ПДП) необходимо оценить:
— разработку поперечных профилей магистралей и улиц местного значения (число проезжих частей, полос движения, их ширину, а также ширину тротуаров);
— организацию сети стоянок автомобилей (потребность в парковке и вместимость автостоянок);
— организацию обслуживания пассажиров общественным транспортом и обеспечения безопасности в зоне остановочных пунктов;
— возможности транспортного обслуживания жителей жилой зоны (расположение маршрутов городского пассажирского транспорта, организацию движения, доступность остановочных пунктов);
— формирование пешеходной сети.
На этой стадии необходимо убедиться, что красные линии, регулирующие застройку, обеспечивают по возможности треугольник видимости для водителей автотранспорта. При этом следует учитывать видимость по принципу «автомобиль-пешеход».
При согласовании проекта застройки рекомендуется рассмотреть весь комплекс мероприятий по организации строительства.
При согласовании рабочего проекта рассматриваются и оцениваются проектные решения в части расстановки дорожных знаков, нанесения линий разметки, установки светофорных объектов, ограждений и направляющих устройств, расположения автобусных остановок, наличия искусственного освещения.
2. Контроль за строительством (реконструкцией) улично-дорожной сети
Участие в рабочих и приемочных комиссиях по приемке в эксплуатацию законченных строительством (реконструкцией) участков автомобильных дорог (улиц), железнодорожных переездов, дорожных сооружений, линий городского электрического транспорта — основной вид надзора ГИБДД за их строительством и реконструкцией.
Представитель ГИБДД, участвуя в рабочей комиссии, должен проверить соответствие (в части, касающейся обеспечения безопасности движения) закопченных строительством пусковых объектов проектной документации, подготовленность перечисленных выше объектов к эксплуатации, выполнение всего комплекса мероприятий по обеспечению безопасных условий движения транспортных средств и пешеходов.
Отступления от проекта и перечень невыполненных работ, влияющие на обеспечение безопасности дорожного движения, включают в акт рабочей комиссии в виде ведомости недоделок и дефектов с указанием сроков их устранения. После устранения недостатков, отмеченных рабочей комиссией, законченные строительством пусковые объекты предъявляются заказчиком к приемке приемочной комиссией.
В процессе работы приемочной комиссии представитель ГИБДД проверяет готовность дороги (пускового объекта) к вводу в эксплуатацию.
При невыполнении работ, предусмотренных проектом, а также наличии недостатков, влияющих на обеспечение безопасности дорожного движения, представитель ГИБДД не подписывает акт ввода в эксплуатацию и имеющиеся замечания излагает письменно в виде особого мнения, которое прилагается к данному акту.
В случае многократного повторения однотипных недостатков, допускаемых производящей работы организацией, ГИБДД может вносить предложения о лишении ее возможности заключать подрядные договоры.
Анализ практической деятельности службы ДИ и ОД ГИБДД по надзору за строительством и реконструкцией автомобильных дорог и улиц показывает, что на стадии приемки дорог рабочими комиссиями выявляются различные отступления от требований действующих нормативов и утвержденных проектов.
Необходимо выделить недостатки в части организации приемки законченных строительством или реконструкцией дорог. К таковым относятся совмещение времени проведения рабочих и приемочных комиссий либо предъявление загрязненной дороги или дороги со снежным накатом на проезжей части, а сама приемка осуществляется по несогласованным проектам или без учета замечаний ГИБДД.
3. Контроль за производством работ на улично-дорожной сети
3.1 Получение разрешения и согласование условий производства работ
Контроль за ремонтом автомобильных дорог и улиц осуществляется путем согласования проектов и схем организации движения (ПОД и СОД), проведения контрольных проверок выполнения условий согласования в местах производства работ. Схемы и проекты организации движения должны быть утверждены руководителем дорожной организации и заблаговременно согласованы с органами ГИБДД. Согласование с ГИБДД производится при выполнении всех видов дорожных работ в пределах полосы отвода, за исключением работ по содержанию дорог.
При выполнении работ по содержанию дорог и улиц (уборка мусора, мойка знаков, ограждений, их окраска и т.д.) схемы не составляются, но местные органы ГИБДД должны быть поставлены в известность о проведении таких работ.
В местах краткосрочных дорожных работ (ликвидация ямочности, замена дорожных знаков, разметка проезжей части и т.д.) с органами ГИБДД согласовываются СОД с указанием границ участков работ без конкретной привязки к местности.
При выполнении дорожных работ, связанных с переносом или переустройством инженерных коммуникаций (газопровод, водопровод, кабели и т.д.), схемы организации движения и ограждения мест производства дорожных работ сначала согласовываются со всеми заинтересованными организациями, а затем — с органами ГИБДД.
При производстве неотложных работ по устранению случайных повреждений дорог и дорожных сооружений, снижающих уровень безопасности дорожного движения, а также аварийных работ должен осуществляться контроль за соблюдением срока их выполнения. В соответствии с Инструкцией по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ ( ВСН 37-84) до их начала на участке внегородской автомобильной дороги дорожная организация должна составить привязанные к местности схемы организации движения транспортных средств и пешеходов. На СОД должны быть приведены геометрические параметры ремонтируемого участка (ширина проезжей части и обочин, радиусы кривых в плане, продольный уклон, тип покрытия и т. д.) с обозначением искусственных сооружений, расположения съездов, въездов и объездов, мест расстановки дорожных знаков, нанесения при необходимости временной разметки, ограждений, расположения сигнальных фонарей, складирования строительных материалов. На схеме указываются вид и характер дорожных работ, сроки их исполнения, наименование организации, проводящей работы, телефоны и фамилии должностных лиц, составивших схему и ответственных за проведение работ.
В городах и других населенных пунктах организации, выполняющие долговременные работы, за исключением аварийных в сетях водопровода, канализации, контактных сетях и т. п., должны получить до начала работ разрешение — ордер. В ГИБДД заявка на получение ордера должна поступить за 7 дней до намечаемого срока начала работ согласно Инструкции по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах. К заявке прилагается проект организации движения с указанием дислокации дорожных знаков, разметки и размещения ограждающих устройств. В ГИБДД передаются два экземпляра проекта организации движения, один из которых остается в подразделении для контроля. На схемах, привязанных к местности, указываются:
— место и границы работ, их характер;
— расположение, наименование и типоразмер дорожных знаков, ограждающих устройств и сигнальных фонарей;
— направления движения транспортных средств и пешеходов.
Проведение аварийных работ может быть начато без предварительного письменного согласования, но с обязательным извещением телефонограммой органов ГИБДД. При этом организация, производящая работы, должна обеспечить безопасные условия для движения транспорта и пешеходов. В случае, если эти работы не будут закончены в течение суток, для их дальнейшего проведения должен быть оформлен ордер.
3.2 Организация движения в местах производства работ
При организации движения в местах производства дорожных работ должны быть решены следующие задачи:
— обеспечение защиты рабочих от наезда автомобилей, потерявших управление;
— ограничение доступа посторонних лиц в зону проведения дорожных работ;
— своевременное предупреждение водителей транспортных средств и пешеходов об опасности, вызванной дорожными работами;
— четкое обозначение направления объезда препятствий, имеющихся на проезжей части, и, если необходимо, указание маршрута объезда участка работ;
— создание безопасного режима движения на подходах и на всем участке проведения работ.
Выбор конкретных средств и методов организации дорожного движения определяется характером выполняемых работ и их продолжительностью, планировочными характеристиками улицы или дороги, размерами перекрываемой и оставляемой свободной для движения проезжей части, характеристиками транспортных и пешеходных потоков, данными о прилегающих улицах и дорогах с точки зрения их использования для организации объезда зоны работ. Эти особенности надо учитывать в каждом случае при согласовании организации движения в местах производства работ. Но еще более важным является соблюдение некоторых основных принципов обеспечения безопасности движения, к которым, в частности, относится необходимость создания некоторого пространства между зоной производства работ и транспортным потоком. Это требование надо иметь в виду сотруднику ГИБДД при согласовании документов по организации движения в местах производства работ.
Таким образом, размеры перекрытия проезжей части определяются суммированием пространства, необходимого для проведения ремонтных работ, и зоной безопасности.
Участок дорожных работ включает зону безопасности на входе участка работ, зависящую от ширины перекрываемого участка и скорости движения транспорта на подходах к нему, рабочую площадку и зону безопасности на выходе из участка дорожных работ.
Освобождаемый от движения транспорта участок дороги включает полосу, необходимую для работы используемого оборудования, а также полосу безопасности. На величину полосы безопасности оказывает влияние наличие разрытия проезжей части и принятая для данного участка дорожных работ скорость движения транспорта.
Так, при отсутствии разрытий для автомагистралей минимальная ширина полосы безопасности принимается равной 1,2 м, а для дорог, на которых скорость ограничена до 90 км / ч, ширина полосы равна 0,45 м. В случае разрытия проезжей части полосу безопасности расширяют до 2 м и более. При стесненных условиях для обеспечения безопасности движения и работ полосу можно сужать до 1 м, но при обязательном минимально возможном снижении скорости движения на участке разрытия проезжей части. При этом необходимо предусматривать ступенчатое уменьшение начальной скорости. Рекомендуемый шаг снижения скорости движения — 20 км / ч. Изучение практики организации движения в местах производства работ показывает, что безопасные условия смены полосы движения автомобилями создаются на участках, протяженность которых не менее чем в 10 раз больше ширины перекрываемой проезжей части.
При организации движения на участке дорожных работ необходимо :
— установить направление и порядок движения транспортных потоков на участке дорожных работ ;
— назначить рациональную скорость движения ;
— ограничить маневры автомобилей ;
— обеспечить плавный перевод транспортных средств на свободные полосы движения или объезд ;
— обеспечить своевременную и полную информацию водителей об изменении дорожных условий и рекомендуемом режиме движения на участке дорожных работ.
Кроме того, в зависимости от размеров перекрываемой части дороги и интенсивности движения возможно применение ограничений движения по времени суток, типу транспортных средств ( как в одном, так и в обоих направлениях ). При необходимости движение транспортных средств переводится на объездные маршруты. При организации объезда рекомендуется обеспечить параметры и качество объездной дороги, позволяющие двигаться со скоростью не менее 40 км / ч.
В случае использования для движения обочин они должны быть спланированы и соответствующим образом укреплены.
Для предупреждения водителей о производстве работ на дороге применяются дорожные знаки индивидуального проектирования со схемой объезда, дорожные знаки и дорожная разметка. От размера знака во многом зависят его своевременное обнаружение и правильное восприятие водителем, а, следовательно, и вероятность совершения ДТП. Учитывая, что зона дорожных работ является объектом повышенной опасности, рекомендуется применять для дорог с двумя и тремя полосами III типоразмер знаков ( сторона треугольника — 1200 мм, диаметр круга — 900 мм ), а с четырьмя и более полосами, автомагистралях и опасных участках дорог — IV типоразмер знаков (1500 мм и 1200 мм соответственно ). Для знака 1.23, предназначенного для обозначения участков дорог, на которых производятся краткосрочные ( в течение одной смены ) ремонтные работы, допускается применять размер стороны треугольника 550 мм. При согласовании СОД особое внимание следует обратить на то, чтобы существующие знаки в местах производства работ, если они противоречат временным, устанавливаемым на период работ знакам, были демонтированы или закрыты.
За начало зоны производства работ следует принимать первое техническое средство регулирования движения по направлению движения транспорта.
Дорожные знаки устанавливаются в определенной последовательности ; первыми — знаки на границах зоны производства работ ; далее — знаки, следующие за первыми по направлению движения транспорта, и т.д. Последними располагаются ограждения непосредственно участка работ. Снимать знаки и ограждения рекомендуется в обратном порядке.
Для дополнительного указания разрешенного направления объезда огражденного участка проезжей части рекомендуется применять знак 1.31 «Направление поворота». Знак 1.31 в этом случае может размещаться на ограждающих барьерах.
Указатели индивидуального проектирования типа «Внимание! Ремонт дороги» следует применять лишь в случае ограниченной видимости зоны производства работ. Они не заменяют стандартных дорожных знаков и устанавливаются перед первым предупреждающим знаком на расстоянии не менее 50 м.
При проведении долговременных дорожных работ может применяться временная разметка проезжей части (линии, разделяющие встречные и попутные транспортные потоки, временные пешеходные переходы др.). В соответствии с требованиями п. 3.4 ГОСТ Р 51256-99 временная дорожная разметка, кроме 1.4, 1.10, 1.17, должна быть оранжевого цвета и выполняться материалами, допускающими ее быстрое удаление. При ее нанесении устранение постоянной разметки необязательно. Для образования плавного изменения траектории движения транспортных средств отклонение линий разметки от основного направления следует принимать в зависимости от скорости движения в зоне производства работ и на подходе к ней: 1:10 — при скорости 40 км/ч; 1:15 — 50 км/ч; 1:20 — 60 км/ч; 1:50 — более 60 км/ч.
Длина отклоняющей линии движения зависит от ширины полосы проезжей части и принимается по табл. 3.1.
При согласовании СОД и ПОД рекомендуется обращать внимание на применение дорожных знаков на подходах и в непосредственной близости от мест производства работ, которое должно отвечать требованию п. 2.1.3 ГОСТ 23457-86. В случае проведения ремонтных работ в тоннеле рекомендуется применять предупреждающие дорожные знаки с табличкой 7.1.1, устанавливаемые предварительно не ближе 50-100 м от въезда и повторно непосредственно перед въездом в тоннель.
Источник: revolution.allbest.ru