Строительное и транспортное решение городских улиц с движением общественного транспорта должно составлять как можно более благоприятные условия для его работы. Это установлено конкретными действующими техническими нормами : ČSN 73 6110 параграф 11.1.2
“Средствам общественного транспорта в сети городских дорог должно быть предоставлено наивысшее преимущество организационными и строительными мерами так, чтобы их движение было достаточно быстрое и безопасное. Оптимальное решение — это отделение линии для средств городского транспорта, для трамваев оптимальны приподнятые трамвайные линии, или линии отделенные от полос для моторного транспорта высокими блоками (см.3.1.18). Следующим необходимым условием для преференции общественного транспорта и одновременно для безопасности и комфорта пассажиров является грамотное размещение остановок. ”
Для выполнения этого условия нужно при проектировании городских улиц соблюдать следующие условия их транспортно-инженерного решения:
Правило 1 : системные преимущества в движении общественного транспорта.
3 9 1 Основы организации работ при строительстве автомобильных дорог
Системные преимущества в движении общественного транспорта это основной подход к решению движения транспорта на улицах города в соответствии с документом ČSN 73 6110. Основа — комплексный подход к движению общественного транспорта и далее предложения по организации сети дорог так, чтобы организация движения естественным образом предоставила преимущества в движении трамваям, автобусам и троллейбусам. Конкретные варианты системных преимуществ в движении общественного транспорта могут иметь вид например, обозначения главной дороги в направлении движения общественного транспорта, обеспечении быстрого выезда автобусов с выделенной полосы или остановки, соответствующей организацией улиц или проектным решением, обеспечении “защищенного” съезда автобусов с трамвайной линии на отдельном элементе , реализация островков для остановок, вместо остановок в узких местах или в полосе движения транспорта — остановки в “карманах” (беспроблемный выезд), реализация абсолютных или больших преимуществ для общественного транспорта в комбинации с выделенными полосами движения и т.д.
Правило 2 : непрерывное, бесперебойное движение или выделенная полоса.
Чем более непрерывное и быстрое движение общественного транспорта, тем выше его привлекательность и экономическая эффективность. Поэтому нужно обеспечить, всеми возможными способами непрерывное и быстрое движение отдельно взятых транспортных средств общественного транспорта.
Если общественный транспорт двигается по дорогам с низкой интенсивностью движения, то проблем в движении не возникает. Ситуация усложняется на дорогах с высокой интенсивностью движения, где работе общественного транспорта во многом препятствует наличие большого количества индивидуального транспорта. В этом случае идеальным решением является организация выделенной полосы (физически отделенная от остальных трамвайная линия = линия на отдельном элементе, выделенная полоса для автобусов, движение автобусов по трамвайной линии и т.д.) для общественного транспорта. Если для организации выделенной полосы нет места, на таком участке следует помочь общественному транспорту с помощью элементов управления транспортным потоком поддерживать беспрерывное движение и перераспределять затор туда, где он не будет усложнять движение общественного транспорта.
3 9 2 Основы организации работ при строительстве автомобильных дорог
Правило 3: на перекрестках, регулируемых светофором и на подъездах к перекрестку.
Перекрестки, регулируемые светофорами — это самая распространенное место пересечений дорог в сети городских дорог с движением общественного транспорта а также и место, ограничивающее вместимость и проходимость улиц. Это вечное место потенциальных задержек маршрутов общественного транспорта.
Основной момент — при решении преимуществ общественного транспорта важно правильно организовать движение транспорта как в самом пространстве перекрестка, так и в пространстве полос движения (пространство приезда к стоп линии перекрестка). Всё необходимо оценивать в контексте частоты движения городского транспорта и значении их маршрутов — от “простых” преимуществ общественного транспорта на перекрестках регулируемых светофором, когда общественный транспорт подъезжает к стоп линии в потоке остального транспорта на менее напряженных перекрестках, до приезда общественного транспорта выделенной полосой к стоп линии в комбинации с высокой степенью преимуществ на перекрестках регулируемых светофором или абсолютных преимуществ. Вторая ситуация типично используется для движения трамваев (приезд на перекресток по физически отделённой трамвайной линии + абсолютное преимущество на перекрестках со светофорами), но этот вариант можно с успехом использовать и для автобусного транспорта (преимущество на перекрестках со светофорорм в комбинации с прохождением выделенной полосы через перекресток или созданием выделенной полосы в случае, если “обычная полоса” в этом направлении чересчур загружена личным транспортом). Всегда действует правило, трамвай или автобус должны всегда проезжать через перекресток на “первый зеленый сигнал”, т.е. максимальной с задержкой в один цикл светофора.
Эффективное решение на перекрестке: комбинация выделенной полосы и левый поворот автобуса в специальной фазе на перекрестке регулируемом светофором.
Правило 4: C комфортом на остановку и в рамках пересадочного узла.
Частью преимуществ общественного транспорта всегда будет и организация остановок общественного транспорта и их окрестностей. Поездка общественным транспортом начинается не при входе в транспорт, а уже при подходе к остановке — т.е. кроме обеспечения бесперебойности, скорости и надежности движения маршрутов общественного транспорта нужно обеспечить беспроблемный, прямой и безопасный доступ к остановке, а также между маршрутами в рамках пересадки. Пространство остановок нужно организовывать с учетом системных преимуществ в движении общественного транспорта при выезде с остановки (см. Правило 1), но и с учетом безопасности и комфорта пешеходов-пассажиров приходящих и уходящих с остановки (логичное размещение остановки, доступность остановки с обеих сторон остановки и обеих сторон улицы, безбарьерность для инвалидов, подходящее регулирование светофором у пешеходных переходов, ведущих к остановке и т.д.)
1. Трамвайная линия на самостоятельном полотне
Трамвайная линия на отдельном полотне представляет полностью обособленное трамвайное движение вне улицы. Речь может идти о решении в проблемной области, например перекидывание моста для трамваев над проблемным участком дороги, или прохождение трамвайных путей в совместном участке с обычной улицей.
- Тип транспорта: трамвай
- Меры предотвращения: пространственные решения, Продольное и поперечное отделение (сегрегация)
- Использование: исключение влияния личного транспорта на трамвайное движение
Отдельная обособленная трамвайная линия используется в местах, где эффективным решением является полное обособление от дороги и создание новой, или же, при необходимости, создания моста над сложными участками дороги, где бы иначе происходило частое пересечение с уличным движением.
Трамвайные пути на отдельном полотне служат только для движения трамваев и рельсы тут не защищены специальными элементами, по которым можно проезжать другим транспортом — обычно это открытое рельсовое полотно с покрытием из щебенки или засаженное травой. Линия на отдельном полотне часто расположена на более высоком уровне, чем остальная часть уличной сети и там самым от них отделены. Таким образом они не пересекаются с улицами в одном уровне.
Пересечение трамвайных путей на отдельном элементе с поперечными дорогами в максимальной степени ограничено, в оптимальном случае полностью исключено, чтобы предотвратить любое потенциальное нарушение непрерывности трамвайного движения внешними воздействиями.
Доступ пассажиров к остановкам преимущественно без внеуличных переходов, в зависимости от высоты размещения (линия проходит на эстакаде или под землёй).
Параметры (ČSN 73 6405):
- Осевое расстояние: минимум 3 метра
- Ширина зоны: минимум 6,5 метров
2. Трамвайная линия обособленная от проезжей части
Трамвайные пути на объединенном элементе представляет элемент продольного разделения, когда на движение на участках между перекрестками не оказывает влияние личный транспорт, но на перекрестках как правило возникает пересечение с поперечными улицами.
Закон номер 361/2000 параграф 13 (2):
- Тип транспорта: трамвай
- Меры предотвращения: пространственные решения (Трамвайная линия продольно отделена)
- Использование: исключение влияния личного транспорта на трамвайное движение
Использование:
объединенный элемент обеспечивает высшую меру преимуществ, чем, например, приподнятая трамвайная линия в оси дороги. Эта мера подходит в случае современной застройки, в классической панельной застройке только при соответствующей организации уличного пространства (проблема сложного проезда к объектам).
Трамвайная линия на объединенном элементе, как правило, служит только для нужд трамвайного движения и не защищена специальными элементами, по которым можно проезжать не рельсовому транспорту — обычно это открытое полотно из щебенки или площадки засаженные травой.
Это связано и с его отделением боковым разделительным пространством (разделительный пояс) и его размещением в объединённом транспортном пространстве.
Пересечение трамвайной линии с поперечными наземными проезжими частями решено обычным способом с помощью дорожных знаков, регулирующих преимущества в движении или с помощью светофоров. Возможно использование и решение в режиме железнодорожного переезда с обозначением специальным предупредительным знаком.
Организация остановок и доступ пассажиров к остановке как правило одноуровневый с прилегающей проезжей части и с переходом через трамвайные пути, в зависимости от высоты расположения трамвайной линии.
Параметры (ČSN 73 6405):
- Осевое расстояние: минимум 3 метра
- Ширина зоны: минимум 6,5 метров
3. Приподнятая трамвайная линия
Приподнятая трамвайная линия — это выделенная линия для трамваев в главном транспортном пространстве, которая отделена своей высотой от остального транспорта и предназначена исключительно для движения трамваев (в зависимости от размещения бортиков-барьеров в виде исключения и для других избранных видов транспорта). Приподнятая трамвайная линия может использоваться и для автобусов городских маршрутов, иногда и пригородных маршрутов
Закон номер 361/2000 параграф 13 (2):
- Тип транспорта: трамвай
- Меры предотвращения: пространственные решения (отделение в высоту)
- Использование: исключения влияния личного транспорта, увеличение бесперебойности движения
Использование:
Приподнятая трамвайная линия препятствует негативному влиянию движения личного транспорта на движение трамваев. При использовании покрытия, по которому может передвигаться колесный транспорт, при необходимости можно использовать приподнятую трамвайную линию для проезда машин полиции, пожарной или скорой помощи. Использование приподнятой трамвайной линии целесообразно на улице с большим количеством полос движением, т.к. в случае возникновения пробки или аварии на дороге нельзя (или тяжело) их объехать по трамвайным путям.
Приподнятая трамвайная линия может быть сделана проезжей или непроезжей для остального транспорта. В первом случае обычным покрытием является асфальт, плиточные панели. Во втором варианте чаще всего это покрытие в виде открытого полотна из щебенки или полотно засаженное травой.
Въезд на трамвайную линию не регулируется дорожными знаками, если не предполагается его использование другими транспортными средствами ( автобусы городских или иногда, пригородных маршрутов), кроме машин скорой помощи, полиции или пожарных. Въезд на трамвайную линию в случае необходимости возможен в местах пересечения с поперечными дорогами или на пониженной скорости в других местах.
В местах, где линия проведена в оси двухполосной улицы и ее могут использовать для проезда другие виды транспорта, рекомендуется ее защитить скошенными бордюрными камнями, чтобы въезд на линию был возможен в случае необходимости объезда препятствия в полосе движения.
Параметры (ČSN 73 6405):
- Осевое расстояние: минимально 3 метра
- Ширина зоны: минимально 7 метров
4. Отделение не приподнятой трамвайной линии продольным бортиком
Отделение не приподнятой трамвайной линии продольным бортиком (обычно бетонным) представляет собой простой строительный способ предотвращения въезда транспорта в пространство трамвайных путей.
Закон номер 361/2000, параграф 13 (2):
- Тип транспорта: трамвай
- Меры предотвращения: пространственное отделение
- Продольное отделение трамвайных путей
- Использование: ограничение влияния личного транспорта , увеличение скорости движения
Использование:
Отделение можно использовать там, где нет возможности организовать приподнятые трамвайные пути (например трамвайная линия в оси двухполосной дороги) и где одновременно существует повышенный риск ограничения движения трамваев другим транспортом — например, в областях пробки или перед перекрестком.
Принцип работы:
Трамвайная линия отделенная продольным бортиком не предназначена для другого транспорта, но высота и форма разделительного бортика, так же как и покрытие трамвайной линии обычно, при необходимости, позволяет выехать на трамвайную линию (например при объезде аварии)
Выезд на трамвайную линию не регулируется дорожными знаками, если не предполагается что линия будет использоваться другими транспортными средствами нежели скорая помощь, полиция, пожарные. Трамвайная линия может быть использована и для автобусов городских или пригородных маршрутов. Въезд на трамвайную линию в случае необходимости возможен в местах пересечения с поперечными улицами, или на сниженной скорости в других местах.
Параметры (ČSN 736405):
- Осевое расстояние: минимально 3 метра
- Ширина зоны: минимально 6,5 метров
Не приподнятая трамвайная линия может быть решена и без отделения продольным бортиком (отделение проведено только горизонтальным обозначением — разметкой ).
Эта мера достаточна только в тех местах, где со стороны личного транспорта не грозит нарушение движения трамваев.
5. Преимущество трамваев на перекрестках, регулируемых светофором
Детектор регистрации трамвая, Детектор отключения, Перекресток, регулируемый светофором с преимуществом трамвая
Все перекрестки, регулируемые светофором, через которые двигается городской транспорт должны быть оснащены динамическим управлением, позволяющим модифицировать сигнальный план или прямое создание сигнального плана в режиме реального времени в активной системе детекции городского транспорта, приближающегося к перекрестку.
Закон номер 361/2000, параграф 72:
- Тип транспрорта: трамвай
- Меры предотвращения: рабочие меры (регулирование режима работы светофоров)
- Использование: ограничение влияния перекрестков (увеличение скорости проезда перекрестков)
Использование:
Принцип преимуществ общественного транспорта на перекрестках регулируемых светофором основан на детекции (обнаружении) трамвая перед перекрестком, т.е. в регистрации приближающегося трамвая в системе перекрестка, и дальнейшей коммуникацией между компьютером трамвая с переключателем светофора. Каждое транспортное средство на основе своего местоположения:
- Регистрируется в системе преимуществ при приближении к перекрестку, регулируемому светофором
- Посылает информацию о желаемом направлении движения на перекрестке
- После проезда через перекресток отключается (выходит) из системы
Способы расположения трамвая могут быть заложены в системе проводных контактов, инфракрасных маячках или GPS. Самый частый способ в условиях чешских городов — это комбинация механических контактов на проводах и регистрация положения стрелок.
Принцип работы:
Преимущества общественного транспорта по реализации делятся на абсолютные и условные:
- абсолютное преимущество — транспортному средству немедленно предоставляется преимущество, перекресток пересекается всегда без задержек
- условное преимущество — при решении о предоставлении преимуществ переключатель светофоров принимает во внимание и актуальную транспортную ситуацию на перекрестке или актуальную фазу сигнального плана
Программа абсолютных или условных преимуществ принимает во внимание транспортные условия перекрестка. Абсолютное преимущество можно применять там, где через перекресток проходит одно направление общественного транспорта и безусловные вмешательства в сигнальный план не приводят к парализующим последствиям движения в остальных направлениях.
Возможности модификации сигнального плана в режиме реального времени, при которых возможно реализовать запрос на приоритетный проезд перекрестка:
- Продление собственной фазы
- Сокращение собственной фазы и выбор другой фазы
- Сокращение другой фазы
- Изменение порядка в фазах
- Внесение одной фазы сверх положенных при запросе
- Немедленное дополнение свободного интервала к текущей фазе
6. Выделенная полоса
Выделенная полоса — это полоса в главном транспортном пространстве улицы, которая используется только для движения городских автобусов (или других специальных видов транспорта).
Закон номер 361/2000, параграф 14(1) и (2), параграф 25 (6):
- Тип транспорта: автобус
- Меры предотвращения: пространственные меры (выделенная полоса движения)
- Использование: ограничение влияния движения личного транспорта (успокоение транспорта, охрана пешеходов, охрана велосипедистов,)
Использование:
выделенная полоса для автобусов используется особенно в тех местах, где грозят затруднения в движении общественного транспорта из-за пробок, но возможно её использовать и как один из способов успокоение движения, увеличение защиты велосипедистов, пешеходов в местах нерегулируемых пешеходных переходов через дороги с несколькими полосами движения.
Принцип работы:
речь идет о выделенной полосе, но не об обязательной к использованию полосе для общественного транспорта. Автобус может, но не обязан использовать для движения эту полосу.
Выделенную полосу можно выделить для городского транспорта* или для других видов транспорта — велосипеды (особенно полосы в правом ряду) или такси.
*выделенная полоса для городского транспорта может использоваться только городскими автобусами или троллейбусами, иногда пригородными автобусами. Остальные рейсовые автобусы не могут использовать эту полосу.
Выделенную полосу можно обозначить постоянными или временными ограничениями. Временные ограничения лучше не использовать. Выделенная полоса может проходить через перекресток.
Параметры (Закон ČSN 73 6110): Ширина полосы минимум 3 метра (в крайних случаях 2,75 м), 3,25 м, 3,5 м.
Выделенная полоса должна быть всегда обозначена комбинацией дорожных знаков и разметки:
- Дорожный знак IP20a,(IP20b) = знак, обозначающий начало полосы (конец полосы)
- разметка V15, V2b (3/1,5/0,25), или же V2b (1,5/1,5/0,25) = виды дорожной разметки (см.http://www.zakruta.cz/dopravni-znaceni/vodorovne-dopravni-znacky/v15/napis-na-vozovce) — указательные клинья, обозначающие начало данной полосы + пространство перекрестка
7. Самостоятельная автобусная полоса
Самостоятельная автобусная линия — это полоса, полностью отделяющая автобус от остального транспорта. Практически речь идет об эквиваленте выделенной трамвайной линии. В условиях Чехии не встречается, можно найти только в городах, где главную роль общественного транспорта выполняет автобус. Можно ограниченно использовать для других видов транспорта (такси, скорые, пожарные, полиция)
- Тип транспорта: автобус
- Меры предотвращения: пространственное отделение (отдельная линия)
- Использование: ограничение влияния личного транспорта (отделенная трасса движения)
Использование:
Самостоятельная автобусная полоса может быть использована как на проблемных участках, так и для ускорения движения и увеличения проходимости транспорта.
Принцип работы:
Речь идет о выделенной полосе, на которую переносится все движение автобусов. Движение автобусов в других полосах предполагается только на участках вокруг перекрестков перед/за въездом на самостоятельную автобусную полосу.
Остановки могут быть решены по типу остановок трамвая у приподнятой трамвайной линии, внешними платформами для пассажиров. Нетипично можно использовать и левостороннее движение, которое несет упрощение организации остановок при эстакадной застройке, но усложняет выезд на остальные полосы движения в конце самостоятельной автобусной полосы.
Самостоятельная автобусная полоса может в виде моста пересекать перекресток или может быть проведена прямо через перекресток на уровне движения остального транспорта.
Параметры (Закон ČSN 7361100): Ширина самостоятельной полосы минимально 3 метра (в крайнем случае 2,75 м), 3,25 м., 3,5 м, (в случае двусторонне полосы 2х3,25м).
Самостоятельная автобусная полоса должна быть четко обозначена в начале полосы, далее будет достаточно разметки:
- Дорожные знаки: IP20a,(IP20b) http://www.zakruta.cz/dopravni-znaceni/informativni-provozni-dopravni-znacky/ip20a/vyhrazeny-jizdni-pruh или B01+E13 http://www.dopravni-znaceni.eu/znacka/Z%C3%A1kaz-vjezdu-v%C5%A1ech-vozidel-v-obou-sm%C4%9Brech/B01/
- Разметка: V15,V2b (3/1,5/0,25) http://www.autoskolapodorlicko.cz/znacky/dz-v0_vodorovne.html или же V2b (1,5/1,5/0,25) http://www.zakruta.cz/dopravni-znaceni/vodorovne-dopravni-znacky/v2b/podelna-cara-prerusovana
8. Выделенная распределительная полоса
Выделенная распределительная полоса — это распределительная полоса перед перекрестком, которая выделена только для определенного вида транспорта, в особенности для автобусов.
Закон номер 361/2000, параграф 14 (1), 13 (2), 25 (6):
- Тип транспорта: автобус
- Меры предотвращения: пространственные меры (выделенная полоса в пространстве перекрестка)
- Использование: перекрестки без или с регулированием светофором (увеличение скорости движения общественного транспорта)
Самой частой причиной для введения распределительной полосы является загруженность обычных полос движения, вследствие чего автобусы городского транспорта выходят из расписания и обесценивание преимуществ общественного транспорта на перекрестках, если они были введены. Выгодно использовать распределительную полосу там, где за перекрестком автобус выезжает на выделенную полосу для автобусов.
Распределительная полоса может быть реализована как выделенная для автобусов общественного транспорта и велосипедов, возможно, других видов транспорта, но только при условии, что обозначенные виды транспортных средств совершают в распределительной полосе подобные движения.
Если городской автобус въезжает на перекресток во время специальной фазы, то распределительная полоса должна быть предназначена только для городских автобусов (исключение составляет выезд автобуса на перекресток по трамвайным путям).
Параметры (ČSN 73 6110): Ширина распределительной полосы : минимально 3 метра (2,75м), 3,25м, 3,5 м.
Источник: alexradchenko.medium.com
Не ходит транспорт до вашей новостройки? Кто должен обеспечить новые маршруты и может ли новосел на это повлиять?
Не ходит транспорт до вашей новостройки? Кто должен обеспечить новые маршруты и может ли новосел на это повлиять?
Не ходит транспорт до вашей новостройки? Кто должен обеспечить новые маршруты и может ли новосел на это повлиять?
Отсутствие транспортного обеспечения — одна из глобальных проблем новых проектов крупного строительства. Кто отвечает за новые маршруты при строительстве жилого квартала? Эксперты рассказали, как устроен механизм организации маршрутов в новые комплексы, кто на это влияет и могут ли жители новостройки изменить ситуацию.
Отсутствие транспортного обеспечения — одна из глобальных проблем новых проектов крупного строительства. Кто отвечает за новые маршруты при строительстве жилого квартала? Эксперты рассказали, как устроен механизм организации маршрутов в новые комплексы, кто на это влияет и могут ли жители новостройки изменить ситуацию.
Кто должен обеспечить новые маршруты и может ли новосел на это повлиять?
Novostroy.su: Какие законы регулируют новые дорожно-транспортные сети и транспортное обеспечение новых районов?
Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор):
Всё, что касается развития территории города, регулируется основным законом – Градостроительным кодексом. В этом законе есть в том числе ссылка на различные документы, которые регламентируют развитие инфраструктуры. Например, Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ). Основной градостроительный документ, по которому развивается город, – это Генеральный план развития города, Правила землепользования и застройки. После принятия Генерального плана развития города в течение шести месяцев орган местного самоуправления или городская власть в виде субъекта должна разработать Программу комплексного развития территории.
Что касается новых районов, новый район не может появиться просто так, он должен быть включен в планы, в том числе в Генеральный план города. Кроме того, для того чтобы получить разрешение на строительство и потом ввести дом в эксплуатацию, нужно разработать проект планировки района, в котором также указывается территория общего пользования в виде улично-дорожной сети, а также транспортного обслуживания населения, с помощью какого вида транспорта он будет обслуживаться (общественного или индивидуального).
Сергей Хромов, генеральный директор ООО «Город-спутник Южный»:
Транспортная модель Петербурга базируется на целом ряде документов разного уровня. Прежде всего, у нас есть документ планирования – Транспортная стратегия до 2030 года, есть Генеральный план, в котором дороги указаны как объекты регионального значения, есть комплексная схема организации дорожного движения, специальные подпрограммы развития автодорог, пассажирского и железнодорожного транспорта, транспортно-пересадочных узлов и так далее. Реализация этих проектов идет через адресные инвестиционные программы с участием бюджетов разного уровня и через механизм государственно-частного партнерства. Кроме того, правительство Петербурга разрабатывало поправки в законопроект «О градостроительной деятельности», которые напрямую синхронизировали дорожное строительство с комплексным развитием территорий под жилую застройку.
Руслан Гайсин, председатель совета директоров ХК «Сити 78»:
В Ленинградской области новые дорожные сети и транспортное обеспечение районов регулирует схема территориального планирования в области транспорта. На ней обозначены как существующие транспортные сети, так и планируемые. С ее помощью можно наблюдать, как будет развиваться транспортная инфраструктура поселения, где появятся будущие дороги и какая у них будет протяженность.
Novostroy.su: От какого объема площади застраиваемой территории или плотности населения можно рассчитывать на городские (или коммерческие) маршруты? Есть ли нормативы?
М. Якимов (Институт транспортного планирования Российской академии транспорта):
Вся территория города должна быть транспортно-обслуживаемой. Для того чтобы получить разрешение на строительство на какой-то отдельной территории, должен быть проект планировки этой территории, в котором указываются в том числе и остановки общественного транспорта. На всей территории города должны соблюдаться условия максимального расстояния от объекта жилой недвижимости до остановки городского пассажирского транспорта общего пользования, оно должно быть не больше 500 м. За это отвечают строительные нормы и правила, которые называются СНИП СП Градостроительство.
Илья Курбатов, руководитель проектов архитектурно-брендинговой компании DeVision:
Что касается КОТов: чтобы запустить автобусный маршрут, ему нужна экономическая выгода, т. е. трафик людей, которые будут им пользоваться. Такая же история и со школами на 1500 учащихся, когда в строящемся ЖК готов только один дом. Все это примеры того, как сначала необходимо нарастить массу людей, и уже после этого заводить социальную, транспортную и другую инфраструктуру. Не многие застройщики работают с транспортными системами. Это проблема, но более ответственные девелоперы стараются её решить.
Novostroy.su: Как могут застройщики влиять на обеспечение крупного квартала застройки новыми маршрутами? Перевешивают ли выгоды затраты?
М. Якимов (Институт транспортного планирования Российской академии транспорта):
Застройщики никак не могут влиять на появление или исчезновение новых маршрутов. Застройщики должны застраивать территорию, согласно проекту планировки. Именно в проекте планировки указаны места расположения остановочных пунктов. Проекты планировки проходят соответствующие публичные слушания и утверждаются представительным органом местного самоуправления. Соответственно в нем оценивается и исполнение требований СНИП СП Градостроительство о максимальном расстоянии от объекта недвижимости до пункта остановки общественного транспорта.
Ольга Ульянова, директор по маркетингу «Полис Групп»:
Часто застройщики не курируют данный вопрос, и после заселения первых очередей инициативная группа жильцов обращается в комитет по транспорту для выделения дополнительного маршрута или изменения существующего, который стал бы охватывать вновь застроенную территорию. Проще данный механизм работал для коммерческого транспорта (маршруток), который более мобилен и оперативно способен выделить дополнительный маршрут. Сегодня, когда начала реализовываться транспортная реформа, этим вопросом жильцам стоить озаботиться заранее, например, после ввода дома в эксплуатацию, когда дом уже готов, но выдача ключей еще не началась. К вопросу могут подключиться и застройщики и со своей стороны начать согласование выделения маршрута к вновь созданному кварталу.
С. Хромов («Город-спутник Южный»):
Формально частный капитал не участвует в строительстве городских дорог и не является организатором пассажирских перевозок. Но девелоперы прекрасно понимают, что хорошая транспортная доступность проекта, удобное расположение остановок общественного транспорта, система корреспонденций внутри территории – это значимая часть потребительских свойств жилого проекта. Доступность территории, удобство пользования основными сервисами – это то, что в первую очередь наряду со стоимостью квадратных метров интересует покупателя. Для этого девелоперы должны уделять повышенное внимание транспортным связям при разработке градостроительной документации и работать в плотном контакте с профильными ведомствами, чтобы грамотно «принять» общественный транспорт на своей территории.
Мы отдаем себе отчет в том, что появление нового города-спутника может придать импульс строительству транспортной инфраструктуры нужной не только Южному, но и всей южной зоне агломерации. Мы поддерживаем все предпроектные наработки по строительству новых транспортных средств связи, которые инициирует город или частные инвесторы – будь то идеи строительства новой ветки метро до территории первого резидента города-спутника Южный – «ИТМО Хайпарк», с остановками в Авиагородке и в аэропорту «Пулково». Или легкорельсового транспорта, который соединит все крупные южные новостройки с центром города.
Помимо перспективных проектов, застройщик может поспособствовать и модернизации, и оптимизации существующей инфраструктуры. Южному в этом плане повезло – проект будет частично опираться на реконструированное Киевское шоссе. Но делать основную ставку на пропускную способность автодорог – это решение вчерашнего дня. Разумеется, нужно развивать общественный транспорт непрерывного движения и, прежде всего, железнодорожное сообщение.
На территории Южного находятся две железнодорожные станции ветки Балтийский вокзал – Гатчина. В Южном мы хотим избежать типичных ошибок городского строительства, когда инфраструктура «догоняет» темпы жилищного строительства. Мы хотим заранее продумать комфортную доставку студентов и преподавателей ИТМО Хайпарк к месту учебы и работы и для этого ведем переговоры с АО «РЖД» по увеличению тактового движения электричек на этом направлении и увеличении количества подвижного состава.
В прошлом году комиссия по внесению изменений в Генплан Петербурга одобрила ряд предложений КРТИ, касающихся организации дополнительного транспортного обслуживания жителей Южного и резидентов Хайпарка. Речь идет о шести новых маршрутах общественного транспорта на юге города, в числе которых трамвайные линии в новый кампус СПбГУ, линия от Волхонского шоссе до аэропорта Пулково и ветка легкорельсового трамвая до «Экспофорума» и до города-спутника. Весь общественный транспорт в этой локации может быть связан в Южном в крупный пересадочный узел.
Наталья Кукушкина, руководитель группы маркетинга компании ЦДС:
Как ответственный застройщик мы участвуем в строительстве новых дорог и дорожных развязок в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Например, в концепт-квартале ЦДС Dreamline в Приморском районе города мы обеспечиваем строительство продолжения двух дорог – Арцеуловской аллеи и Плесецкой улицы, которые соединят между собой Комендантский проспект и Парашютную улицу. В рамках города-спутника в Новосаратовке мы работаем над проектом дороги, которая соединит Октябрьскую набережную с трассой Р-21 «Кола», а также над расширением самой Октябрьской набережной. Мы рассчитываем, что строительство новой дороги начнется с вводом в эксплуатацию первых жилых домов в нашем премьерном квартале в Новосаратовке – ЖК «Город Первых».
Строительство дорожно-транспортной сети ведется и в нашем квартале Parkolovo. Новые остановки общественного транспорта проектируются на Михайловской дороге и на дороге в Каменку. Также транспортные остановки появятся внутри самого квартала. Уже построены улицы в наших завершенных проектах ЦДС «Приневский» и ЦДС «Московский». В последнем мы также согласовали с РЖД и возвели пешеходный переход через железнодорожные пути.
Novostroy.su: В каком соотношении эта ответственность лежит на застройщике и на городских властях?
М. Якимов (Институт транспортного планирования Российской академии транспорта):
За организацию транспортного обслуживания в городе отвечает исполнительный орган местного самоуправления. Такая обязанность налагается на него в соответствии с пунктом 7 статьи 16 Федерального закона от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», который говорит о том, что к вопросам местного значения муниципального, городского округа относятся создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах муниципального, городского округа. Застройщик не несёт на себе, согласно действующему законодательству, обязательств по обустройству остановочных пунктов, а также работе маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования.
Н. Кукушкина (ЦДС):
Проекты развития дорожно-транспортной сети в новых жилых комплексах преимущественно реализуются совместными усилиями застройщиков и городских властей. Параметры дорожной инфраструктуры закладываются на этапе формирования ППТ. Этот блок работ выполняют проектные институты, специализирующиеся на транспортном и дорожном планировании. В свою очередь, застройщик формирует ППТ в части, связанной с жильем.
Все элементы дорожной инфраструктуры, заложенные в ППТ (разворотное кольцо для общественного транспорта, карманы вдоль дорог, остановки общественного транспорта, пешеходные зоны и т.д.) в обязательном порядке реализуются при строительстве. Ширина улиц и тротуаров, количество остановок общественного транспорта и другие параметры регламентируются городскими нормативами, исходя из объема жилья. Это – зона ответственности проектировщиков генерального плана и дорожников. Застройщик не может менять указанные параметры.
С. Хромов («Город-спутник Южный»):
Сейчас строительство магистральных дорог и организация пассажирских перевозок до кварталов новостроек – это объекты государственных капитальных вложений. Они будут строиться за счет бюджета Санкт-Петербурга, расходы на них должны быть заложены в адресную инвестиционную программу.
В случае, когда дорога предназначена не для одного застройщика, а решает задачи развития территории, когда она объединяет интересы нескольких застройщиков или больших КОТов, налоговые поступления от строителей и девелоперов начинают покрывать затраты на прокладку дорог с момента выхода первой бригады на стройплощадку. В нашем проекте города-спутника Южный на нас ложится строительство внутриквартальной улично-дорожной сети, выездов, иногда – разворотных колец общественного транспорта.
Р. Гайсин ( «Сити 78» ):
Девелопер всегда строит подъездные пути к земельному участку, на котором собирается строить — эта обязанность практически всегда лежит на застройщике. Конечно, если жилой комплекс строится на первой линии дороги и нет проблем с тем, чтобы к нему добраться, девелопера никто не обяжет строить дорогу. Если же девелопер выбрал под строительство участок без какой-либо инженерной подготовки — подъездных путей, электричества, газоснабжения и водоснабжения — он будет создавать все коммуникации за свой счет. Самостоятельно или с помощью подрядных организаций.
У девелоперов, которые занимаются застройкой жилых кварталов, а не точечным строительством, есть утвержденные правительством региона обязательства по возведению социальной инфраструктуры. Комитет по строительству выдает таким застройщикам разрешение на работы при условии строительства дорог, садиков или школ на определенное количество детей. Застройщик возводит их за свой счет, а затем передает на баланс городу. Девелоперам следует заранее это предвидеть и адекватно оценивать свои финансовые возможности на этапе планирования проекта.
Как правило, высокие затраты на инженерные коммуникации застройщики закладывают в стоимость квадратного метра строящейся недвижимости.
Пресс-служба Setl Group :
Организация маршрутов общественного транспорта находится в ведении местной администрации и профильных комитетов городского правительства. Именно они, учитывая планы развития дорожной сети, продлевают существующие маршруты до жилых комплексов или же создают новые.
В то же время холдинг Setl Group часто самостоятельно инициирует продление маршрутов – заблаговременно обращается в местную администрацию или к частным перевозчикам. Одна из приоритетных задач – строительство современных дорог для новых проектов, как внутриквартальных, так и магистралей городского значения. Девелопер строит дорогу, вводит ее в эксплуатацию, после чего перевозчик может организовать новые маршруты общественного транспорта.
Один из примеров – строительство крупной магистрали, участка Комендантского пр. от Глухарской ул. до реки Каменки, которое выполнял Setl Group . Длина участка составила почти 1 км. Это современная шестиполосная магистраль с местным увеличением до восьми полос, со светофорами, разметкой, знаками, велодорожками и остановками общественного транспорта. После ввода в эксплуатацию нового участка дороги маршрут общественного транспорта был продлен до остановки «Арцеуловская аллея». Сегодня до жилого комплекса «Чистое небо» можно доехать сразу от нескольких станций метро, на разных автобусах или маршрутках.
Novostroy.su: Насколько распространена практика организации застройщиком на период продаж бесплатных маршрутов до ЖК, которыми могут пользоваться и жильцы уже сданных корпусов?
М. Якимов (Институт транспортного планирования Российской академии транспорта):
Такая практика распространена для довольно крупных микрорайонов. Это не противоречит действующему законодательству. Такие перевозки относятся к перевозкам по заказам. Заказчиком является застройщик, который может устанавливать любой интервал для движения этих маршрутов, а также форму оплаты проезда и допуска в салон пассажирского транспорта.
Организация подобных заказных маршрутов не требует какого-либо согласования с надзорными органами ГИБДД либо подразделениями исполнительной власти, ответственными за организацию движения. Основная задача – это соблюдение законодательства о безопасности дорожного движения и соблюдение правил дорожного движения.
Надо понимать, что эти маршруты не относятся к регулярным маршрутам, и поэтому они не могут отступать от некоторых пунктов правил дорожного движения, в частности это касается остановки и стоянки, движения на перекрестках и по полосам для движения маршрутных транспортных средств. Такие перевозки, осуществляемые по заказу, должны выполняться в рамках действующих правил дорожного движения. Такие транспортные средства не являются маршрутными и соответственно не могут пользоваться определенными преференциями для движения маршрутных транспортных средств, которые установлены в правилах дорожного движения.
О. Ульянова ( «Полис Групп» ):
Практика бесплатных маршрутов до ЖК со стороны застройщика в период продаж не распространена в Санкт-Петербурге.
Р. Гайсин ( «Сити 78» ):
Застройщики могут организовать развозку от метро до своего строящегося жилого комплекса для потенциальных покупателей, чтобы они могли добраться в шоу-рум и посмотреть квартиры. Организацией городских и коммерческих маршрутов к уже построенным объектам занимается администрация поселения. В Ленобласти я не видел примеров, чтобы застройщик создавал постоянные транспортные маршруты для жителей построенного им комплекса.
Н. Кукушкина (ЦДС):
Организация специального маршрута общественного транспорта имеет смысл для отдаленных проектов, не встроенных в дорожно-транспортную сеть. Все наши проекты, даже расположенные в Ленобласти, интегрированы в уже существующую дорожно-транспортную сеть, поэтому необходимости в организации специальных маршрутов не возникало.
Со временем новые кварталы полностью встраиваются в существующую дорожно-транспортную сеть. По мере сдачи жилых домов, автобусные остановки появляются все дальше в глубине квартала, туда начинает доезжать общественный транспорт. Например, так произошло в нашем комплексе ЦДС «Новое Янино», сейчас этот процесс идет в Западном Мурино. Как только новые кварталы расстраиваются, туда протягиваются муниципальные или городские маршруты общественного транспорта.
Источник: www.novostroy.ru
Текст книги «Инфраструктура муниципальных образований»
Транспортный комплекс современного города включает в себя внутригородской пассажирский транспорт, междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), а также различные службы и подразделения, обеспечивающие его функционирование (транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и сервисные службы). Организация скоординированной работы этих частей сложного транспортного комплекса требует управления со стороны городских властей.
Весь транспорт, исходя из его функционального назначения, можно разделить по назначению на следующие виды (рис. 4.2).
Рис. 4.2. Виды городского транспорта
В свою очередь в зависимости от пользования транспортными средствами и их принадлежности городской пассажирский транспорт подразделяется:
на массовый — общего пользования;
общественный — индивидуального пользования (такси, ведомственные автомобили и автобусы);
индивидуальный — личного пользования (личные автомобили).
Нормальное жизнеобеспечение современного муниципального образования, особенно крупного, невозможно без удобных и надежных транспортных связей. Наибольшее значение для жизнедеятельности города при этом имеют массовые виды городского пассажирского транспорта, роль которых в современном гооде сводится к предоставлению удобств и снижению затрат времени на передвижение. Уровень развития городского пассажирского транспорта, разветвленность и плотность транспортной и маршрутной сети на территории города, интервал и скорость движения транспорта определяют время, которое жители города вынуждены затрачивать на необходимые поездки. Продолжительность поездки, вызывающая транспортную усталость населения, непосредственно влияет на производительность и качество труда.
Массовые виды городского пассажирского транспорта работают на заранее установленных маршрутах и характеризуются большой вместимостью, высокой провозной способностью.
Наиболее распространенным из них является автобус. К его преимуществам перед другими видами городского пассажирского транспорта следует отнести:
♦ относительно небольшие капитальные вложения в организацию движения;
♦ большое разнообразие типов и видов как по вместимости (от микроавтобусов до повышенной вместимости), так и по стоимости.
Недостатки этого вида транспорта:
♦ экологически вредный вид транспорта, вызывающий загрязнение окружающей среды;
♦ относительно низкая провозная способность (9—10 тыс. пассажиров в час).
Таким образом, автобус – безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.
Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.
Однако благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и несмотря на присущие ему недостатки, он получил значительное распространение и является единственным видом транспорта в малых городах и поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками.
Троллейбус по эксплуатационным показателям почти не уступает автобусу, но требует больших капиталовложений в организацию движения. Главное его преимущество – это экономичный и экологически чистый вид городского транспорта.
Трамвай имеет повышенную провозную способность, но сложное устройство подвижного пути требует больших капиталовложений; кроме того, трамвай как вид пассажирского транспорта отличается крайне низкой маневренностью.
Перечисленные виды городского транспорта отличаются технико-экономическими и эксплуатационными показателями, которые и определяют область их целесообразного применения.
Основными эксплуатационными показателями, которые используются при организации транспортного обслуживания населения, являются:
♦ провозная способность транспорта;
Различают низкую, среднюю, высокую и очень высокую провозную способность. Самая высокая провозная способность у трамвая, а самая низкая – у автобуса (табл. 4.1).
Характеристики видов городского пассажирского транспорта
Скорость сообщения – средняя скорость, с которой движется транспорт с учетом остановок и задержек на линии. Для трамвая, троллейбуса и автобуса средние величины скорости сообщений сопоставимы и составляют от 16 до 18 км/ч.
Основными экономическими критериями при организации транспортной системы города и выборе вида городского транспорта служат величина капитальных вложений и себестоимость перевозок (стоимость одного пассажиро-километра.).
Для удобства сопоставления, если принять за единицу наихудшие показатели (наименьшую провозную способность, скорость сообщения, себестоимость), указанные показатели основных видов наземного городского пассажирского транспорта можно оценить в условных единицах.
Организация и координация деятельности всех видов городского пассажирского транспорта, как правило, относятся к компетенции властей города и при необходимости субсидируются из соответствующего бюджета.
В крупнейших городах страны функционируют внеуличные виды пассажирского транспорта:
♦ метрополитен, вопросы функционирования которого относятся к федеральной компетенции в координации с органами городской власти;
♦ монорельс, который проходит опытную эксплуатацию в Москве.
В некоторых городах в качестве внутригородского пассажирского транспорта используются водные, железнодорожные и другие его виды.
При организации транспортного комплекса города должны учитываться особенности городского пассажирского транспорта как объекта управления:
♦ связь с планировкой города и пропускной способностью улично-дорожной сети;
♦ возможность конкуренции между видами транспорта;
♦ конкуренция муниципального и частного секторов в автотранспортных перевозках;
♦ значительные колебания пассажиропотоков по времени и направлениям;
♦ большой удельный вес льготных категорий пассажиров;
♦ совпадение по времени производства и потребления услуг;
♦ возможность разных способов оплаты услуг (разовые или проездные на определенный срок билеты, авансирование);
♦ высокая степень износа транспортных средств и большие затраты на его обновление.
4.3. Основные показатели организации систем городского пассажирского транспорта
Для организации систем городского пассажирского транспорта города важнейшим является соблюдение необходимых пропорций между мощностями отдельных звеньев и элементов транспортной системы и ожидаемыми объемами перевозки пассажиров.
Основными элементами транспортного хозяйства является:
♦ устройства для хранения и ремонта подвижного состава.
В основе расчетов сопряженности отдельных звеньев транспортной системы лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные периоды дня, суток, сезона и года. Именно величина пассажиропотоков определяет общий характер и объем транспортной работы в городе, а также состав и размеры транспортного хозяйства. При этом рассчитываются следующие показатели.
1. Годовой объем перевозок (Л) определяется по формуле
где n – число жителей города, тыс. человек;
N – транспортная подвижность населения, характеризует количество поездок на человека в год.
На величину транспортной подвижности населения оказывают влияние следующие факторы:
♦ численность населения города;
♦ размер и форма городской территории;
♦ степень развития городского пассажирского транспорта, которая зависит от степени обеспечения города транспортом и определяется количеством предоставленных населению вагоно– или машиномест и качеством запроектированной транспортной сети;
♦ уровень и состояние организации движения на улицах города.
Транспортная подвижность населения постоянно изменяется по следующими причинами:
♦ повышение или снижение уровня благосостояния населения и тарифов на услуги городского транспорта;
♦ увеличение числа поездок с культурно-бытовыми целями;
♦ концентрация мест приложения труда и т. д.
Для определения показателя подвижности населения используются различные методы (табличные, графические, эмпирические) и критерии (в зависимости от занятости населения, размера и планировки территории города, по балансу времени). При укрупненных расчетах на практике используется следующая формула:
nt = (550 × α × KТР + 1100 × Кк – б) × (1 + λ) × (1 + q) × φ,
550 – количество передвижений на одного работающего в год (трудовые поездки);
α – доля самодеятельного населения; изменяется в пределах от 0,4 до 0,6;
KТР – коэффициент пользования транспортом с трудовыми целями;
1100 – количество передвижений с культурно-бытовыми целями в год на одного жителя;
Кк – б – коэффициент пользования транспортом с культурно-бытовыми целями;
λ – коэффициент пересадочности с маршрута на маршрут или на разные виды транспорта, зависит от удобства планировки транспортной и маршрутной сети города; принимается в пределах от 0 до 0,4;
q – коэффициент, учитывающий приезжающих из пригорода; изменяется в пределах от 0,07 до 0,1;
φ – доля пассажиров, обслуживаемых массовым городским пассажирским транспортом в пределах 0,8–0,85 от их общего количества.
Годовой объем работы городского транспорта (Р), определяющий размеры предприятий транспорта, рассчитывается по формуле
Р = А × lср,
где А — объем перевозок (количество перевезенных пассажиров в год);
lср – средняя дальность поездки одного пассажира, км; ее величину определяют на основе различного рода обследований пассажиропотоков, но для практических целей наиболее удобным и простым методом расчета дальности поездки является метод по эмпирическим формулам
где Fc — селитебная (площадь города за исключением промышленных, складских, железнодорожных и т. п. территорий) территория города, км 2 .
Объем пассажиропотоков характеризует распределение пассажирских перевозок по направлениям и участкам транспортной сети города. Пассажиропотоки характеризуются мощностью – количеством пассажиров, проезжающих за определенное время через заданное сечение маршрута в одном направлении.
Средний пассажиропоток (Пт) в городе рассчитывается по формуле
где Lc — протяженность транспортной сети города, км.
Транспортная сеть города организуется с учетом следующих требований:
♦ она должна обеспечивать кратчайшие связи между жилыми районами и основными пунктами тяготения пассажиров;
♦ плотность сети должна быть такой, чтобы обеспечить пеший подход к линии пассажирского транспорта (не более 600–800 м до остановочных пунктов);
♦ транспортные сети должны проходить по направлению главных пассажирских потоков;
♦ длина транспортной сети должна соответствовать общему плану города и количеству транспортных средств.
Характерной особенностью городского транспорта, влияющей на его проектирование и организацию эксплуатации и движения по маршрутам города, является неравномерное распределение пассажиропотоков по времени и территории, что создает максимальные и минимальные нагрузки на маршрутную сеть.
Пассажиропотоки в часы пик определяют характер массовых передвижений и являются основой для определения потребности в подвижном составе при решении вопросов о провозной и пропускной способности транспорта и улично-дорожной сети города.
Закономерности изменений пассажиропотоков называются колебаниями. Чем значительнее колебания пассажиропотоков, тем ниже коэффициенты использования транспорта и менее экономична транспортная система города. В будние дни характер колебаний пассажиропотоков определяется в основном временем начала и окончания работы большинства предприятий и организаций города.
Колебания пассажиропотоков по часам суток при расчетах транспортной системы учитывают коэффициентом «пик». С учетом неравномерности пассажиропотоков организуют движение пассажирского транспорта на городских маршрутах, например применяют ступенчатый график выпуска транспортных единиц на линию, который в общем виде повторяет характер графика пассажиропотоков. В соответствии с графиком в часы с минимальным пассажиропотоком часть подвижного состава отстаивается в автобусных и троллейбусных парках и трамвайных депо. Режим работы городского транспорта также должен быть увязан с графиком работы крупных градообразующих предприятий.
Неравномерность пассажиропотоков проявляется не только по часам суток, но и длине транспортной сети, направлениям движения, а также сезонам года и дням недели.
Колебания пассажиропотоков по длине транспортной сети и маршрутам имеют устойчивый характер и зависят от планировки города, от трассировки транспортных линий и других факторов. Для изучения колебаний используются различные методы обследования пассажиропотоков (анкетный, табличный, талонный, визуальный, билетный, опросный, автоматизированный и др.), на основании которых составляется картограмма пассажиропотоков. Картограмма пассажиропотоков представляет собой графическое изображение загрузки пассажиропотоками отдельных участков транспортной сети за определенный период времени и используется при организации движения пассажирского транспорта.
Неравномерность пассажиропотоков по участкам транспортной сети при проектировании и организации маршрутов транспорта учитывается соответствующим коэффициентом, который определяется как отношение максимального потока на определенном участке сети к среднему потоку пассажиров на транспортной сети в целом. Значение этого коэффициента обычно больше в крупных городах в связи с более разветвленной сетью транспорта.
Распределение пассажиров по маршрутам определяется с помощью коэффициента неравномерности наполняемости подвижного состава по длине маршрута, который представляет собой отношение произведения максимального числа пассажиров на длину перегона к общему объему работы транспорта на этом направлении. Коэффициент неравномерности наполняемости используется при организации маршрутной системы города.
Управление организацией пассажирских перевозок в городе со стороны городских властей призвано обеспечить удовлетворение потребностей всех слоев населения с минимальными потерями времени. Поэтому главным комплексным критерием для оценки качества транспортного обслуживания населения города является показатель общих затрат времени (Г, мин) пассажиров на поездку (передвижение). Этот показатель можно определить по следующей формуле:
где tn1 – время подхода к остановке, мин;
tn2 – время подхода от остановки к пункту назначения, мин.
Величины этих слагаемых непосредственно зависят от плотности транспортной сети города. При равномерно размещенной сети tn1 = tn, тогда:
T = 2tn + tожидан. + tдвиж.,
tожидан. – среднее время ожидания пассажиром транспортного средства; зависит от интервала движения транспорта на маршруте, а также от соблюдения расписания движения;
tдвиж. – среднее время движения пассажира в городском транспорте; зависит от эксплуатационной скорости движения, а также от количества пересадок с маршрута на маршрут, совершаемых пассажиром (коэффициента пересадочности).
Оценка интервала движения производится с учетом следующей классификации, приведенной в табл. 4.2.
Оценка интервала движения
Величина показателя общих затрат времени не должна превышать 1 ч, в противном случае наступает явление «транспортной усталости», которое приводит к резкому снижению производительности труда.
Другие обобщающие показатели работы городского пассажирского транспорта приводятся на рис. 4.3.
Рис. 4.3. Показатели работы городского пассажирского транспорта
В условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и конкуренции муниципального и частного пассажирского транспорта основными механизмами регулирования и координации деятельности предприятий транспорта выступают муниципальный заказ на перевозки и диспетчеризация перевозок.
Органы городского управления могут быть также наделены государственными полномочиями по финансированию муниципальных и частных транспортных предприятий и перевозчиков для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров, при условии получения соответствующих субвенций из федерального или регионального бюджета.
В системе городского транспорта большинства российских городов накопилось много сложных проблем.
Одной из них является проблема контроля оплаты за проезд. Другой не менее важной проблемой является износ подвижного состава. В большинстве городов России муниципальный пассажирский транспорт изношен практически наполовину. Средств городского бюджета, а также части выручки муниципальных транспортных предприятий не хватает для ремонта подвижного состава, поскольку большая их часть идет на компенсацию проезда льготных категорий населения. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный транспорт терпит дополнительные убытки.
Необходима также увязка работы внутригородского и внешнего транспорта. Управление объектами внешнего транспорта (железнодорожные и автовокзалы, речные и морские порты, аэропорты и др.) осуществляется, как правило, государственными предприятиями или крупными акционерными компаниями. Органы городского управления обязаны обеспечить «стыковку» этих объектов с маршрутами внутригородского транспорта, сетью предприятий торговли и общественного питания, другими городскими службами.
Для организации и управления транспортным комплексом города в администрациях большинства крупных городов имеются структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта. Предпочтительной является схема с единым структурным подразделением, ведающим вопросами пассажирского транспорта и содержания городских дорог.
Перспективной является схема с выделением в отдельную структуру (муниципальное предприятие) службы муниципального заказчика транспортных услуг. В этом случае за структурным подразделением администрации закрепляются вопросы нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования и финансирования перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа. Служба заказчика транспортных услуг распределяет объемы перевозок между муниципальными и частными перевозчиками на конкурсной основе, устанавливает графики движения, осуществляет диспетчерский контроль и выполняет другие функции управления транспортным обслуживанием населения:
♦ принятие правил и порядка организации работы транспорта;
♦ разработка схемы движения транспорта;
♦ разработка схемы развития улично-дорожной сети;
♦ разработка графиков и диспетчеризация движения;
♦ выдача муниципального заказа на пассажирские и специализированные перевозки и заключение контрактов;
Источник: iknigi.net