Организация строительства дорожно строительных работ

Содержание

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку «Купить» и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО «ЦНТИ Нормоконтроль»

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
Курьерская доставка (7 дней)
Самовывоз из московского офиса
Почта РФ

Изложены основные принципы формирования производственных структур дорожно-строительных организаций с учетом уровней концентрации и специализации производства. Рассмотрены методы выбора рациональных структур: метод вариантного проектирования на основе анализа сравнительной экономической эффективности конкурирующих вариантов и метод экономико-математического моделирования с применением аппарата математического программирования.

Приложение Пример определения рациональных производственных структур дорожно-строительных организаций, применяющих высокопроизводительные комплекты машин типа ДС-100

Дата введения Добавлен в базу Актуализация

25.04.1979

01.09.2013

01.01.2021

Этот документ находится в:

Раздел Экология

Раздел 93 ГРАЖДАНСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

Раздел 93.080 Строительство дорог

Раздел 93.080.01 Строительство дорог в целом

Организации:

25.04.1979

Утвержден	Союздорнии
Разработан	СоюздорНИИ
Издан	Союздорнии	1979 г.
Принят	Минтрансстрой

Чтобы бесплатно скачать этот документ в формате PDF, поддержите наш сайт и нажмите кнопку:

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
(СОЮЗДОРНИИ)

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ФОРМИРОВАНИЮ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ СТРУКТУР
ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Москва 1979

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ФОРМИРОВАНИЮ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ СТРУКТУР ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ. Союздорнии. М., 1979.

Методика иллюстрируется примером разработки производственной структуры дорожно-строительных организаций, применяющих высокопроизводительные комплекты машин типа ДС-100.

Табл. 6, рис. 1, библ. 2.

Предисловие

Совершенствование производственной и организационной структуры строительства является одним из наиболее действенных факторов ускорения научно-технического прогресса.

Применительно к дорожному строительству актуальность вопросов совершенствования производственных структур дорожно-строительных организаций определяется следующими обстоятельствами. Дорожное строительство представляет собой высокомеханизированное производство с мощной материально-технической базой, для которого в настоящее время характерно значительное углубление процессов концентрации и специализации производства, вызванных оснащением дорожно-строительных организаций высокопроизводительными машинами и оборудованием, обладающими совершенно другими количественными и качественными возможностями по сравнению с использовавшимися ранее, изменением технологии производства работ, их объемов и структуры. Несмотря на это существующая производственная структура дорожно-строительных организаций и их организационные формы продолжают оставаться неизменными на протяжении последних 15 — 20 лет.

Поэтому одним из основных вопросов повышения эффективности дорожного строительства является совершенствование производственных структур дорожно-строительных организаций, приведение их в соответствие с достигнутым уровнем научно-технического прогресса в строительстве.

В «Методических рекомендациях по формированию производственных структур дорожно-строительных организаций» рассмотрены методы выбора рациональных структур: метод вариантного проектирования на основе анализа сравнительной экономической эффективности конкурирующих вариантов и метод экономико-математического моделирования с применением аппарата математического программирования.

Настоящие «Методические рекомендации» составлены инженерами Б.Н. Гришаковым и В.И. Чуевым под руководством канд. эконом. наук Е.М. Зейгера.

Замечания и пожелания просьба направлять по адресу: 143900 Балашиха-6 Московской обл., Союздорнии.

Общие положения

1. Настоящие «Методические рекомендации» предназначены для использования дорожно-строительными министерствами и ведомствами, научно-исследовательскими учреждениями, проектными и строительными организациями при совершенствовании существующих и разработке новых производственных структур дорожно-строительных организаций.

2. Под производственной структурой дорожно-строительной организации понимается совокупность соподчиненных и взаимосвязанных единиц, выполняющих конкретные производственно-хозяйственные функции, различающихся уровнем специализации и концентрации дорожно-строительного производства и существующих в виде определенных организационных форм.

3. Производственная структура дорожно-строительной организации представляет собой форму организации технологического процесса и находит свое выражение в размере и производственной мощности строительной организации, профиле ее специализации; количестве и профиле специализации ее подразделений (элементов производственной структуры); степени централизации обслуживающих и подсобных производств; комплексе технологических взаимосвязей между подразделениями.

4. Производственная структура тесно связана с организационной (структурой управления) дорожно-строительной организации, под которой понимается совокупность подразделений и исполнителей аппарата управления, а также функциональных взаимосвязей между ними.

5. Организационная структура дорожно-строительной организации должна проектироваться, создаваться и корректироваться на основе производственной структуры, изменение которой, в свою очередь, может быть обусловлено изменениями следующих основных факторов: технологии производства; его технического оснащения; объемов и структуры работ; территориальной концентрации производства и др.

В свою очередь организационная структура оказывает обратное воздействие на производственную структуру, взаимодействует с ней в процессе управления производством.

6. Непосредственное влияние на производственную структуру дорожно-строительной организации, в значительной степени определяя ее количественные и качественные характеристики, оказывают такие формы общественной организации производства, как концентрация, специализация и кооперация.

7. Концентрация дорожно-строительного производства — это процесс укрупнения организаций, который проявляется в сосредоточении производства в крупных организациях, уменьшении числа объектов, на которых ведутся работы, а также в ограничении территориальной рассредоточенности деятельности строительных организаций.

В качестве показателя концентрации производства при проектировании производственной структуры дорожно-строительной организации используется годовой объем строительно-монтажных работ, выполняемых собственными силами.

8. Под специализацией строительного производства понимают разделение общественного труда по различным отраслям и подотраслям, а внутри отраслей — по строительно-монтажным организациям или их подразделениям, имеющим однородную технологию производства или выполняющим однотипные конструктивные элементы и виды работ.

В строительстве различают два вида специализации: отраслевую и технологическую. Отраслевая специализация выражается в создании министерств, главных управлений, строительных организаций, которые выполняют работы по возведению зданий и сооружений определенного назначения для соответствующих отраслей потребителей. Технологическая специализация предполагает расчленение всего процесса строительства сооружения по технологическим признакам на виды работ, конструктивные элементы или технологически однородные процессы.

Наиболее перспективна в дорожном строительстве технологическая специализация.

В качестве показателя уровня специализации дорожно-строительных организаций при проектировании их производственных структур используется показатель однородности производства (К о.п ), рассчитываемый по формуле:

где n — число рассматриваемых видов работ;

qi — доля i-го вида работ по стоимости (или трудоемкости) в общем объеме работ (общей трудоемкости) организации, тыс. руб. (чел.-дн.);

Основные принципы формирования производственных структур дорожно-строительных организаций

9. Производственные структуры дорожно-строительных организаций проектируют в следующих случаях: при создании новых дорожно-строительных организаций и при необходимости совершенствовать производственную структуру существующих, что может быть вызвано коренными изменениями в объемах и структуре выполняемых ими работ, в техническом оснащении и технологии производства или одновременным изменением этих факторов.

10. Перед проектированием производственной структуры дорожно-строительных организаций необходимо установить их профиль и ориентировочную мощность на основе анализа предварительно планируемых им объемов и видов работ, степень загрузки и специализацию других дорожно-строительных организаций, функционирующих в намеченной для рассматриваемых организаций зоне действия.

11. При разработке производственной структуры дорожно-строительная организация рассматривается как условно замкнутая система, т.е. такая система, в которой изменение мощности или специализации одной из составляющих структуры этой организации оказывает влияние на мощность и специализацию других собственных подразделений, как выполняющих такой же набор работ, так и связанных с ней технологически.

12. Формирование производственной структуры дорожно-строительных организаций осуществляется на основе рассмотрения разных ее вариантов, которые различаются количеством, концентрацией и специализацией элементов структуры, производственными мощностями, технологическими и экономическими взаимосвязями, методами организации строительно-монтажных работ и т.д. Рациональная производственная структура дорожно-строительной организации должна базироваться на оптимальном сочетании уровней концентрации и специализации производства, обеспечивающем такие пропорции между элементами структуры, которые обусловливают наиболее экономичное выполнение плановых заданий.

13. Процесс формирования рациональной производственной структуры включает следующие относительно самостоятельные этапы:

изучение, анализ и обобщение характеристик производственных структур существующих дорожно-строительных организаций;

формирование массива исходных конкурирующих вариантов производственных структур, отдельных элементов структур и определение их основных технико-экономических показателей;

выбор наилучшего из конкурирующих вариантов по принятому критерию;

анализ и корректировка полученной производственной структуры.

14. Изучение производственных структур существующих организаций, анализ реальных, проверенных практикой тенденций их развития позволяют наметить наиболее приемлемые решения, избежать разработок заведомо бесперспективных вариантов.

15. Формирование исходных вариантов производственных структур и вариантов их отдельных элементов осуществляется с учетом следующих факторов:

экономически целесообразной годовой загрузки элементов производственной структуры;

технологической однородности производственных процессов и видов работ, выражающейся в однородности используемых машин и оборудования, строительных материалов и конструкций, технологических приемов и операций;

временной и пространственной взаимосвязи технологических процессов и видов работ;

степени внутригодовой равномерности производства строительно-монтажных работ и использования трудовых ресурсов;

завершенности технологических процессов или видов работ, степени готовности конструктивных элементов;

степени управляемости, проявляющейся в обеспечении эффективного управления дорожно-строительным производством за счет своевременного принятия необходимых решений.

16. Технико-экономические показатели вариантов производственных структур определяют на основе норм и нормативов потребности в материально-технических и трудовых ресурсах с учетом изменения эффективности работы подразделений, составляющих структуру, в связи с изменением уровня их технологической специализации и степени концентрации производства.

Для характеристики деятельности организации и ее подразделений используют следующие показатели:

годовой объем строительно-монтажных работ, выполняемый по генподряду и собственными силами;

приведенные затраты на производство строительно-монтажных работ;

среднегодовую стоимость основных производственных фондов, в том числе среднегодовую стоимость основных производственных фондов строительного назначения;

численность работников, в том числе занятых на строительно-монтажных работах и в подсобном производстве;

выработку на одного работника, занятого на строительно-монтажных работах и в подсобном производстве;

уровень специализации по ведущему виду работ;

коэффициент однородности производства.

Для характеристики других сторон производственно-хозяйственной деятельности проектируемой организации возможен расчет дополнительных показателей.

17. Исследование конкурирующих вариантов и выбор наилучшей производственной структуры дорожно-строительной организации осуществляется на основе принятого критерия оптимальности. Поскольку изменения производственных структур строительной организации оказывают влияние на величину текущих затрат и единовременных капитальных вложений, то выбор наилучшего варианта следует производить по минимуму приведенных затрат П, которые и принимаются в качестве критерия оптимальности:

П = С + ЕНК, (2)

где С — текущие издержки производства (себестоимость строительно-монтажных работ);

К — единовременные затраты по сравниваемым вариантам (вложения на приобретение машин и оборудования, создание производственной базы строительства);

ЕН — нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности, ЕН = 0,12.

18. При проектировании производственной структуры действующей дорожно-строительной организации в условиях, когда не предусмотрены значительные изменения в величине и структуре основных производственных фондов, в качестве критерия оптимальности можно принимать себестоимость строительно-монтажных работ.

19. Исследовать возможные варианты производственных структур и выбирать, на основе принятого критерия, наилучший можно методом вариантного проектирования на основе анализа сравнительной экономической эффективности конкурирующих вариантов и методами экономико-математического моделирования.

Первый метод достаточно прост, однако с его помощью нельзя рассмотреть все возможные варианты структур, в связи с чем можно выбрать в качестве наилучшего неоптимальный вариант.

Применение методов экономико-математического моделирования позволяет избежать этих недостатков и является наиболее перспективным направлением оптимизации производственных структур.

20. При анализе полученной оптимальной, по принятому критерию, производственной структуры проверяется ее устойчивость к изменению условий, вызвавших ее выбор (т.е. исследуется, как, например, изменение структуры работ влияет на выбранную производственную структуру дорожно-строительной организации и ее технико-экономические показатели). На основе этого анализа, а также привязки принятого варианта структуры к конкретным условиям строительства, при которой учитываются дополнительные условия, не принимавшиеся во внимание при формировании вариантов структур, проводятся необходимые корректировки и окончательный выбор структуры.

21. В общем случае технико-экономическая постановка задачи формирования рациональной производственной структуры дорожно-строительной организации (на уровне треста) формулируется следующим образом.

Заданы годовые объемы и структура работ, подлежащих выполнению собственными силами, сформированы варианты типов низовых строительных организаций, различающиеся уровнем и характером специализации и мощностью. Для каждого типа низовой строительной организации задан параметрический ряд возможных мощностей. На основе норм и нормативов затрат ресурсов и статистических зависимостей основных технико-экономических показателей от уровня специализации и мощности для каждого типа низовой организации определены приведенные затраты на производство строительно-монтажных работ.

Требуется определить такой состав (по мощности, специализации и количеству) низовых организаций треста, который обеспечивает выполнение заданных объемов работ с минимальными суммарными приведенными затратами.

Исходная информация и расчет технико-экономических показателей производственных структур и их элементов

22. Для формирования набора элементов производственной структуры, в дальнейшем называемых низовыми строительными организациями, требуются следующие исходные данные:

годовой объем строительно-монтажных работ, планируемый проектируемой дорожно-строительной организации для выполнения собственными силами;

укрупненный перечень видов работ, выполняемых собственными силами;

годовые объемы строительно-монтажных работ по видам работ.

Эти данные устанавливаются на основе планируемых проектируемой организации объемов работ, титульных списков объектов и проектно-сметной документации на них или на аналогичные объекты.

23. При расчете основных технико-экономических показателей низовых строительных организаций используют:

для определения среднегодовой стоимости основных производственных фондов и их активной части — нормативы потребности в машинах и оборудовании на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ, схемы комплексной механизации и технологические карты на производство основных видов дорожно-строительных работ, а также балансовые или расчетные стоимости машин и механизмов;

для расчета численности всех работников, в том числе занятых на строительно-монтажных работах и в подсобном производстве, — нормы трудозатрат на 1 км строительства автомобильных дорог и на отдельные конструктивные элементы и виды работ, схемы комплексной механизации и технологические карты, положения о типовых штатах дорожно-строительных организаций;

для расчета приведенных затрат в качестве себестоимости принимают сметную себестоимость производства строительно-монтажных работ, а в качестве капитальных вложений — среднегодовую стоимость основных производственных фондов.

24. Среднегодовую стоимость основных производственных фондов следует определять исходя из стоимости активной части основных производственных фондов и из поправочного коэффициента, получаемого на основе анализа сложившегося в отрасли соотношения величин основных производственных фондов и их активной части.

25. При расчете активной части основных производственных фондов на выполняемый по каждому виду объем работ на основе схем комплексной механизации и технологических карт должны быть определены составы отрядов машин и механизмов. При этом необходимо обеспечивать 100 %-ную или близкую к ней загрузку ведущих машин и механизмов и необходимое количество комплектующих машин.

Количество однотипных машин по каждому виду работ, выполняемых низовой строительной организацией, суммируется и определяется их стоимость, сумма которой по всему парку машин и оборудования дает стоимость активной части основных производственных фондов низовой организации.

26. Численность всех работающих следует определять на основе численности рабочих, занятых на строительно-монтажных работах и в подсобном производстве, и численности аппарата управления и линейных ИТР, предусмотренных положениями о типовых штатах.

При расчете численности рабочих, занятых на строительно-монтажных работах и в подсобном производстве, величина трудоемкости по каждому виду работ делится на число рабочих дней в году, в течение которых этот вид работ может быть выполнен в соответствии с нормативными документами. Сумма числа рабочих, занятых на всех видах работ, выполняемых низовой строительной организацией, дает потребность в рабочих на 1 день. Затем определяется среднемесячная потребность в рабочих на каждый месяц, что дает возможность рассчитать среднесписочное число рабочих за год.

27. При расчете составляющих приведенных затрат для каждого сформированного типа низовых строительных организаций и каждого варианта их мощности используют поправочные коэффициенты, учитывающие изменение удельной себестоимости и удельных капитальных вложений в зависимости от мощности низовой организации и уровня ее специализации.

Сметная себестоимость строительно-монтажных работ Cij в низовой строительной организации i-го типа при j-м варианте ее мощности, рассчитанная с учетом влияния концентрации и специализации производства, определяется по формуле:

где — поправочные коэффициенты, учитывающие изменение удельной себестоимости соответственно от мощности низовой организации и степени технологической однородности производства.

Величина сметной себестоимости принимается равной годовому объему работ, выполняемому низовой организацией i-го типа при j-м варианте ее мощности, уменьшенному на величину плановых накоплений.

28. Единовременные капитальные вложения Kij, обеспечивающие j-й вариант мощности i-го типа низовой строительной организации, следует рассчитывать по формуле:

где — стоимость основных производственных фондов i-го типа низовой строительной организации при j-м варианте мощности, рассчитанная без учета влияния концентрации и специализации производства;

— поправочные коэффициенты, учитывающие изменение величины капитальных вложений соответственно от мощности низовой организации и степени технологической однородности производства.

29. Поправочные коэффициенты , и определяют на основе следующих статистических зависимостей:

Су = f(Q); (5)

Су = f(К о.п. ); (6)

Ку = f(Q); (7)

Ку = f(К о.п. ); (8)

Зависимости (5) — (8) устанавливают характер и степень влияния на показатели удельной себестоимости Су строительно-монтажных работ и удельных капитальных вложений Кв в основные производственные фонды мощности (объема) Q и степени однородности производства К о.п. .

Расчет зависимостей (5) — (8) производится методом регрессионного анализа по отчетным данным низовых организаций существующих дорожно-строительных трестов /1, 2/.

Как показаны проведенные исследования, наилучшими функциями, аппроксимирующими зависимости (5) — (8), являются парабола и гипербола.

30. Поправочные коэффициенты и определяются на основе зависимостей (5) и (6) по следующим формулам:

где Сy(Qij) и — соответственно значения удельной себестоимости для мощности Qij и степени однородности производства низовой строительной организации i-го типа при j-м варианте мощности;

и — значения удельной себестоимости для среднего значения мощности и среднего значения однородности производства для совокупности организаций, по которым рассчитывались статистические зависимости (5) и (6).

Значения Сy(Qij), , и получают, подставляя в статистические зависимости (9), (10) соответственно величины Qij, , , .

31. Аналогично, используя статистические зависимости (7) и (8), рассчитывают поправочные коэффициенты и :

Определение рациональной производственной структуры дорожно-строительной организации методом вариантного проектирования

32. При определении рациональной производственной структуры методом вариантного проектирования наиболее важным этапом является разработка набора конкурирующих вариантов производственных структур дорожно-строительных организаций. Этот набор следует формировать на основе анализа технологических взаимосвязей каждого из сформированных типов низовых строительных организаций с другими типами, с учетом условия выполнения заданного объема работ как в целом по организации, так и по отдельным укрупненным видам. При анализе технологических взаимосвязей низовых организаций из всех теоретически возможных необходимо учитывать только такие, на основе которых могут быть созданы практически целесообразные производственные структуры дорожно-строительных организаций.

33. Чтобы сократить количество конкурирующих вариантов производственных структур при их формировании, следует ограничивать количество низовых организаций производственной структуры и количество вариантов мощности каждого типа низовой строительной организации.

34. Суммарные приведенные затраты по каждому варианту производственной структуры определяют суммированием приведенных затрат на производство строительно-монтажных работ по всем низовым строительным организациям, вошедшим в рассматриваемый вариант производственной структуры. Минимальное значение суммарных приведенных затрат определяет рациональную производственную структуру дорожно-строительной организации (см. приложение).

Определение рациональной производственной структуры методом экономико-математического моделирования

35. При применении экономико-математического моделирования рассматриваемая задача в формализованном виде записывается следующим образом:

минимизировать целевую функцию

при следующих ограничениях:

xij — целочисленные для ; (16)

где i — индекс типа низовой строительной организации, ;

j — индекс варианта мощности i-го типа низовой строительной организации, ;

Хij — количество низовых строительных организаций i-го типа при j-м варианте мощности;

К — индекс вида работ, ;

Пij — приведенные затраты по i-му типу низовой строительной организации при j-м варианте ее мощности;

Qk — годовой объем работ к-го вида, подлежащий выполнению проектируемой дорожно-строительной организацией;

qkij — объем работ к-го вида, выполняемый i-м типом низовой строительной организации при j-м варианте ее мощности;

— верхняя граница возможного изменения переменной xij.

36. Целевая функция и ограничения задачи экономически интерпретируются следующим образом:

целевая функция (13) минимизирует суммарные приведенные затраты на выполнение заданного объема строительно-монтажных работ;

условие (14) требует выполнения всех заданных объемов по каждому виду работ;

условие (15) гарантирует включение в производственную структуру треста не менее одной низовой строительной организации;

условия (16) и (17) учитывают целочисленность и не отрицательность переменных xij;

условие (18) устанавливает максимальное количество низовых строительных организаций i-го типа при j-м варианте мощности, которое может быть включено в производственную структуру.

Для расчета используют следующую формулу:

а E(Uij) — целая часть числа Uij.

37. В результате решения задачи определяются значения переменных Xij, т.е. количество низовых строительных организаций, включенных в оптимальную производственную структуру, их типы и мощности.

38. Рассматриваемая задача относится к классу задач целочисленного программирования и решается с использованием метода «ветвей и границ». Решение задачи начинается с отыскания оптимального решения соответствующей задачи линейного программирования, полученной в результате отбрасывания условий целочисленности.

Затем перебирается множество всех возможных частично целочисленных решений путем присвоения каждой переменной поочередно целых значений из заданного интервала ее изменения. При этом снова решается задача линейного программирования. Некоторые значения целочисленных переменных могут быть исключены из рассмотрения, если окажется, что они не дают улучшения значения целевой функции, полученной к этому моменту. Лучшее значение целевой функции соответствует оптимальной производственной структуре.

Для решения задачи можно использовать вычислительные машины типа ЕС, в математическом обеспечении которых имеются стандартные программы, реализующие этот алгоритм.

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИМЕР
определения рациональных производственных структур дорожно-строительных организаций, применяющих высокопроизводительные комплекты машин типа ДС-100

С 1973 г. дорожно-строительные организации оснащаются высокопроизводительными комплектами машин типа ДС-100 для устройства дорожных одежд. Опыт эксплуатации дорожно-строительными организациями Минтрансстроя комплектов показал их высокую экономическую эффективность. Однако потенциальный экономический эффект от использования комплектов не реализуется полностью по ряду причин, одна из которых — несоответствие организационных форм их эксплуатации техническим возможностям этих комплектов.

В связи с этим поставлена задача разработать рациональные производственные структуры дорожно-строительных организаций, эксплуатирующих комплекты машин типа ДС-100.

Исходные данные, положенные в основу формирования вариантов производственных структур

В качестве основной производственной единицы, функционирующей как социалистическое государственное предприятие, принят строительный трест. Поэтому в дальнейшем рассматривается организационно-производственная структура дорожно-строительного треста, оснащенного комплектами ДС-100.

Принято, что тресты, структура которых разрабатывается, ведут строительство дорог общегосударственного и республиканского значения I и II категории. В качестве эталонной принята дорога II категории во II дорожно-климатической зоне. Конструкция дорожной одежды состоит из цементогрунтового основания шириной 9,6 м и толщиной 17 см и цементобетонного покрытия шириной 7,5 м и толщиной 22 см. Анализом смет на ряд объектов-представителей установлено, что средняя сметная стоимость 1 км дороги составила 500 тыс. руб., а сметная стоимость работ по строительству 1 км дороги, выполняемых собственными силами, — 420 тыс. руб.

На основе анализа проектно-сметной документации был установлен набор работ, укрупненно отражающий весь комплекс строительства автомобильной дороги, осуществляемого собственными силами, а также удельный вес отдельных видов работ в сметной стоимости строительства 1 км дороги, выполняемого собственными силами.

Общая потребность в трудозатратах на 1 км дороги, в том числе по каждому виду работ, рассчитана на основе проектов организации строительства на объекты-представители, «Технологических схем комплексной механизации основных видов дорожно-строительных работ», составленных Союздорнии, технологических карт на отдельные виды работ, подготовленных Оргтрансстроем, действующих ЕНиР, а также на основе фактических данных о работе комплектов машин типа ДС-100.

Укрупненный набор работ, удельный вес по стоимости и трудоемкости каждого вида приведены в табл. 1.

В соответствии со СНиПами и СН 440-72, для определения потребности в трудовых и технических ресурсах установлена календарная продолжительность каждого вида работ и обоснован режим работы комплектов, ЦБЗ и грунтосмесительных установок.

Величина годовой выработки комплекта ДС-100 принята равной 70 км исходя из того, что годовая производительность 50 — 55 км практически уже достигнута, а производительность 70 — 75 км предполагается достичь к 1980 г.

Удельный вес укрупненных видов дорожно-строительных работ по стоимости и трудоемкости

Источник: standartgost.ru

Методы организации дорожно-строительных работ

Метод организации работ определяет принципиальную направленность решения основных организационных вопросов: последовательность производства работ и их взаимную увязку, структуру специализированных подразделений, расстановку, порядок перемещения и взаимодействия трудовых и материально-технических ресурсов, систему поставок материалов, порядок ввода дороги в эксплуатацию и т. д.

На строительстве автомобильных дорог применяют различные методы организации работ. В России наиболее прогрессивным и научно обоснованным признан поточный метод. В отдельных случаях используют непоточные методы. Иногда строительство дорог организуют таким образом, что часть работ (как правило, большую) выполняют поточным методом, а часть — непоточным.

Выбор метода в каждом частном случае зависит от многих причин, из которых на первое место следует поставить: общий уровень развития дорожной техники и науки; наличие соответствующей материально-технической базы и производственную мощность строительной организации, ведущей строительство; географические особенности района строительства; особые условия, присущие только данному объекту.

В подавляющем большинстве на строительстве автомобильных дорог следует осуществлять организацию работ поточным методом. Его преимущества особенно эффективны при сооружении крупных автомобильных магистралей, а также на строительстве дорог других типов большой протяженности.

Применение непоточных методов организации работ может быть оправданным на отдельных коротких участках дорог (ориентировочно 3—5 км и менее), при строительстве в сложных условиях, в пределах населенных пунктов, в весьма пересеченной местности и т. п. Однако и в этих случаях всегда следует проверить возможность организации поточного строительства. В каждом конкретном случае окончательное решение принимают после тщательной оценки и сравнения различных вариантов организации работ, используя для этого ряд технико-экономических показателей.

2. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПОТОЧНОМ МЕТОДЕ ОРГАНИЗАЦИИ

Поточным методом организации производства называют такой, при котором обеспечивается непрерывный и равномерный выпуск продукции, а также непрерывное и равномерное использование трудовых и материально-технических ресурсов.

Эта характеристика двух сторон производственного процесса (выпуска продукции и использования ресурсов) справедлива для любого поточного производства, в том числе и для дорожного строительства. Однако не всегда условия, в которых протекает производственный процесс, обеспечивают возможность комплексного соблюдения всех требований поточного производства.

Наиболее благоприятными для потока являются условия машинного фабрично-заводского производства, протекающего в закрытых цехах, имеющего стабильную технологию и более или менее неизменные качественные показатели исходных материалов.

Линейный характер дорожных объектов способствует успешному применению поточного метода организации дорожно-строительных работ.

Сущность поточного метода в специфических условиях дорожного строительства состоит в следующем:

в равные короткие промежутки времени (смену, сутки) заканчивается строительство равных по длине участков дороги, причем готовая дорога наращивается непрерывной лентой в одном направлении;

все работы выполняют механизированные отряды (подразделения), специализированные по основным видам работ и оснащенные соответствующим образом подобранными комплектами дорожно-строительных машин;

специализированные отряды равномерно друг за другом передвигаются по строящейся дороге и последовательно выполняют все строительно-монтажные работы;

после прохода последнего отряда дорога полностью готова к сдаче в эксплуатацию.

Основные виды работ при строительстве автомобильных дорог поточным методом выполняют в следующей технологической последовательности:

подготовительные работы, в первую очередь — постройка временных жилищно-бытовых зданий и организация связи, а также постройка зданий и сооружений производственных предприятий, монтаж их оборудования и подготовка к развертыванию комплексного потока на дороге;

постройка зданий и сооружений дорожной линейной и автотранспортной служб;

строительство средних и больших мостов и других инженерных сооружений на дороге;

строительство малых искусственных сооружений;

производство сосредоточенных работ по возведению земляного полотна;

устройство земляного полотна и укрепительные работы;

устройство дорожной одежды (основания и покрытия);

обстановка пути и отделочные работы.

При наличии достаточных производственных мощностей работы по строительству зданий и сооружений дорожной линейной и автотранспортной служб, строительство малых искусственных сооружений, средних и больших мостов и других инженерных сооружений на дороге выполняют одновременно. Параллельно с этими работами можно также выполнять сосредоточенные земляные работы, если они не связаны с устройством искусственных сооружений. Поточный метод имеет ряд существенных преимуществ перед другими методами организации работ.

1. Ввод дороги в действие (во временную эксплуатацию) осуществляют непрерывно и равномерно с первых дней развертывания всех работ потока. Благодаря этому улучшаются условия работы строительного транспорта, использующего готовые участки дороги для подвозки строительных материалов. Транспорт общего пользования также сможет задолго до конца строительства передвигаться по законченной части дороги, что ускоряет ее окупаемость в народном хозяйстве.

2. Концентрация средств механизации в специализированных отрядах обеспечивает лучшее их использование, создает благоприятные условия для обслуживания и ремонта, облегчает контроль за работой машин. Все это в конечном счете приводит к повышению производительности каждой машины и снижению себестоимости механизированных работ.

3. Специализация рабочих на выполнение ограниченного числа производственных операций способствует повышению их квалификации, что также ведет к повышению производительности труда и снижению себестоимости работ.

4. Сосредоточение производства работ на относительно небольшом участке дороги облегчает оперативное руководство работами и контроль за их качеством.

5. Вся система поточного строительства обеспечивает повышение общей культуры производства работ, облегчает учет выполнения планов работ, сокращает сроки оборачиваемости материальных и денежных средств и объем незавершенного производства.

Факторами, способствующими развитию и внедрению поточного метода организации работ в дорожном строительстве, являются:

а) научная разработка основ организации дорожного строительства;

б) разработка прогрессивной технологии производства дорожно-строительных работ;

в) оснащение дорожно-строительных организаций в достаточном количестве современными средствами

Основной организационной единицей при поточном строительстве автомобильных дорог является специализированный (или частный) поток.

Под специализированным потоком понимают находящийся в действии комплекс всех материально-технических и трудовых ресурсов, необходимых для строительства отдельной дорожной конструкции или выполнения отдельного вида работ поточным методом.

Для выполнения линейных дорожно-строительных работ в соответствии с установленной технологической последовательностью обычно организуют специализированные потоки по:

а) строительству временных сооружений и постоянных дорожных зданий;

б) расчистке дорожной полосы и другим подготовительным работам;

в) строительству малых искусственных сооружений;

г) устройству земляного полотна;

д) строительству основания дорожной одежды и покрытия;

е) обстановке и отделке дороги.

В некоторых случаях строительство всей дорожной одежды (основания и покрытия) выполняют одним потоком. Примером такой организации работ может служить постройка бетонных покрытий на песчаном основании.

Механизированные отряды, выполняющие работы в специализированных потоках, имеют обычно постоянный состав машин и рабочих и, соответственно, постоянную производственную мощность. Между тем, объемы некоторых видов работ распределены неравномерно. Отряды, имеющие постоянную производственную мощность, не могут перемещаться с равномерной скоростью по строящейся дороге с неравномерным распределением объемов работ.

потоки с переменной скоростью (темпом), при которой специализированные отряды в равные промежутки времени проходят в процессе производства работ различные по длине участки дороги.

К потокам с постоянной скоростью относят потоки но устройству дорожных одежд и земляного полотна в равнинной местности. К потокам с переменной скоростью относят потоки по строительству земляного полотна в пересеченной и горной местности, искусственных сооружений и др.

Скорость потока может изменяться также при поступлении в специализированное подразделение в процессе работ дополнительных средств механизации или при изменении технологии работ.

Кроме подразделений, работающих непосредственно в потоке по выполнению линейных работ, на строительстве автомобильных дорог организовывают также специализированные подразделения для производства сосредоточенных работ больших объемов. Выполнение этих работ следует производить также поточным методом. Однако параметры потока в этом случае будут резко отличаться от параметров потока линейных работ.

При планировании сроков выполнения сосредоточенных работ следует стремиться к тому, чтобы они были закончены до прихода к ним линейных потоков. Соблюдение этого требования обеспечивает получение после прохода линейных потоков сплошной ленты готовой дороги без разрывов. Образование разрывов крайне нежелательно, так как это, во-первых, ухудшает условия использования готовой части дороги и, во-вторых, требует в последующем нерациональных затрат на возвращение машин и рабочих для выполнения работ на участке разрыва.

Для выполнения заготовительных и транспортных работ также комплектуют специализированные подразделения:

машинно-карьерные отряды, обеспечивающие заготовку и переработку местных дорожно-строительных материалов; подразделения для разработки базисных карьеров;

подразделения, обслуживающие асфальтобетонные, цементобетонные и камнедробильные заводы, полигоны железобетонных деталей и конструкций, битумные базы и другие производственные предприятия заводского или базового типа;

автомобильные колонны, имеющие в своем составе автомобили различного назначения: автосамосвалы для перевозки сыпучих грузов, бортовые автомобили для перевозки деталей сборных гражданских и искусственных сооружений, автобитумовозы, цементовозы и т. д.

Объединение в непрерывном и ритмичном строительном процессе всех специализированных линейных потоков, подразделений, выполняющих сосредоточенные работы, предприятий производственной базы строительства и транспортных подразделений образует комплексный поток по строительству автомобильной дороги. Это объединение должно иметь в своей основе согласование и взаимную увязку действий всех подразделений таким образом, чтобы обеспечить непрерывность и ритмичность строительства, наибольшую производительность труда, наименьшую стоимость и наивысшее качество работ.

Дороги небольшой протяженности строят обычно одним комплексным потоком, значительной протяженности — одним потоком в течение ряда лет или в более короткие сроки несколькими одновременно действующими потоками. В последнем случае дорогу разделяют на участки и на каждом организуют самостоятельный комплексный поток.

Наиболее ощутимые положительные результаты приносит поточный метод организации работ при строительстве однотипных конструкций и стабильности технологии работ. В этом случае работы на всем протяжении дороги производят неизменными комплектами машин, что облегчает организацию работ, контроль их качества, техническое обслуживание и ремонт машин, а также способствует выполнению и перевыполнению норм каждым отрядом, бригадой и звеном.

Обеспечение высокой производительности труда является обязательным условием нормальной работы дорожно-строительного потока. Срыв сменного или суточного задания одним специализированным подразделением (например, АБЗ) влечет за собой невыполнения задания другими подразделениями. Выдаче каждому подразделению сменного (суточного) задания должно предшествовать, во-первых, точное нормирование всех работ, входящих в задание, и, во-вторых, тщательная подготовка рабочего места и используемых средств механизации. В выполнении заданий большую роль играет также непрерывный (например, почасовой) контроль за выполнением норм каждой работающей машиной в отдельности и оказание срочной помощи отстающим звеньям.

Полный комплексный поток обычно действует только в течение летнего строительного периода. Климатические ограничения в технологии ряда дорожно-строительных работ не позволяют получать высокие и стабильные качественные и экономические показатели в различные времена года. В связи с этим осуществлять комплексное выполнение всех видов дорожно-строительных работ, непрерывно и равномерно выпускать законченную продукцию (сдавать в эксплуатацию готовые участки дороги) в течение всего года технологически весьма трудно, а зачастую и неэкономично.

В большинстве случаев целесообразно так организовать производство дорожно-строительных работ, чтобы в благоприятный период (летний строительный сезон) непрерывно «выдавать» конечную продукцию — полностью готовую дорогу, а в остальные периоды года — ограничиться строительством составных ее частей, т. е. отдельных конструктивных элементов дороги. С наступлением следующего летнего сезона необходимо снова возвращаться к выпуску полностью готовых к эксплуатации участков дороги, постепенно ликвидируя некомплектность, возникшую в результате зимних работ. Таким образом, летом работы всегда будут вести комплексным потоком, а зимой — отдельными специализированными потоками, технология работ которых лучше других приспособлена к выполнению в зимних условиях.

В то же время, несмотря на такие изменения в организации работ необходимо строго соблюдать требование о непрерывном и равномерном использовании всех имеющихся на строительстве трудовых и материально-технических ресурсов в течение всего периода строительства. Для этого необходимо планировать на зимний период работы технологически пригодные к выполнению при отрицательных температурах воздуха. В частности, следует ориентироваться на выполнение зимой основных объемов сосредоточенных работ (крупных выемок и насыпей, больших и средних мостов, зданий эксплуатационной службы и т. п.).

Суточная трудоемкость работ зимнего периода должна быть равна суточной трудоемкости работ летнего периода. Парк средств механизации в течение всего года также должен иметь примерно равномерную загрузку. Выполнение этой задачи встречает серьезные затруднения, так как многие дорожно-строительные машины зачастую непригодны к целесообразному использованию в зимних условиях (автогудронаторы, дорожные фрезы, асфальтоукладчики и т. п.). Для них необходимо планировать вывод из работы на весь зимний период, частично используя его для ремонта.

Источник: kazedu.com

Строительство
дорог в Москве
и Московской области

Строительство и ремонт дорог – это основное направление деятельности нашей компании. Наша команда состоит из компетентных и трудолюбивых сотрудников с большим опытом работы в дорожно-строительной сфере. Благодаря наличию современной спецтехники мы осуществляем дорожно-строительные работы на высоком уровне и в кратчайшие сроки. Дорожно-строительные организации, подобные нашей, высоко ценятся на современном строительном рынке.

Строительство дорог под ключ
в кратчайшие сроки

Кратчайшие сроки и высокое качество исполнения заказов являются приоритетами производственного отдела компании: поставленные перед нами задачи и трудности мы преодолеваем с присущей нам уверенностью. Накопленный за годы работы богатый опыт сотрудников выступает в роли главного аргумента в пользу своевременной сдачи объекта в эксплуатацию, а выполнение заказов в строго оговоренные сроки — в пользу показателя ответственного и серьезного подхода к возложенным на себя обязательствам.

Наша работа отличается не только использованием высокотехнологичных материалов, безукоризненным и четким исполнением технических регламентов, но и безупречным качеством выполнения дорожных работ, гарантия на которые составляет от 6-ти месяцев до 5-ти лет в зависимости от вида выполненной работы.

Стоимость строительства дорог
за м2 в Москве и Московской области

Строительство новых дорог и площадок от 1360 руб. за м2

*Данные расценки действительны при объеме от 1000 м2	Единица	Цена.руб
Снятие грунта механизмами с выравниванием поверхности под отметку глубиной 30 см без погрузки и вывоза грунта	м2	30
Уплотнение грунта в дорожном корыте механизированным способом	м2	20
Устройство основания из песка толщ. 20см в плотном теле	м2	240
Устройство основания из щебня (известняк, марки 600) толщ. 15см	м2	490
Устройство асфальтобетонного покрытия толщ. 5см	м2	580

Ремонт дорог и площадок от 580 руб. за 1 м2

*Данные расценки действительны при объеме от 1000 м2	Единица	Цена.руб
Розлив битумной эмульсии	м2	20
Фрезерование асфальтобетонного покрытия под отметку глубиной до 5см	м2	100
Устройство асфальтобетонного покрытия толщ. 5см	м2	580

Бетонные дороги и площадки от 50000 руб.

*Данные расценки действительны при объеме от 1000 м2	Единица	Цена.руб
Снятие грунта механизмами с выравниванием поверхности под отметку глубиной до 30 см	м2	30
Уплотнение грунта в дорожном корыте	м2	20
Устройство основания из песка толщ. 15см	м2	180
Устройство основания/покрытия из бетона В20/М250 толщ. 10 см	м2	750

Укладка тротуарной плитки от 1150 руб. за 1 м2*

*Данные расценки действительны при объеме от 1000 м2	Единица	Цена.руб
Укладка брусчатки вибропрессованой толщ. 5см на сухую цементо-песчанную смесь	м2	1150

Прочие дорожное-строительные работы

*Данные расценки действительны при объеме от 1000 м2 или 1000 м/п	Единица	Цена.руб
Установка бордюрного камня 100208, (борт садовый)	м/п	750
Установка бордюрного камня 1003015 (борт дорожный)	м/п	950
Прокладка геотекстиля ИП 200	м2	70
Прокладка георешетки ДС 30/30	м2	145
Устройство основания из песка	м3	1100
Устройство основания из щебня (известняк, марки 600)	м3	2500
Устройство основания/покрытия из асфальтовой крошки толщ.7см	м2	190
Ямочный ремонт дорог толщ. 5см	м2	800
Поднятие горловин существующих колодцев до 15см	шт	2500
Укладка дорожных плит на основание из песка толщ 15см	м2	2000
Устройство шва-стыка в асфальтобетонном покрытие	м/п	150
Грунтовые работы	м3	250
Вывоз грунта и строительного мусора	м3	250
Строительство и ремонт мостов	от 50 000
Прокладка инженерных систем и коммуникаций	от 50 000
Очистка прудов и водоемов	от 50 000
Строительство и ремонт дамб	от 50 000

Почему выбирают нас

Многолетний грамотный опыт работы

Профессионализм всех специалистов компании

Высокое качество предлагаемых услуг

Пунктуальность, заказы выполняем в оговоренные с заказчиком сроки

Наличие в арсенале современной и функциональной спецтехники

Предлагаем конкурентную цену и лояльные условия

Все виды предложений, поступившие от наших заказчиков, мы рассматриваем в индивидуальном порядке. Наши специалисты всегда посоветуют все возможные варианты решения по максимально выгодной цене.

Нашими заказчиками является как государственные организации, так и частные компании, и физические лица у которых минимальный объем составляет от 100м2. Гарантия на наши услуги составляет от 1-ого года до 5-ти лет.

Наши специалисты всегда готовы выехать в Люберецкий, Раменский, Жуковский, Ленинский, Домодедовский, Воскресенский, Коломенский, Подольский, Ступинский, Егорьевский и Щелковский районы, а также в юго-восточную часть Москвы, произвести замеры и предоставить квалифицированную консультацию абсолютно бесплатно.

Источник: sof-stroy.ru

Предисловие

Замечания и пожелания просьба направлять по адресу: 143900 Балашиха-6 Московской обл., Союздорнии.

Общие положения

1 . Настоящие «Методические рекомендации» предназначены для использования дорожно-строительными министерствами и ведомствами, научно-исследовательскими учреждениями, проектными и строительными организациями при совершенствовании существующих и разработке новых производственных структур дорожно-строительных организаций.

2 . Под производственной структурой дорожно-строительной организации понимается совокупность соподчиненных и взаимосвязанных единиц, выполняющих конкретные производственно-хозяйственные функции, различающихся уровнем специализации и концентрации дорожно-строительного производства и существующих в виде определенных организационных форм.

3 . Производственная структура дорожно-строительной организации представляет собой форму организации технологического процесса и находит свое выражение в размере и производственной мощности строительной организации, профиле ее специализации; количестве и профиле специализации ее подразделений (элементов производственной структуры); степени централизации обслуживающих и подсобных производств; комплексе технологических взаимосвязей между подразделениями.

4 . Производственная структура тесно связана с организационной (структурой управления) дорожно-строительной организации, под которой понимается совокупность подразделений и исполнителей аппарата управления, а также функциональных взаимосвязей между ними.

5 . Организационная структура дорожно-строительной организации должна проектироваться, создаваться и корректироваться на основе производственной структуры, изменение которой, в свою очередь, может быть обусловлено изменениями следующих основных факторов: технологии производства; его технического оснащения; объемов и структуры работ; территориальной концентрации производства и др.

6 . Непосредственное влияние на производственную структуру дорожно-строительной организации, в значительной степени определяя ее количественные и качественные характеристики, оказывают такие формы общественной организации производства, как концентрация, специализация и кооперация.

7 . Концентрация дорожно-строительного производства — это процесс укрупнения организаций, который проявляется в сосредоточении производства в крупных организациях, уменьшении числа объектов, на которых ведутся работы, а также в ограничении территориальной рассредоточенности деятельности строительных организаций.

8 . Под специализацией строительного производства понимают разделение общественного труда по различным отраслям и подотраслям, а внутри отраслей — по строительно-монтажным организациям или их подразделениям, имеющим однородную технологию производства или выполняющим однотипные конструктивные элементы и виды работ.

Наиболее перспективна в дорожном строительстве технологическая специализация.

где n — число рассматриваемых видов работ;

qi — доля i- го вида работ по стоимости (или трудоемкости) в общем объеме работ (общей трудоемкости) организации, тыс. руб. (чел.-дн.);

Основные принципы формирования производственных структур дорожно-строительных организаций

9 . Производственные структуры дорожно-строительных организаций проектируют в следующих случаях: при создании новых дорожно-строительных организаций и при необходимости совершенствовать производственную структуру существующих, что может быть вызвано коренными изменениями в объемах и структуре выполняемых ими работ, в техническом оснащении и технологии производства или одновременным изменением этих факторов.

10 . Перед проектированием производственной структуры дорожно-строительных организаций необходимо установить их профиль и ориентировочную мощность на основе анализа предварительно планируемых им объемов и видов работ, степень загрузки и специализацию других дорожно-строительных организаций, функционирующих в намеченной для рассматриваемых организаций зоне действия.

11 . При разработке производственной структуры дорожно-строительная организация рассматривается как условно замкнутая система, т.е. такая система, в которой изменение мощности или специализации одной из составляющих структуры этой организации оказывает влияние на мощность и специализацию других собственных подразделений, как выполняющих такой же набор работ, так и связанных с ней технологически.

12 . Формирование производственной структуры дорожно-строительных организаций осуществляется на основе рассмотрения разных ее вариантов, которые различаются количеством, концентрацией и специализацией элементов структуры, производственными мощностями, технологическими и экономическими взаимосвязями, методами организации строительно-монтажных работ и т.д. Рациональная производственная структура дорожно-строительной организации должна базироваться на оптимальном сочетании уровней концентрации и специализации производства, обеспечивающем такие пропорции между элементами структуры, которые обусловливают наиболее экономичное выполнение плановых заданий.

13 . Процесс формирования рациональной производственной структуры включает следующие относительно самостоятельные этапы:

выбор наилучшего из конкурирующих вариантов по принятому критерию;

анализ и корректировка полученной производственной структуры.

14 . Изучение производственных структур существующих организаций, анализ реальных, проверенных практикой тенденций их развития позволяют наметить наиболее приемлемые решения, избежать разработок заведомо бесперспективных вариантов.

15 . Формирование исходных вариантов производственных структур и вариантов их отдельных элементов осуществляется с учетом следующих факторов:

экономически целесообразной годовой загрузки элементов производственной структуры;

временной и пространственной взаимосвязи технологических процессов и видов работ;

завершенности технологических процессов или видов работ, степени готовности конструктивных элементов;

16 . Технико-экономические показатели вариантов производственных структур определяют на основе норм и нормативов потребности в материально-технических и трудовых ресурсах с учетом изменения эффективности работы подразделений, составляющих структуру, в связи с изменением уровня их технологической специализации и степени концентрации производства.

Для характеристики деятельности организации и ее подразделений используют следующие показатели:

годовой объем строительно-монтажных работ, выполняемый по генподряду и собственными силами;

приведенные затраты на производство строительно-монтажных работ;

численность работников, в том числе занятых на строительно-монтажных работах и в подсобном производстве;

выработку на одного работника, занятого на строительно-монтажных работах и в подсобном производстве;

уровень специализации по ведущему виду работ;

коэффициент однородности производства.

17 . Исследование конкурирующих вариантов и выбор наилучшей производственной структуры дорожно-строительной организации осуществляется на основе принятого критерия оптимальности. Поскольку изменения производственных структур строительной организации оказывают влияние на величину текущих затрат и единовременных капитальных вложений, то выбор наилучшего варианта следует производить по минимуму приведенных затрат П, которые и принимаются в качестве критерия оптимальности:

где С — текущие издержки производства (себестоимость строительно-монтажных работ);

ЕН — нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности, ЕН = 0,12.

18 . При проектировании производственной структуры действующей дорожно-строительной организации в условиях, когда не предусмотрены значительные изменения в величине и структуре основных производственных фондов, в качестве критерия оптимальности можно принимать себестоимость строительно-монтажных работ.

19 . Исследовать возможные варианты производственных структур и выбирать, на основе принятого критерия, наилучший можно методом вариантного проектирования на основе анализа сравнительной экономической эффективности конкурирующих вариантов и методами экономико-математического моделирования.

20 . При анализе полученной оптимальной, по принятому критерию, производственной структуры проверяется ее устойчивость к изменению условий, вызвавших ее выбор (т.е. исследуется, как, например, изменение структуры работ влияет на выбранную производственную структуру дорожно-строительной организации и ее технико-экономические показатели). На основе этого анализа, а также привязки принятого варианта структуры к конкретным условиям строительства, при которой учитываются дополнительные условия, не принимавшиеся во внимание при формировании вариантов структур, проводятся необходимые корректировки и окончательный выбор структуры.

21 . В общем случае технико-экономическая постановка задачи формирования рациональной производственной структуры дорожно-строительной организации (на уровне треста) формулируется следующим образом.

Исходная информация и расчет технико-экономических показателей производственных структур и их элементов

22 . Для формирования набора элементов производственной структуры, в дальнейшем называемых низовыми строительными организациями, требуются следующие исходные данные:

укрупненный перечень видов работ, выполняемых собственными силами;

годовые объемы строительно-монтажных работ по видам работ.

23 . При расчете основных технико-экономических показателей низовых строительных организаций используют:

для расчета численности всех работников, в том числе занятых на строительно-монтажных работах и в под собном производстве, — нормы трудозатрат на 1 км строительства автомобильных дорог и на отдельные конструктивные элементы и виды работ, схемы комплексной механизации и технологические карты, положения о типовых штатах дорожно-строительных организаций;

24 . Среднегодовую стоимость основных производственных фондов следует определять исходя из стоимости активной части основных производственных фондов и из поправочного коэффициента, получаемого на основе анализа сложившегося в отрасли соотношения величин основных производственных фондов и их активной части.

25 . При расчете активной части основных производственных фондов на выполняемый по каждому виду объем работ на основе схем комплексной механизации и технологических карт должны быть определены составы отрядов машин и механизмов. При этом необходимо обеспечивать 100 %-ную или близкую к ней загрузку ведущих машин и механизмов и необходимое количество комплектующих машин.

26 . Численность всех работающих следует определять на основе численности рабочих, занятых на строительно-монтажных работах и в подсобном производстве, и численности аппарата управления и линейных ИТР, предусмотренных положениями о типовых штатах.

27 . При расчете составляющих приведенных затрат для каждого сформированного типа низовых строительных организаций и каждого варианта их мощности используют поправочные коэффициенты, учитывающие изменение удельной себестоимости и удельных капитальных вложений в зависимости от мощности низовой организации и уровня ее специализации.

Сметная себестоимость строительно-монтажных работ Cij в низовой строительной организации i -го типа при j -м варианте ее мощности, рассчитанная с учетом влияния концентрации и специализации производства, определяется по формуле:

Величина сметной себестоимости принимается равной годовому объему работ, выполняемому низовой организацией i -го типа при j-м варианте ее мощности, уменьшенному на величину плановых накоплений.

28 . Единовременные капитальные вложения Kij , обеспечивающие j -й вариант мощности i -го типа низовой строительной организации, следует рассчитывать по формуле:

где — стоимость основных производственных фондов i -го типа низовой строительной организации при j -м варианте мощности, рассчитанная без учета влияния концентрации и специализации производства;

29 . Поправочные коэффициенты , и определяют на основе следующих статистических зависимостей:

Зависимости (5) — (8) устанавливают характер и степень влияния на показатели удельной себестоимости С у строительно-монтажных работ и удельных капитальных вложений Кв в основные производственные фонды мощности (объема) Q и степени однородности производства К о.п. .

30 . Поправочные коэффициенты и определяются на основе зависимостей ( 5 ) и ( 6 ) по следующим формулам:

где С y ( Qij ) и — соответственно значения удельной себестоимости для мощности Qij и степени однородности производства низовой строительной организации i -го типа при j-м варианте мощности;

Значения С y ( Qij ), , и получают, подставляя в статистические зависимости (9), (10) соответственно величины Qij , , , .

31 . Аналогично, используя статистические зависимости ( 7 ) и ( 8 ), рассчитывают поправочные коэффициенты и :

Определение рациональной производственной структуры дорожно-строительной организации методом вариантного проектирования

32 . При определении рациональной производственной структуры методом вариантного проектирования наиболее важным этапом является разработка набора конкурирующих вариантов производственных структур дорожно-строительных организаций. Этот набор следует формировать на основе анализа технологических взаимосвязей каждого из сформированных типов низовых строительных организаций с другими типами, с учетом условия выполнения заданного объема работ как в целом по организации, так и по отдельным укрупненным видам. При анализе технологических взаимосвязей низовых организаций из всех теоретически возможных необходимо учитывать только такие, на основе которых могут быть созданы практически целесообразные производственные структуры дорожно-строительных организаций.

33 . Чтобы сократить количество конкурирующих вариантов производственных структур при их формировании, следует ограничивать количество низовых организаций производственной структуры и количество вариантов мощности каждого типа низовой строительной организации.

34 . Суммарные приведенные затраты по каждому варианту производственной структуры определяют суммированием приведенных затрат на производство строительно-монтажных работ по всем низовым строительным организациям, вошедшим в рассматриваемый вариант производственной структуры. Минимальное значение суммарных приведенных затрат определяет рациональную производственную структуру дорожно-строительной организации (см. приложение).

Определение рациональной производственной структуры методом экономико-математического моделирования

35 . При применении экономико-математического моделирования рассматриваемая задача в формализованном виде записывается следующим образом:

минимизировать целевую функцию

при следующих ограничениях:

x ij — целочисленные для ; (16)

x ij £ , (18)

где i — индекс типа низовой строительной организации, ;

j — индекс варианта мощности i -го типа низовой строительной организации, ;

Х ij — количество низовых строительных организаций i -го типа при j -м варианте мощности;

К — индекс вида работ, ;

П ij — приведенные затраты по i -му типу низовой строительной организации при j -м варианте ее мощности;

Qk — годовой объем работ к-го вида, подлежащий выполнению проектируемой дорожно-строительной организацией;

qkij — объем работ к-го вида, выполняемый i -м типом низовой строительной организации при j -м варианте ее мощности;

— верхняя граница возможного изменения переменной x ij .

36 . Целевая функция и ограничения задачи экономически интерпретируются следующим образом:

условие (14) требует выполнения всех заданных объемов по каждому виду работ;

условия (16) и (17) учитывают целочисленность и не отрицательность переменных x ij ;

условие (18) устанавливает максимальное количество низовых строительных организаций i-го типа при j -м варианте мощности, которое может быть включено в производственную структуру.

Для расчета используют следующую формулу:

а E ( Uij ) — целая часть числа Uij .

37 . В результате решения задачи определяются значения переменных Xij , т.е. количество низовых строительных организаций, включенных в оптимальную производственную структуру, их типы и мощности.

38 . Рассматриваемая задача относится к классу задач целочисленного программирования и решается с использованием метода «ветвей и границ». Решение задачи начинается с отыскания оптимального решения соответствующей задачи линейного программирования, полученной в результате отбрасывания условий целочисленности.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Исходные данные, положенные в основу формирования вариантов производственных структур

Укрупненный набор работ, удельный вес по стоимости и трудоемкости каждого вида приведены в табл. 1.

Удельный вес укрупненных видов дорожно-строительных работ по стоимости и трудоемкости

Источник: meganorm.ru

Способы доставки

Оглавление

Этот документ находится в:

Организации:

Предисловие

Общие положения

Основные принципы формирования производственных структур дорожно-строительных организаций

Исходная информация и расчет технико-экономических показателей производственных структур и их элементов

Определение рациональной производственной структуры дорожно-строительной организации методом вариантного проектирования

Определение рациональной производственной структуры методом экономико-математического моделирования

ПРИЛОЖЕНИЕ

Методы организации дорожно-строительных работ

Строительство дорог в Москве и Московской области

Предисловие

Общие положения

Основные принципы формирования производственных структур дорожно-строительных организаций

Исходная информация и расчет технико-экономических показателей производственных структур и их элементов

Определение рациональной производственной структуры дорожно-строительной организации методом вариантного проектирования

Определение рациональной производственной структуры методом экономико-математического моделирования

ПРИЛОЖЕНИЕ

1 виды цен в строительстве и принципы их формирования

Соседи не дают согласие на строительство что делать

Исковое заявление о признании индивидуальное строительство в собственность

Какие документы для возврата подоходного налога на строительство

Срок передачи объекта долевого строительства для всех един

Инженерная экономика и сметное дело в строительстве отзывы

Строительство домов из газобетона или пеноблоков что лучше

Используемые в строительстве материалы должны обладать какой теплопроводностью

Строительство
дорог в Москве
и Московской области