Современная сеть автомобильных дорог, которой пользуется каждый из нас сегодня, не сразу строилась.
Какие только племена и народности не селились на территории будущей Кубани. В одном из документов государственного архива Краснодарского края дано военно-статистические описание Черномории (Кубани) в 1853 году:
«На южном рубеже России у северо-западного склона Кавказских гор к Чёрному морю между древними реками Варданом, Понтом Эвксинским, Боспором Киммерийским и беспредельно скифскою степью, лежит уголок земли. Уголок сей — древнее достояние России, утраченный ею от времени и обстоятельств, вновь завоеванный победами Суворова над Турками и заселённый в 1792-1793 годах остатками храбрых запорожцев, переименованных в Черноморское войско, слывёт теперь под именем земли Черноморских казаков или собственно земли Черномории.
Страна сия, составляя границу Азии с Европою известна в древней истории под именем Азиатской Самматии. В эпоху общего переселения Азиатских народов из-за Волги и Кавказа в Европу была по временам населена ими. Скифы, Сарматы, Готы, Аланы, Гунны, Хазары, Половцы и другие племена диких народов, попеременно вытесняя друг друга, временно владели этими местами, но владели больше кочевым образом, не оставляя по себе никаких памятников постоянной оседлости, народы сии раздробились и исчезли в общей массе народностей Европы. Одно постояннее других существовало здесь — царство Боспорское, один Азиатский Боспор занимавший почти всю теперешнюю территорию Черномории.
Технология строительства дорог.mp4
Наконец в 18 столетии, в славное царствование Екатерины II, страна эта от турков опять завоевана русскими, перешла вторично во владения потомков прежних властителей Тмутараканского княжества».
Войску Черноморскому поручалось «стража пограничная от набегов народов закубанских», казаки устраивали свой быт на новых необжитых землях, оберегая и защищая рубежи; в порядке трудовой повинности мостили гати, перекидывали мосты через ручьи и речки, устраивали паромные переправы через широкие водотоки.
Кошевой атаман Чепега распорядился, чтобы была проведена дорога от Донской области по направлению к Екатеринодару и учреждено 20 станций между Екатеринодаром и Таманью, с одной стороны, и Екатеринодаром и Ейским городком — с другой.
В 1892 году была построена первая дорога с твёрдым покрытием от Новороссийска до границы Грузии, и почти в то же время проложена дорога Майкоп-Туапсе. А вскоре было начато строительство дорог Екатеринодар — Шабановский перевал — Джубга и Екатеринодар — Новороссийск.
В конце XIX — начале XX веков атаманское правление области начало возводить капитальные искусственные сооружения. В частности, в то время были построены металлические мосты через реку Кубань и некоторые притоки: Некрасовский и Прочноокопский — на Кубани, Тенгинский и Псебайский — на реке Лабе, Тульский — на Белой и другие.
К 1917 году на Кубани по неточным данным общая длина дорог достигала около 7-8 тысяч километров. Длина же маршрутных дорог составляла всего несколько сотен километров.
Правильная подготовка основания дороги из ЩПС. Строительство дороги пошагово
После гражданской войны молодое советское правительство проводило многочисленные реорганизации в части развития дорожной отрасли. Территориально укрупнялись и наоборот разукрупнялись края и области СССР. В 1937 году территория Азово-Черноморского края была разделена на Ростовскую область и Краснодарский край.
В этом же году, на основании Приказа народного комиссариата внутренних дел СССР 18 октября 1937 года и постановления Краснодарского исполкома при Краснодарском исполкоме был создан дорожный отдел «Крайдоротдел» с задачей планирования строительства и ремонта автодорог республиканского и местного значения, он же «Крайдортранс», «Крайавтошосдор», Управление строительства и ремонта автодорог «Краснодаравтодор», ПРСО «Краснодаравтодор», КК ГУ «Дорожный комитет» (сегодня это ГКУ КК «Краснодаравтодор»), в ведении которого находились дороги областного (краевого) и местного значения, затем республиканского, краевого и местного значения, сегодня — вся сеть автомобильных дорог, находящихся в государственной собственности Краснодарского края.
Руководители: Крутиков Г.П., Наконечный А.В., Табаков Н.Г., Дьяконов И.Ф., Воронов В.Н., Петрусенко А.С., Безродный О.К., Афанасенков В.Н., Нехай К.Х., Жуков В.А., Карика В.В., Снежко А.В., Петрий Д.В.
Этим же приказом НКВД СССР был организован ОШОСДОР (отдел шоссейных дорог) УНКВД по Краснодарскому краю, далее — Управление Азово-Черноморских автодорог, далее — ФГУ Упор «Кубань», которое обслуживало автомобильные дороги общегосударственного значения, с 1991 года — федерального значения. В 2015 году управление упразднено, а федеральные дороги попали под юрисдикцию ФКУ Упрдор «Черноморье».
Руководители: Алтунин Г.Я., Лазутин Л.Г., Афощенко В.С., Прокопенко В.И. , Кравченко Е.А., Афанасенков В.Н., Безродный О.К., Кравченко И.Н., Кужель В.Н.
В 1937 году в крае после проведённой инвентаризация дорог местного значения выяснилось, что дорожная сеть на территории вновь образованного Краснодарского края составляет уже 15 722 километра.
В 1938 году был образован Адыгейский областной дорожный отдел в ведении, которого находилась вся сеть автодорог Адыгейской автономной области, далее управление «Адыгеяавтодор», сегодня ГКУ «Управление автодорог РА «Адыгеяавтодор». Управление «Адыгеяавтодор» работало в составе управления «Краснодаравтодор» до 1991 года, после образования республики Адыгея вышло из состава Краснодаравтодора.
Руководители: Тутуков С.Д., Беданоков А.С., Ашинов З.М., Картамышев В.Н., Схатум А.М., Арданов М.А., Гусарук Х.Г., Корешкин А.А.
После создания этих организаций началось массовое строительство грунтово-профилированных дорог, дорог, улучшенных гравием. Строительство и ремонт дорог местного значения, и республиканских частично выполнялось за счёт колхозов и местного населения, привлекаемых к работам на основании Закона правительства России. Ошосдором на участках Черноморского шоссе и Мацестинских курортах устраивались чёрно-щебеночные покрытия методом пропитки.
С первых дней ВОВ 1941-1945 гг. ресурсы дорожных организаций были сосредоточены на объектах, необходимых для обороны и наступательных целей на территории Краснодарского края. Ошосдор УНКВД был полностью передан в ведение Главного дорожного управления Красной Армии.
Сразу же после освобождения Кубани от фашистских захватчиков в 1943 году дорожные организации стали восстанавливать разрушенные мосты и дороги, и до окончания войны все основные дороги и мосты были восстановлены или построены заново.
В 1946-1950 годах в Краснодарском крае было реконструировано и построено около 10 тысяч автодорог с твёрдым покрытием. Строились дороги союзного значения с асфальтобетонным покрытием.
В 1954 году было создано в Пятигорске «Управление дороги Ростов-Баку-Минеральные Воды», сегодня это ФКУ Упрдор «Кавказ» ФДА. Оно обслуживало по территории нашего края участок вышеупомянутой построенной дороги протяжённостью 270 км. В 1992 году этот участок дороги стал частью магистрали «Кавказ» и обслуживался ФГУ Упрдор «Кубань» до 2014 года, сегодня участок находится в составе дорог ФКУ Упрдор «Черноморье» ФДА.
В 60-е годы в крае велась уже реконструкция дорожных покрытий с переводом гравийных дорог в усовершенствованные. Управление «Краснодаравтодор» являлось генеральным заказчиком по строительству дорог и мостов на территории Кубани.
В 1957 году на территории края для строительства дорог к сахарным заводам и нефтяным месторождениям, а позже для строительства автомобильных дорог, аэродромов, мостов и тоннелей было создано Строительное управление №20, в последствии трест «Юждорстрой», далее — ОАО «Юждорстрой». В 2015 году трест ликвидирован.
Руководители: Рыбников В.И., Горбунов Г.И., Топчиев Ю.А., Мазаник С.Н., Панкратов В.А., Колычев Е.А., Григорьев В.А., Мурдалов С. Х.
В 1959 года при «Крайавтошосдоре» с целью своевременного обеспечения проектно-сметной документацией дорожных хозяйств Краснодарского края была создана хозрасчетная проектно-сметная группа, далее проектная контора «Краснодаравтодор», ПК «Краснодаравтодорпроект», сегодня АО «Краснодаравтодорпроект».
Руководители: Севастьянов Н. П., Шишкин А. С., Киселев А. А., Егоров Ю. И., Лукьянов В.Н., Петрович А. А., Черненко М.В.
Сеть дорог на конец 1962 года уже имела 530 км с асфальтобетонным покрытием и 979 км с черногравийным покрытием.
Для форсирования строительства дорог с твёрдыми и асфальтобетонными покрытиями в 1964 году был создан трест «Краснодаркрайдорстрой» с семью дорожно-строительными организациями (ДСУ -1, 2, 3, 4, 5, 6, 7). После выполнения своей миссии в 1973 году он был упразднен. Управляющий трестом – Сомов В.М.
Для строительства мостов и путепроводов на территории Кубани в 1964 году было создано Мостостроительное управление №9, далее ОАО «Краснодаравтомост», в стадии ликвидации. Управлением перестроены все старые мосты и путепроводы на дорогах края. Управление участвовало в создании эстакады через ущелье долины Чемитоквадже.
Руководители: Самойленко В.А., Кутаков Л.Д., Лазаренко В.В.
В 1965 году был создан трест «Краснодарагродорстрой» для строительства дорог внутри сельскохозяйственных предприятий: к правлениям колхозов и совхозов, бригадам, отделениям, токам, объектам соцкультбыта и сельхоз аэродромов. Прекратил свое существование в 1994 году. Управляющий трестом Богданов К.М.
Основное внимание кубанских дорожников было направлено на реконструкцию сети республиканских дорог, связывающих Краснодар с основными промышленными и сельскохозяйственными районами края.
Создав к 1985 году опорную сеть автомобильных дорог, дорожные организации вели, в основном, их реконструкцию, строили обходы населённых пунктов и новые мостовые переходы.
На протяжении почти 30 лет, с 1962 по 1991 год, бессменным руководителем управления «Краснодаравтодор» был Александр Сергеевич Петрусенко. Он отдал дорожной отрасли края 43 года. Человек-легенда, руководитель исключительной честности, порядочности, трудоспособности, профессионал своего дела.
Именно в этот период сложилась опорная сеть дорог общего пользования Краснодарского края и стала одна из лучших в РФ. Создана инфраструктура дорожной отрасли края с карьерами по производству каменных материалов, с битумными базами по выпуску битума. В каждом районе края созданы ДРСУ с мощными производственными базами, с заводами по приготовлению асфальтобетонных смесей. Построены базы отдыха на Черноморском побережье, жильё для работников дорожной отрасли
Заслуженный строитель РСФСР, Почётный дорожник России, Заслуженный дорожник Кубани. Награжден орденами: Трудового Красного Знамени, «Знак почёта», «Октябрьской революции», медалями: «За доблестный труд», «За вклад в развитие Кубани» 1 и 2-степеней.
В период перестройки страны дорожники выработали стратегию сохранения ранее созданной дорожной сети, а поэтому дорогостоящее строительство дорог, за исключением мостов, было сокращено. Был сохранён дорожный фонд. Для удешевления стоимости дорожных работ на территории были созданы организации по изготовлению дорожных знаков, выполнению дорожной разметки и ремонту мостов.
В 2001 году создано Государственное учреждение «Дирекция по строительству и реконструкции автомобильных дорог Черноморского побережья «Черноморье». Оно являлось заказчиком по всем объектам строительства и реконструкции автодорог в районе Большого Сочи. Сегодня это ФКУ Упрдор «Черноморье» ФДА, которое обслуживает дороги Большого Сочи и часть федеральных дорог по Краснодарскому краю.
Руководители: Асатуров А.К., Афанасенков В.Н., Кужель В.Н.
С 2008 по 2012 годы работало Управление автомобильных дорог Краснодарского края, которое координировало развитие сети автомобильных и муниципальных дорог на Кубани, являлось органом исполнительной власти Краснодарского края, осуществляющим в пределах установленной компетенции управление сетью автомобильных дорог Краснодарского края общего пользования, находящихся в государственной собственности Краснодарского края.
Руководитель — Жуков В. А.
В 2010 году образовано Краснодарское территориальное управление Государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор»), в ведении которого находится федеральная магистраль М-4 «Дон». Руководитель – Ильин Н.Н.
Министерство строительства, архитектуры и дорожного хозяйства Краснодарского края было создано в 2012 году и являлось уполномоченным органом исполнительной власти Краснодарского края, осуществляющим функции по формированию региональной политики в дорожном хозяйстве до 2016 года. Министр – Жуков В.А.
В 2016 году было сформировано министерство транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края, которое является уполномоченным органом исполнительной власти Краснодарского края, осуществляющим функции по формированию региональной политики в сфере транспорта и дорожного хозяйства и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта и дорожного хозяйства. Министр – Вороновский А.В.
Источник: mt.krasnodar.ru
Введение
Перед составителями предлагаемой серии справочных материалов стояла сложная и трудноразрешимая задача, которая происходит уже из самого названия: справочная энциклопедия. Аналогов такого издания в дорожной литературе не имеется.
Слово «справочная», означает, что это издание должно иметь характер справочника, то есть содержать четкую и краткую информацию в виде таблиц, графиков, формул, предназначенных для использования в практической деятельности специалистами-дорожниками. Слово «энциклопедия» имеет смысл, во многом противоположный первой задаче издания. Оно означает широкое, всеохватывающее описание состояния и основных направлений развития дорожного хозяйства страны, понятное широкому кругу читателей, в том числе и не имеющим специального дорожного образования.
В предлагаемой работе предпринята попытка объединить две указанные задачи. В настоящем I томе «Строительство и реконструкция автомобильных дорог» в краткой форме описывается история развития технологии и организации строительства и реконструкции дорог с первого периода их появления именно как автомобильных до настоящего времени, отмечается роль ученых и специалистов в создании различных технологий, способов и методов строительства, в том числе устаревших и не применяющихся на практике. Но основное внимание уделено описанию современных технологий, методов и способов строительства и реконструкции автомобильных дорог, которые применяются в настоящее время на практике; получили отражение вопросы развития производственных баз для приготовления дорожно-строительных материалов, контроля качества работ; применяемых в технологических процессах машин и механизмов. Эти вопросы излагаются полно и подробно, в форме справочного пособия, содержащего не только описание, но и схемы, количественные данные, таблицы, графики и расчетные формулы. Эта информация может быть полезным практическим пособием работникам дорожно-строительного производства, проектировщикам дорог при выборе технологий, методов и способов производства работ, подборе составов материалов и контроле качества работ и т.д.
Авторы отдают себе отчет в том, что не все вопросы освещены одинаково детально и полно и с благодарностью примут замечания и пожелания по дальнейшему совершенствованию издания.
Раздел I основы технологии и организации строительства автомобильных дорог глава 1. Этапы развития и пути совершенствования сети автомобильных дорог и технологии их строительства
1.1. Основные этапы развития и совершенствования сети автомобильных дорог России
Первые автомобили появились в России в 1901 г. и вскоре возникла проблема приспособления существующей дорожной сети к одновременному пропуску гужевых повозок и автомобилей. Появился термин «автогужевые дороги».
Объем строительства таких дорог до первой мировой войны был незначителен, преимущественно по стратегическим направлениям к границам и для занятия безработных из голодных губерний. Было построено так называвшееся «голодное шоссе» от Новороссийска до Батума. Протяженность дорог с твердыми покрытиями (булыжные мостовые, щебеночные и гравийные) не достигала 21 тыс. км; дорог с покрытиями капитального типа не было совсем. После окончания гражданской войны было построено много грунтовых дорог, названных населением «грейдерами». Однако оставленные без систематического надзора и ухода они быстро разрушались.
В 1928 году была разработана первая производственная инструкция по устройству покрытий с применением «битумных» вяжущих материалов при улучшении грунтовых дорог и дорог с щебеночными и гравийными покрытиями, которые обеспечивали нормальный проезд автомобилей. Более полное отражение особенности совмещенного автогужевого движения нашли в «Технических условиях, правилах и нормах для изысканий, проектирования, постройки, ремонта и содержания автогужевых дорог и мостовых сооружений на них» Цудортранса НКПС СССР 1931 г. Однако невысокие требования ТУ к транспортно-эксплуатационным характеристикам автогужевых дорог и отсутствие технических рекомендаций по использованию вяжущих материалов в конструкции дорожной одежды предопределили их недолгий срок действия. В 1934 г. были разработаны новые Технические условия (ТУ 1934 г.), в которых были уже учтены достижения дорожной науки и техники в части устройства дорожной одежды, включая усовершенствованный тип покрытия.
В 1928 г. был принят первый пятилетний план развития народного хозяйства, и во всех последующих пятилетках вплоть до 1990 г. программы по развитию дорожной сети страны являлись составной частью каждого пятилетнего плана.
В первой и второй пятилетках (1928-1938 гг.) около 87 % вновь строящихся дорог составляли грунтовые и грунтовые улучшенные и около 13 % дорог строилось с покрытием переходного и облегченного типа, главным образом из местных материалов. Только на наиболее напряженных участках дорог на подходах к железнодорожным станциям, пристаням и крупным городам устраивались усовершенствованные покрытия облегченного и капитального типа. Это были в основном тонкослойные покрытия, устраиваемые методом пропитки и поверхностной обработки, получает развитие технология смешения материалов на дороге или в установке. Началось строительство асфальтобетонных покрытий и строительство опытных участков цементобетонных покрытий.
Крупным шагом по пути технического прогресса в дорожном строительстве стала разработка под руководством проф. Г.Д. Дубелира «Технических условий на сооружение автомобильных дорог и мостов» утвержденных Гушосдором НКВД СССР в 1938 г. Новый нормативный документ принципиально отличался от всех предыдущих технических условий. В ТУ 1938 г. впервые была дана классификация автомобильных дорог на три технических класса, приведены технические нормативы основных элементов дорог для каждого класса, определены типы покрытий дорожных одежд и их применяемость в зависимости от класса дороги. Нормативно были установлены типы покрытий:
переходный тип (грунтово улучшенные, черные грунтовые, гравированные, щебеночные и шлаковые, гравийные и др.). Наибольшее распространение получили щебеночные и гравийные покрытия из гравия или щебня толщиной 18-20 см на песчаном подстилающем слое толщиной 10-20 см;
усовершенствованный тип (черные гравийные, черные щебеночные или шлаковые и покрытия из холодного асфальтобетона — все они назывались черными дорогами, а также клинкерные мостовые). Толщина чернощебеночных и черногравийных покрытий составляла 4-8 см, толщина щебеночного или гравийного основания 14-18 см и подстилающего слоя 10-20 см;
капитальный тип (асфальтобетон, цементобетон, а также брусчатые и мозаичные мостовые). Эти покрытия устраивались в основном на дорогах I и II классов при интенсивности движения 1000 авт./сут и более. Конструкция дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием состояла из одного-двух слоев асфальтобетона общей толщиной 4-8 см, щебеночного или гравийного слоя толщиной 18-20 см и песчаного подстилающего слоя толщиной 10-20 см.
При этом потребовались определенные коррективы нормативных документов. Главдорупром при СНК РСФСР были приняты новые «Технические условия и правила проектирования и постройки автомобильных дорог и искусственных сооружений», в которые внесено несколько принципиальных изменений: по новой классификации устанавливалось, что автомобильные дороги подразделяются на пять технических классов; внесены дополнения в основные технические нормативы; установлены нормы ширины полосы отвода и др. ТУ 1939 г. действовали до 1955 г. Одновременно отечественными учеными и инженерами создаются новые технологии строительства дорог, промышленность строительных материалов, дорожных машин, в том числе асфальтобетонных установок конструкции инженера Гудмана.
Быстрое развитие автомобильного транспорта России в годы перед началом Второй мировой войны потребовало корректировки дорожной политики в сторону увеличения удельного веса строительства усовершенствованных гудронированных, асфальтобетонных и цементобетонных покрытий. Эта политика начала реализовываться в начале третьей пятилетки (1938-1942 г.г.), когда темпы развития сети дорог с твердым покрытием существенно возросли, широкое распространение получил метод народной стройки дорог.
В период Великой Отечественной войны дорожные организации были заняты в основном восстановлением разрушенных дорог и мостов в районах боевых действий и сохранением существующих дорог остальной территории России.
В первые годы после войны основные усилия были направлены на восстановление, ремонт и реконструкцию разрушенных дорог, а затем на строительство новых. Народное хозяйство начало восстанавливаться и уже в 1948 г. производство автомобилей превзошло довоенный уровень, а в 1950 г. превысило его в два раза. Получила свое развитие и дорожная сеть. Были построены и реконструированы крупные автомагистрали, возрастала доля усовершенствованных покрытий (асфальтобетонных, черногравийных и чернощебеночных) в общей протяженности строящихся дорог. Тем не менее, состояние дорожной сети не удовлетворяло требованиям народного хозяйства, поскольку доля дорог с твердым покрытием в РСФСР составляла всего около 13 %.
Крупным этапом развития технических основ строительства автомобильных дорог явились «Нормы и технические условия проектирования автомобильных дорог» (НиТУ 128-55) 1955 г., разработанные под руководством канд. техн. наук Н.Ф. Хорошилова. Принципиальным отличием этих норм являлось то, что с их выходом из технической литературы окончательно исчезло понятие «автогужевые дороги». Существенные изменения были внесены и в классификацию дорожных покрытий: усовершенствованные (капитальные и облегченные), переходные и низшие.
Характерной чертой этого периода явилось ускорение темпов строительства дорог с усовершенствованными, главным образом, облегченными типами покрытий и массовая замена небольших деревянных мостов на железобетонные трубы и мосты. Необходимость такого ускорения следовала из опыта эксплуатации ранее построенных дорог.
Однако, в конце 40-х — начале 50-х гг. с увеличением объемов строительства новых дорог были допущены некоторые послабления в требованиях к применявшимся материалам, конструкциям дорожных одежд, отметкам земляного полотна и качеству производства работ. В результате уже через 2-3 года на этих дорогах появились деформации и разрушения дорожной одежды. В целях устранения подобных явлений Союздорнии и его филиалы провели широкие обследования состояния дорог, на основании которых в 1956 г. в дополнение к НиТУ 128-55 были изданы «Основные указания по проектированию и строительству автомобильных дорог», в которых были повышены требования к прочности дорожной одежды.
В 1958 г. был принят Указ Президиума Верховного Совета СССР «Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог». Старый порядок трудового участия населения в дорожных работах был отменен. Это позволило заметно увеличить темпы развития дорог, прежде всего местного значения. Другим крупным решением стало постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О плане строительства автомобильных дорог на 1959-1965 годы», в котором впервые был установлен дополнительный источник финансирования в виде целевых отчислений на строительство дорог республиканского и областного значения в размере 2 % от доходов по эксплуатации автомобильного транспорта. Указанные решения создали базу для развития и совершенствования дорожной сети с начала семилетки и в последующие годы.
Недостатком в развитии дорог этого периода, который начал проявляться весьма заметно, явилось несоответствие прочности дорожных одежд построенных ранее дорог возрастающей нагрузке от автомобилей вследствие чего происходил быстрый износ и разрушение дорог. Во многом такое положение произошло потому, что нецентрализованные средства финансирования, получаемые по Указу, не обеспечивались материальными ресурсами и распылялись по множеству мелких объектов при строительстве местных дорог.
В конце 50-х гг. в дорожной политике наметилось стремление к исключению грунтовых дорог из сети дорог общего пользования, в результате чего протяженность последних начала сокращаться: с 1950 по 1960 г. сеть дорог общего пользования сократилась на 57 тыс. км. За период с 1960 по 1970 г. сократилась еще на 215,7 тыс. км.
С января 1964 г. вступил в действие СНиП II-Д.5-62 Нормы проектирования автомобильных дорог общей сети Союза ССР. В этих нормах было сохранено пять категорий автомобильных дорог, но увеличены пределы среднесуточной перспективной интенсивности движения, которая стала назначаться для проектирования элементов дороги и дорожной одежды.
Произошедшие изменения сфер применения различных типов покрытий существенно снизили требования к прочности дорожных одежд по сравнению с НиТУ 128-55. Так, если в нормах 1955 г. при интенсивности движения более 3000 авт./сут. требовалось устраивать только усовершенствованный капитальный тип покрытия, то в СНиП II-Д.5-62 при интенсивности 6000 авт./сут допускалось устраивать усовершенствованный облегченный тип покрытия. Если в старых нормах покрытия переходного типа допускалось устраивать только при интенсивности до 400 авт./сут, то в нормах 1962 г. их можно было устраивать даже на дорогах III категории при интенсивности движения до 3000 авт./сут, чем и стали широко пользоваться на практике.
Еще одним крупным недостатком СНиП II-Д.5-62 явилось включение в него ГОСТ 9314-59 «Весовые параметры и габариты автомобилей и автопоездов», в соответствии с которым все автомобили были разделены на две группы:
группа А — автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой 10 т, предназначенные для эксплуатации на автомобильных дорогах I и II категорий, имеющих усовершенствованные капитальные типы покрытий;
группа Б — автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой 6 т, предназначенные для эксплуатации на всех автомобильных дорогах общей сети.
Практически это означало, что только на дорогах I категории было обязательным устройство дорожных одежд, рассчитанных на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 10 т. Уже на дорогах II категории это было необязательным, а на дорогах IV категории, составляющих основную часть дорожной сети, — невозможным.
Если учесть, что по НиТУ 128-55 дорожные одежды всех дорог рассчитывались на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 9,1 т и при меньших интенсивностях требовалось устраивать более капитальные одежды, то станет ясно, что СНиП II-Д.5-62 заложил нормативную базу для значительного ухудшения транспортно-эксплуатационных качеств дорожных одежд и покрытий.
С 1 июля 1973 г. вступил в действие СНиП II-Д.5-72, в котором сохранены основные принципы и положения проектирования дорог, изложенные в СНиП II-Д.5-62.
В части дорожных одежд была расширена сфера применения покрытий усовершенствованного капитального и облегченного типов на дорогах II категории и ограничена возможность строительства переходного типа на дорогах III категории. Начиная с 1975 г. новые дороги I-II категорий начали строить с дорожной одеждой, рассчитанной на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 10 т, а все остальные дороги по-прежнему проектировались и строились в расчете на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 6 т, то есть хуже, чем по НиТУ 128-55.
Автомобильная промышленность взяла курс на увеличение грузоподъемности грузовых автомобилей за счет повышения осевых нагрузок до 8-10 т, несмотря на то, что основная часть существующих дорог имела дорожные одежды, рассчитанные на осевую нагрузку 6 т.
В 1975 г. был отменен ГОСТ 9314-59 на весовые параметры и габариты автомобилей и автопоездов, что открыло возможность бесконтрольно увеличивать осевую нагрузку грузовых автомобилей и их грузоподъемность. За период с 1960 по 1980 г. средняя грузоподъемность грузовых автомобилей возросла с 3,4 до 5,0 т. Заметно возросло число автомобилей грузоподъемностью выше 5 т: к 1980 г. их доля в транспортном потоке увеличилась в 4 раза, а к 1990 г. возросла в 6 раз по сравнению с 1970 г. (табл. 1.1).
Динамика изменения структуры парка грузовых автомобилей в период 1970-1990 гг.
Источник: studfile.net