Регулярно слышу жалобы о том, что, вот, сколько много строят метро в столице, а в регионах — ничего. Соглашаясь с ними в социальной части, в плане вопиюще неравномерного распределения средств, всегда не согласен по части фактологической. Объективный факт в том, что в российских мегаполисах строить метро не нужно! Да, да, ни в одном из них! Да, его и не нужно строить столько и в Москве, но это — другой разговор.
Давайте поговорим именно про мегаполисы: Самару, Екатеринбург, Уфу, Ростов, Омск, Челябинск, Нижний Новгород, Пермь.. Почему тут то не нужно метро?
Прежде чем пожелать побить мне морду за такое предложение, давайте вообще определимся, что нужно пассажиру? А пассажиру нужно обычно доехать из точки А в точку Б максимально быстро и с комфортом: с минимумом пересадок, в тепле или прохладе, не теряя время на ожидание, без тряски, без давки и т.д.
Важно ли пассажиру, чтобы его вёз конкретный вид транспорта? Да по сути то, нет. Вы же мне сами говорите это, когда я про троллейбусы пишу.
История строительства Солнцевской ветки метро
(На самом деле, небольшая корреляция желания пассажира ехать от вида ОТ, всё-таки, есть, но сейчас — не о ней.)
А если так, то мы, по сути, могли бы в теории перевозить пассажира чем угодно, лишь бы это было быстро и комфортно.
Давайте посмотрим, что у нас есть в нашем пост-советском арсенале? Есть, по сути, только метро, которое ездит часто, быстро, и есть наземные виды транспорта: автобус, троллейбус, трамвай. Ну и к ним можно добавить маршрутки и электробусы.
Все знают, что метро — это стандарт! Все видят как оно работает, например, в Москве и в Питере, и видя это, хотят такого же стандарта у себя в городе.
После метро следующий по провозной способности вид транспорта — трамвай. И вот у него имидж, увы, ниже плинтуса. Трамвай идёт медленно, старый, во многих городах ходит редко и непредсказуемо. Рельсы могут быть убитые, а ещё трамвай, как известно, мешает машинкам.
В пост-советской действительности между метрополитеном и трамваем очень гигантская дистанция и в качестве и в провозной способности. Есть исключения в виде метротрамваев в Волгограде и Кривом Роге, а также — скоростного трамвая в Киеве, но про них знают немногие. Логично, что при таком разрыве люди хотят качественное метро и не хотят качественный трамвай.
А вот в мире полно примеров рельсового транспорта разной степени промежуточности между трамваем и метро. В общем случае, это называется «ЛРТ» (лёгкий рельсовый транспорт), но вариантов воплощения — безумное множество. Где-то даже и невозможно понять что это: ещё трамвай или уже — метро?
Скоростной трамвай с закрытыми посадочными платформами, Стамбул
Ходит примерно каждые 3 минуты, зайти легко прямо с улицы через турникеты на платформы.
А это уже другая линия скоростного трамвая в том же Стамбуле. Здесь уже больше «метрошности»:,изолированная линия, более массивный подвижной состав. Но маршрут Т4 считается ещё «трамваем».
Как делают тоннели метро 😳 #москва #метро #метрополитен #интересно #рекомендации #строительство
Есть даже закрытые полуподземные станции
В других городах Турции тоже везде есть трамвай. Второй по величие город Измир. Принцип тот же: вместительные 5-секционные вагоны, ходят каждые 4-5 минут. Посадка через платформы, вход на которых — через турникеты.
Трен-лихеро, Мехико. То же самое: почти метро, но есть переезды в одном уровне.
Т.е. трамвай, в какой-то степени, участник движения.
Далянь, Китай. А тут — наоборот. Вроде как это и трамвай, но пересечений с машинками практически нет: все они выведены на эстакады.
Штутгарт. А это уже почти метро. Хотя подвижной состав — скорее трамвайного типа. И линия местами — как трамвай, вдоль дороги, но с изолированными платформами.
Но и тут есть подземные участки.
Брюссель. Практически настоящий метротрам. Здесь у нас подземные станции..
А здесь ЭТОТ ЖЕ САМЫЙ 7 ТРАМВАЙ идёт по обычной наземной линии.
Краков, Польша. Разветвлённая трамвайная сеть с небольшим подземным участком в центре.
Карлсруэ, Германия. Тут длинные вместительные трамваи охватывают весь город, но главное — система совмещена с железной дорогой!
Часть вагонов оборудована двухсистемными двигателями и могут переходить с трамвайных путей на железную дорогу и следовать в пригороды! Источник.
И вот теперь, зная всё это, смотрите: все эти промежуточные состояния рельсового транспорта вполне успешно функционируют и перевозят большие потоки пассажиров. Делают они это быстро и комфортно — пассажирам не надо ждать и гадать, придёт ли их вагон и не застрянет ли по дороге.
Теперь вернёмся к нашим реалиям. Да, люди верят в метро, потому что оно предлагает стандарт качества. Вот только чем конкретно обусловлен этот стандарт, и почему его не могут выполнить другие виды транспорта?
А обусловлен он физической изолированностью линии от других участников движения и возможностью пускать большие длинные составы. Можем ли мы сделать физически обособленную линию трамвая, так, чтобы она никак не пересекалась с другими участниками движения? Не на 100%, но да.
Но главное, что тут само уже наличие стандарта накладывает обязательства на вид транспорта. Метро не может работать плохо уже только потому, что оно — метро, и от него ждут этого качества. И если что, пассажиры сразу начнут возмущаться. А трамвай — может, от трамвая такого стандарта не ждут.
То есть, возникает в некотором роде замкнутый круг: метро работает хорошо потому что люди от него этого хотят, а они пользуются метро, потому что оно работает хорошо. Ну и с трамваями — обратный круг.
И тогда — резонный вопрос! А почему бы не потребовать неукоснительного выполнения этого стандарта от трамвая? Почему бы не добиться того, чтобы он ходил также хорошо, как метро в Москве? Будет ли это дешевле и проще, чем охватить всю территорию города метрополитеном? Разумеется, будет!
Трамвай уже в российских городах есть! Его нужно реконструировать, закупить длинные вагоны, оборудовать остановки. А даже если нет — проложить даже с нуля его намного проще, чем рыть такое же количество метро.
Но что не так с метрополитеном, почему его не надо строить? Вся проблема в его дороговизне. По российским и пост-советским ГОСТам метро — это, по сути, «бомбоубежище с транспортной функцией». На него накладывается очень много стандартов и обязательств: бетон должен выдерживать попадание определённых бомб, должна быть специальная гермоизоляция, вентиляция и много чего ещё. В нагрузку к транспорту сюда идёт много непрофильных функций и наложений, необходимых, чтобы эта система функционировала.
И получается, что оправдаться она может только на очень больших концентрированных потоках. Таких, как в Москве, Питере или Киеве. А такие потоки создать полуторамиллионный город за редкими исключениями не в силе. В качестве исключения можно вспомнить лишь Тбилиси, где городская застройка сильно вытянута вдоль реки Кура и концентрированные потоки, в принципе, имеются.
Фонд «Городские проекты» проводил примерную оценку эффективности каждого из видов транспорта в зависимости от потока. Как видим, полноценное метро эффективно при потоках порядка 70 тысяч человек в час.
Вот только таких потоков ни в одном метрополитене кроме Москвы и Питера нет и близко! В Новосибирске ещё есть, хотя бы четверть от необходимого, а во всех остальных столько пассажиров едва набирается за сутки! Более того, в таких городах им физически неоткуда взяться — ну людей столько не живёт!
То есть, вы понимаете. Если мы, хотя бы, бы могли строить такое же метро, как в Париже или Штутгарте (мелкого заложения, с примитивными вестибюлями, без стратегической нагрузки и с минимумом коммуникаций), то, может, оно бы имело местами смысл. Но наши подземки они ещё со времён Сталина монументальны: многочисленные лестницы, просторные вестибюли, эскалаторы. Я уж молчу о том, что всё это нужно содержать и обслуживать: кассиры, дежурные, уборщики, охранники, эскалаторы.
Таким образом получается, что на деньги, которые обычно есть в российских мегаполисах, построить можно только по 1-2 станции в 10 лет. Копать — это очень долго и дорого. Даже если такое метро и открывается, оно возит минимум пассажиров, а горожане продолжают толкаться в маршрутках и мечтать, как, возможно, их внуки застанут уже разветвлённую сеть метро — ну не как в Москве, конечно, но хоть что-то.
Можно, конечно, подключить федеральный центр, чтобы проспонсировал. Но и с ним будет построено за 10 лет не 3-4 станции, а, скажем, 8-10. Всё равно такое метро будет мало востребовано, поезда будут ходить раз в 10-15 минут, заполняться только в часы пик, а предприятие — генерить ежегодно крупные убытки, экономя на освещении станций.
Так и вот вопрос, а что мешает вот тот самый высокий стандарт применить к другим видам транспорта, к тому же трамваю? Вы видели, сколько промежуточных стадий бывает в мире, ну так почему бы не попробовать внедрить какую-то из них? Не мешает этому вообще ничего, кроме устаревшего стереотипа «метро — хорошо, трамвай — плохо». Такие трамваи уже много лет строят даже в Африке!
Но почему-то, когда показываешь нашим людям фотографии трамваев в мире, они обречённо вздыхают: «нууу, это Европа.. У нас такое никогда не будет возможно». И при этом эти же самые люди продолжают мечтать о метрополитене, который, если уж быть объективным, куда менее возможен, и уж на их то веку никогда не дорастёт до полноценной сети.
А ведь, между прочим, полностью обновить трамвайную сеть, скажем, Омска какими-нибудь «альстомами», полностью реконструировать сеть по новейшей технологии с красивыми удобными платформами, будет стоить при самых худших раскладах примерно как те же 3-4 станции. Но только охват у такой сети будет — весь город, а 3-4 станции охватят сами понимаете сколько.. Если уж смогли в Марокко, то почему не смогут в Омске?
И это я уж молчу про то, что в трамвай проще сесть — не надо спускаться по диким лестницам, трамвай скорее подвезёт тебя ближе к дому и т.д.
Омск на таком же расстоянии от Москвы, как и Париж. Почему бы не сделать точно такой же трамвай как в Париже? Один в один.
А если брать отечественные «витязи», или белорусские «штадлеры». то сумма ещё ниже выйдет. Опять же, для ускорения движения часть этих метрошных денег можно потратить на приоритетную систему проезда перекрёстков. И даже со всем этим такое будет намного эффективнее и дешевле метро.
Но кажется, даже чиновники начинают это потихоньку понимать, и, например, в Челябинске будет как раз именно такой метротрамвай. Да, там уже построили часть линий, и глупо бы было как продолжать строить дальше, так и не задействовать их вообще никак. В итоге, их интегрируют в существующую сеть, которую, в свою очередь, реконструируют, и подтянут до приемлемого уровня. Именно так нужно поступить и в остальных городах!
Конечно, если это ещё раз обдумать и переосмыслить, то кажется совершенно диким, когда города, полные пазиков и газелей, начинают грезить о подземке. Да и даже города типа Ростова, где 85% пассажиров перевозится автобусами большой и средней вместимости, а на всю полторамиллионную агломерацию нет ни одной «гармошки» (несколько троллейбусов, пришедших из Москвы, благополучно встали под забор) искренне верят, что мифическое метро их спасёт. Да ну блин, вы сначала наземный транспорт в порядок то приведите!
И очень расстроила Самара со своим многострадальным недометрополитеном хочет теперь закрыть одну из важнейших линий трамвая на улице Галактионовской для строительства новой станции метро. Забавно, что пассажиропоток в самарском метро — 42 тыс. пассажиров в сутки — это в 1,5 раза меньше, чем один 17 трамвай в Москве (67 тыс. пассажиров). А трамвайный коридор «Галактионовская — Ново-Садовая — Барбошина Поляна» — один из самых загруженных в Самаре. Там ходят только системы и трёхсекционные КТМ-ы. Кстати, он тоже возит людей больше, чем всё самарское метро (примерно 45 тыс. в день!).
И если подытожить, то можно понять желание горожан иметь метро: НОТ работает ужасно, даже самая лучшая трамвайная система России в Екатеринбурге, мягко говоря, далека от идеала со старыми «татрами». Естественное ощущение — что с такими трамваями ничего не сделаешь, и единственный вариант решить транспортную проблему — строить больше метро (вторую линию в случае ЕКБ). Но только практика, разум и здравый смысл, что дешевле, проще, быстрее и в разы эффективнее именно привести в нормальное состояние трамвай, а не строить c нуля метро, закапывая в землю миллиарды.
А вот теперь, внимательно прочитав это, скажите пожалуйста, убедило ли вас это? Если нет, напишите, почему вы все равно считаете, что метро нужно этим городам?
Записи из этого журнала по тегу «Метрополитен»
Кривое метро вместо прямого трамвая в Бирюлёво
Порой поражаюсь цинизму московских транспортных чиновников. Мало того, что они в принципе придумали совершенно абсурдный проект метро в Бирюлёво,…
Новые станции Большой Кольцевой линии. Что с ними не так?
Открытие юго-западного участка Большой Кольцевой линии из 10 станций — это очень хорошая новость! Однако очень расстраивает то, что сделаны…
В Москве открыли новый участок Большой Кольцевой линии метро «Мнёвники — Каховская». Как это было?
Последнее время собянинское правительство больше ломает, чем строит: транспорт гробят и «оптимизируют», поликлиники, школы, исторические…
Информация об этом журнале
- Цена размещения 20 жетонов
- Социальный капитал 1 127
- В друзьях у
- Длительность 24 часа
- Минимальная ставка 20 жетонов
Итак, друзья! Радостное событие свершилось: наш путеводитель по Южной Америке, выпущенный в серии «Путешествуем сами», наконец-таки готов! 8 февраля будет презентация путеводителя в Питере (Библиотека им. Крупской, Октябрьская наб., д.64, корп.1. 19.00). 1 марта — в Москве (Экоцентр «Воробьевы…
А в Казани 2я линия метро, дублирующая трамвай по выделенке, нужна? ))
Все это замечательно, но по каждому городу оптимальны разные решения. Вот по Екатеринбургу вместо второй линии метро ничего делать не надо?
> А в Казани 2я линия метро, дублирующая трамвай по выделенке, нужна?
Каким образом у вас «максимальная провозная способность», которая на схеме превратилась в «эффективность»?? Вы хотите сказать, что транспорт эффективен лишь при набитости методом «сельди в бочке? Флаг вам в руки — тогда люди по-прежнему будут предпочитать личный автомобиль. Второе.
Говоря о новых составах вы почему-то умалчиваете о том, что красивые линии, которые вы показали, по-видимому, не имеют перекрестков с другим транспортом и не стоят на светофорах. И именно поэтому едут быстро, в отличие от наших трамваев. А построить такую развязку не так-то просто, увы.
Да вроде как очевидная истина — если метро не окупается,а только сосет деньги из бюджета, то оно нафиг не нужно. Но есть несогласные )))
Вот действительно вопрос, чем Марокко от Омска отличается, почему в Марокко можно по верху пускать ОТ, а в Омске все же лучше заглубиться? Зима, снег? Нет, не слышали — бомбоубежище, вот ответ!
Пять с плюсом просто.
Трамвай, как ни крути, ездит медленно. Появляется соблазн делать слишком частые остановки, и слишком разветвленную сеть. И бутылочные горлышки, как на последней фотографии.
Пример — Краснодар, 15 маршрут. 10 км, 24 ост, в пути — 36 минут. Причем почти везде — выделенка.
А так — да, согласен.
Edited at 2021-12-27 06:07 (UTC)
У нас просто по нормам он прописан, по сути, как подвозящий ОТ, у которого ДОЛЖНЫ быть частые остановки. Чтобы у нас делать редкие остановки, это должен быть
«скоростной трамвай», а он тоже в нормах прописан не самым оптимальным для себя образом, с необходимостью развода потоков с авто в разных уровнях, причем по умолчанию предписано делать это именно трамваю, что удорожает его стр-во и ухудшает условия посадки для пассажиров, таким образом ухудшая 2 главных преимущества трамвая как вида ОТ: цена/провозная способность и удобство/быстрота посадки-высадки.
Поэтому надо трамвайные нормы менять, они и так застряли где-то в 30ых г.г. 20 в.
Хм. Например, Вена — население 1,8 млн. Есть метро, открыто в 1971 г, 5 линий, 109 станций. При этом и с трамваем все ОК.
Краснодар — около 1 млн, нет метро. Причем, есть явно две пересекающиеся оси, вдоль Кубани, и перпендикулярно в центре.
Получается, в Вене есть потоки, а в Краснодаре — нет?
И ещё.
Омск на таком же расстоянии от Москвы, как и Париж. Почему бы не сделать точно такой же трамвай как в Париже? Один в один — долго думал, о чем это. В омске есть Периферик, вдоль которого есть единственная трамвайная линия?
Edited at 2021-12-27 06:59 (UTC)
В Вене есть потоки, потому что там гораздо больше ограничений для автопользования в плотных частях города (причем Вена даже не чемп в ЕС в этом вопросе), да и гор.автопользование подороже будет. Плюс метро там весьма малозагруженное, что Вена, как столичный город, может себе позволить, а вот обл.центры в РФ — нет. Тем более, чтобы метро было таким вольготным, как в Вене, его надо построить )) А на это, повторюсь, денег у регионов РФ нет. Тем более те города, которые отвлекаются на стр-во метро, как наземный ОТ, прежде всего трамвай, не приведен в современный вид, то это как раз и отвлекает средства от уличного ОТ. Т.е. и то нет денег улучшать, и это. Метростроительство в регионах вообще может весь гор.ОТ убить, как это почти в Омске, к примеру, случилось
Легкий наземный рельсовый транспорт в определенных случаях неплохая штука. С другой стороны, он занимает кучу места, которое может быть очень дорого или просто незаменимо. Над метро могут стоять жилые районы или объекты инфраструктуры, а наземный транспорт съедает место навсегда. Ну и климатический фактор важен, метро малоуязвимо к капризам погоды, а в наземном электропоезде я под Лондоном сам сидел 40 минут куковал, патамушта стукнуло минус два и выпал сантиметр снега.
Кроме того, наземный транспорт плохо масштабируется, если пассажиропоток вдруг резко растет. Пример наше бутовское легкое метро. Вначале вроде работало, хотя стоять зимой на этих долбаных эстакадных станциях то еще удовольствие. Теперь же, когда там понастроили, это бутылочное горло, и ничего с ним не сделаешь. Станция пересадки с легкого метро на нормальное в час пик — трэш и адь.
Уличный ОТ на то и уличный, что занимает место на существующих улицах. И он занимает это место не просто так, а с пользой, если он реализован современно и эффективно (как и надо делать).
Уличный ОТ в РФ вполне адаптирован к погодным условиях, это не проблема при должном наличии оборудования и обслуживании (на что может не быть денег, если город в это время закапывает лярды под землю для стр-ва 1 метро-ветки в лучшем случае)
Уличный ОТ, как раз в отличие от метро, прекрасно масштабируется: как увеличением длины составов (а увеличить под них обычные трам-платформы — неизмеримо дешевле, чем увеличивать длину ст. метро ;), так и стр-вом доп. веток по параллельным улицам. А вот с тяжелым метро это проблематично, что вынуждает его сразу строить с большим запасом, что сказывается на начальной стоимости (а если сделать без запаса, то может оказаться как на Бутовской линии, или как на красной ветке Новосиб-метро)
Для начала надо мозги местным управленцам поменять. Которые в плане городского транспорта привыкли видеть одни маршрутки (и получать от их эксплуатации мзду, это давно ни для кого не секрет).
Перефразируя изречение автора про взаимосвязь широких дорог и пробок — метро строить не нужно, потому что на метро набегут пассажиры и будет толкучка.
ну где-то и так, да.
тут эффект чисто геометрический.
увеличивая радиус R на одну станцию dR мы получаем приращение обслуживаемой площади пропорционально R*dR.
очевидно, что начиная с некого R добавление новых станций будет перекрывать имеющуюся провозную способность. а значит любая радиальная ветка/маршрут транспорта имеет ограничение по длине.
другое дело, что можно это ограничение осознать и строить межрайонные связки, как то МЦК и БКЛ в Москве. чтобы паксы скорректировали свои маршруты из ебеней в ебеня, но мимо центра.
Если есть техническая возможность для ЛРТ без пересечений — то он приоритетнее.
Просто бюджет на Метро — весь в Москве. туда идут все деньги от сырья. Увы.
Но в центре городов обычно места на это нет. а трамвайные пути с обычными перекрестками это медленно и неустойчиво
Правильно, поэтому трам-перекрестки должны быть в однозначном приоритете для проезда трамваев, причем инфраструктурными методами (приоритетные светофоры, прежде всего). И места даже в центре города для трамваев достаточно, многие евро-города не дадут соврать 😉 Другое дело, что для этого придется прижать слегка автолюбов в центре, но какая разница, 15 или 16 мин. им проезжать трам-перекресток, если и так в МСК гигантские пробки. От трама много не изменится, кроме улучшившегося качества ОТ, которым станут больше пользоваться в том числе и автолюбы, из вменяемых (коих большинство). Что автоматом разгрузит дороги гораздо больше, если не пускать трамваи в центр, охраняя бесценные авто-полосы, которых все равно для всех авто не хватит 😉
Ну да, на метро денег типа нету, но на трамвайку обязательно найдётся, она ж практически бесплатная ))
1. Систему трамваев или другого наземного транспорта никто не готов приводить в порядок, к сожалению, ни за копейки, ни за миллиарды, у городов нет ни бюджета, ни желания это делать. Расходы на хотя бы поддержание того что есть систематически перекладывают на плечи населения, увеличивая итак недешовую стоимость проездного билета. Строительство метро (в теории) должно идти из других бюджетов и на населении так явно не сказывается.
2. Наземный транспорт идет в большинстве случаев по тем же дорогам что и легковой/грузовой — в случае пробок, аварий, затопления, заноса снегом улиц общественный транспорт встает точно так же намертво как и окружающие его легковые/грузовые автомобили. Выделить отдельную полосу в большинстве случаев не представляется возможным, застройка городов-миллионников как правило очень компактна и просто негде что то выделять (тот же Екатеринбург считается супеккомпактным городом, его застраивают не вширь, а упорно вовнутрь, занимая все свободные кочки и газоны). Метро в этом случае кажется практически кабинкой телепортации, по быстроте попадания в нужное место — главное чтобы оно в то место было проложено.
3. Существенная разница в оплате — спускаясь в метро вы платите один раз и катаетесь по всем нужным направлениям пока не доберетесь до цели назначения. Общественный транспорт при каждой пересадке требуется оплатить заново. Иногда это выходит ооочень затратно даже в один конец. Было в Екатеринбурге предложение сделать «продлеваемую» оплату по одному билетику если успел пересесть, доехать на следующем маршруте в течении условного получаса — но это не совсем реально потому что добраться до нужной остановки и дождаться вагона в нужную сторону это очень не быстро и в нужный интервал тупо не успеешь. Помножьте эти затраты на каждый день, когда вам нужно добраться до работы и обратно.
4. Вместимость. Да, в поезд метро тупо больше влезает народа и есть все шансы уехать и доехать быстро. Общественный транспорт представленный в максимуме двумя вагончиками трамвая в этом проигрывает. Если добавлять вагоны — они опять же будут мешать другому личному и грузовому транспорту, так как едут вместе со всеми в общем потоке и занимают место на общей дороге, про перекрестки или попадание в пробку «поезда» вообще молчу. Возможность аварий также повышается.
5. Предсказуемость. Опять же, в силу того что наземка движется в общем потоке и ни от чего не застрахована ожидание нужного трамвая или автобуса может длиться часами. В метро — четкий график и интервалы движения.
Да, экономически ваше предложение выглядит выгодным с точки зрения затрат бюджета. Практически реализовать его в имеющихся реалиях городской транспортной сети, отношения к проблеме власти ездящей на личном авто с мигалками и выделенных городских бюджетов сложно. Ну а люди.. Да, люди мечтают о доступности и предсказуемости транспортной системы. Мечтать не вредно, сами понимаете.
Источник: griphon.livejournal.com
Последние новости
В первую очередь метро прокладывают в отдаленные районы столицы. При этом учитывается, сколько там проживает людей и сколько жилья построят в будущем, а также есть ли в районе промышленные предприятия, бизнес-кластеры и большие офисные центры, в которые ежедневно люди приезжают на работу. На выбор места для новой станции влияет и такой фактор, как заселенность соседних районов и даже Подмосковья. Зачастую станцию решают строить там, где движение автомобилей наиболее плотное.
Инженерные изыскания
На этом этапе происходит сбор сведений, необходимых для дальнейшей разработки технико-экономического обоснования проекта и рабочей документации на строительство. В состав инженерных изысканий для строительства метро должны входить геологические, геодезические, экологические и другие виды изысканий по необходимости.
Проектирование
На этом этапе определяются глубина заложения, типы конструкций и способ проходки подземных тоннелей, составляется проектно-сметная документация. Проще говоря, проектировщики определяют оптимальный «маршрут» подземной дороги и место заложения станции.
Проект готовится таким образом, чтобы строительство не повредило архитектурные памятники, здания на поверхности, парки и скверы и при этом стоило бюджету как можно меньше затрат. Если трасса тоннеля проходит вблизи уже существующих объектов, то при необходимости разрабатываются методы инженерной защиты этих сооружений от шума, вибраций и блуждающих токов, возникающих при строительстве и эксплуатации линий метрополитена.
Строительство
От того, какие объекты расположены на поверхности, главным образом зависит, как глубоко уйдет новая станция. Под уличными магистралями метро может «спрятаться » совсем на небольшой глубине — менее 20 метров. Это самый экономичный вариант, который выбран для большинства новых станций. Если сверху — жилые дома, то «спускаться» придется глубже.
Различают закрытый способ строительства, без вскрытия поверхности, и открытый способ, при котором тоннели и станции строятся, соответственно, в разрытых траншеях и котлованах и после засыпаются грунтом.
Закрытый способ применяется при строительстве линий глубокого заложения, станции мелкого заложения строятся преимущественно открытым способом.
Строительство «глубокого» метро начинается с прокладки шахтного ствола для клети (лифта), который будет доставлять метростроевцев и необходимое оборудование «на рабочее место». Площадку, которая вырывается вокруг ствола, можно сравнить с огромной лестничной клеткой. Отсюда начинается прокладка тоннеля. На той же клети после бурения ежедневно на поверхность вывозятся десятки тонн грунта.
Чем глубже станция, тем она дороже и требует больше ресурсов. В 2011 году в Москве было решено большинство новых станций прокладывать открытым способом. Достаточно выкопать котлован, установить бетонные конструкции, выполнить обратную засыпку и уже внутри полученного коридора укладывать пути. Это не только дешевле, но и гораздо быстрее, чем строить станции глубокого заложения.
Проходка и укрепление тоннелей осуществляется чугунными тюбингами или водонепроницаемыми железобетонными блоками обделки.
Монтаж эскалаторов
Параллельно с прокладкой тоннеля строится сама станция и система переходов, затем в метро прокладываются коммуникации и монтируются эскалаторы.
На станциях метро глубокого залегания эскалаторы устанавливаются в длинных наклонных тоннелях — выходах. Большая длина таких эскалаторов накладывает особые требования к прочности их конструкции и надежности тормозов.
При мелком заложении используются поэтажные эскалаторы. Что важно — все новые станции также оборудуются лифтами для людей с ограниченными физическими возможностями.
Внутреннее оформление
Столичный метрополитен по праву считается красивейшим в мире. В большинстве стран станции утилитарны и неотличимы одна от другой. Несмотря на то что теперь станции Московского метрополитена строятся по типовым проектам, для каждой из них разрабатывается свое, особенное архитектурное и дизайнерское решение.
Проекты дизайна строящихся станций московского метрополитена можно посмотреть здесь.
Типовые проекты:
Для станций мелкого заложения используются три основных типа:
- сводчатая станция, с открытой, без колонн, платформой;
- двухпролетная с колоннами посередине платформы (для станций мелкого заложения);
- трехпролетная (для станций мелкого заложения).
В центре Москвы, ввиду плотности исторической застройки, используется старый тип станций глубокого заложения двух видов — колонные и пилонные.
Технологии в помощь метростроевцам
Тоннелепроходческие комплексы
В 30-е годы первые станции московского метро строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня же в арсенале метростроителей — передовые технологии. Для прокладки тоннелей метро используют полностью автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит». Наверное, ее можно сравнить со «стальным червем», который просверливает путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.
По легенде, изобретатель первого в мире «проходческого щита» англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как пригляделся к «работе» обыкновенного корабельного червя, когда служил на флоте. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.
Идея машины, которая в разы упростила прокладку тоннелей, оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать так и не удалось — император в конечном итоге решил возвести в намеченном месте мост.
Тем не менее в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825 году с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.
В первой машине грунт выбирали сразу 36 шахтеров, располагавшихся каждый в своей ячейке. После выемки грунта на несколько сантиметров щит сдвигали немного вперед. Это была непростая работа, учитывая постоянно просачивающуюся воду (дно реки располагалось всего в нескольких метрах выше сводов этого двойного тоннеля).
Несколько наводнений в забое унесли жизни семи рабочих, а однажды чуть не погиб сын Брунеля. Более того, на подземной стройке не раз вспыхивал болотный газ. И всё же работа завершилась триумфом.
В первый же день после открытия удивительного сооружения через тоннель прошли 15 тысяч человек. С тех пор Великобритания заслуженно считается пионером щитовой проходки, а сам щитовой метод в специальной литературе получил название «лондонский».
В нашей стране в метростроении проходческий щит был впервые использован в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой. А при строительстве второй очереди московского метро на трассах одновременно уже работало 42 щита — рекорд по объему используемой техники. С тех пор по этой технологии сооружено более 70% метротоннелей столицы.
На первых щитах, как уже отмечалось, грунт выбирался рабочими вручную с помощью отбойного молотка и удалялся через уже построенный тоннель на вагонетках. Для движения щита вперед использовались винтовые домкраты, которые упирались в готовый участок тоннельной обделки и толкали машину вперед.
Размеры тоннелей росли, совершенствовалась и конструкция «червя»: в передней его части появились горизонтальные площадки, которые позволили рабочим разрабатывать грунт одновременно с двух (а иногда и более) ярусов. Однако из-за большого количества ручного труда и частых аварий скорость проходки оставляла желать лучшего.
Значительно ускорило процесс использование сборной обделки из крупных элементов — первоначально — чугунных тюбингов. Гигантские кольца, формирующие тоннели, стали собирать из нескольких элементов.
Следующим этапом «эволюции» тоннелепроходческих комплексов стала разработка конструкций с так называемым «грунтопригрузом». При работе такого щита порода подается сначала в герметичную камеру, из которой грунт по принципу «мясорубки» удаляется с помощью шнекового конвейера.
Сегодня тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку тоннелей в различных грунтах, в том числе и в неустойчивых. Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость «проходки» щитов сегодня — 250 — 300 м в месяц, средняя стоимость — 13 — 15 млн евро.
Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила тоннелепроходческий комплекс с наружным диаметром 11 м. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.
Кстати, будни метростроителей вовсе не лишены романтики: когда-то Ричард Ловат, основатель всемирно известной фирмы-изготовителя тоннелепроходческих щитов LOVAT, решил, что все комплексы, произведенные его компанией, будут носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. С его легкой руки родилась традиция — присваивать щитам женские имена. Вот почему в Москве трудятся машины с именами «Клавдия», «Катюша», «Полина» и «Ольга».
Решение геологических проблем
Самый коварный враг проходчиков подземных шахт — это плывуны: массы почти пылеобразного песка с примесью 10 — 15% глины, как губка пропитанного водой.
Еще в 30-е годы прошлого века, когда в столице строилось первое метро, метростроители столкнулись с очень непростыми гидрогеологическими условиями. Тогда же была применена система против обрушения грунта и других типичных проблем, угрожающих тоннелям, которая по сей день считается одной из самых продуманных и надежных. Речь идет о заморозке грунта, основанной на простой, но эффективной системе.
Различают несколько способов замораживания, старейший из них — так называемый «рассольный».
Он состоит в том, что место работ отгораживается от общей массы водоносного грунта стеной из мерзлоты. Замороженный грунт в метр-два толщиной при температуре -12 градусов практически выдерживает любое давление горных пород и прекрасно противостоит проникновению грунтовых вод. Как же заставить холод спуститься под землю? Это получается с помощью искусственных приспособлений из специальных холодильных машин.
Холодильная машина основана на том, что хладагент (жидкий аммиак, фреон и т.д.), который из цистерн пускают в подготовленные замораживающие колонки, при своем испарении отбирает у окружающей среды теплоту. Его пары вновь сжижаются с помощью компрессора и конденсатора, а холод, образовавшийся в испарителе, идет на охлаждение незамерзающего рабочего рассола хлористого кальция.
Рассол при температуре -25 градусов поступает в охлаждающую систему. Для ее установки по контуру выработки пробуриваются скважины диаметром 150 — 200 миллиметров на расстоянии одного метра друг от друга. В скважины опускаются замораживающие колонки, состоящие из двойных труб. Замораживающий рассол поступает по средней трубе, а по наружной трубе после естественного нагрева в грунте возвращается в холодильную машину. Таким образом, циркуляция рассола происходит непрерывно.
Примерно через месяц работы холодильной машины грунт вокруг отдельных замораживающих колонок смерзается в монолитную массу, защищающую место выработки от проникновения грунтовых вод и осыпания стенок. Теперь холодильная машина должна лишь поддерживать кольцо мерзлоты до тех пор, пока не будут произведены выработка и закрепление ее стенок.
Более современный способ — низкотемпературное замораживание с использованием жидкого азота. Он представляет собой бесцветную жидкость, температура испарения которой очень низка (при атмосферном давлении она равна -195,8 о С).
Получают жидкий азот на специальных заводах путем сжижения атмосферного воздуха при низких температурах и последующего разделения его на жидкий азот и кислород, имеющие разные температуры испарения. Жидкий азот транспортируют в специальных емкостях (танках).
В отличие от других промышленных хладагентов (аммиака, фреона), которые можно использовать только в замкнутой системе холодильной установки, жидкий азот используют однократно (испаряющийся газ выпускают в окружающую среду).
Однако оба этих способа в последнее время применяются достаточно редко. Жидкий азот — удовольствие неоправданно дорогое, к тому же на «схватку» грунта уходит более месяца. Поэтому заморозка сегодня используется лишь при проходке наклонных эскалаторных тоннелей.
Для прочих случаев есть более совершенная и достаточно экономичная альтернатива — технология струйной цементации грунтов, или jet grouting. Это метод закрепления грунтов, основанный на одновременном разрушении и перемешивании грунта высоконапорной струей цементного раствора. В результате струйной цементации грунта в нем образуются цилиндрические колонны диаметром 600 — 2000 мм.
Технология появилась практически одновременно в трех странах — Японии, Италии, Англии. Инженерная идея оказалась настолько плодотворной, что в течение последнего десятилетия она мгновенно распространилась по всему миру.
Сущность технологии заключается в использовании энергии высоконапорной струи цементного раствора для разрушения и одновременного перемешивания грунта с цементным раствором в режиме mix-in-place (перемешивание на месте). В результате в грунтовом массиве формируются сваи из нового материала — грунтобетона — с достаточно высокими несущими и противофильтрационными характеристиками.
Устройство свай из грунтобетона выполняется в два этапа: производство прямого (бурение скважины) и обратного хода буровой колонны. В процессе обратного хода производят подъем колонны с одновременным ее вращением.
С помощью jet grouting получают очень прочный котлован, строят надежные основания под любые строения. В шахматном порядке создают свайное поле, одна свая перекрывает другую, и получается монолит — скала. И на ней можно строить что угодно. Эта технология особенно эффективна, когда приходится возводить объекты в песчаном грунте, в мягкопластичной глине или в других мягких грунтах.
Благодаря этим технологиям сегодня метростроевцы могут работать в самых сложных геологических условиях, прокладывая тоннели, которые приводят метро в новые районы столицы.
«Драгоценные» инструменты
Не обошлось в метростроении и без нанотехнологий. Сегодня строители могут использовать инновационные инструменты — алмазные рабочие сверла, фрезы и жала.
Изначально это ноу-хау использовалось для сверления железобетонов и других строительных материалов и оказалось настолько удобным, что стало использоваться для сложных горнопроходческих работ в скальном грунте. Она значительно повышает уровень безопасности работ и скорость проходки — строительство ускоряется буквально в разы. Интересно, что стоимость «алмазного» оборудования не намного выше обычного — разница в цене составляет всего 10 — 15%.
Традиционные морально устаревшие инструменты не в состоянии обеспечить такое количество технологических преимуществ. Так, алмазное сверло может делать отверстия в любой плоскости и под любым углом, при помощи контурного метода можно получить правильные прямоугольные отверстия любой нужной величины, при этом получается идеальный контур. «Драгоценные» инструменты позволяют работать в самых узких и тесных пространствах, им под силу материал любой твердости. Что немаловажно — метод бесшумен и экологичен.
Источник: stroi.mos.ru