Начало ХХ в. было ознаменовано беспрецедентным ростом численности населения Кургана. Достаточно очевидно, что одной из причин было проведение через город Транссибирской магистрали.
Известно, что строительство дороги началось от Миасса в 1891 г. Начальником работ по сооружению линии от Челябинска до пересечения с рекой Обью, получившей название Западно-Сибирской, был назначен инженер К.Я. Михайловский. Работы должны были проводиться одновременно в нескольких пунктах под управлением инженеров. На участке от Челябинска до села Введенское руководил инженер Шульгин, от Введенского до Кургана и далее – Штукенберг, от 80-й версты от Кургана к Петропавловску – Адрианов и Залусский.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссиба рабочей силой в малонаселенных местностях. Привлечению рабочих способствовала политика переселения в Сибирь, основанная на льготах для переселенцев: возможность выбора земельных участков, освобождение на несколько лет от всяких налогов и податей, льготные железнодорожные тарифы, путевые ссуды, ссуды на строительство дома, пособия на посев и продовольствие, бесплатный отпуск леса из казенных дач на строительство.
Как Романовы Транссиб строили. Можно ли верить официальной истории?!
Как только 22 июня 1892 г. были объявлены подготовительные работы по постройке дороги на пункте, примыкающем к Кургану, сюда начали быстро стекаться огромные толпы обнищавшего населения, ожидавшего заработка. На первый раз было принято до двух тысяч человек. Однако значительную часть строителей составляли ссыльные и арестанты. Комитет по строительству дороги определил, что «в интересах наиболее производительного труда преступников отбывающих в Сибири срок наказания и нуждающихся в заработке, Комитет признал целесообразным привлечь к железнодорожным работам каторжных, арестантов и ссыльных, даровав им некоторые облегчения их участи».
4 июля 1892 г. в Кургане было объявлено о закладке дороги. Событие привлекло тысячи людей, сходившихся в праздничных нарядах к месту работы. Торжеством распоряжался заведующий работами инженер Штукенберг. В 10 часов утра начался молебен, после окончания которого и окропления святой водой стоявших тачек с землей и самого полотна будущей дороги местный протоирей К.Г. Грифцов ссыпал на полотно первую освященную тачку земли, а за ним по тачке ссыпали губернатор, инженер, городской голова и другие.
В конце сентября 1893 г. на станции Шумиха произошла стыковка Челябинского и Курганского участков, оставалось только отрихтовать рельсовый путь и провести испытания. Уже к октябрю все было готово к пуску участка Челябинск – Курган, и был назначен день торжественного прибытия первого паровоза в Курган – воскресенье 4 октября 1893 года. День выдался солнечным и теплым.
Собираться начали с раннего утра. Напротив строящегося железнодорожного вокзала была сооружена торжественная арка, украшенная российскими флагами и рельефным изображением герба Тобольской губернии, и выделялись слова «Курган – паровозу». А в центре арки помещена украшенная самоткаными белыми полотенцами икона Божьей Матери.
Документальный фильм «Транссибирская магистраль»/Documentary film » TRANS-Siberian railway».
На платформе из живой зелени была сделана другая арка, тоже украшенная флагами. На деревянной платформе разместились священник со свитой и духовой оркестр, городские власти. Прибывший поезд остановился под торжественной аркой. К ним прибыл начальник работ Западно-Сибирской железной дороги действительный статский советник К.Я.
Михайловский, который, приняв хлеб-соль от городского головы, сказал: «По вашему приему я с восторгом вижу всю необходимость для края железной дороги». Затем состоялся молебен с окроплением локомотива и вагонов святой водой, после которого началось народное торжество.
В первое время из Кургана отправлялись от 1 до 3 поездов в сутки, при среднем весе 232 тонны, средняя скорость не превышала 17,5 км/ч. Паровозы были маломощные, трехосные, разных серий. На трубе такого локомотива устраивался особый искрогасительный прибор, так как для отопления применялись дрова. Длина поезда была не выше 60 осей. Поезда водили паровозные бригады Челябинска.
Важной частью прокладки курганского участка сибирской магистрали было строительство моста через Тобол. Первоначально использовался деревянный мост, но необходим был железный. Его закладка произошла 12 декабря 1893 года. Для большего удобства постройки моста Тобол был разделен на 4 рукава дамбами, по которым подвозили материалы и на которые временно складывали рельсы.
К весеннему половодью мост нужно было построить – это пять каменных быков, на которых будет основан мост, металлические фермы ограждения и сам рельсовый путь. Самой сложной работой было устройство быков. Сначала собирался металлический кессон и устанавливался в русле реки, затем вода вытеснялась из него сжатым воздухом, и рабочие могли в нем свободно двигаться.
Подкапывая дно под краями кессона, а он имел 5000 пудов веса, они постепенно его углубляли до твердого слоя, который мог служить надежною опорой для сооружения быка. Чем больше углублялся кессон, тем больше внутри его было давление, тем труднее было дышать. Работали сменами по 6 часов, круглые сутки, ночью при электрическом освещении от локомобилей.
Мост строился столько же времени, что и рельсовый путь от Челябинска до Кургана. В газете «Тобольские губернские ведомости» за 1894 год сообщалось: «Постройка железнодорожного моста через р. Тобол около Кургана идет энергично – работают день и ночь. У простодушного обывателя кружится голова при осмотре этого гигантского сооружения и в голову лезет мысль о египетских пирамидах.
Работают в воздухе на значительной высоте, работают на поверхности земли и работают там, в земной глубине, откуда подымаются машиной мешки, наполненные землей… Работник, перевозящий вынутую землю, получает (с лошадью) теперь 1 руб. 10 коп. Вблизи моста находится группа землянок – жилища рабочих». 10 марта 1895 г. прошли успешные испытания моста, после чего он был введен в строй.
К приходу первого поезда на станции не было ни депо, ни вокзала, ни кассы. Было предусмотрено, что станция Курган должна быть третьего класса в отличие от Омска – второго класса или Шумихи – четвертого.
Любая станция третьего класса должна была иметь пассажирское здание и гидравлический кран, товарную платформу и пакгауз, паровозное здание (депо) для одного или двух резервных паровозов. Все это начали строить в Кургане. Газеты писали в августе 1894 года: «На станции происходит постройка вокзала и депо.
Для водопровода уже проложены трубы на всем протяжении от Тобола до станции и воздвигнута башня». А уже в октябре 1894 года: «Вокзал железнодорожный почти готов, остается только покрыть». И к моменту пуска железнодорожного моста вокзал был готов.
В «Путеводителе по Сибирской железной дороге 1901-1902 гг.» отмечалось: «Станция Курган – станция третьего класса на 241 версте от Челябинска, при станции имеется буфет. Расположена вблизи города Кургана Тобольской губернии. При станции – депо на 9 стойл, мастерские. В полосе отчуждения образовалось поселение из 800 дворов, все деревянные постройки.
В поселке проживает в основном обслуживающий персонал железнодорожных служащих. В поселке построено училище для детей железнодорожных служащих. Открыты врачебно-приемный покой, контора ветеринарного врача, строится продовольственный пункт для обслуживания переселенцев из европейской части в Сибирь… При всех станциях есть телеграф, при станции Шумиха, Мишкино, Курган, Макушино, Петухово, Петропавловск – устроены льдохранилища для снабжения льдом специальных поездов, перевозящих сливочное масло со станций Сибирской дороги к столичным центрам и портам Балтийского моря. При всех станциях устроены кубы с горячею водою, раздаваемую бесплатно, и буфетные столы, где можно получать за умеренную цену чай, водку и холодные закуски».
Источник: history.kurgan.pro
Откуда началось строительство транссибирской магистрали
Ровно 125 лет тому назад, в 1891 году, началось возведение Транссибирской магистрали, которая и поныне считается одним из самых грандиозных инфраструктурных проектов в истории человечества. Железная дорога через всю Евразию не только приблизила далёкий Восток к сердцу страны, но и положила начало многим городам, без которых уже невозможно представить Россию.
Существование Транссиба стало обыденностью, поэтому мы редко осознаем всё величие этого проекта. Старые рельсы давно заменили новыми, вдоль полотна стоят вполне современные столбы электропередач, а вокзалы удивляют современной архитектурой. Зримых свидетельств от тех времён, когда рождалась дорога, осталось совсем немного.
И поэтому вряд ли пассажиры, пересекающие Уральские горы по железной дороге и направляющиеся в Сибирь или на Дальний Восток, задумываются, что едут по тому самому Транссибу, о котором читали в учебниках по истории. Скорее, они считают часы и дни, оставшиеся до заветной станции, и мечтают о том, как бы поезд ускорил свой ход. А ведь когда-то, без рельсов, этот путь занимал без малого три месяца. И именно это обстоятельство заставило Александра III поставить подпись под рескриптом о строительстве Транссибирской железной дороги. Хотя многим тогда эта затея казалась почти безумной.
Мысли о том, чтобы проложить рельсовую дорогу через всю Сибирь, в умах российских инженеров, чиновников и даже правителей зародились давно. Есть свидетельства, что первые проекты такого рода появились ещё при Николае I, которого считают консерватором, но который весьма благоволил железным дорогам. Но всерьёз о Великом сибирском пути впервые заговорили при Александре II.
Именно при нём Россия наконец-то присоединила Дальний Восток – и было решено утвердиться на берегах Тихого океана. А опыт недавней Крымской войны убедил всех, что железные дороги нужны и для войны, и для развития торговли, и даже для престижа. Правда, в эпоху Великих реформ денег на большие проекты попросту не было, а частники, которые очень бойко строили дороги в Европейской России, о Сибири даже не помышляли. Слишком далеко, слишком дорого и просто невыгодно. Ведь на огромных пространствах почти никто не живёт, а значит, и ездить никто не будет.
Ситуация кардинально поменялась только в 1880-е годы, при царе Александре III. Хотя современная интеллигенция к нему по большей части не благоволила, именно в его царствование Россия вышла из финансового кризиса, в котором пребывала почти 30 лет. В стране появились деньги, столь необходимые для больших дел.
Вместе с этим правительство вдруг осознало, какую выгоду заключают в себе железные дороги, и начало массово скупать их у частных владельцев. И не только скупать, но и строить новые, в том числе и за Уралом. Всё это сказалось на том, что разведка местностей, наиболее пригодных для прокладки будущей Сибирской магистрали, началась уже в 1882 году, с благословения самого царя. Однако даже при таком резвом старте дело могло затянуться надолго, если бы не два обстоятельства.
В 1886 г. на стол Александру III лёг доклад иркутского генерал-губернатора Алексея Павловича Игнатьева, в котором излагались все выгоды, военные и торговые, от сооружения железной дороги в Сибири. Император, внимательно прочтя донесение, написал на нём: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал ‒ и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». И эта резолюции, по сути, стала началом Транссиба. Потому что Александр наконец-то взялся за дело: создал особое совещание, которое занялось изысканиями пути, и заодно поручил Русскому техническому обществу в кратчайшие сроки разработать технический проект долгожданной дороги.
Но не только иркутский генерал-губернатор подвиг на решительные действия русского правителя и инженеров. В то самое время пришли хорошие вести из далёкой Канады, где наконец-то завершилось строительство Тихоокеанской железной дороги. И пример канадцев, проложивших свою великую дорогу в условиях, вполне схожих с сибирскими, стал козырем, которым можно было бить все доводы скептиков. А заодно на этом примере можно было поучиться тому, как правильно взяться за трудное и весьма дорогое дело. Именно этим и занимались специалисты из Русского технического общества в 1887–1891 годы.
Показательно, что к чужому опыту наши инженеры подошли избирательно. Они по достоинству оценили метод «быстрой укладки» сплошного рельса, который предполагал строить из любого материала, даже из кривых шпал и лёгких рельсов. Ведь главное – построить дорогу и пустить по ней поезда, а потом можно и заменить брак.
От канадцев и американцев переняли и такую хитрость, как ведение строительства сразу от нескольких пунктов, что также ускоряло весь процесс. А вот от использования паромов на реках и постройки деревянных мостов отказались категорически. Ведь первые слишком замедляли сообщение и фактически обрывали единую трассу, а вторые были слишком ненадёжны. Решение было важным: Транссибу предстояло пересечь немало крупных рек, таких как Иртыш, Обь, Енисей, Селенга, Амур, а выдержать их мощь и ширину могли только железо и камень.
Своё заключение инженеры передали чиновникам в декабре 1890 года. А уже весной следующего года после ожесточённых баталий в высоких кабинетах по поводу размеров финансирования, ширины путей и сроков их строительства проект был утверждён императором. Началась его многотрудная реализация, которая потребовала гораздо больше усилий и времени, чем планировалось.
Смета строительства, несмотря на все ухищрения и экономию, очень быстро вышла за рамки 350 миллионов золотых рублей, выделенных из казны, и в итоге достигла баснословных 1,5 миллиардов.
Серьёзно сдвинулись и сроки введения дороги в строй. Сначала рассчитывали завершить её к 1900 году, и действительно ‒ к этому сроку успели уложить рельсовый путь от Челябинска до Владивостока. Но в дела созидательные внезапно ворвались непредвиденные препятствия: в Китае, по территории которого проходила часть пути, разгорелось «Боксёрское» восстание, и несколько сотен свежих километров в мгновение ока было разрушено. Понадобилось ещё три года, чтобы восстановить и доделать восточно-китайский участок, известный под названием КВЖД.
На этом проблемы не закончились: через два года после проигранной Русско-японской войны пришлось во второй раз вести путь от Иркутска до Хабаровска, но теперь уже по своей земле. На это, а также на прокладку Кругобайкальской железной дороги, заменившей неудобную паромную переправу через озеро, ушло ещё 9 лет. И лишь 16 октября 1916 года, то есть в разгар Первой мировой войны, появилась возможность без пересадок добраться от самой Москвы до Владивостока.
За четверть века на строительстве Транссиба произошло немало событий, как радостных, так и печальных. А также появилось немало талантов, чьи имена прозвучали на всю Россию. Одним из них был инженер Николай Георгиевич Михайловский, который в 1891–1896 годы возглавлял строительство Западно-Сибирской линии Транссиба, тянувшейся от провинциального Челябинска до малообитаемой тогда Оби.
Будучи чиновником, он никогда не грешил взятками и казнокрадством, и, может быть, поэтому ему удалось так быстро, надёжно и дёшево построить свой участок Великого пути. Внимание ко всем деталям обеспечило ему не только доброе имя, но и стало причиной появления Новосибирска. Ведь сначала планировалось вести дорогу через Томск, но Михайловский выяснил, что берега Оби в том месте непригодны для возведения моста, а отклонение в сторону Томска удлиняло весь путь на 150 вёрст. Он лично подыскал удобное место для переправы, где со временем появился третий по величине город России, и, несмотря на шквал критики, спрямил Транссиб. А заодно успел под именем Н. Гарина издать три замечательные повести – «Детство Тёмы», «Гимназисты» и «Студенты».
Ещё одной «звездой» Транссиба оказался Александр Васильевич Ливеровский. Впервые он появился на строительстве в 1892 году, когда студентом проходил летнюю практику, а завершил свою сибирскую эпопею в 1916 году, когда в качестве начальника работ Амурской дороги забил последний ‒ «серебряный» ‒ костыль Великого пути. Именно он отвечал за наиболее сложные участки Кругобайкальской дороги, где впервые в мире использовал на буровых работах электричество. Именно он прокладывал вторые, необходимые для увеличения грузопотока, пути от Челябинска до Иркутска и закончил уникальный, длиной в 2600 метров, Амурский мост. Также он побывал министром путей сообщения Временного правительства, а в годы Второй мировой войны консультировал строительство ещё одной знаменитой дороги – Дороги Жизни.
Были у Великого пути и свои «злые» гении. Таковым многие считают министра финансов Сергея Юльевича Витте, который настоял на том, чтобы Транссиб прошёл по китайской территории. Однако не надо забывать, что именно Витте обеспечил бесперебойное финансирование всего строительства, а для большого проекта этом аспект важнее многих других.
Если же посмотреть на историю ещё шире, то можно увидеть, что благодаря кипучей деятельности Витте в области железнодорожного транспорта Россия на рубеже XIX–XX веков обзавелась не только Транссибом и другими важными магистралями, но и заводами, которые обеспечивали всё это большое хозяйство рельсами, паровозами, вагонами и всем прочим «добром». А через сорок лет эти заводы, например Уральский вагоностроительный, станут производить танки, которые как раз по Транссибу будут попадать на фронт…
Интересно, что Транссиб, потребовавший много сил и заработавший в полную мощь только через 25 лет после начала строительства, оказался настоящим рекордсменом. Ещё в начале прошлого века американцы объявили его «чудом света», а в Книгу рекордов Гиннеса он попал трижды: как самая длинная железная дорога (9288,2 км) с наибольшим количеством станций (87 пунктов) и как самое быстро построенное масштабное сооружение. Всё это так. Но главное достижение Великого пути, наверное, заключается в том, что, уменьшая расстояния, он незаметно объединяет большую страну. И к тому же открыт для нового, будь то советский БАМ или незаметно начавшаяся в прошлом году его масштабная модернизация.
Источник: russkiymir.ru