В железнодорожной отрасли России функционирует около 100 предприятий по переработке щебня. Щебень добывают открытым способом в карьере с применением взрывных работ. Материалом служат горные породы. Раздробленная после взрыва горная масса грузится экскаватором на автотранспорт и доставляется в дробильно-сортировочный цех завода, где ведется ее дальнейшее измельчение.
После сортировки готовый щебень отгружается на склад или потребителям. На всех этапах получения щебня в воздух интенсивно выделяется минеральная пыль, содержащая свыше 70 % диоксида кремния. Для снижения пылевых выбросов используют гидрообеспыливание и аспирацию (принудительный отсос пыли).
При строительстве железных дорог оказывается сильное воздействие на естественные экосистемы. Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами в атмосферу, сбросами в водные объекты и на рельеф, с созданием и перемещением отходов. Для строительства железных дорог требуется изъятие из природной среды земельных угодий с почвенным и растительным покровом, недрами, уничтожение или перемещение животных. Ущерб, причиняемый природной среде от строительства и функционирования железных дорог, складывается из следующих составляющих:
Технологии строительства железной дороги в Китае
- истощение природных комплексов;
- уничтожение составных элементов природной среды;
- загрязнение природной среды выбросами, сбросами, отходами;
- нарушение экологических связей в среде обитания;
- неиспользование извлеченных из природы ресурсов.
При проектировании железных дорог и других объектов железнодорожной отрасли должны выполняться следующие экологические требования:
- под новое строительство следует изымать строго обоснованное количество земель с учетом минимального ущерба для сельскохозяйственных угодий;
- плодородный слой почвы должен сниматься, храниться и использоваться для рекультивации нарушенных земель;
- нарушенные земли при строительстве должны подвергаться технической и биологической рекультивации;
- недопустимы разрушение достопримечательных памятников природы и истории, охраняемых ландшафтов, вырубка лесов.
Укладка балласта при строительстве и реконструкции железнодорожных линий является еще одним негативным аспектом воздействия на здоровье людей. В качестве балласта довольно часто в России используется асбестовый балласт. По сравнению с обычным щебеночным балластом, асбестовый балласт отличается меньшей стоимостью, хорошо уплотняется и имеет малый коэффициент фильтрации в уплотненном состоянии, что препятствует проникновению воды внутрь насыпи.
Экологическая опасность применения асбестосодержащего балласта состоит в том, что он при погрузке, транспортировке, хранении и укладке вызывает сильную запыленность. Даже после его укладки в период эксплуатации дороги поднимающаяся от движения поездов асбестовая пыль попадает внутрь вагонов и распространяется на 50 — 100 м от колеи. Высокая степень содержания асбестовой пыли на рабочих местах путевых рабочих, монтеров, машинистов щебнеочистительных и землеуборочных машин приводит к ряду профессиональных заболеваний, таких как асбестоз, хронический бронхит и трахеобронхит. Являясь хорошим сорбентом, асбест накапливает в себе полициклические ароматические углеводороды, усиливающие его канцерогенность. В результате это может привести к возникновению злокачественных опухолей легких.
РЖД планирует строительство новой железной дороги от Якутии до Магадана
При ремонте путей на 1 км пути отсев измельченного щебня после глубокой очистки достигает в год 480 м 3 , а древесных опилок — до 1,5 м 3 в год.
Источник: www.1435mm.ru
Последствия строительства железной дороги
2. СПРК 2.04-01-2017. Строительная климатология. Свод правил республики Казахстан. [Электронный ресурс]. URL: https://azimut-geology.kz/library/inzh_geo/100-sp-rk-204-01-2017-stroitelnaya-klimatologiya.html (дата обращения: 17.12.2021).
3. Методика расчёта выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. К приказу министра охраны окружающей среды республики Казахстан от 18.04.2018 № 100-П. [Электронный ресурс]. URL: https://adilet.zan.kz/rus/docs/V14M0009585 (дата обращения: 17.12.2021).
4. Методика расчёта нормативов выбросов от неорганизованных источников. Приложение № 13 к приказу министра охраны окружающей среды республики Казахстан от 18.04.2018 № 100-П. [Электронный ресурс]. URL: https://online.zakon.kz/Document/?doc_id=30378563 (дата обращения: 17.12.2021).
5. Методика расчёта платы за эмиссию в окружающую среду. Приказ министра охраны окружающей среды республики Казахстан от 08.04.2019 № 68-П. [Электронный ресурс]. URL: https://adilet.zan.kz/rus/docs/V090005672_ (дата обращения: 17.12.2021).
Охрана окружающей природной среды является одной из основных проблем общества, в основную задачу которой входит предотвращение негативных экологических последствий хозяйственной деятельности человека. Работа промышленных предприятий приводит к увеличению выбросов токсичных веществ в окружающую среду, которые могут привести к серьёзным последствиям.
Одним из мероприятий, направленных на профилактику негативного воздействия производств на природу прилегающих территорий, является проведение процедуры оценки воздействия на окружающую среду, которая может быть не только важной социальной задачей, но и серьёзным фактором повышения эффективности общественного производства. Предельно допустимый выброс вредных веществ в атмосферу устанавливается для каждого источника загрязнения отдельно при условии, что суммарные выбросы вредных веществ, поступающие от него и источников населённого пункта с учётом перспективы развития предприятия и рассеивания вредных веществ в атмосфере, не создадут приземную концентрацию, превышающую их предельно допустимые концентрации для населения, растительного и животного мира. Дополнительный результат работы по оценке воздействия на окружающую среду – установление нормативов предельно допустимых воздействий на водную среду, земли (почвы) и недра. Отдельным пунктом выступает анализ процесса накопления и поведения отходов производства продукции и потребления необходимых для этого природных ресурсов.
Оценка воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду является обязательным элементом планирования, проектирования и развития отрасли [1].
яЦелью исследования является создание условий для экологически безопасного строительства внутренней железнодорожной линии промышленного предприятия.
Материалы и методы исследования
Научное исследование осуществлено на базе результатов анализа фактического состояния окружающей природной среды, а также использования данных об объёмах проводимых строительно-монтажных работ и их оценки с применением стандартизованных методик.
Результаты исследования и их обсуждение
Климат района строительства – резко континентальный. Для него характерно короткое и жаркое лето, сменяющееся длинной и холодной зимой. Наиболее холодным месяцем года является январь, а жарким – июль. Средняя температура воздуха января составляет -14 °С, а июля – +26,8 °С. Продолжительность периода с температурой воздуха не выше 0 °С – 161 сутки.
Средняя относительная влажность воздуха в январе составляет 74,2 %, а в июле – 43,0 %. В январе преобладают юго-западные ветры со средней скоростью 3,8 м/с, а в июле – северо-восточные со средней скоростью 2,2 м/с [2].
Объектом исследования является площадка строительства железнодорожной ветки, имеющей выход на грузовой фронт погрузочно-разгрузочного пути. Строящийся путь для предприятия определён как внутренний и состоит из соединительной и погрузочно-разгрузочных частей. На нём расположен фронт грузовых операций в пределах линейного грузового фронта.
Земляное полотно проектируемого пути на всём протяжении представлено насыпью типовой конструкции высотой до 6 м. Перед началом отсыпки земляного полотна производится срезка почвенно-растительного слоя толщиной 20 см по всей длине трассы проектируемого железнодорожного пути. На грузовом фронте проектируемого пути предусматривается погрузка-выгрузка стальных и полиэтиленовых труб, выгрузка мешков с гранулами полиэтилена и прочих грузов на специально оборудованной для этого грузовой площадке с твёрдым водонепроницаемым покрытием. Строящаяся железнодорожная линия принадлежит предприятию «Темир-Сервис Астана». Подача, уборка, расстановка вагонов, а также техническое обслуживание пути осуществляется манёвровыми бригадами предприятия «Астанинское железнодорожное хозяйство» (рисунок).
Внутренние железнодорожные пути производственного объекта: 1 – строящаяся железнодорожная ветка; 2 – существующая железнодорожная ветка; 3 – внутренняя автодорога; 4 – производственное здание; 5 – погрузочно-разгрузочная площадка
Основные объёмы и сроки проведения работ указаны в табл. 1.
Базовые технико-экономические показатели строительства железнодорожного пути
Источник: natural-sciences.ru