Скорость — железнодорожное время — линии и станции — несчастные случаи — туры Кука — условия поездок — У. Г. Смит — электрический телеграф — «парламентские» поезда — привокзальные гостиницы — подземка
Скорость на железной дороге была устрашающей. Когда королева Виктория в 1842 году отправилась из Слау (в то время ближайшая от Виндзорского замка станция) в Лондон, средняя скорость поезда на отрезке пути в 17 миль составляла 44 мили в час. Королева попросила Альберта довести до сведения железнодорожной компании, что поездка не доставила ей удовольствия и в будущем она предпочла бы ездить помедленней. На Всемирной выставке Северо-западная железная дорога продемонстрировала паровозы с колесами диаметром в 8 футов, что «позволяло поездам развивать скорость… от 60 до 70 миль в час»; локомотив Большой западной железной дороги, названный «Владыкой островов», имел среднюю скорость 60 миль в час, а другой подобный гигант, по заверениям его создателей, был «способен обеспечить безопасное движение длинного поезда со скоростью 80 миль в час».[98]
Simple History на русском: Промышленная революция (XVIII—XIX века)
Существовали опасения, сможет ли человек выдержать такую скорость, ведь раньше ему не доводилось подвергаться подобному испытанию. До наступления эпохи железнодорожного сообщения самым быстрым способом передвижения было мчаться галопом на лошади, а для дальних поездок существовали почтовые дилижансы.
В железнодорожном справочнике «Брэдшо», который начал издаваться с 1839 года, указывалась средняя скорость движения от 36 до 48 миль в час. До появления железных дорог в тихих английских городках сверяли ход часов, руководствуясь местной традицией. Теперь же население всей страны впервые получило возможность проверять точность своих часов по справочнику «Брэдшо». Пассажир, ожидавший в Ньюкасле отправления полуденного экспресса, мог быть уверен, что его кузина в Труро как раз в это время встречала полуденный экспресс из Лондона, — при условии, конечно, что оба поезда шли строго по расписанию.
С 1830 года территория страны стала покрываться сетью железных дорог, принадлежавших разным компаниям, которые активно вели свою деятельность в Сити. Увлечение новым видом транспорта достигло пика в 1847 году, когда в данную отрасль было инвестировано 6,7 % национального дохода страны.[99] Благодаря этому в 1836 году на Лондонском мосту была открыта станция железнодорожной компании, обслуживающей линию Депфорд — Кройдон. Станция была (и остается) крайне неудобной, и хотя в 1849 году ее перестроили, это мало что изменило. В 1837 году открыли станцию Юстон, конечную на линии между Лондоном и Бирмингемом. В 1838 году здесь закончились работы по строительству великолепного здания Юстонского вокзала с дорическими колоннами и арочным пролетом, которое обошлось в 35 000 фунтов стерлингов. В следующем году состоялось открытие вокзала Грейт-холл с большим вестибюлем и залом ожидания. (В 1963 году «Бритиш рейл» снесла его вместе с аркой.)
Исамбард Брунель спроектировал для Большой западной железной дороги эффектный вокзал Паддингтон, построенный в 1850–1854 годах, — самый большой в Лондоне. Он использовал конструкцию из металла и стекла, успешно примененную Пакстоном при сооружении Хрустального дворца (1851).
Железные дороги Великобритании | Гигантские стройки | Discovery
Ширина центрального пролета составляла 102 фута, а боковых — 70 и 68 футов. (Там, где таксисты высаживают пассажиров, стоит памятник Брунелю в цилиндре. Само здание, планировка которого напоминает боковые и поперечные нефы собора, является настоящим памятником своему творцу и великим инженерам Викторианской эпохи. До сей поры Паддингтонский вокзал не подвергался кардинальным переделкам.) Фенчерч-стрит — первый построенный в Сити вокзал — обслуживал пассажиров Блэкуэллской железной дороги с 1841 года. До 1849 года это была самая тихая станция Лондона, потому что сюда не доходили паровозы; вагоны довозили от Блэкуэлла до Майнорса на окраине Сити, а к Фенчерч-стрит они катились своим ходом. Преодолеть последний отрезок маршрута им помогала собственная сила тяжести и «легкое ускорение, придаваемое работниками станции».[100]
После 1847 года темпы развития слегка замедлились. В 1848 году появился вокзал Ватерлоо для поездов Юго-западной железной дороги. (Еще одна бестолково устроенная станция, где трудно разобраться куда идти. Платформы викторианских времен снесли, новое здание вокзала появилось в 1922 году.) Дорога шла через сохранившийся с восемнадцатого века, но «пришедший в упадок» Воксхолл-гарденс, мимо расположенных неподалеку зловонных мануфактур, а затем на виадук над Вестминстер-бридж-роуд, где наступало время проверки билетов — изобретательный способ не дать пассажирам ускользнуть, не оплатив проезд.[101] На некоторых линиях билеты проверяли при подъезде к вокзалу, но пассажиры прибегали к различным уловкам. Маленькую девочку из Бетнал-грин после болезни отправили к тете в деревню для поправки здоровья. «Половину пути я провела под тетушкиным кринолином, пока кондуктор проверял билеты… Мне билет не купили». Даже если кондуктор подозревал, что девочка прячется под юбкой, он не мог потребовать от женщины приподнять кринолин.[102]
Когда в 1852 году открылся вокзал Кингс-Кросс, как конечная станция Большой северной железной дороги, он стал самым большим в Англии. Его проект отличался продуманной функциональностью. (Теперь, после того как фасад здания перестроен, трудно составить представление о его изящной простоте.) Построенный в 1860 году вокзал Виктория обслуживал Брайтон и южное побережье, а через два года и линию Лондон — Чатем — Дувр с поездами, прибывающими ко времени отплытия пароходов на континент. Вокзал Чаринг-Кросс Юго-восточной железной дороги был открыт в 1864 году. Он остается памятником технологическим достижениям викторианского времени: над шестью путями выстроен арочный пролет шириной в 164 фута и высотой 100 футов в верхней точке. Через два года линию продолжили до Каннон-стрит. Здесь арка над путями была 680 футов в длину, 106 в высоту и почти полукруглая. (Ее снесли и место перестроили.)
В 1868 году открылся вокзал Сент-Панкрас, обслуживавший поезда Мидлендской железной дороги. И здесь достижения викторианской технологии поражают пассажира, у которого есть время остановиться и оглядеться. Единое арочное покрытие над путями достигает в ширину 240 футов, а в высоту — 100.
Здание выстроено на высоком фундаменте, поскольку поезда пересекают Риджентс-канал, поэтому пассажиры, которым приходится в спешке подниматься вверх от Юстон-роуд, появляются в главном вестибюле вокзала запыхавшись. Пространство под вестибюлем служит идеальным складским помещением для пивных бочек, доставляемых поездом из Бартона. Внутренние помещения подвала действительно строились, исходя из расчета длины пивной бочки.[103] Для пассажиров на вокзале были предусмотрены буфеты, туалеты, и даже имелись «большие, на цепочке, Библии», чтобы почитать во время ожидания[104].
К 1870 году вся Англия была покрыта разветвленной сетью железных дорог, и уже существовали все известные ныне вокзалы.[105] Не всем нравилось подобное новшество. Линия от Гринвича до Лондонского моста была проложена на высоких опорах, пассажирам открывался вид на обшарпанные фасады и грязные задворки жалких лачуг. Из-за строительства вокзалов Юстон, Сент-Панкрас и Кингс-Кросс были снесены бедные кварталы, обитатели которых и так с трудом сводили концы с концами. Их выселяли без какой-либо компенсации и предоставления нового жилья. Строительство вокзала Виктория вызвало проблему иного рода. Жители расположенного поблизости района Белгрейвия не собирались терпеть шум и грязь от поездов и добились того, чтобы к вокзалу был пристроен крытый подъезд из чугуна и стекла длиной почти в полмили, что обеспечивало спокойствие обитателям близлежащих особняков, а вот пассажирам приходилось терпеть ужасный грохот.[106]
Предметом гордости железных дорог был удивительно низкий уровень несчастных случаев: погибших — один к 653 637, пострадавших — один к 85 125.
Большинство зарегистрированных несчастных случаев на железной дороге проистекали от неосторожности и суетливости самих пассажиров. Чаще всего такое случалось при посадке или высадке на ходу [40 %], при нахождении в ненадлежащем месте либо в неподобающем положении [28 %]… Причина крылась в том, что при не очень быстром движении поезда пассажиру, еще непривычному к этому виду транспорта, скорость казалась меньшей, чем она была. Казалось, что поезд, едущий со скоростью быстро мчащейся кареты, тащится, как пешеход.[107]
Пассажирам предлагалось всячески избегать ненужных передвижений и не выходить на ходу. «Никогда не пытайтесь соскочить на ходу, дабы избежать несчастного случая… Поступая так, вы непременно получите травму, а то и расстанетесь с жизнью. Сидя на месте, вы имеете шанс избежать опасности».[108]
Железная дорога предоставила населению возможность перемещаться по стране из конца в конец. В июне 1841 года Томасу Куку, предпринявшему поездку в Лейстер, находившийся за 14 миль от его дома, пришла в голову блестящая мысль: «Как бы замечательно было использовать такое нововведение, как железная дорога и путешествие по ней в борьбе за трезвость!».[109] И он организовал свой первый «тур Кука»: собрал группу из 500 трезвенников и отправил их на специальном поезде из Лейстера на собрание в Лоуборо — с духовым оркестром и тому подобным. Начинание Кука ширилось по мере того, как он приобретал опыт в достижении договоренностей об особых условиях с железнодорожными компаниями. В 1841 году он устроил тур из Ливерпуля в Северный Уэльс, в 1846 году — в Шотландию, где находился замок Балморал, столь любимый Викторией и Альбертом.
Открытие в 1851 году Всемирной выставки Кук встретил в полной готовности. Из шести с лишним миллионов посетителей выставки 150 000 прибыли на нее, воспользовавшись услугами Томаса Кука. Его предпринимательский дар способствовал заключению выгодных сделок. Обратные билеты из Йорка по Мидлендский железной дороге стоили 15, 10 и 5 шиллингов за проезд соответственно в первом, втором и третьем классе, и можно было спокойно обозревать мелькающие за окном сельские пейзажи, зная, что «в истории Мидлендской дороги на экскурсионных поездах не было происшествий, приводивших к травмам». Типичным примером организованной Куком экскурсии был приезд группы из 3000 учащихся воскресных школ, прибывших на Юстонский вокзал из Мидлендса; они имели возможность по дороге на выставку осмотреть Лондон и вовремя вернуться на вокзал, чтобы отправиться в обратный путь ночным поездом.
Один неутомимый турист, осматривавший достопримечательности Лондона, — а для людей викторианской поры это много значило, — после четвертого посещения Всемирной выставки вдруг спохватился, что нужно узнать об обратном поезде к себе в Ньюкасл. В вихре различных неотложных дел, которыми был заполнен его последний седьмой день пребывания в столице, он обнаружил, что не купил себе расписание поездов «Брэдшо». Тогда он отправился из дома своего брата на Бедфорд-сквер на станцию Юстон-сквер,
где выяснилось, что я должен уезжать сегодня вечером. [Конечно же, ему пришлось поспешить.] В 8 часов мы на кэбе отправились с Бедфорд-сквер и, прибыв на Юстон-сквер, обнаружили запруженный толпами вокзал. Пока все рассаживались, вокруг царила полная неразбериха. У нас были билеты в первый класс, а потому места достались очень комфортабельные.
Часа два прошло, как поезд тронулся, а вагон оставался неосвещенным. Однако ночь была такая лунная, что мы не сочли это большим неудобством. Поезд был до отказа заполнен пассажирами, числом 1500 или 1600 человек, и паровоз еле его тащил. Часа в 4–5 утра мы добрались до станции Дерби, где работал буфет. В Нормантоне мы вышли из поезда и протолкались два часа в ожидании другого, который должен был доставить нас в Йорк, а по прибытии туда нам пришлось ждать еще пару часов. [Они вышли в город и сумели умыться и поесть, а потом вернуться на станцию.] Нас запихнули в товарный вагон с шершавыми дощатыми скамьями, и это позорище, называемое носильщиками Выставочным вагоном, было набито до отказа.
Они прибыли в Ньюкасл в 6.30 утра, затратив на дорогу из Лондона сутки и испытав все прелести поездки по железной дороге. А все потому, что они, вероятно, не знали о конторе Кука.[110]
Не только Кук занимался экскурсиями по железной дороге. В 1849 году, когда «более 100 000 человек присутствовало» на публичной казни известного убийцы, «железнодорожные компании предоставили поезда со всех концов страны».[111] Могли ли эти охочие до подобных зрелищ «туристы» ждать, что в следующий раз, отправившись обычным поездом во втором классе, они могут оказаться рядом с палачом — Калкрафтом-Вешателем, который часто занимался своим ремеслом вне места постоянной работы, но в Лондоне остался не у дел (см. главу 21 «Преступления и наказания»). Он трудился по меньшей мере в 45 графствах, от Абердина до Девайзеса и от Нориджа до Суонси. Однажды в Данди казнь отложили, поскольку приговоренный получил отсрочку, и собравшиеся толпы зрителей не придумали ничего лучше, как собраться на станции поглазеть на Вешателя, отправляющегося обратно в Лондон. Он был очень любезен и не хотел разочаровывать публику. «Очевидно, желая, чтобы все имели возможность его лицезреть, он, заняв место в вагоне второго класса, опустил окно и высунулся, оставаясь так, пока поезд не отошел от станции».[112]
Большинство устраиваемых железнодорожными компаниями экскурсий были связаны с выездом на природу. Вы могли приобрести билет туда и обратно по маршруту Кройдон — Анерли, любоваться по пути красивыми пейзажами и провести день в большом шатре, раскинутом железнодорожной компанией в лесном массиве близ станции Анерли, или отправиться удить рыбу на находящийся поблизости канал.
О возвращении в Лондон можно было не беспокоиться: за пять минут до отправления поезда проводник на станции звонил в большой колокол.[113]
От паровозов было много шума и грязи, они извергали клубы пара и облака сажи; по этой причине рекомендовалось держать окна закрытыми. Разумеется, если вашими спутниками оказывались любители выкурить трубку или сигару, вы были лишены возможности дышать чистым воздухом. Вагоны первого класса вмещали восемнадцать пассажиров. Они были комфортабельны, насколько это вообще возможно на общественном транспорте. Если вы предпочитали путешествовать в собственном экипаже, его ставили на платформу и надежно закрепляли. В прибывавшем в 8.20 поезде из Шотландии имелась «роскошная гостиная, где элегантные господа усаживались вокруг стола и курили».[114]
Если вам предстоит долгая поездка, и вы намерены ехать в вагоне первого класса, вам следует захватить с собой дорожную шляпу, а ту, что на вас [имелся в виду цилиндр] положить на полку под крышей вагона. Если вы собираетесь ехать во втором классе, рекомендуется взять с собой надувную подушку на сиденье. На некоторых линиях вагоны низшего класса намеренно делали неудобными, чтобы вынудить пассажиров покупать билеты в первый класс.[115]
Вагоны третьего класса представляли собой слегка улучшенный вариант вагонов для перевозки скота: узкие открытые проемы не защищали от непогоды и летящей сажи. В 1847 году наибольший доход поступал от продажи билетов второго класса (24 %), далее следовал первый класс (20 %), на третий класс приходилось всего 15 %. Самыми прибыльными были грузовые перевозки — 30 %. Доход от частных перевозок составлял менее одного процента.[116]
В 1848 году фирма «У. Г. Смит и сын», заплатив за подряд 1500 фунтов стерлингов, стала официальным распространителем печатной продукции от Лондона по Северо-западной железной дороге. Постепенно она обосновалась на всех других главных вокзалах. Пассажир мог купить любые утренние и вечерние газеты, еженедельные издания по предварительному заказу и любое «легкое чтиво» по цене, не превышающей 1 шиллинг,[117] а также коврик, свечи и путеводители.[118] Чтение газеты было непростым делом, поскольку страницы не были разрезаны, а потому «пассажиры на железнодорожном транспорте обычно пользовались складными ножами для разрезания бумаги, купленными в газетных киосках и хранившимися в карманах одежды. Обычная картина: заполненное пассажирами купе, и каждый пытается надрезать угол газеты, приобретенной, конечно же, у „Смита и сына“».[119] Пассажир мог внести небольшой залог за книгу, читать ее в дороге, а потом вернуть в конце поездки. У него могла быть с собой небольшая коробочка с настольными играми, которую продавали уличные торговцы; «особое пристрастие к этому развлечению питали пассажиры поездов и биржевые маклеры».[120]
Самые предусмотрительные могли приобрести «волшебную печку» Алексиса Сойера и не только греть ноги, но и готовить еду; неутомимый мсье Сойер уверял читателей, что с ее помощью готовить пищу в вагонном купе не составляет труда. Как это воспримут другие проголодавшиеся пассажиры, в расчет не принималось. Благоразумнее было наведаться перед дорогой в магазин на вокзале Фенчерч-стрит, открытый в 1860 году компанией «Аэрейтед Бред Компани» (она производила бездрожжевой хлеб). Можно было отправиться в станционный буфет — «элегантно декорированный зал, где вас обслуживали опрятно одетые молодые девицы»,[121] хотя все знали, что кофе там никуда не годится. Некоторые пассажиры были чрезвычайно предусмотрительны. Ипполит Тэн заметил, что «англичане возят с собой такое множество разных вещей — бинокли и лупы, зонтики и трости с металлическими наконечниками, кепки, шерстяные вещи, непромокаемые плащи и пальто, всякие принадлежности и инструменты, книги и газеты, — что я на их месте лучше бы остался дома».[122]
Еще одним новшеством на железной дороге стало распространение электрического телеграфа: телеграфные провода прокладывались вдоль железнодорожных линий. Прежнюю систему сигнализации, работавшую по принципу заменяемых жезлов и механического семафора, сменила новая, запатентованная в 1856 году Джоном Саксби и значительно улучшившая контроль за движением поездов. В распоряжении персонала станции находился небольшой телеграфный аппарат. Позднее телеграфная сеть получила развитие в других сферах, не имеющих отношения к железной дороге. «Телеграммы доставлялись сразу же после их получения на станции, аккуратно вложенными в запечатанные конверты. Стоимость доставки на первые полмили пешком составляла 6 пенсов, по пневматической почте, на кэбе, верхом или по железной дороге — 1 шиллинг. Когда требовался врач, посыльный в Лондоне обязательно отправлялся на кэбе».[123]
Именно телеграф содействовал аресту Мюллера, который в 1864 году убил в поезде Томаса Бриггса. Оба они ехали в купе первого класса. После короткой схватки Мюллер убил своего спутника, забрал у него все ценные вещи, в том числе прихватил и его цилиндр, а труп выбросил из поезда. На отплывающем корабле он отправился в Нью-Йорк, но в Англии тем временем были собраны доказательства его причастности к убийству, в том числе показания шляпного мастера, которому Мюллер принес цилиндр с тем, чтобы тот укоротил его по моде и подогнал по размеру. (Получившие тогда распространение шляпы нового фасона стали именоваться «Мюллеровы укороченные».) Предупрежденные по телеграфу детективы на быстроходном почтовом корабле опередили преступника и арестовали его по прибытии в Нью-Йорк. В его вещах был обнаружен злополучный цилиндр. После этого случая некоторые железные дороги оборудовали в вагонах застекленные окошки между купе, с тем, чтобы в случае драки или нападения происходившее было видно другим пассажирам.[124]
Помимо толп туристов и «элегантных господ, которые усаживались вокруг стола и курили», была еще одна категория пассажиров, олицетворявших кардинальное изменение в социальном укладе. До тех пор мастеровой люд вынужден был жить поблизости от места работы. Туда он добирался пешком, преодолевая расстояния, которые теперь нам кажутся невероятными.
Рабочий день начинался в шесть утра, и чтобы прийти без опоздания, требовались время и силы на дорогу. Рабочим приходилось жить в районах трущоб, по возможности ближе к месту работы, если, конечно, удавалось найти сносное жилище.
Власти неторопливо обсуждали, как избавиться от трущоб и улучшить положение неимущих, но — боже упаси! — без какой-либо поддержки, финансируемой государством, без жилищных субсидий и прочего, а исключительно путем убеждения рабочего класса улучшить условия своей жизни. К примеру, проживая в предместьях Лондона, трудящиеся могли бы добираться до работы, пользуясь новомодной транспортной системой, таким образом, одним выстрелом убивали двух зайцев. В 1844 году Гладстон объявил, что на каждой железнодорожной линии должен ежедневно курсировать поезд, проезд в котором стоил бы 6 пенсов за милю. Он предназначался для рабочих, трудовой день которых начинался намного раньше, чем у чиновников или лавочников, приходивших на работу около десяти утра. Его «парламентские поезда» [поезда, в которых плата не превышала одного пенса] доставляли в центр Лондона толпы «бедно одетых людей, мужчин в заплатанной одежде, женщин в поношенных шляпках и грубой вязки шалях со множество корзин и узлов», а также ватаги «детей третьего класса» с «исхудалыми бледными лицами… Контраст степенной публике, заполнявшей первый и второй класс, составляли большие похоронного вида вагоны, битком набитые людьми, которым предоставили возможность платить всего пенни за милю».[125] Железнодорожные компании вынуждены были по крайней мере снабдить эти «похоронного вида вагоны» крышей, дверями и застекленными окнами.[126] Начинание быстро получило развитие. К концу 1865 года 2000 «добросовестных квалифицированных мастеров и рабочих обоего пола» еженедельно приобретали билеты на лондонских вокзалах по 2 пенни туда и обратно.[127]
Когда приезжий с деньгами прибывал на вокзал, куда он мог направиться? В Лондоне всегда не хватало приличных гостиниц, где можно было бы снять номер. В отдельных случаях проблему решали, объединив вместе несколько стоящих рядом зданий, но это было крайне неудобно.
Новым вокзалам требовались новые, специально спроектированные современные гостиницы с величественными фасадами, привлекавшими приезжих. Отель у Паддингтонского вокзала (1854) был выстроен в стиле «французского ампира», где все, казалось, напоминало эпоху Возрождения.
Отель «Гровенор» у вокзала Виктории (1861), также представлявший собой смешение ренессансных стилей, выглядел весьма импозантно; в нем был гидравлический лифт, называемый тогда «поднимающейся комнатой». А в отеле Чаринг-Кросс (1865) в такой «поднимающейся комнате» имелись даже сиденья. Общая стоимость комплекса вокзала и отеля составила более 3 миллионов фунтов стерлингов, включая стилизацию под давно исчезнувшую средневековую архитектуру.[128] Когда завершилось строительство отеля при вокзале Сент-Панкрас (1868), сэр Джордж Гилберт Скотт получил возможность использовать свои проекты в стиле высокой готики в офисах Уайтхолла. Его работа, получившая поддержку правительства, имела ошеломляющий успех.[129] Отель был признан самым роскошным и лучшим в Британской империи.
Однако поезда еще более усугубили транспортные проблемы в центральной части Лондона: и пассажиры, и грузы, прибывавшие по железной дороге, следовали далее к месту назначения порой через весь город, что создавало очередные сложности в уличном движении. Принято было вполне новаторское решение — организовать подземное железнодорожное движение. Конечно же, задача ставилась не из простых. На проектные работы было выделено 170 000 фунтов стерлингов. Под землей находились туннели, канализационные трубы, подземные реки, и поначалу сама идея будоражила общественное мнение. Но с годами все волнения улеглись, и началось строительство. «Иллюстрейтед Ланд он ньюс» от 7 апреля 1860 года с ликованием писала:
Началось сооружение Столичной железной дороги… Она начинается напротив отеля Большой западной железной дороги в Паддингтоне, пересекает Эджвер-роуд… идет под Нью-роуд [теперь Юстон-роуд] и далее к Кингс-Кросс… Большая часть маршрута пролегает под землей, под пересекающими город улицами… [От Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит дорога идет] по поверхности, за исключением мест пересечений с уличной сетью… Таким образом вся Нью-роуд окажется перерытой, а прокладка линии будет вестись по участкам.
Сопровождавший публикацию рисунок свидетельствовал, что большая часть улицы занята подъемными кранами, землеройными машинами, гужевыми подводами. Движение транспорта, которое бывало достаточно интенсивным, осуществлялось по одной полосе в каждую сторону. Конкурирующее издание тут же опубликовало сообщение, что Нью-роуд полностью блокирована.
По словам проектировщиков, станции, которые расположены не на открытых участках линии и не поблизости от них, как, например, Фаррингдон-стрит, будут «просторными, проветриваемыми и с хорошим газовым освещением». Но представьте себе, каково будет жить вблизи Нью-роуд — и так очень загруженной транспортной артерии, где ездили омнибусы — при прокладке подземных путей. «Владельцы расположенных здесь магазинов и лавочек жалуются, куда только возможно, что несут значительные убытки по причине длительных заторов».[130] «Иллюстрейтед Ландон ньюс» продолжала информировать своих читателей об успешном ходе строительства, избегая упоминать о прорывах канализационных труб. В ходе работ река Флит, превратившаяся к тому времени в поток нечистот, была заключена в огромную железную трубу. В 1862 году произошла крупная авария, труба лопнула, и вся строительная площадка на Фаррингдон-стрит оказалась затопленной сточными водами.
— И вот наконец, в январе 1863 года 650 приглашенных гостей, в том числе и Гладстон с супругой, сели на поезд в Паддингтоне и проследовали весь путь до Фаррингдона, где «был устроен банкет с участием гостей». Сложности устройства банкета на станции подземки не шли ни в какое сравнение с завершением работ по ее открытию.[131] Тогда же, в январе
линия была открыта для пассажиров… Было подсчитано, что в течение дня она перевозит более 30 000 человек… С 9 утра и до полудня в поезд невозможно было сесть ни на конечных станциях, ни на промежуточных… Маленькие будки, установленные на линии, казались странными… во многом они напоминали… какие-то душевые кабинки… Я спустился по широкой лестнице, которая шла футов на 30 вниз, и уже находясь внизу, почувствовал, как здесь прохладно… Тут явно ощущался запах паровозного пара, становящийся все сильнее по мере продвижения вглубь станции. Оказавшись наконец на платформе, я вынужден был признать, что здесь не так уж и уютно… Станция была затянута плотной мглой… Мы въехали в туннель, не в темноту, поскольку здесь было вполне хорошее газовое освещение, при котором можно было даже читать. Можно было откинуться на мягком удобном сиденье самого просторного железнодорожного вагона в Англии [он ехал в первом классе] и, забыв о том, что над тобой 20 футов земли, рассматривать сидящих напротив спутников… На полной скорости чувствовалась специфическая вибрация, присущая подземке. Вагоны были широкими и достаточно тяжелыми, чтобы раскачиваться из стороны в сторону, но некоторое волнообразное движение все же ощущалось…
Вагоны второго и третьего класса не были столь комфортабельными. Пассажиры третьего класса вообще ехали в открытых вагонах, не защищавших от дыма и угольной пыли. Несмотря на плохой воздух подземки, все с энтузиазмом встретили появление нового вида транспорта.
К 1864 году интервал между поездами в «часы пик» — с 9 до 10.30 утра и с 16 до 18.30 — составлял две минуты, а в более спокойное время увеличивался до 10 минут. В тот год количество пассажиров этой линии подземки составило почти 12 миллионов человек, к 1868 году оно достигло 27 миллионов.[132] Сеть подземных линий быстро росла. Проблема задымленности была решена по мере электрификации подземки.
Несчастные случаи не осложняли работу. В 1869 году «одна женщина выпрыгнула из вагона на пути и… отделалась сильными ушибами, да один джентльмен пожаловался, что получил небольшую травму». Год спустя произошло столкновение двух поездов, и движение по линии было прервано на два часа, что «вызвало серьезные затруднения». Пострадавшие в аварии были доставлены на станцию Портлан-стрит, «где их ожидали сотрудники компании»,[133] несомненно, с чаем или бренди из пристанционного буфета.
Глава 1 Люди в конце дороги
Глава 1 Люди в конце дороги Я не знаю, какой будет ваша судьба, но одно я знаю наверняка: лишь те из вас будут поистине счастливы, кто искал и нашел способ служить людям. Альберт Швейцер Отправляясь в аэропорт, чтобы лететь в Пакистан или Афганистан, я всегда беру с собой
Горные дороги
Горные дороги Когда мы расстались с Робом в Олатайтамбо, я отправился в обход Куско в сторону Панамериканского шоссе. Пару раз подъехал на пикапе, однажды – на легковушке с инженером-механиком. Дорога шла по высокогорью. На полях перуанские крестьяне на быках вспахивали
Глава ХCVIII. Как от Канбалу [Ханбалыка] в разные области идут многие дороги
Глава ХCVIII. Как от Канбалу [Ханбалыка] в разные области идут многие дороги От Канбалу, знайте по истине, много дорог в разные области, то есть, одна в одну область, другая в другую; и на всякой дороге написано, куда она идет, и всем это известно. По какой бы дороге ни выехал из
Железные лучники
Железные лучники Описаний, в которых прямо и недвусмысленно фигурирует пробитый стрелой доспех, нам не удалось найти. Скорее наоборот: человек, облаченный в полный (именно полный!) доспех, считает себя гарантированно неуязвимым (стрелой! О копье – отдельный разговор!) –
Глава 3 Война, дороги и транспорт, крепости и дома
Глава 3 Война, дороги и транспорт, крепости и дома В языческих кельтских обществах (и вплоть до сравнительно недавнего времени в тех областях, что остались кельтскими) войну считали нормой и чем-то очень желанным. Сражение, успех в поединке – вот то, что требовалось от
Железные дороги
Железные дороги Одним из важнейших факторов развития страны в XIX в. стало, конечно, строительство железных дорог. Плачевное состояние дорожного сообщения не могло не тормозить скорости развития торговых отношений, как внешних, так и внутренних. Возможностей доставки
ДОРОГИ
ДОРОГИ Изучение табличек показывает, что в микенском государстве существовала хорошо развитая дорожная сеть. Практически все дороги отличались высоким качеством, необходимым для нормальной торговли и обеспечения военных действий. Правда, до нашего времени дошло
Дороги к поражению
Дороги к поражению Я встречал очень хороших полковников, которые стали очень плохими генералами. Знал я и других, которые блестяще брали деревни, превосходно маневрировали в составе своей армии, но вне ее не могли на войне возглавить даже тысячу человек, окончательно
Глава 4 Железные дороги
Глава 4 Железные дороги Скорость — железнодорожное время — линии и станции — несчастные случаи — туры Кука — условия поездок — У. Г. Смит — электрический телеграф — «парламентские» поезда — привокзальные гостиницы — подземкаСкорость на железной дороге была
Дороги веков
Дороги веков По весне, ещё самой ранней, когда с сосулек начинают срываться капли, выбивая в подоконниках частую и весёлую солнечную дробь, когда сами сосульки начинают падать и биться с тонким хрустальным звоном, а снег сереет и оседает, словно его прижимают к
Транспорт и дороги
Транспорт и дороги *2969. «Почему москвичи ходят не по тротуару, а по мостовой?» – «Потому что они заменили съеденных ими лошадей…»722*2969A. ММ: *1929 [ГС 1990: без н.с.]*2970. Москва немощенная, потому что булыжник – оружие пролетариата, за время революций все булыжники
Глава 21 ЭХ, ДОРОГИ…
Глава 21 ЭХ, ДОРОГИ… Буквально сразу же после прибытия первого десанта строителей на озеро Кызылташ повсюду закипела работа. Чтобы она не остановилась, ежедневно требовалось все более возрастающее количество материалов и оборудования. Десятки людей жили в Кыштыме и их
Источник: document.wikireading.ru
Первая в мире железная дорога — описание, история, развитие и интересные факты
Самая первая железная дорога в мире, предназначенная для использования паровых двигателей, соединила угольные шахты, расположенные неподалёку от английского населённого пункта Шилдон, с городами Стоктон-на-Тисе и Дарлингтон. Её официальное открытие состоялось в 1825 году.
Экономический смысл этого проекта заключался в оперативной доставке угля из шахт в порт для погрузки на морские корабли. Перевозки по первой железной дороге в мире быстро превратились в весьма прибыльный бизнес. Коммерческая выгода стала причиной постройки дополнительной линии до порта Мидлсбро. На ранних этапах эксплуатации первой в мире железной дороги составы с углём приводились в движение паровыми локомотивами, а пассажирские вагоны тянули лошади.
Предыстория
Подземные шахты в окрестностях Шилдона существовали с давних времён. До появления первой в мире железной дороги уголь вывозили на телегах. В самом начале 19-го столетия возник проект постройки канала, который мог стать решением транспортной проблемы, но воплотить этот замысел не удалось. Основным препятствием стало несогласие Джона Скотта, пэра Англии и второго графа Элдона. В соответствии с составленным инженерами планом, канал предполагалось провести через его земельные владения.
Зарождение идеи
Проект строительства первой железной дороги в мире был представлен британскому парламенту для утверждения в 1821 году. Основным инвестором стал коммерсант Эдвард Пиз, вложивший в это предприятие огромную по тем временам сумму в семь тысяч фунтов стерлингов. Будучи самым крупным акционером, он оказывал существенное влияние на процесс сооружения первой в мире железной дороги. Проект получил одобрение парламента и короля, однако в тексте официального разрешения на строительство отсутствовало упоминание использования паровых локомотивов.
Джордж Стефенсон
Главный инвестор и вдохновитель проекта первой в мире железной дороги стремился найти наиболее компетентного специалиста, способного воплотить в жизнь передовые для начала 19 века технологии. Он остановил свой выбор на Джордже Стефенсоне, талантливом инженере, уже имевшем опыт конструирования паровых двигателей.
Для руководства проектом создали особый комитет, члены которого были назначены собранием акционеров. Основные инвесторы предприятия принадлежали к христианскому протестантскому движению квакеров. В их число входил и Эдвард Пиз, которого впоследствии назвали «отцом первой в мире железной дороги». Из-за конфессиональной принадлежности авторов проекта рельсовый путь Стоктон-Дарлингтон также известен как «квакерская линия».
Джорджу Стефенсону помогал в работе над составлением планов его сын Роберт. Инженер внёс ряд предложений, призванных способствовать реализации задачи, довольно сложной по меркам той эпохи. Например, он рекомендовал использовать для изготовления рельс ковкий сорт железа. В 1822 году собрание акционеров официально назначило Стефенсона главным инженером.
В соответствии с окончательным вариантом проекта, протяжённость первой в мире железной дороги должна была составить около 40 километров. Расстояние между рельсами — четыре фута и восемь дюймов (1,42 метра). Стефенсон активно выступал за эксплуатацию паровых локомотивов и сумел убедить акционеров в перспективности этой идеи. В 1823 году британский парламент дал специальное разрешение на использование «самоходных машин».
Открытие
Эдвард Пиз и Джордж Стефенсон вместе основали первый в истории завод по строительству локомотивов. Он располагался в городе Ньюкасле. 16 сентября 1825 года первый локомотив с паровым двигателем покинул стены завода. Вскоре он был представлен широкой публике.
Стоимость создания первой железной дороги в мире сильно превысила изначальные расчёты. Компания была вынуждена взять краткосрочный кредит на 60 тысяч фунтов стерлингов. Акционеры надеялись на то, что проект в скором времени начнёт приносить прибыль, которая даст возможность вернуть огромный долг. Первая железная дорога в мире была построена в 1825 году.
Её официальное открытие состоялось 27 сентября. Локомотив, тянувший за собой 21 вагон, отправился в путь около 7 часов утра. Впереди поезда скакал всадник с флагом. В оборудованном сиденьями составе находилось от 450 до 600 пассажиров. На некоторых участках пути поезд развивал скорость до 24 километров в час.
Первое испытание не обошлось без технических неполадок. Поезд сделал вынужденную остановку продолжительностью в 20 минут из-за того, что у вагона, в котором ехали представители компании и инженеры, отвалилось колесо. Ещё полчаса пришлось потратить на ремонт парового локомотива.
Поезд преодолел расстояние в 14 километров и был встречен восторженной толпой в 10 тысяч человек в Дарлингтоне. Это путешествие в общей сложности заняло два часа. Владельцы предприятия сочли открытие удачным и организовали праздничный банкет.
Эксплуатация на ранних этапах
Когда появилась первая железная дорога в мире, финансовая ситуация компании, которая её построила, оставляла желать лучшего. Предприятие находилось под бременем долгов и не могло привлечь новых кредитов. Начало функционирования дороги стало ключом к решению финансовых проблем. К 1827 году компания выплатила долги. Курс её акций быстро поднялся со 120 до 160 фунтов стерлингов.
Компания начала получать прибыль, которую можно было инвестировать в развитие первой в мире железной дороги.
На ранних этапах рельсовый путь использовался исключительно для транспортировки угля. За первые три месяца эксплуатации объём перевозок составил 10 тысяч тонн. Применение паровых двигателей увеличило количество поставляемого угля и спровоцировало значительное падение его рыночной цены. В скором времени объём перевозок достиг 52 тысяч тонн в год.
Рентабельность
Первые локомотивы не отличались надёжностью. Источником проблем часто становились их чугунные колёса. Регулярный ремонт отнимал много времени и требовал дополнительных финансовых расходов. В ранний период паровые локомотивы были менее выгодны в экономическом смысле, чем лошади. Однако по мере решения технических проблем их рентабельность повысилась.
В 1828 году собранию акционеров был представлен доклад, в котором утверждалось, что применение паровых двигателей уменьшает расходы на транспортировку в два раза. Однако часть пассажирских поездов по-прежнему использовала конную тягу.
Основание Мидлсбро
Бизнес по перевозке угля, ставший главным источником прибыли железнодорожной компании, нуждался в дальнейшем развитии и расширении. Порт Стоктона не мог вместить достаточное количество кораблей. Один из инженеров компании предложил построить новую ветку до Мидлсбро. Этот план получил одобрение со стороны Джорджа Стефенсона и собрания акционеров.
Глубоководный порт Мидлсбро мог значительно ускорить процесс доставки угля. До появления железнодорожной ветки в этой местности находилось только несколько жилых домов. Превращение Мидлсбро в важный транспортный узел стало причиной возникновения города. В настоящее время его население насчитывает 174 тысячи человек.
Усовершенствования
Железная дорога постоянно модернизировалась. В 1832 году были построены вторые пути. Примерно в то же время прекратилось использование конной тяги для пассажирских составов. Паровые локомотивы заменили лошадей. Было введено расписание движения поездов и сигнализация, впоследствии ставшая общепринятой на всех железных дорогах Великобритании.
Постепенно возрастала мощность локомотивов. В 1839 году средняя скорость пассажирских поездов составила 35 километров в час. Количество рейсов между Стоктоном и Дарлингтоном достигло шести в сутки. Ежегодно услугами железной дороги в среднем пользовались 200 тысяч пассажиров. Началось разделение вагонов на три класса, в зависимости от которых устанавливалась стоимость проезда.
В 1863 году линия Стоктон-Дарлингтон стала частью Северо-восточной железной дороги Великобритании.
Источник: www.syl.ru
Транспортная революция: железные дороги
Промышленный переворот в Англии увенчало появление железных дорог – самого значительного, но впечатлению на современников, технического нововведения XIX в. Прорыв в деле парового рельсового транспорта был сделан английским механиком-самоучкой Дж. Стефенсоном, изобретателем локомотива-паровоза (1814 г.), строителем железных дорог Дарлингтон – Стоктон (1825 г., на северо-востоке Англии; 40 км) и Манчестер – Ливерпуль (1830 г., 50 км).
Вскоре новый вид транспорта появился в континентальной Европе, где он, в отличие от Англии, не завершил, а начал процесс крупномасштабной индустриализации, стимулируя ускоренное развитие тяжелой промышленности: добычу угля, черную металлургию, транспортное машиностроение. К железнодорожному строительству подключились Франция (1833 г.), Бельгия (1835 г.), германское королевство Бавария (1835 г.), Австрия (1837 г.), Голландия (1839 г.), Пруссия (1843 г.) и т.д.
В Англии железнодорожное строительство стало продуктом частной предпринимательской инициативы; в континентальной Европе оно направлялось правительствами. Новое королевство Бельгия больше других спешило с железнодорожным строительством, чтобы закрепить независимость от королевства Нидерландов созданием сухопутной дорожной сети, отделенной от ориентированных на Голландию водных путей сообщения. Спланированная и созданная за 10 лет государством бельгийская сеть железных дорог стала наиболее густой в Европе, хотя и уступающей по общей длине более крупным странам; первая межгосударственная железная дорога связала Антверпен и Кельн (1842 г.).
Бельгия – первая индустриальная страна континентальной Европы
За века разделения Нидерландов католические южные провинции, отрезанные северными протестантскими от морской торговли и пребывавшие под властью Габсбургов (испанских, а после 1713 г. – австрийских), не утратили давних традиций передового многопольного сельского хозяйства и обработки льна, шерсти, кож и металлов (Фландрия, Брабант). А соседство месторождений угля и железа в областях Рейнских гор (Лимбург, Льеж, Люксембург) сделало Бельгию наиболее похожей на Англию из всех стран континентальной Европы; к 1850 г. Бельгия производила угля больше, чем все они, вместе взятые, и в больших количествах вывозила уголь и чугун во Францию.
Проведение индустриализации в Бельгии, в отличие от Англии, опиралось на банковский кредит и иностранные капиталы, что стало для континентальной Европы типичным (табл. 12.2). Причем капиталы в Бельгию притекали из Франции, так как это приносило французским банкирам бо́льшие доходы.
А акционерный банк «Генеральное общество для благоприятствования национальной индустрии» был создан нидерландским королем, но со штаб- квартирой в Брюсселе (1822 г.). После отделения от Нидерландов банк был преобразован в Генеральное общество Бельгии, инвестировавшее капиталы свыше 100 млн франков в угольные, металлургические, машиностроительные, текстильные, стекольные, сахарорафинадные и т.д. предприятия (всего свыше 30). Похожим образом действовал (с 1835 г.) меньший но размерам (54 млн франков, 24 предприятия) акционерный Банк Бельгии (более 90% капиталов было французским). Он, в частности, выкупил у заводчика Д. Моссельмана крупнейшую компанию в цветной металлургии – монополиста по добыче цинка (1837 г.). Благодаря поддержке банков опережающими темпами развивалось производство инвестицион-
Таблица 12.2
Сравнительная схема индустриализации в Англии и других европейских странах «первого эшелона» капитализма [1]
Источник: studme.org
Промышленная революция в Англии
Промышленной революцией называют комплекс технических, экономических и социальных изменений в результате преобразования экономики, основанной на использовании биологических, возобновляемых источников энергии (мышечная сила, вода, ветер, древесина), в экономику, основанную на минеральных источниках энергии (XVIII-XIX века — уголь, XX век — сырая нефть). Эти изменения, которые начались на рубеже 18 и 19 веков в Англии, были связаны с переходом от мануфактурного или ремесленного производства к крупномасштабному фабричному производству.
Предпосылки промышленной революции в Англии
В истории можно говорить о многих этапах промышленной революции. Первой была неолитическая революция, которая произошла в четвертом веке до нашей эры. Неолитическая революция привела к огромным изменениям в жизни человека — она улучшила повседневный быт, вызвала более быстрое развитие, ряд других изменений. Внедрив изобретение колеса, она значительно улучшило качество жизни и эффективность труда, а значит и развитие экономики и технологий. Исследователи также считают, что освоение добычи и обработки железа было не менее важно, это привело к модернизации инструментов, средств производства — этот этап называется железной революцией.
Следующим этапом, который сыграл важнейшую роль, были географические открытия на рубеже XIV и XV веков. Они показали среднему человеку, что существуют другие страны и культуры, целые регионы, которые населены другими людьми. Географические открытия в значительной степени способствовали расширению знаний, расширению горизонтов человеческого мышления, а также революции, в основном в кулинарной сфере, путем импорта ряда специй и товаров, которые использовались во многих европейских кухнях.
Промышленная революция — это термин, введенный экономистами в двадцатом веке, которым они называют изменения или серию изменений в социальной, экономической и политической жизни, которые должны привести к улучшению жизни людей, развитию экономики, изменению многих привычек и развитию межличностного общения.
Промышленной революции предшествовали попытки локальной индустриализации (организация производства владельцем капитала в одном месте с использованием машин и свободного труда), например концентрация производства с более широким использованием модернизированных старых технологий (мануфактуры), в условиях господства традиционных социальных структур (системы гильдий, крепостничества).
Большие изменения происходили и в сельском хозяйстве Англии. В восемнадцатом веке более бедные фермеры, которые не могли позволить себе развивать свою землю, просто продавали ее, а затем работали на фермах более богатых соседей, а те, в свою очередь, выдвигали разные идеи, которые могли бы повысить производительность труда. Например, начали применять удобрения, на поля были выведены сельскохозяйственные машины, такие как механическая сеялка. Эти изменения называются аграрной революцией.
Постоянный технический прогресс, возможный благодаря системе финансирования производства как частными банками, так и Банком Англии, обеспечил непрерывный рост производства, снижение цен и расширение рынка.
Начало промышленной революции
Фактически, до конца 18-го века было не слишком много важных изменений, направленных на улучшение функционирования общественной жизни граждан. В основном люди путешествовали верхом или пешком, в судоходстве все еще были известны только весла и паруса, в работе в лучшем случае использовали только животных, ветер или воду. Товары производились с использованием ручного инструмента в ремесленных мастерских. Во время войн сражались простым холодным оружием, но уже иногда использовалось огнестрельное оружие, правда в очень небольших масштабах. Только во второй половине восемнадцатого века появились машины, которые заменили ручной труд, тем самым ускорив производственный процесс — этот этап был назван промышленной революцией.
Промышленная революция уходит своими корнями в Великобританию. Часто эта тема была предметом многочисленных споров между исследователями — главная проблема заключалась именно в том, как убедить оппонентов в том, что именно Англия является родиной промышленной революции. Основной причиной, которая привела к такому скачку в развитии, стало использование изобретений, массовое использование которых имело место во второй половине восемнадцатого века.
Конечно, нельзя сказать, что в только Англии были выдающиеся гении и исследователи, создавшие предпосылки к промышленной революции. Однако, многие факторы привели к тому, что Англия была первой страной, в которой произошла промышленная революция. Одним из них были огромные колониальные владения, в основном в Африке и Северной Америке, которые обеспечили жителей Англии многими материальными и финансовыми товарами. В Англии был самый высокий уровень жизни среднего гражданина по сравнению с другими европейскими странами.
Возможности производства ниток были намного больше, чем возможности их переработки в текстиль. Ситуация изменилась, когда в 1785 году Эдмунд Картрайт запатентовал, изготовил и применил в производстве механический ткацкий станок. Один станок ткацкой мастерской Cartwright производил ткани со скоростью, сравнимой с работой 40 ручных ткачей.
В восемнадцатом веке, в результате демографического взрыва, резко растут потребности внутреннего рынка как в английских, так и в зарубежных товарах. Мануфактурное производство не могло их удовлетворить, потому что отличалось от ремесленного только организацией производственного процесса. Техническое оснащение мануфактур и ремесленных мастерских было схожим.
Растущие возможности продаж стимулировали поиск путей увеличения производства. Эти стремления, а также развитие морской торговли были поддержаны английским правительством. Одной из причин экономического подъема Англии на европейском фронте было сильное влияние кальвинистской версии протестантизма (пуританства). Пуританство отличалось от католицизма, помимо прочего, иным духом работы, иным отношением к денежным доходам, осуждением излишних растрат, таких как ведение роскошной жизни.
Вдобавок, именно в Англии, после окончания внутренних конфликтов в XVII веке, практически не осталось феодальных ограничений, препятствующих экономическому развитию, в сравнении с другими европейскими странами. Благодаря этому свободная рыночная экономика, называемая иначе капиталистической, основанная на частной собственности на средства производства, такие как земля, фабрики, банки и наемный труд свободных людей, развивалась без препятствий и ограничений. Столица в основном принадлежала буржуазии.
В Англии XVIII века промышленная революция заключалась в переходе от ремесел, промышленности, основанной на ручном производстве, к механизированной промышленности. Мануфактуры были крупными компаниями, в которых работало несколько сотен, а иногда даже тысячи людей, занимающихся производством одного типа, работа в которых выполнялась вручную без помощи каких-либо машин, например, текстильные производства. Революция заменила ручной труд мануфактур механизированной промышленностью и внедрением модернизированных станков и инструментов, которые в значительной степени заменили работу человеческих рук.
Горнодобывающая промышленность, металлургия, текстиль, а в долгосрочной перспективе и машиностроение обеспечили Англии быстрый экономический рост. Развитие промышленности сопровождалось развитием транспорта — особенно появление железнодорожного и пароходства стало доминирующим фактором экономического роста во второй половине 19 века. Структурная трансформация британской экономики ок. 1750-1850 гг. позволила постоянно внедрять новые изобретения для производства, что привело к постоянному техническому прогрессу (очередные «технические революции»), рационализации труда и созданию рынка массового покупателя.
Среди многих открытий, в которые внесла промышленная революция, особо стоит отметить изобретение механического ткацкого станка, что в корне изменило всю легкую промышленность. Плавка чугуна теперь происходила в доменных печах с использованием кокса, полученного из каменного угля. Был изобретен дизельный двигатель, велись работы по совершенствованию парового двигателя.
В 1782 году Джеймс Уатт (англ. James Watt) сконструировал паровой двигатель, в котором продольное движение поршня преобразовывалось во вращательное движение, благодаря чему паровой двигатель стало возможным использовать в горнодобывающей промышленности, на транспорте, а также для производства машин и инструментов. Без изобретения парового двигателя не было бы изменений, которые мы называем промышленной революцией, это было величайшее изобретение того времени.
Чтобы отрасли промышленности продолжали развиваться, необходимо было постоянно доставлять сырье на фабрики, а затем быстро распространять продукцию там, где на нее был спрос. Старые методы отправки товаров были слишком медленными и очень дорогими. Во второй половине 18-го века Англия построила сеть каналов, соединяющих заводы, шахты и другие крупные промышленные центры с портовыми городами. К сожалению, это решило только некоторые проблемы с транспортом, потому что этот вид транспортировки был очень медленным. Все изменилось, когда был создан новый вид транспорта — железная дорога, по которой грузы и пассажиры могли перемещаться очень быстро и не слишком дорого, что сразу привело к бурному развитию торговых отношений между удаленными территориями.
В 1825 году Джордж Стефенсон открыл первую в мире железнодорожную линию. Спустя несколько лет другой английский изобретатель, Джордж Стивенсон стал победителем конкурса на строительство локомотива, который должен был обслуживать пассажирскую и грузовую железнодорожную линию, соединяющую Манчестерский промышленный центр и приморский город Ливерпуль, откуда товары должны были транспортироваться в другие страны морским путем. Паровоз изобретателя под названием «Ракета» начал выполнять перевозки уже в 1830 году, и достигал головокружительной скорости в 46 км/ч.
В середине девятнадцатого века в Англии уже было построено 11 000 километров железнодорожных линий, непрерывное развитие железной дороги все больше увеличивало спрос на железо, которое было необходимо для производства локомотивов и рельс, а также уголь, который сжигался в машинах.
В 18 веке рост городского населения (вызванный оттоком людей из сельской местности) привел к изменению структуры собственности и увеличению доходов от сельского хозяйства, и, как следствие, к развитию внутреннего рынка. В связи с развитием внешнеторговых и военных нужд государства и крупных торговых компаний это привело к необходимости развития производства, особенно металлургического и текстильного. Чрезмерное истощение лесов и связанная с этим нехватка топлива привели к снятию запрета на каменный уголь в металлургии (1709 г.), а трудности с его добычей стали причиной использования водяного насоса, приводимого в движение паровым двигателем.
Строительство заводов, рудников и сталелитейных заводов, вокруг которых строились жилые комплексы, велось в широком масштабе. Рабочие проводили в среднем 14 часов в день на работе. Из-за быстро растущего спроса на товары они работали в очень неблагоприятных условиях, особенно это касалось низкоквалифицированных рабочих, а также детей и женщин.
Заработная плата на фабриках была крайне низкой, часто не выплачивалась вовремя, у рабочих был лишь один короткий перерыв в течение всего дня. Их единственной едой был суп, который они получали один раз в день. Условия жизни в заводских общежитиях были унизительные — часто без питьевой воды и еды. Не было также места для отдыха после работы, не хватало лекарств, распространялись инфекционные заболевания. Чтобы как-то прожить, люди были вынуждены работать очень много, что также приводило к заболеваниям и ранним смертям среди рабочих.
Это негативный образ промышленной революции, которая произошла в Англии и других странах быстрого прогресса — но, к сожалению, реальный — о такой жизни пишет, например Эмиль Золя в своем романе Жерминал. Автор представляет общество во Франции в восемнадцатом веке. В этот период Франция, как и Англия, была крупным промышленным центром и активно развивалась.
Жерминал — главный герой, простой рабочий, работающий на большой фабрике вместе со своей семьей. На примере этого романа Эмиль Золя представляет читателю негативные последствия, которые были вызваны быстрым экономическим развитием, изменениями в промышленности и производстве. Автор указывает на полное исчезновение семейных, дружеских и соседских отношений. Каждый из персонажей зависит только от работы на фабрике, что приводит к семейной и социальной деградации.
Последствия промышленной революции
Промышленная революция, несомненно, способствовала улучшению жизни граждан и улучшению экономического положения стран в целом. Она способствовала многим позитивным аспектам и сыграла огромную роль в последующие эпохи, приведя к тому, что с конца 18-го века основы функционирования европейских обществ и жизнь рядового гражданина полностью изменились.
Промышленная революция привела к экономическому, а затем к политическому господству буржуазии, использующей идеологию либерализма в борьбе за завоевание и сохранение своего социального положения. Развитие фабричного производства обусловило эволюцию социальных структур: резко сократилась доля населения, занятого в сельском хозяйстве, в то же время появился новый социальный класс — рабочие крупных заводов. Процесс урбанизации в промышленных районах (создание новых метрополий, таких как Манчестер) значительно ускорился.
Результатом промышленной революции стало также появление новой государственной формулы, использующей идеологию национализма, стремление к экономическому господству и через него политическое доминирование (результатом был, в частности, современный колониализм). Глобальными последствиями промышленной революции были постепенное повсеместное улучшение жизненного уровня и в то же время возникновение циклических экономических кризисов и связанной с ними периодической безработицы и социальной незащищенности.
Инициированный в Великобритании путь экономического развития был продолжен на европейском континенте, где после преодоления местных структурных барьеров, индустриализация была проведена по британской модели: сначала в Бельгии (начиная с 1815 года), затем во Франции (с 1830 г.), Германии (в два этапа, с 1850 года и после 1871 года) и в Соединенных Штатах (после гражданской войны 1861-65). В России, начиная с 1893 г., тесное политическое и экономическое сотрудничество с Францией привело к возникновению крупномасштабных процессов, характерных для промышленной революции.
Источник: www.polnaja-jenciklopedija.ru