Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Тимофеев Александр Анатольевич
В статье проанализированы модернизационные процессы и их последствия после строительства Транссиба на Южном Урале в конце XIX начале XX вв.
Похожие темы научных работ по истории и археологии , автор научной работы — Тимофеев Александр Анатольевич
Развитие транспортной инфраструктуры России: железнодорожностроительный бум в конце XIX — начале XX вв
BUILDING OF THE RAILWAYS IN RUSSIA IN THE END OF 19 AND THE BEGINNING OF 20th CENTURY AS THE MODERNIZATION FACTOR
In the article the modernized processes and their consequences after Trans-Siberian Railway building in Southern Ural in the end of 19th and the beginning of 20th centuries are analyzed. The economic, geopolitical and social-cultural values of the Trans-Siberian highway are in the focus of attention of the article.
Текст научной работы на тему «Строительство железных дорог в России в конце XIX начале XX века как фактор модернизации»
УДК 625.1(470+571) ББК ТЗ(2)5-2
Железные дороги не строили, а ОТКАПЫВАЛИ!
СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РОССИИ В КОНЦЕ XIX — НАЧАЛЕ XX ВЕКА КАК ФАКТОР МОДЕРНИЗАЦИИ
BUILDING OF THE RAILWAYS IN RUSSIA IN THE END OF 19 AND THE BEGINNING OF 20th CENTURY AS THE MODERNIZATION FACTOR
В статье проанализированы модернизационные процессы и их последствия после строительства Транссиба на Южном Урале в конце XIX — начале XX вв.
Ключевые слова: Великая Сибирская железная дорога, модернизация, Южный Урал, Челябинск, население.
In the article the modernized processes and their consequences after Trans-Siberian Railway building in Southern Ural in the end of 19th and the beginning of 20th centuries are analyzed. The economic, geopolitical and social-cultural values of the Trans-Siberian highway are in the focus of attention of the article.
Keywords: the Great Siberian railway, modernization, Southern Ural, Chelyabinsk, population.
Исследование ключевых направлений модернизации России конца XIX — начала XX вв. имеет важное значение для целостного понимания сущности и возможных последствий трансформационных процессов в современной России. В этом плане вызывает интерес промышленный подъем в России в конце XIX—начале XX вв., важнейшей составляющей которого было строительство железных дорог, и в частности, Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Изучение опыта строительства Великой Сибирской железнодорожной магистрали в 1891— 1916 гг., экономических и социально-культурных последствий ее функционирования актуализируется современными проблемами государственного регулирования экономики, а также необходимостью уяснения социальных последствий экономических реформ.
Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро— и мезоуровнях. Поэтому изучение формирования железнодорожной сети позволяет понять ход хозяйственного освоения территории, проследить эволюцию формирования «экономической ткани» территории и социально-культурных последствий эксплуатации железнодорожных магистралей. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в международном сотрудничестве, межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, внося существенный вклад в научно-технический прогресс.
Летопись Российских Железных Дорог — полная версия
К 1890 г. в России было проложено свыше 30 тысяч км железных дорог, к 1916 г. — 78 тыс.
км. В 1913 г. по железным дорогам России было перевезено 15610 млн пудов грузов: 15,8 % — хлеб, 9,2 %—лес, 6,1% — дрова и торф, 21,7 %—уголь,
3,4% — нефть, 10,6 % — руда и металл, 9,8 % — стройматериалы, 9,1 % — продукция обрабатывающей промышленности. В 1912 г. по железным дорогам России было перевезено 190 млн пассажиров. Вобрав в себя многие достижения науки и техники, железная дорога из простого рельсового пути превратилась в сложное многоотраслевое хозяйство. Являясь составной частью экономики, железнодорожный транспорт, способствовал расширению торговых связей, культурному обмену, научно-техническому прогрессу и в итоге развитию страны.
В формировании предпосылок модернизации конца XIX века территориальный рост России, играл немаловажную, в некоторых отношениях решающую роль. Промышленный подъем, связанный с реформами 1860—1870 гг., существенно изменил пространственный фон экономического, социального и культурного развития общества. Отмена крепостного права поставила процесс модернизации в жесткую зависимость от скорости и эффективности спонтанно развивающихся рыночных отношений между территориями страны. Реформы, призванные преодолеть техническую и институциональную отсталость России от Запада, осознавались общественной мыслью, как необходимость сделать ставку на путь ускорения социально-экономического прогресса. В территориальном аспекте это предполагало открытость регионов и стремление связать их не только военно-административными методами, но и спонтанно развивающимися экономическими связями посредством рынка1.
С точки зрения географических предпосылок экономического прогресса, основным лимитирующим фактором для развития русской торговли и промышленности являлась ярко выраженная континентальность хозяйственного организма страны. По оценке С.Ю.
Витте, именно из-за недостатка прямых и удобных выходов в зоны мировой океанической торговли, Россия не могла «в должной степени пользоваться благами морских сообщений и развивать свою морскую торговлю»2. Этой же точки зрения придерживался и Д. И. Менделеев: «. чувствуется недостаточность свободных морских окраин для такой страны, как наша, особенно по той причине, что Балтийские порты, как и выходы из Балтийского моря, замерзают в суровые зимы, выход из Черного моря заперт Константинопольским и Дарданелльским проливами, Тихий же океан очень удален от коренной России»3. В Европе, считал Д. И. Менделеев, из-за «малоземелья тесно и является надобность в войнах. Сокрытая цель войн состоит в занятии земли. Лекарством от подобного рода войн является усиленное развитие промышленности, которая дает населению более высокие доходы»4.
Все невыгоды континентальное™, обрекавшие на экономический застой обширные восточные окраины, усугублялись инерцией сложившегося международного разделения труда, в котором Россия, как развивавшаяся «вширь» страна преимущественно сельскохозяйственного типа колонизации, играла роль аграрного придатка индустриальной Западной Европы и потребителя ее фабричной продукции. Закрепление за Россией этой традиционной роли приводило к тому, что даже развитие железных дорог и пароходного сообщения стимулировало на вновь осваиваемых землях в первую очередь расширение сельскохозяйственной, а не промышленной деятельности5.
Начало разрешению этих противоречий было положено в 1890-х гг., когда энергичными усилиями С. Ю. Витте была найдена единственно приемлемая политико-экономическая формула, способствовавшая ускоренному промышленному развитию России, в частности, ее глубинных, восточных районов, и постепенному освобождению страны от иностранной зависимости в части промышленного импорта. В экономической концепции С.Ю. Витте одним из важнейших факторов хозяйственного прогресса мыслилось крупномасштабное железнодорожное строительство, которое, во-первых, формировало широкий спрос на продукцию тяжелой индустрии,
и, во-вторых, ввиду ярко выраженной континентальное™ России, имело особо важное значение для экономического развития страны. Железные дороги не только соединяли между собой разделенные огромными расстояниями внутренние области России, способствуя ускорению торгового оборота, но и питали новыми экономическими возможностями приморскую торговлю, получавшую надежную почву для своего дальнейшего развития в будущем6. Логика, развиваемой С.Ю. Витте стратагемы опиралась на расчеты, имевшие глубокий геополитический смысл и нацеленные далеко в будущее, которая имела много параллелей с развиваемыми на Западе в начале XX в. геополитическими теориями7.
Железнодорожное строительство, продуманная экономическая политика, дальневосточная программа — все это в целом создало благоприятные условия для того, что справедливо и метко было названо «русским экономическим чудом». Реформы С.Ю. Витте, нацеленные на превращение России в высокоразвитую промышленную державу, обеспечили значительные финансовые влияния, в том числе и иностранного капитала в индустриальный сектор страны. Таким образом, С.Ю. Витте выражал интересы общества и государства, в данном случае в основном экономические и социальные.
Поэтому в российской геополитической концепции возрастало значение инфраструктурного фактора, который становится важнейшим инструментом новой политики размещения производительных сил, стимулирования пространственных сдвигов в экономике. На начальном этапе модернизации прежний, во многом произвольный и замедленный характер сбыта продукции на рынок компенсируется складыванием широкой по территориальному охвату системой устойчивых распределительных центров — ярмарок (Нижегородской, Ирбитской и др.) и оптовых складов в крупнейших городах, а также ориентацией торговли на магистральные, в основном речные пути сообщения.
Однако подлинно революционное воздействие на геополитическую ситуацию оказало массовое железнодорожное строительство. Стимулируя развитие межрегиональных экономических связей и создавая новые возможности для них, железные дороги превращались в важнейший фактор усиления политического присутствия России в Сибири и на Дальнем Востоке. Особое значение, согласно изложенной выше геополитической концепции, приобретает значение магистральных путей сообщения Европейской России с относительно изолированными восточными окраинами империи, прежде всего строительство в 1891—1916 гг. Транссибирского железнодорожного пути, превращавшего страну в единое неразделимое экономическое целое.
Кроме экономического и социального значения Транссиба, важнейшим обстоятельством необходимости его строительства в конце XIX в. являлось военно-стратегическое значение. Именно поэтому лица, на обязанности которых лежало обеспечение охраны страны на Дальнем Востоке, усиленно добивались постройки Сибирской дороги. В правительственных кругах со всей ответственностью осознавали крайнюю и неотложную необходимость постройки Сибирской железной дороги по мотивам чисто государственным и военным.
Весной 1886 г. на имя Александра III поступили предложения о строительстве в Сибири рельсового пути от генерал-губернатора Восточной Сибири графа А. П. Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона А.Н. Корфа. Император отнесся очень благосклонно к этим докладам, и государственная машина начала работать в этом направлении.
Правительственная Комиссия, сделала необходимые расчеты, и подготовила «Справку», где приводились обоснования необходимости немедленного строительства магистрали. В этом документе был
Строительство железных дорог в России в конце XIX — начале XX века как фактор модернизации
сделан анализ геополитической обстановки на Дальнем Востоке, и определялась главная цель ее строительства — стратегическая8. Правительственная комиссия сделала вывод, о том, что только сплошная Сибирская железная дорога обеспечит российские стратегические интересы на Дальнем Востоке и даст флоту в Тихом океане твердую опору для разрешения таких политических вопросов, которые, несомненно, в недалеком будущем приобретут всемирное значение.
Таким образом, в правительстве и русской общественной мысли, обоснование идеи строительства Транссиба было признано необходимым для России и решало стратегические, экономические, социальные и культурные проблемы. Император одобрил 17 марта 1891 г. строительство Великого Сибирского рельсового пути за казенный счет и приказал приступить к изысканиям направления и к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги за счет казны и непосредственным распоряжением Правительства9. После введения в строй моста через р. Амур в 1916 г. Транссибирская магистраль окончательно связала Дальний Восток с Европейской Россией. Таким образом, военно-стратегическая цель введения в строй Транссиба для Российской империи была выполнена.
Сибирская магистраль позволила России «ногою твердою стать на берег» Тихого океана, укрепить свое стратегическое положение на Дальнем Востоке, создать условия для заселения и хозяйственного освоения необжитых восточных территорий, культурного и торгово-промышленного развития российских окраин. Вдоль Транссиба строились новые города, укрупнялись старые, стремительно возрастал промышленный объем производства, вдоль дороги шел процесс колонизации Сибири. Мировое значение Магистрали подтверждено историей. Без магистрали не было бы той России, какой она есть сегодня, а без современной России был бы другим мир.
Изначально же, модернизация носила инструментальный характер и была нацелена лишь на обеспечение военно-политического могущества России, преобразования же в иных сферах носили подчиненный характер. Железнодорожное строительство, экономическая экспансия и модернизация теснее привязывали периферию к русскому центру. Развитие промышленности и внутреннего рынка, совершенствование коммуникаций, расширение перспектив профессионального роста и социальной мобильности, создавали новые преимущества не только для русского, но и для других народов10.
Экономическое развитие России напрямую связано со строительством железнодорожных магистралей. Развиваются торговые отношения и торговля, не только внутренняя, но и внешняя, что привлекает российский и иностранный частный капитал. Растет промышленность и промышленное производство. Предприятия увеличивают мощности и переходят на более современные формы производства.
Строительство Сибирской магистрали привело к изменению социальной структуры общества в Сибири и на Урале, ускорило формирование рынка рабочей силы для городской промышленности и одновременно придало специфику этому процессу.
Большая часть городских рабочих формировалась из крестьян, не утративших до конца связи с землей. Увеличивается население, причем городское растет значительно быстрее.
При этом общинные стереотипы, привносимые крестьянами в города, тормозили процесс социальной модернизации. В то же время приток этих новопереселенцев, усложняя социальную структуру города, способствовал формированию группы предприимчивых людей. Усиление социальной дифференциации углубляло социальные противоречия, приводило к нарастанию неравномерности в развитии различных сегментов общества.
В сознании населения железная дорога превратилась в символ торгово-промышленного прогресса и процветания. Вместе с тем, резко усилившийся поток мигрантов из деревни повлек за собой «окрестьянивание» городского населения, как по социальному составу, так и по образу мысли и образу жизни, что стало тормозить созревание светского буржуазного менталитета.
Мигранты приносили в городскую жизнь деревенские стандарты поведения. Одновременно с появлением нового предприимчивого слоя населения, умножается маргинальный слой, не сумевший вписаться в новые модерниза-ционные реалии. Эти люди пополняли слой городской бедноты и, как правило, основным видом их занятий являлась работа прислугой или подсобные чернорабочие занятия.
Число фабричных рабочих в городах возросло, но увеличение числа рабочих не препятствовало росту численности мелких производителей: ремесленников, кустарей. Фабрично-заводская промышленность сформировала новый тип рабочего-пролетария лишь в крупных городах. В городах наблюдалось абсолютное и относительное увеличение числа занятых в промышленном производстве.
Урбанизация и связанные с ней модернизаци-онные процессы стимулировали население зарабатывать и вкладывать заработанное в будущее: в образование, улучшение жилищных условий и быта, новых технических достижений, а также в досуг. Изменяется отношение органов местного самоуправления и горожан к системе охраны здоровья в сторону большего доверия к медицине, происходит разрушение традиционных стереотипов отношения к своему здоровью, как не очень важному. С точки зрения модернизационных процессов, здоровье является одной из важных составляющих успеха и социальной значимости личности, и отсутствие его — наоборот.
Модернизация производства и связанная с этим потребность в концентрации и интеграции разнообразных форм и видов материальной и духовной деятельности явились причиной усиления урбанизации, роста городского населения. Процесс этот связан непосредственно со строительством железнодорожных дорог. Напротив, города и поселки, которые оказались в стороне от железной дороги, сохраняли относительную изолированность и традиционность внутренней жизни.
В условиях модернизации конца XIX — начала XX вв. города концентрировали в себе экономический, административный, научный, духовный по-
На смену традиционному обществу, с потребительской, минималистической моралью, приходит новое, ориентированное на максималистскую трудовую этику, которая ориентировала человека на достижение максимально возможного результата в своей работе, а предпринимателя — на максимальную прибыль. Постепенно формируется общество современного типа, с более высоким уровнем профессиональных навыков, по сравнению с традиционным. Железные дороги давали населению городов и поселков, где они проходили, возможность заработать и материальные блага. Ослабление традиционного и формирование нового менталитета происходили, с одной стороны стихийно, под влиянием новых условий жизни, с другой стороны, образованное общество и правительство в начале XX в. намеренно принимали многообразные меры, такие как клубы, общества трезвости, читальни, народные библиотеки и т. п., чтобы изменить традиционное мировоззрение народа
В рассматриваемое время в России происходят противоречивые процессы. В результате модернизации, с одной стороны городская культура и грамотность способствовала секуляризации сознания, оказывала влияние на поведение, делая его рациональным и расчетливым, ориентированным на достижение максимальных результатов части ново-переселенцев, с другой — трудовая этика большинства бывших крестьян не претерпела рациональных изменений, вплоть до 1914 г. она оставалась минималистской, потребительской, то есть сохранялся менталитет традиционного общества.
Эти процессы, происходившие в России, протекали медленно, стабильно, но не успели завершить-
ся к 1914 г. Вместе с тем ломка старых социальных отношений порождала маргинальность и люмпенство. Эти противоречия обостряли политические и социальные отношения в обществе. Поэтому социальный взрыв начала XX века не был исторической случайностью.
В целом, можно констатировать, что в результате строительства железных дорог в конце XIX — начале XX вв., в России были созданы потенциальные возможности для формирования новой модели экономического роста, для вступления в новый, более высокий по своему уровню этап модернизации. Модернизация постепенно меняла господствующий тип социальности. Общинные отношения разрушались городской рациональной, экономической культурой. Строительство железных дорог и связанный с ним процесс модернизации во многом изменили социальные отношения и создали основу для решения экономических, социальных и культурных проблем.
1. Вандам А.Е. Геополитика и геостратегия. М., 2002.
2. Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве. СПб., 1912. С. 63.
3. Менделеев Д. И. С думою о благе российском: избранные экономические произведения. Новосибирск, 1991. С. 48.
4. Нартов H.A. Геополитика. М., 2003. С. 144.
5. Зубков К.И.Россия и Урал на переломе геополитических эпох (1890—1920-е гг.) // Уральский исторический вестник. Екатеринбург, 1994. Вып. 1. С. 79—80.
6. Витте С.Ю. Указ. соч. С. 63.
7. Маккиндер X. Географическая ось истории// Классики геополитики. XX в. М., 2003; Хаусхофер К. О геополитике. Работы разных лет: Границы в их географическом и политическом значении. Панидеи в геополитике. Статус-КВО и обновление мира.
Континентальный блок. М., 2001.
8. Сибирская транзитная железная дорога. Справка. (Экономическая записка). СПб., 1890. С. 13.
9. РГИА. Ф. 1273. Оп. 1. Д. 85. Л. 48.
10. Каспэ С. И. Империя и модернизация: общая модель и российская специфика. М., 2001. С. 135.
Поступила в редакцию 09 февраля 2011 г.
ТИМОФЕЕВ Александр Анатольевич, в 2001 г. окончил исторический факультет Челябинского государственного университета, кандидат исторических наук, доцент кафедры «История», Южно-Уральский государственный университет, заместитель декана по учебной работе исторического факультета. Научные интересы: история социальной модернизации Южного Урала конца XIX — начала XX вв.
TIMOFEEV Alexander Anatolevich graduated from the Faculty of History of Chelyabinsk State University in 2001. He is a candidate of historical science, a senior lecturer of History Department of South Ural State University, Dean Assistant for study of the faculty. Research interests: history of social modernization of Southern Ural in the end 19 and the beginnings of 20 centuries.
Источник: cyberleninka.ru
Железные дороги России во второй половине XIX века.
К середине XIX века выявилось отставание России от развитых государств мира в железнодорожном строительстве. В начале 1850-х гг. в России насчитывалось немногим более 1000 км. железнодорожных линий, что составляло лишь 1,5% мировой железнодорожной сети.
С конца 1850-х гг. меняется железнодорожная политика государства. При Александре II руководство страны осознает необходимость дальнейшего строительства железных дорог, их важность как в политическом и военно-стратегическом, так и в экономическом отношениях.
В конце 50-х – начале 60-х годов XIX века началось динамическое развитие железнодорожного транспорта в России, создавалась система государственного участия в организации работы железных дорог. В 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. К строительству железных дорог привлекался иностранный и частный капитал, расширение сети производилось в основном на частнопредпринимательской основе (89%). Правительство заключило концессию на сооружение железных дорог протяженностью 4 тыс. км.
Для реализации планов по строительству сети в 1857 г. было создано Главное общество Российских железных дорог с участием русского, французского, английского, немецкого банковского капитала. Возникли и другие отдельные акционерные компании. В 1866-1868 гг. правительство выдало концессии на строительство 26 линий. Для финансирования частного железнодорожного строительства в 1867 г. был создан Железнодорожный фонд, который способствовал развитию железнодорожного предпринимательства.
Данные меры привели к подъему железнодорожного строительства, с 1867 г. страны переживала настоящий железнодорожный бум. В результате в 1868-1872 гг. ежегодный прирост русской железнодорожной сети составлял более 2 тыс. км; было открыто для движения 9,6 тыс. км железнодорожных линий (это в 3 раза больше, чем за предыдущие 30 лет). В стране действовало 53 железнодорожных акционерных общества, капитал которых составлял 65% общего акционерного капитала а России.
Построенные в 60 – 70-е г.г. магистрали связали Центр с Поволжьем, Черноморскими и Балтийскими портами, западной сухопутной границей империи. В 1862 г. была открыта для движения линия Москва – Нижний Новгород. Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал “карманом России”. Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира.
Линия Москва – Рязань – Козлов – Воронеж соединила в 1869 г. Центрально – Чернозёмный район с Москвой, а дорога Москва – Курск – Харьков (с веткой от Курска на Киев) – центр России с Украиной. Стратегический характер имела магистраль на Смоленск и Брест. Одной из самых протяжённых магистралей европейского центра страны стала дорога Рига – Царицын (1871 г.). Были построены линии Москва – Курск (1868 г.), Курск – Киев(1870 г.)), Москва – Брест (1871 г.) и другие.
Массовое строительство, эксплуатация тысяч верст новых железнодорожных линий обусловили необходимость изменений отношений между государством и железнодорожными дорогами. В 1865 также было образовано Министерство путей сообщения (первым министром стал профессор П.П. Мельников). Задачами министерства было осуществление плана строительства сети железных дорог за счет средств государственного казначейства, а также создание отечественного паровозо- и вагоностроения, рельсопрокатного производства. Подъем железнодорожного строительства способствовал развитию русского транспортного машиностроения, несмотря на усиленный ввоз подвижного состава рельсов и другого оборудования из-за границы.
Вопросы регулирования эксплуатации железных дорог были сосредоточены в руках главного инспектора частных железных дорог и инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. В структуре МПС были организованы Управление строительства (1867 г.), Департамент казенных железных дорог (1880 г.).
В 1870-80-х годах строительство новых железнодорожных линий велось преимущественно за счет государства и сместилось из центра европейской России к ее окраинам – в Предуралье, за Урал, в Среднюю Азию. В 1880 г. в сложнейших природных условиях, через песчаную пустыню, началось строительство Закаспийской железной дороги (Красноводск – Ташкент).
На 90-е годы в России приходится промышленный подъем и вместе с тем второй подъем нового железнодорожного строительства. За 1890-1900 годы было построено свыше 21 тысячи верст новых железнодорожных путей. Протяжение железнодорожной сети, составлявшее в 1889 году 29,4 тыс. км, выросло в 1900 году до 50,7 тыс. км, т.е. на 60%. Крупнейшей железнодорожной стройкой была Транссибирская магистраль – величайшая в мире по протяжению железная дорога. Был построен также ряд железных дорог в Поволжье, в черноземных губерниях, на Севере, в Закавказье.
В 90-х годах быстро развивается промышленность, дающая железным дорогам необходимое оборудование. В 1900 году число паровозов увеличилось до 12,6 тыс., товарных вагонов – до 290 тыс. и пассажирских вагонов – до 16,4 тыс.
С 80-х годов XIX века в период правления Александра III усилилась роль государства в развитии железнодорожного транспорта России. Проводилась политика огосударствления железных дорог: во-первых, новые железные дороги строились за счет государства, во-вторых, частные дороги выкупались правительством, с 1881 по 1900 г. было выкуплено 37 частных дорог, в том числе дороги Главного общества Российских железных дорог. К 1912 г. около 70% сети магистральных дорог находилось в руках казны.
Усиливалось централизованное управление железнодорожным транспортом. В 1885 году был утвержден Устав российских железных дорог, который регламентировал деятельность и ответственность железнодорожной администрации. Принципы управления железнодорожным транспортом изменялись в период деятельности С.Ю. Витте.
С конца 80-х годов XIX века руководство железнодорожным делом в России осуществлялось тремя ведомствами: Министерством путей сообщения, Министерством финансов и Государственным контролем. В МПС было сосредоточено все административное управление казенными железными дорогами, в его ведении находилось технико-эксплуатационная и хозяйственные стороны железнодорожного дела. В 1892 г. в МПС создали Инженерный совет, занимавшийся вопросами разработки технических условий строительства железных дорог, проектов, смет и др.
Громадный подъём железнодорожного строительства, ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий послужили мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической и машиностроительной промышленности России, экономических и торговых связей с другими странами.
Дата добавления: 2018-05-12 ; просмотров: 6125 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник: studopedia.net
Последствия строительства железных дорог в 19 веке в россии
Тип 21 № 40412
В первой половине XIX века в России и США начинается активное железнодорожное строительство. Используя исторические знания, приведите аргументы в подтверждение точки зрения, что оба указанных события повлияли на дальнейшую внутреннюю политику правительств в странах, где они произошли: один аргумент для России и один для США. При изложении аргументов обязательно используйте исторические факты.
Ответ запишите в следующем виде.
Аргумент для России: _______________________________________________
Аргумент для США: ________________________________________________
Правильный ответ должен содержать аргументы:
1) для России, например: начиная с самой первой железной дороги ведущую роль в финансировании их строительства играло государство. В середине XIX века были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. В 1865 по указу Александра II было учреждено Министерство путей сообщения Российской империи — общегосударственное ведомство железных дорог.
2) для США, например: Правительство США поддерживало развитие железнодорожного транспорта, предоставляя субсидии и бесплатно выделяя федеральные земли для строительства железных дорог. К 1860 году длина железных дорог США превысила 48280 км. Однако при строительстве железных дорог стали происходить злоупотребления со стороны частных фирм с целью получить дополнительные субсидии от городов и из федерального бюджета, и тогда многие штаты издали законы, запрещающие финансирование железнодорожного строительства из бюджета. В 1872 году Конгресс США обязался впредь не выдавать земельные участки железнодорожным компаниям. Созданная в 1887 году Комиссия по торговле между штатами получила полномочия регулировать железнодорожные тарифы.
Могут быть приведены другие аргументы.
ИЛИ Приведены рассуждения общего характера, не соответствующие требованию задания.
Источник: hist-ege.sdamgia.ru