Пособие по строительству аэродромов

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

УДК 629.130 ББК 39.513-041.102: 38.623

зам. директора ГУ Управления дорожного хозяйства Омской области Н.Е. Рычилов;

канд. техн. наук, доц. Е.А. Бедрин (начальник отдела земляного полотна и дорожной одежды

ОАО «Омский СоюздорНИИ»)

Работа одобрена редакционно-издательским советом академии в качестве учебного пособия для специальности 270205 «Автомобильные дороги и аэродромы».

Ф 51 Строительство аэродромов. Земляные работы : учебное пособие. – Омск:

СибАДИ, 2010. – 116 с.

Приведены общие сведения об аэродромно-строительных работах. Даны технологии производства земляных работ с применением ведущих землеройнотранспортных машин. Раскрыты теоретические и физические основы уплотнения грунтов. Изложена технология производства земляных работ в особых условиях. Представлена охрана труда и окружающей среды при производстве работ.

СТРОИТЕЛЬСТВО АЭРОДРОМА ДОСААФ

Предназначено для студентов вузов, обучающихся по специальности 270205 «Автомобильные дороги и аэродромы», а также может быть использовано инженерами и научными работниками в дорожной отрасли.

Табл. 12. Ил. 37. Библиогр.: 20 назв.

Общая площадь застройки аэропортов, включая аэродромы, служеб- но-техническую территорию и обособленные сооружения, составляет в зависимости от класса аэропорта 300. 450 га. Искусственные взлетнопосадочные полосы (ИВПП) предназначены для взлета и посадки воздушных судов на современных крупных аэродромах, имеют значительную длину (4000. 5000 м) и ширину (45. 60 м).

Основной особенностью строительства аэродрома является сосредоточенность работ на относительно небольших площадках с различными объемами работ в зависимости от класса аэропорта. Так, например, земляные и планировочные работы изменяются от 60 тыс. м 3 для класса V-Д до 600 тыс. м 3 класса I-А, т.е. в 10 раз; площадь искусственных покрытий колеблется соответственно для указанных классов от 55 до 760 тыс. м 2 , т.е. почти в 14 раз. Крупные и мелкие выемки и насыпи распределены на летном поле неравномерно, и их взаиморасположение бывает смежным или разобщенным. Следовательно, преобладают небольшие массивы земляных работ, которых на одном и том же аэродроме может быть несколько. Это требует детальной разработки стройгенплана и обеспечения путей перемещения транспортных и строительных машин.

При строительстве одного аэродрома с одной ИВПП и системой рулежных дорожек (РД), а также мест стоянок воздушных судов МС и спецплощадок необходимо в зависимости от класса аэропорта выполнить следующие основные работы:

— снять, переместить на расстояние 75. 100 м и временно обваловать 50. 150 тыс. м 3 растительного грунта и затем после выполнения земляных работ восстановить его оголенные участки или использовать на летном поле, где требуется прочный дерновой покров;

— разработать выемки (и резервы) объемами 60. 600 тыс. м 3 грунта (в отдельных случаях до 1. 2 млн м 3 ), переместить его в насыпи (или кавальеры) на расстояние 200. 2000 м, уложить послойно и уплотнить в насыпях до требуемой плотности;

Публичные слушания по поводу строительства аэродрома в селе Зоркальцево

— произвести разравнивание и планировку поверхности после разработки выемок и отсыпки насыпи, а также всей территории летного поля и выполнить агротехнические работы (посев трав, заделка и уход) с целью создания дернового покрова.

Организация и технология выполнения отдельных видов строительных работ должна базироваться на последних достижениях науки и техники, обеспечивающих строительство аэродрома в установленные (и в более короткие) сроки при высоком качестве работ и затратах в пределах сметной стоимости.

Строители должны постоянно совершенствовать производственный процесс и повышать производительность труда, широко применять индустриальный метод строительства и поточный метод производства работ, комплексную механизацию и автоматизацию производственных процессов. Все это приведет к сокращению сроков и снижению стоимости строительства, повысит эффективность и качество строительного производства.

Большое внимание следует уделять поточному методу производства работ, что требует осуществления строго продуманных организационных и технологических мероприятий.

Технический контроль должен стать эффективным и оперативным средством обеспечения качества аэродромного строительства с применением неразрушающих (радиометрических, электронных, ультразвуковых) методов определения прочностных и деформативных показателей построенных аэродромных одежд.

Важной проблемой при проектировании и строительстве аэродромов является сохранение окружающей среды. Строительство аэродрома в известной степени нарушает равновесие окружающей природы, поэтому при строительстве аэродрома необходимо:

— не производить излишней (лучше исключить) рубки леса и кустарника, беречь растительный грунт, снятый в местах выемок и насыпей, и использовать его для восстановления дернового покрова;

— производить рекультивацию местных карьеров;

— не допускать загрязнения грунтовых участков, особенно с дерновым покровом, сливом отработанных масел и топливом и т.д.;

— осуществлять мероприятия, предохраняющие почву от водной и ветровой эрозии, а также по облесению оврагов, балок, озер и других участков территории.

Учебное пособие предназначено для студентов 4 курса, обучающихся по специальности 270205 «Автомобильные дороги и аэродромы».

Автор настоящего учебного пособия выражает признательность и благодарит коллег с кафедр «Строительство и эксплуатация дорог» и «Проектирование дорог» за предоставленные материалы для написания учебного пособия.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АЭРОДРОМНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТАХ

1.1. Элементы аэродрома (вертодрома)

Аэропорт можно условно разделить на три взаимно связанные части: аэродром, приаэродромная территория, служебно-техническая территория.

Аэродром (вертодром) – земельный (сухопутный) или водный участок, специально подготовленный и оборудованный для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов.

Основной частью любого аэродрома является летное поле, часть аэродрома, на котором расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.

В свою очередь, летное поле включает в себя ряд элементов. Летная полоса (ЛП) – часть летного поля аэродрома, включающая взлетнопосадочную полосу и примыкающие к ней спланированные и в отдельных случаях уплотненные, а также укрепленные грунтовые участки, предназначенные для уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы взлетно-посадочной полосы. Наиболее сложной и дорогостоящей частью аэродрома является взлетно-посадочная полоса (ВПП) – часть ЛП, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов. ВПП может иметь искусственное покрытие (ИВПП) или грунтовое (ГВПП).

Вторым элементом летного поля аэродрома являются рулежные дорожки (РД), специально подготовленные для руления и буксировки воздушных судов. РД могут быть магистральные (МРД), соединительные и вспомогательные.

Третий элемент летного поля – перрон, предназначен для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также других видов обслуживания.

Места стоянки воздушных судов (МС) могут занимать часть перрона или быть выделены в виде площадки специального назначения аэродрома. МС предназначены для стоянки воздушных судов с целью их обслуживания и хранения. На рис. 1.1 представлена примерная технологическая схема движения воздушных судов в аэропортах.

Аэродромные сооружения включают в себя грунтовые элементы летного поля, грунтовые основания, аэродромные покрытия, водоотводные и дренажные системы, а также специальные площадки и конструкции. Грунтовые основания (аналог – земляное полотно дорог) сооружают из спланированных уплотненных местных или привозных грунтов. Они предназначены для восприятия нагрузок, распределенных через конструкцию аэродромного покрытия (аналог – дорожная одежда).

Рис. 1.1. Технологическая схема движения воздушных судов в аэропортах:

1 – приземление; 2 – 2′ – 3 – путь руления к перрону; 3 – 4 – путь руления от перрона к грузовому складу; 4 – 5 – 5’ – путь руления от грузового склада на МС; 6 – аэровокзал; 7 – грузовой склад;

– маршрут приписных ВС; – маршрут транзитных ВС

Практически на всех сухопутных аэродромах имеются элементы водоотводной и дренажной систем. Эти системы предназначены для отвода воды с поверхности покрытий и понижения уровня подземных вод с целью обеспечения необходимой устойчивости грунтового основания при восприятии различных нагрузок (динамических, погодно-климатических и т.п.).

Зачастую при строительстве аэродрома возникает необходимость в выполнении определенного комплекса работ и на приаэродромной территории – прилегающей к аэродрому местности, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование воздушных судов.

Служебно-техническая территория (СТТ), как правило, не входит в состав аэродрома и служит для размещения зданий и сооружений, предназначенных для выполнения технологических операций по обслуживанию пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, по организации и обслуживанию полетов воздушных судов.

1.2. Особенности, состав и последовательность работ по строительству аэродромов

Производство аэродромно-строительных работ характеризуется следующими особенностями:

— большой площадью строительной площадки;

— неравномерным распределением видов и объемов работ по площади строительной площадки;

— зависимостью технологии производства работ от климата, времени года и погоды.

Наиболее серьезные осложнения в организацию и технологию производства работ вносят погодно-климатические факторы. Например, многие виды работ крайне сложно выполнять при отрицательной температуре воздуха. Переувлажнение грунтов во время дождя или сразу после него не позволяет качественно выполнять земляные работы.

Работы по строительству аэродрома осуществляются в три периода: подготовительный, основной и заключительный. В свою очередь, работы подготовительного периода подразделяются на внутриплощадные и внеплощадные.

В подготовительный период должны быть выполнены все работы, связанные с подготовкой и освоением территории строительства: перенос проекта на местность; расчистка территории аэродрома от леса, пней, кустарника и камней; снос и перенос строений, подземных, наземных и надземных инженерных сетей; предварительное осушение участков строи-

тельства; детализация геодезической основы. Кроме того, в подготовительный период обычно выполняют работы по строительству временных дорог; подготавливают к работе производственные предприятия, обеспечивающие строительство материалами, полуфабрикатами и изделиями; решают вопросы о временных сооружениях для жилищно-бытовых, производственных и административных нужд; выполняют работы по обеспечению строительства электроэнергией, средствами связи, водой; создают запасы различных материалов; подготавливают технику и кадры.

В основной период производят земляные работы, строительство дре- нажно-водосточной сети, сооружение искусственных аэродромных покрытий, агротехнические работы и др.

В заключительный период выполняют комплекс работ, связанных с подготовкой аэродрома к сдаче в эксплуатацию. Устраняют отдельные дефекты, демонтируют временные здания, сооружения и инженерные сети и т.п.

Последовательность производства работ по строительству аэродромов определяется конкретными решениями, применительно к местным условиям, и отраженными в проекте организации строительства (ПОС). В общем случае последовательность работ такова. В первую очередь выполняется основная часть работ подготовительного периода. Затем приступают к земляным работам и ведут их в начале там, где предусмотрено строительство искусственных покрытий ВПП, РД, МС и перронов, после чего выполняют земляные работы на грунтовой части летного поля.

Строительство дренажно-водосточной сети должно, как правило, осуществляться до начала устройства искусственных покрытий. Коллекторы сооружаются до начала земляных и планировочных работ, а остальные элементы сети летного поля – после окончания земляных работ по вертикальной планировке территории.

Устройство слоев искусственных покрытий рекомендуется начинать после того, как построены дождеприемные колодцы, перепуски от них, подлотковые и закромочные дрены и уложены все коммуникации, которые должны проходить под аэродромным покрытием.

Переходные полосы сопряжений грунтовой части летного поля с покрытием и окончательную отделку поверхности грунтового летного поля выполняют после окончания строительства покрытий.

Агротехнические работы, включая и засев летного поля семенами дернообразующих трав, выполняют по окончании всех земляных и планировочных работ. Сроки посева должны назначаться в зависимости от состава семенной смеси и климатических условий района строительства аэродрома.

1.3. Общие принципы организации работ

Под организацией аэродромно-строительных работ понимают комплекс мероприятий, определяющий численность и расстановку всех необходимых трудовых и материальных ресурсов, порядок их использования и взаимодействия в течение срока строительства.

Основными целями комплекса организационных мероприятий являются выполнение строительства в заданные сроки, обеспечение высокой производительности коллективного труда всей строительной организации, наибольшая экономия средств, высокое качество работ.

Все работы, выполняемые на строительстве аэродрома, по назначению, применяемым средствам производства и характеру организации делят на три группы: строительно-монтажные, заготовительные, транспортные.

К специальным относятся работы по строительству отдельных конструктивных элементов аэродрома, связанных с устройством изоляции, электромонтажом, монтажом технологического оборудования и технологических конструкций, укреплением грунтов и т.д.

Строительные работы представляют собой совокупность строительных процессов, которые, в свою очередь, состоят из технологически связанных рабочих операций, выполняемых одним или несколькими рабочими (звеном).

Строительный процесс характеризуется постоянным составом входящих в него рабочих операций (например, устройство сборных дождеприемных колодцев включает: устройство обноски, рытье котлована для колодца и траншеи для перепуска, устройство основания, установку блоков колодца, устройство перепуска, засыпку траншей грунтом, гидроизоляцию колодца). Строительные процессы могут быть механизированными и немеханизированными, простыми и сложными. Простые состоят из небольшого числа операций.

Рабочей операцией называют организационно-неделимую часть строительного процесса, состоящую из рабочих приемов.

Основные признаки рабочей операции – это наличие рабочего места, неизменность состава рабочих-исполнителей и средств труда. Изменение хотя бы одного из указанных признаков означает переход к другой операции. Примерами рабочих операций являются разравнивание грунта бульдозером, планировка грунта автогрейдером, уплотнение грунта катками, установка арматурных каркасов и др. Рабочие приемы – это совокупность рациональных и последовательных рабочих движений. Сложные процессы состоят из нескольких простых процессов, выполняемых рабочими одной специальности.

Комплексным процессом называется совокупность сложных и простых процессов, организационно и технологически связанных между собой. Комплексный процесс характеризуется постоянным составом входящих в него строительных процессов. Результатом комплексного процесса является объект, сооружение или их законченные элементы (например, грунтовое основание, водоотводная система, аэродромная одежда).

Заготовительные работы – это комплекс строительных процессов, в состав которых входят изготовление сборных конструкций, узлов, деталей, приготовление бетонных и растворных смесей и других строительных материалов (песка, гравия, щебня и др.).

Транспортные работы – комплексный процесс, в который входят процессы, связанные с доставкой строительных материалов, полуфабрикатов и готовых изделий от мест заготовки, переработки и изготовления к местам использования на строительной площадке.

Строительно-монтажные работы могут включать и транспортные процессы, если они технологически связаны со строительно-монтажными процессами. Так, перевозка грунта при устройстве грунтового основания органически входит в состав земляных работ и является одним из элементов строительно-монтажных работ.

Основными направлениями технического прогресса в организации аэ- родромно-строительных работ являются индустриализация строительства и комплексная механизация процессов возведения сооружений аэродрома с использованием комплектов высокопроизводительных машин.

Индустриализация строительства предусматривает организацию круглогодичного поточного строительного производства с переводом значительной части трудоемких строительных процессов в стационарные условия промышленного (заводского) производства и широким использованием сборных конструкций.

В строительной практике существуют последовательный, параллельный и поточный методы организации выполнения строительно-монтажных работ. При последовательном методе строительства каждое сооружение (объект) строят только после того, как построено предыдущее. Этот метод имеет особенности: сравнительно большую продолжительность строительства, прерывное выполнение однотипных работ и связанное с этим прерывное использование материально-технических ресурсов, низкую интенсивность потребления ресурсов.

При параллельном методе строительства однотипные работы выполняют одновременно на разных объектах (сооружениях), продолжительность строительства при этом равна времени строительства одного объекта; интенсивность потребления материально-технических ресурсов максимальная.

Источник: studfile.net

Пособие по расчету и конструированию аэродромных покрытий

Тип документа: Нормативно-технический документ
Дата начала действия: 8 апреля 2002 г.
Опубликован:

ГОСТ СНиП СНиП

ПОСОБИЕ ПО РАСЧЕТУ И КОНСТРУИРОВАНИЮ АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИЙ

УТВЕРЖДЕНО Заместителем начальника строительства и расквартирования войск 08 апреля 2002 г.

РАЗРАБОТАНО 26 Центральным научно-исследовательским институтом Министерства обороны Российской Федерации.

Авторский коллектив: кандидат физико-математических наук С.А.Буянов, кандидаты технических наук В.А.Елисин, С.А.Пузатов, инженеры О.П.Новосельцев, Ф.В.Юшков.

ВНЕСЕНО Военно-научным комитетом начальника строительства и расквартирования войск Министерства обороны Российской Федерации.

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящее Пособие составлено в развитие и дополнение соответствующих разделов СНиП 32-03-96 «Аэродромы» и содержит указания по проектированию аэродромных покрытий. Пособие предназначено для специалистов по проектированию аэродромов, работников аэродромных служб.

1.2 Проектирование аэродромных покрытий состоит из двух основных операций:

• конструирования, то есть выбора материалов различных слоев покрытия, установления количества слоев и их размещения по толщине конструкции, для жестких монолитных покрытий — назначения размеров плит покрытия в плане, вид соединения соседних плит друг с другом и т.п.;
• расчета то есть определения необходимой толщины всех слоев покрытия, а для армированных покрытий и определения площади сечения арматуры.

1.3 Аэродромные покрытия по характеру сопротивления действию нагрузок от воздушных судов подразделяются на: жесткие; нежесткие.

1.4 Аэродромные покрытия состоят из следующих конструктивных слоев:

• собственно покрытия, которое может быть многослойным;
• искусственного основания;
• грунтового основания.

1.5 Собственно покрытие может быть:

• жесткие покрытия:
• бетонным , не имеющим армирования;
• армобетонным , армированным в одном уровне в продольном и в поперечном направлениях ненапрягаемой арматурой (металлической сеткой, предназначенной для восприятия температурных напряжений);
• железобетонным , армированным в одном или двух уровнях в продольном и поперечном направлениях ненапрягаемой арматурой с целью восприятия этой арматурой растягивавших напряжений, возникающих при изгибе покрытия под действием эксплуатационной нагрузки, в котором необходимую площадь сечения арматуры определяют расчетом на прочность и ширину раскрытия трещин;
• предварительно напряженным железобетонным сборным или монолитным, в материале которого заранее создаются напряжения сжатия с целью увеличения величины растягивающих напряжений, воспринимаемых бетоном до образования трещин;
• асфальтобетонным на цементобетонном основании;
• нежесткие покрытия:
• из асфальтобетона;
• из прочных каменных материалов подобранного состава, обработанных органическими вяжущими;
• из щебеночных и гравийных материалов, грунтов и местных материалов, обработанных неорганическими или органическими вяжущими;
• из сборных металлических, пластмассовых или резиновых элементов.

Примечание — В Пособии не рассматривается проектирование монолитных покрытий из предварительно-напряженных железобетонных плит, так как они в настоящее время в отечественной практике не применяются.

1.6 По степени капитальности покрытия разделяются на:

• капитальные (жесткие и асфальтобетонные);
• облегченные (нежесткие, кроме асфальтобетонных).

В настоящем Пособии изложены вопросы, касающиеся проектирования аэродромных покрытий капитального типа.

1.7 Искусственные основания аэродромных покрытий, могут состоять из одного или нескольких слоев, которые по своему назначению подразделяются на:

• упрочняющие, повышающие несущую способность покрытия;
• дренирующие, отводящие воду из-под покрытия;
• термоизоляционные, уменьшающие глубину промерзания-оттаивания грунтового основания;
• гидроизолирующие, предотвращающие проникание поверхностных вод в грунт или воздействие засоленных грунтов на материалы вышележащих слоев покрытия;
• капилляропрерывающие, предотвращающие проникание грунтовых вод в вышележащие слои;
• противозаиливающие, предотвращающие проникание частиц переувлажненного глинистого или пылеватого грунта в слои крупнопористых материалов.

1.8 Грунтовое основание — это спрофилированный и уплотненный до нормативного значения грунт, на котором располагаются вышележащие конструктивные слои покрытия.

Покрытия могут строиться на участках с обычными и сложными грунтовыми условиями.

К сложным относят участки, имеющие пучинистые, просадочные, набухающие, засоленные, заторфованные, слабые глинистые и вечномерзлые грунты.

1.9 По степени воздействия нагрузок покрытия аэродромов подразделяют на группы участков в соответствии с рисунком 1.1.

Группы участков: А магистральные РД; магистральные пути руления на МС и перронах; концевые участки ИВПП; средняя по ширине часть ИВПП, по которой осуществляется систематическое руление воздушных судов; Б — участки ИВПП, запроектированной по схеме 1, примыкающие к концевым ее участкам; краевые по ширине участки в средней части ИВПП, запроектированной по схеме 2; вспомогательные и соединительные РД, МС, перроны, кроме магистральных путей руления, и другие аналогичные площадки для стоянки воздушных судов; В — средняя часть ИВПП ( ), запроектированной по схеме 1; Г — краевые по ширине участки в средней части ИВПП ( ), запроектированной по схеме 1, за исключением примыкающих к соединительным РД; укрепляемые участки, примыкающие к торцам ИВПП, отмостки

Рисунок 1.1 Схемы деления покрытий аэродрома на группы участков: схема 1 — для аэродромов, на которых руление воздушных судов осуществляется по магистральной РД; схема 2 — для аэродромов, на которых руление воздушных судов осуществляется по ИВПП

1.10 Все покрытия проектируются, как правило, на воздействие нормативной нагрузки, представляющей собой нагрузку на четырехколесную условную опору при давлении в шинах колес МПа. Расстояния между центрами отпечатков в четырехколесной условной опоре равны 70 см между смежными колесами и 130 см между рядами колес. Допускается производить расчет на одноколесную нормативную нагрузку. Нормативные нагрузки приведены в таблице 1.1.

Категория нормативной нагрузки

Нормативная нагрузка на основную (условную) 4-х колесную опору самолета, кН

Нормативная нагрузка на одноколесную опору, кН

Расчетное число движений

1 Расчетное число движений принимается по таблице при отсутствии в задании на проектирование этих данных.

2 Одним движением считается взлет и посадка самолета.

3 При проектировании учебных аэродромов расчетное число движений увеличивается в два раза.

4 Для покрытий отмосток и укрепляемых участков, примыкающих к торцам ИВПП, нормативная нагрузка умножается на коэффициент 0.5.

В соответствии с заданием на проектирование может быть произведен расчет аэродромных покрытий на воздействие нагрузок от самолета конкретного типа.

1.11 Технические решения проектов новых или реконструкции существующих покрытий аэродромов должны приниматься на основе сравнения технико-экономических показателей вариантов конструкции. Выбранный вариант должен обеспечивать:

• прочность, устойчивость, ровность и шероховатость покрытия;
• безопасность и регулярность работы авиации;
• нормативную долговечность покрытий;
• прочность и устойчивость грунтового и искусственного оснований;
• экономное расходование металла и вяжущих материалов в конструкции покрытия;
• широкое применение местных строительных материалов;
• возможность дальнейшего расширения и усиления покрытий;
• минимальный срок строительства покрытий при максимальной индустриальности и механизации строительных работ;
• ремонтопригодность конструкции покрытия.

При сравнении вариантов должны быть учтены:

• класс, назначение и условия эксплуатации аэродрома;
• предполагаемая интенсивность работы авиации;
• устойчивость покрытий на воздействия колесной нагрузки и газовых струй от двигателей самолетов.
• климатические, инженерно-геологические, гидрогеологические и другие условия района строительства.

2 ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

2.1 Для проектирования покрытий необходимо иметь исходные данные по:

• воздушным судам, взлетно-посадочные операции которых предполагается осуществлять с проектируемого покрытия;
• местным условиям района строительства (климатическим, инженерно-геологическим, гидрогеологическим);
• характеристикам местных и привозных материалов, используемых для устройства покрытия.

2.2 В задании на проектирование должна быть выдана величина нормативной нагрузки, а при расчете на воздействие конкретного типа самолетов должны быть заданы:

• стояночная нагрузка на основную опору при максимальной и нормальной взлетной массе или расчетной взлетной массе, если она лимитируется;
• повторяемость различных взлетных масс для самолетов, которые могут работать с взлетными массами, отличающимися от максимальной и нормальной;
• распределение нагрузок между колесами опор;
• геометрические характеристики основной опоры с расстоянием между центрами отпечатков шин;
• давление в шинах;
• расчетное число движений самолетов по покрытию до капитального ремонта (при отсутствии данных по сроку службы он принимается равным 20 годам для жестких покрытий и 10 годам для нежестких) и число движений в сутки.

2.3 По условиям места расположения покрытий в результате изысканий должны быть установлены:

• вид грунта (грунтов) естественного основания по ГОСТ 25100-95 с указанием гранулометрического состава и значений влажности в естественном состоянии , а для глинистых грунтов на границе текучести и раскатывания ;
• коэффициент пористости грунтов при естественном залегании ;
• коэффициент пористости грунтов после стандартного уплотнения до максимальной плотности — .
• уровень грунтовых вод или верховодки в предморозный период;
• плотность скелета грунта .

2.4 Для вечномерзлых грунтов в материалах по инженерно-геокриологическим изысканиям должны быть:

• данные, характеризующие инженерно-геокриологические условия участка (распространение и залегание вечномерзлых грунтов, их состав, сложение, строение и температурный режим, толщина слоя сезонного оттаивания и промерзания, сведения о мерзлотных процессах, о климатических условиях района строительства, сведения о гидрогеологических условиях и заболоченности участка, о мохорастительном слое и снежном покрове;
• результаты полевых и лабораторных исследований и испытаний грунтов, включая определения характеристик мерзлых грунтов (суммарная влажность и суммарная льдистость, криогенная текстура, степень заполнения объема пор льдом и незамерзшей водой, объемный вес скелета мерзлого грунта, характеристики оттаивающих грунтов, характеристики грунтов для расчета на действие сил морозного пучения, теплофизические характеристики грунтов: температура начала замерзания воды в порах, коэффициент теплопроводности и объемная теплоемкость в мерзлом и талом состояниях, засоленность грунта, характеристики агрессивности грунтовых вод).

2.5 Для просадочных и набухающих грунтов должны быть установлены характеристики просадочности (ГОСТ 23161-78*) и набухания и усадки (ГОСТ 24143-80**).

* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ 23161-2012, здесь и далее по тексту;

** На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ 12248-2010, здесь и далее по тексту. — Примечание изготовителя базы данных.

2.7 По характеристикам местных материалов, предназначенных к использованию для устройства покрытия, изысканиями должны быть установлены:

2.8 При проектировании слоев усиления инженерными изысканиями должны быть установлены:

• толщина и тип существующего покрытия;
• категория разрушения существующих жестких покрытий в соответствии с данными таблицы 2.1;
• марка бетона и процент армирования монолитных железобетонных покрытий или тип плит сборного покрытия;
• тип основания, его толщина и характеристика материалов.

Количество плит, имеющих разрушения, в %

Категория разрушения существующих жестких покрытий

Шелушение глубокое
(более 1 см)

Отколы кромок в местах швов

Сквозные трещины (продольные или поперечные)

Силовые разрушения: отколы углов, паутинообразные сквозные трещины

1 Категорию разрушения устанавливают по признаку, дающему наиболее высокое значение.

2 Сквозные трещины не учитываются, если среднее расстояние между ними более 5 м или они допускаются расчетным предельным состоянием (в монолитных железобетонных покрытиях, продольные трещины в плитах сборных покрытий).

3 Для определения процентного содержания разрушенных плит следует дефектовать:

• для ИВПП — среднюю полосу шириной, равной половине ширины ИВПП по всей ее длине;
• для РД — ряды плит, подвергающихся воздействию нагрузок от основных опор самолета;
• для МС и перронов — всю рабочую площадь.

3 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРУНТОВЫХ ОСНОВАНИЙ

3.1 Грунтовые основания аэродромных покрытий проектируют исходя из обеспечения долговременной устойчивости конструкций искусственных покрытий с учетом климатических, гидрогеологических, мерзлотных, грунтовых условий участка строительства.

3.2 Климатические условия характеризуются температурой воздуха и ее колебаниями в течение года, атмосферными осадками, их количеством и распределением в течение года, продолжительностью сезонов года, скоростью ветра и уровнем солнечной радиации. В соответствии с этими факторами территория России разбита на дорожно-климатические зоны (рисунок 3.1).

Дорожно-климатические зоны включают в себя следующие географические зоны: I — тундры, лесотундры и северо-восточную часть лесной зоны с распространением вечномерзлых грунтов; II — лесов с избыточным увлажнением грунтов; III — лесостепную со значительным увлажнением грунтов в отдельные годы; IV — степную с недостаточным увлажнением грунтов; V — пустынную и пустынно-степную с засушливым климатом и распространением засоленных грунтов.

Кубань и западную часть Северного Кавказа следует относить к III дорожно-климатической зоне; Черноморское побережье, предкавказские степи, за исключением Кубани и западной части Северного Кавказа, следует относить к IV зоне; горные области, расположенные выше 1000 м над уровнем моря, а также малоизученные районы следует относить к той или иной зоне в зависимости от местных природных условий.

Рисунок 3.1. — Дорожно-климатические зоны СНГ

3.3 Гидрогеологические условия участка характеризуются уровнем грунтовых вод, в том числе верховодки, к моменту начала промерзания грунтов и высотой капиллярного поднятия воды в грунте. Тип гидрогеологических условий может быть определен по таблице 3.1, при этом необходимо учитывать изменение параметров гидрогеологических условий в результате проведения строительных работ по сооружению аэродромных покрытий (вертикальная планировка, устройство покрытий, водоотвод, дренаж, устройство капилляропрерывающих слоев основания).

Тип гидрогеологических условий

Глубина горизонта грунтовых вод к началу промерзания грунта

Больше глубины промерзания на:

— 2.0 м — в глинах и суглинках пылеватых

— 1.5 м — в суглинках песчанистых и супесях пылеватых

— 1.0 м — в супесях песчанистых и песках

Больше глубины промерзания, но меньше, чем для 1 типа

Меньше глубины промерзания

1 Положение уровня грунтовых вод и глубины промерзания должны определяться с учетом прогноза изменений, возникающих в результате проведения работ по сооружению аэродромных покрытий (вертикальная планировка, водоотвод, дренаж, наличие искусственных оснований и самого покрытия).

2 Глубина промерзания определяется расчетом для открытой оголенной местности по климатическим данным и исчисляется от верха проектируемых покрытий.

3 Глубина горизонта грунтовых вод к началу промерзания грунта исчисляется от верха проектируемого покрытия до уровня грунтовых вод, установленного изысканиями, а при наличии дренажа или других водопонижающих устройств до верха депрессионной кривой.

3.4 При строительстве покрытий на участках с I и II типом гидрогеологических условий предусматриваются мероприятия по обеспечению отвода поверхностных вод, стекающих на соседние с покрытиями грунтовые участки летного поля: устройство нагорных канав, грунтовых лотков, поглощающих колодцев и водоотводящих канав, а для II типа гидрогеологических условий также устройство дренирующих слоев основания, если грунты основания суглинки, глины или пылеватая супесь.

Минимальная толщина дренирующего слоя основания приведена в таблице 3.2.

Минимальная толщина дренирующего слоя в см для дорожно-климатических зон

Суглинок и супесь пылеватые

Примечание — Над чертой для южной части, под чертой для северной части дорожно-климатической зоны.

3.5 Грунтовые условия участка строительства характеризуются видом грунтов, коэффициентом постели (таблица 3.3), характеристиками деформации морозного пучения, просадочности и набухания.

Таблица 3.3 Расчетные характеристики грунтов

Грунт естественного основания

Тип гидро-
геологических условий

Расчетный коэффициент постели , МН/м для дорожно-климатических зон

Модуль упругости , МПа, для дорожно-климатических зон

Песок гравелистый, песок крупный

Песок средней крупности

Глина, суглинок песчанистые

Супесь и суглинок пылеватые

Примечания 1 Для перевода в кгс/см расчетные коэффициенты постели, приведенные в таблице, следует уменьшать в 10 раз, а для перевода в кгс/см модули упругости увеличивать в 10 раз.

2 Значения коэффициентов постели и модулей упругости грунтов для гидрогеологических условий 3-го типа указаны с учетом приведения их ко 2-му типу путем осушения, понижения уровня подземных вод и других инженерных мероприятий.

3 Приведенные значения коэффициентов постели и модулей упругости грунтов соответствуют естественной плотности их сложения при коэффициенте пористости , равном 0,5-0,8; при значения коэффициентов следует понижать на 35%.

4 Значения коэффициентов постели и модулей упругости грунтов (за исключением песчаных) для районов, расположенных восточнее линии, проходящей по Волге и Северной Двине, следует повышать на 20%.

3.6 Мерзлотные (криологические) условия участка характеризуются толщиной деятельного слоя, наличием вечномерзлых грунтов и положением их верхней в нижней границ, температурой грунтов на уровне ее нулевых амплитуд, влажностью, льдиcтостью и характером включения льда в грунт в условиях естественного залегания.

3.7 Глубина сжимаемой толщи грунтового основания, в пределах которой учитываются состав и свойства грунтов, принимается по таблице 3.4 в зависимости от категории нормативной нагрузки и по таблице 3.5 — в зависимости от нагрузки на одно колесо основной опоры конкретного воздушного судна, а для вечномерзлых грунтов ограничивается расчетной глубиной сезонного оттаивания.

Категория нормативной нагрузки

*, I

Глубина сжимаемой толщи грунтового основания от верха покрытия, м

* — внекатегорийная нормативная нагрузка.

Число колес на основной опоре воздушного судна

Глубина сжимаемой толщи грунтового основания от верха покрытия, м, при нагрузке на одно колесо основной опоры, кН (тс)

3.8 Глубину сезонного промерзания или для вечномерзлых грунтов — оттаивания следует определять на основе расчета согласно приложению А.

3.9 Осадки (просадки) грунтов основания, происходящие при производстве земляных работ, а также при дальнейшей консолидации грунтов основания в период эксплуатации покрытия под влиянием природно-климатических факторов, необходимо учитывать, если в грунтовом основании находятся слабые грунты (водонасыщенные глинистые, заторфованные, торф, ил, сапропель), лессовые, засоленные и другие просадочные разновидности, а также вечномерзлые просадочные при оттаивании грунты.

Примечание. К слабым грунтам относятся грунты, модуль упругости которых менее 5 МПа (50 кгс/см ).

3.10 Расчетные значения ожидаемых вертикальных деформаций основания в период эксплуатации покрытия не должны превышать предельных значений , указанных в таблице 3.6.

Предельные значения вертикальных деформаций основания,
, м, для

бетонное, армобетонное, железобетонное монолитное

3.11 При проектировании грунтовых оснований следует предусматривать мероприятия по исключению или уменьшению вредного действия природных и эксплуатационных факторов, устранению неблагоприятных свойств грунта под аэродромным покрытием:

устройство специальных слоев искусственного основания (гидроизолирующих, капилляропрерывающих, термоизоляционных);

водозащитные мероприятия на площадках, сложенных грунтами, чувствительными к изменению влажности (соответствующую горизонтальную и вертикальную планировку территории аэродрома, обеспечивающую сток поверхностных вод; устройство водосточно-дренажной сети);

преобразование строительных свойств грунтов основания (уплотнение трамбованием, предварительным замачиванием грунтов; полную или частичную замену грунтов с неудовлетворительными свойствами и др.) на глубину, определяемую расчетом из условия снижения возможной вертикальной деформации основания до допускаемой величины;

укрепление грунтов (химическим, электрохимическим, термическим и другими способами).

Границы специальных слоев основания или грунта с устраненными неблагоприятными свойствами должны отстоять от кромки покрытия не менее чем на 3 м.

3.12 Возвышение поверхности аэродромного покрытия над расчетным уровнем подземных вод следует принимать не менее установленного в таблице 3.7.

Грунт основания (насыпи)

Минимальное возвышение поверхности аэродромного покрытия над уровнем подземных вод, м, в дорожно-климатических зонах

Песок средней крупности

Песок мелкий, супесь

Глина, суглинок, песок и супесь пылеватые

В случаях, когда выполнение настоящих требований технико-экономически нецелесообразно, в грунтовом основании, сооружаемом во II и III дорожно-климатических зонах, следует предусматривать устройство капилляропрерывающих, а в IV и V дорожно-климатических зонах гидроизолирующих прослоек, верх которых должен располагаться на расстоянии от поверхности покрытия 0,9 м — для II и III зон и 0,75 м — для IV и V зон. Низ прослоек должен отстоять от горизонта подземных вод не менее чем на 0,2 м.

Для аэродромов, располагаемых в I дорожно-климатической зоне, в случае отсутствия вечномерзлых грунтов, а также при использовании вечномерзлых грунтов в качестве естественного основания по принципу III (п.3.28) минимальное возвышение поверхности аэродромного покрытия над уровнем подземных вод надлежит принимать как для II дорожно-климатической зоны.

За расчетный уровень подземных вод надлежит принимать максимально возможный осенний (перед замерзанием) уровень, а в районах, где наблюдаются частые продолжительные оттепели, — максимально возможный весенний уровень подземных вод. При отсутствии необходимых данных за расчетный допускается принимать уровень, определяемый по верхней линии оглеения грунтов.

3.13 Требуемую степень уплотнения грунтов насыпи следует предусматривать исходя из коэффициента уплотнения (отношения наименьшей требуемой плотности к максимальной при стандартном уплотнении), значения которого приведены в таблице 3.8.

Коэффициент уплотнения грунта основания

при аэродромном покрытии

Грунтовой части летного поля и полос безопасности

Примечание — Перед чертой приведены значения коэффициента уплотнения грунта в зоне сезонного промерзания, после черты — ниже границы сезонного промерзания, а также для насыпей, возводимых в IV и V дорожно-климатических зонах.

Если под аэродромным покрытием естественная плотность грунта ниже требуемой, следует предусматривать уплотнение грунта до норм, приведенных в таблице 3.8, на глубину 1,2 м для I-III дорожно-климатических зон и 0,8 м — для IV и V зон, считая от поверхности грунтового основания.

3.14 Наибольшая крутизна откосов насыпей должна назначаться из условия обеспечения их устойчивости в зависимости от высоты насыпи и вида грунта.

ОСНОВАНИЯ НА НАБУХАЮЩИХ ГРУНТАХ

3.15 Свойства набухания глинистых грунтов, используемых для основания, следует учитывать, если при замачивании водой или химическими растворами значение их относительного свободного (без нагрузки) набухания .

Значение относительного набухания (отношение увеличения высоты образца грунта в результате его замачивания водой или другой жидкостью к начальной высоте образца грунта природной влажности) определяется по ГОСТ 24143-80.

3.16 При проектировании оснований на набухающих грунтах следует предусматривать конструктивные мероприятия, предотвращающие увлажнение природного грунта, а также замену набухающего грунта ненабухающим или устройство насыпи из ненабухающих грунтов таким образом, чтобы верхняя граница набухающих грунтов находилась на глубине от верха аэродромного покрытия, м, не менее:

( );

( );

( ).

ОСНОВАНИЯ НА ПРОСАДОЧНЫХ ГРУНТАХ

3.17 Просадочные свойства грунтов, используемых в качестве основания, следует учитывать в пределах толщи грунта, где;

суммарное сжимающее напряжение от собственного веса грунта и слоев аэродромного покрытия и эксплуатационной нагрузки превышает начальное просадочное давление ;

влажность грунта выше (или может стать выше) начальной просадочной влажности (минимальной влажности, при которой проявляются просадочные свойства грунта);

относительная просадочность под действием внешней нагрузки .

При проектировании оснований, сложенных просадочными грунтами, следует учитывать возможность повышения влажности грунтов, имеющих степень влажности , из-за нарушения природных условий испарения вследствие устройства аэродромного покрытия (экранирования поверхности). Конечную влажность грунтов надлежит принимать равной влажности на границе раскатывания .

Характеристики просадочных свойств грунтов определяют по ГОСТ 23161-78.

3.18 Грунтовые условия площадок, сложенных просадочными грунтами, в зависимости от возможности проявления просадки подразделяются на два типа:

I — просадка происходит в пределах сжимаемой толщи грунта (в основном в пределах ее верхней части) от действия эксплуатационной нагрузки, а просадка грунта от собственного веса отсутствует или не превышает 0,05 м;

II — помимо просадки грунта от эксплуатационной нагрузки возможна просадка (преимущественно в нижней части просадочной толщи) от собственного веса грунта, и размер ее превышает 0,05.

3.19 Мероприятия по устранению просадочных свойств грунта должны предусматриваться в зависимости от выполнения условия

, (3.1)

где — вертикальное сжимающее напряжение в грунте от эксплуатационной нагрузки, определяемое по приложению Б;

— вертикальное сжимающее напряжение от собственного веса грунта и слоев аэродромного покрытия;

— начальное просадочное давление (минимальное давление, при котором проявляются просадочные свойства грунта при его полном водонасыщении), определяемое по ГОСТ 23161-78. Если условие (3) удовлетворено, следует предусматривать уплотнение верхнего слоя просадочного грунта в соответствии с требованиями п.3.13.

Если , необходимо кроме уплотнения верхнего слоя предусматривать мероприятия по устранению просадочных свойств грунта (предварительное замачивание, полную или частичную замену грунта подушками из песка, гравия, щебня и других непросадочных материалов) на глубину, обеспечивающую удовлетворение условия

, (3.2)

где — значение вертикальной деформации основания, вызванной просадкой грунта, определяемое при влажности на границе раскатывания;

— предельное значение вертикальной деформации, принимаемое по таблице 3.6.

3.20 При проектировании элементов аэродрома, располагаемого на участках с грунтовыми условиями II типа по просадочности, наряду с устранением просадочных свойств грунтов основания следует предусматривать устройство гидроизоляционного слоя под аэродромным покрытием и на расстоянии 3 м в обе стороны от кромки покрытия, устройство водонепроницаемых отмосток шириной не менее 2 м, а если начальная просадочная влажность меньше влажности на границе раскатывания — устранение просадочных свойств грунта предварительным его замачиванием.

3.21 Для возведения низких насыпей (высотой до 1 м) на участках с грунтовыми условиями II типа по просадочности следует предусматривать применение недренирующих грунтов. Дренирующие грунты допускается применять при технико-экономическом обосновании только на участках с грунтовыми условиями I типа по просадочности.

Для возведения насыпей высотой более 1 м разрешается применять дренирующие грунты, однако естественный грунт под насыпью и на расстоянии не менее 5 м в обе стороны от нее должен быть уплотнен на глубину не менее 0,5 м до плотности сухого грунта т/м или нижняя часть насыпи (высотой 0,5 м) должна быть выполнена из недренирующих грунтов.

ОСНОВАНИЯ НА ТОРФАХ, ЗАТОРФОВАННЫХ И СЛАБЫХ ГЛИНИСТЫХ ГРУНТАХ

3.22 При проектировании грунтовых оснований под аэродромные покрытия, располагаемые на торфах, заторфованных и слабых глинистых грунтах, следует предусматривать:

для оснований под аэродромные покрытия, рассчитываемые на нормативные нагрузки в/к, I, II и III категорий, а под аэродромные покрытия с асфальтобетонным покрытием, рассчитываемые и на нормативные нагрузки IV, V и VI категорий, замену торфа и заторфованных грунтов на всю глубину их залегания и замену слабых глинистых грунтов на глубину сжимаемой толщи;

для оснований под аэродромные покрытия облегченного типа, а также под аэродромные покрытия из сборных железобетонных плит, рассчитываемые на нормативную нагрузку IV категории, разрешается использовать торф, заторфованные и слабые грунты в пределах сжимаемой толщи грунтового основания, при этом устройство аэродромного покрытия следует предусматривать после предварительного обжатия торфа, заторфованного или слабого грунта весом насыпи до условной стабилизации осадок , м, определяемой по формуле

, (3.3)

где — полная осадка, м, вычисляемая в соответствии с требованиями СНиП 2.02.01-83;

— предельная осадка аэродромного покрытия, м, принимаемая по таблице 3.6.

3.23 Для повышения несущей способности насыпи, возводимой на естественном основании из торфа, заторфованного и слабого грунтов, устойчивости ее к воздействию эксплуатационных нагрузок, исключения местных просадок и проникания этих грунтов в тело насыпи, а также обеспечения возможности выполнения работ по устройству насыпи в период переувлажнения естественного грунта необходимо предусматривать укладку рулонных синтетических материалов на поверхность торфа, заторфованного или слабого глинистого грунта.

ОСНОВАНИЯ НА ЗАСОЛЕННЫХ ГРУНТАХ

3.24 При проектировании оснований, предусматриваемых в районах распространения засоленных грунтов, особые свойства их надлежит учитывать, если солевой горизонт находится в пределах сжимаемой толщи грунта (см. таблицу 3.5).

Возможность использования грунтов различной степени засоления в качестве естественного основания и в насыпях должна устанавливаться согласно таблице 3.9. При этом в случае неравномерного по глубине содержания солей степень засоления грунтового основания следует принимать по средневзвешенному содержанию солей.

Грунт по степени засоления

Возможность использования в качестве основания

хлоридное и сульфатно-хлоридное засоление

сульфатное, хлоридно-сульфатное и содовое засоление

Источник: library.fsetan.ru

Строительство аэродромов

Любой современный аэропорт можно условно разделить на три части:

• приаэродромная территория;
• аэродром;
• служебно-техническая территория.

Аэродром – земельный участок с воздушным пространством предназначенный для взлета, посадки или руления самолетов, вертолетов и планёров.

Главной частью аэродрома является летное поле – часть аэродрома с одной или несколькими летными полосами, рулежными дорожками, перронами и площадками специального назначения. Летное поле в свою очередь также включает в себя ряд элементов. Летная полоса – часть летного поля, включающая взлетно-посадочную полосу и прилежащие грунтовые участки (нередко – уплотненные) для снижения риска повреждения воздушных судов.

Наиболее сложной и дорогостоящей составляющей аэродрома является взлетно-посадочная полоса. В общем случае, взлетно-посадочная полоса является частью летной полосы, которая специальным образом обрабатывается и подготавливается для взлета судов. Она может быть покрыта как естественными, так и искусственными материалами.

Второй элемент летного поля – рулежные дорожки. Их предусматривают для руления и буксировки воздушных судов. Такие дорожки подразделяются на соединительные, магистральные и вспомогательные.

Рисунок 1. Взлетная полоса. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ

Перрон является третьим элементом летного поля. Он служит для размещения воздушных судов во время посадки и высадки пассажиров, а также для погрузки и разгрузки багажа, а также прочих видов обслуживания.

Готовые работы на аналогичную тему

На территории любого аэродрома предусматривают место для стоянки летного средства. Эти площадки могут выделяться в виде площадки специального назначения, они используются для стоянки воздушных судов во время их обслуживания или хранения.

Аэродромы включают в себя грунтовые основания, грунтовые фрагменты летного поля, аэродромные покрытия, водоотводные и дренажные системы, а также специализированные площадки и конструкции. Грунтовое основание является своеобразным аналогом земляного полотна автомобильных дорог. Такие основания подготавливают из спланированных местных или привозных грунтов. Они играют роль элемента, воспринимающего нагрузку, распределенную через конструкцию аэродромного покрытия.

Элементы водоотведения и дренажные системы также используются на любом современном аэродроме. Подобные системы проектируются с целью отвода атмосферных осадков с поверхности покрытий. Это помогает обеспечить устойчивость грунтового основания и при восприятии различного рода нагрузок (например, динамических и температурных).

При строительстве аэродромов нередко появляется необходимость в выполнении специального комплекса работ и на приаэродромной территории (местности, прилегающей непосредственно к самому аэродрому). Над ней в воздушном пространстве производится маневрирование воздушных судов).

Как правило, служебно-техническую территорию не включают в состав аэродрома. Она предназначена для вспомогательных зданий и сооружений. Внутри таких объектов обычно производятся различные технологические операции по обслуживанию грузовых, пассажирских и других перевозок, а также операции, связанные с организацией и обслуживанием полетов воздушных судов.

Состав строительных работ

Производство строительно-монтажных работ в сфере строительства аэродромов можно охарактеризовать следующими особенностями:

• крупные строительные площадки;
• неравномерный характер распределения объёмов работ по площади строительной площадки;
• зависимость технологических процессов от климатических условий того или иного региона.

Надо сказать, что серьезные сложности в строительстве аэродромов появляются из-за погодно-климатических влияний. Например, современная нормативная литература запрещает проведение некоторых видов работ при отрицательной температуре. Это связано с тем, что в данном случае значительно усложняется технологический процесс и повышается трудоемкость операций. Переувлажнение грунта после дождя также отрицательно влияет на процесс его разработки механизированным транспортом.

Рисунок 2. Устройство покрытия. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ

Работы по строительству аэродромов можно разделить на три группы: подготовительные, основные и заключительные. Подготовительные работы состоят из внутриплощадочных и внеплощадочных. В этот период должны быть выполнены все работы, связанные с подготовкой и разработкой территории строительной площадки (например, расчистка территории от пней, камней и кустарника, перенос и снос строений, препятствующих проведению работ и т.д.). Помимо этого, в подготовительный период обычно выполняются работы по строительству временных дорог и подготавливаются к работе производственные предприятия, обеспечивающие в будущем поставку строительных материалов.

Типы аэродромов

Если говорить о гражданских аэродромах, то здесь, как правило, базируются предприятия, осуществляющие гражданские перевозки. На военных аэродромах дислоцируется государственная авиация. Существуют также и экспериментальные аэродромы. Здесь специалисты занимаются испытанием авиатехники. Ярким примером такого объекта может служить летно-испытательная станция авиазавода.

На базе учебных аэродромов обычно располагают авиационно-технические и летные учебные учреждения, которые могут быть как военными, так и гражданскими.

Нередко в современности можно встретить аэродромы совместного базирования. К этой категории относятся аэродромы для военных предприятий или организаций различной подчиненности (в т.ч. и военные).

Примечательно, что в случае базирования гражданской и военной организации на одном аэродроме, старшим начальником будет считаться командир авиационной воинской части.

В современной практике для обозначения военных аэродромов в СМИ применяется термин «авиабаза», заимствованный из английского языка. Однако, официально закрепленным термином в авиации России и других странах СНГ является «аэродром».

Источник: spravochnick.ru