Железные дороги занимают огромное место в жизни России. Появившись в 1837 году, с первой линии Царское Село – Санкт-Пет ербург, железные дороги стали главным видом грузового и пассажирского транспорта.
В настоящее время Российские железные дороги, управляемые ОАО «РЖД», делятся на 17 дорог-филиалов, общей протяженностью 86,151 тысяч км
«РЖД» занимает исключительно важное положение в российской экономике. На железную дорогу приходится 80% грузовых перевозок и 40% пассажирских перевозок.
«РЖД» поставило перед собой такие задачи: создание инфраструктурных условий потенциальных точек роста, преодоление критического уровня износа основных фондов, ликвидация технического отставания в железнодорожной технике.
Выполнение этих трех задач позволит добиться четкой работы железных дорог и создаст условия для развития тех регионов, куда транспорт до сих пор еще не дошел.
ОАО «РЖД» выдвинуло крупную программу строительства железных дорог, вполне сопоставимую с самиыми крупными стройками за всю историю железных дорог в России. Некоторые магистрали, которые включены в план строительства, вполне могут считаться крупными магистралями, сопоставимыми по своему значению с Транссибом, БАМом, Турксибом
Safety on the railway / Безопасность на железной дороге
План уделяет большое внимание «распечатыванию» закрытых в транспортном отношении регионов, расшивке «узких» мест в транспортной инфраструктуре, разгрузке наиболее загруженных участков магистралей. Помимо развития железнодорожной сети вширь, это еще и план качественного улучшения логистики на железных дорогах.
Новшество, которого раньше не было, — это строительство скоростных магистралей для организации пассажирских перевозок.
Проект железной дороги– это комплекс документов, содержащих описание, расчеты, чертежи и обоснование проектных решений по всем железнодорожным сооружениям и устройствам, предназначенных к постройке.
Согласно СНиП 11‑01‑95, изыскательские и проектные работы делятся на несколько этапов, называемых стадиями проектирования.
На начальной — предпроектной стадии, как правило, выполняется обоснование инвестиций в строительство — в соответствии с СП 11-101-2003«Порядок разработки, согласования, утверждения и состава обоснования инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений»
Результаты обоснования инвестиций служат основой для принятия решения
о технической возможности, экономической
и социальной целесообразности строительства дороги.
Для обоснования инвестиций, заказчик (инвестор) подаёт в органы исполнительной власти декларацию (ходатайство) о намерениях.
В декларации о намерениях заказчик формулируют цели инвестирования, определяют назначение, направление и мощность будущей дороги.
После утверждения этого документа заказчик может приступать к обоснованию инвестиций.
• В обоснование инвестиций входит решение следующих задач: изучение видов и размеров ожидаемых перевозок
Строительство железной дороги в США
• обоснование экономической целесообразности строительства будущей дороги
• определение основных технико-экономических параметров дороги
• определение сроков строительства дороги,
потребности в строительных материалах и др. ресурсах
• оценка воздействия дороги на природу
• оценка эффективности инвестиций — на основе прогнозируемых цен в расчётные сроки эксплуатации (2, 5, 10 лет и по возможности на перспективу 15 или 20 лет) с учётом возможных источников и условий финансирования строительства.
• На основе Обоснований инвестиций в строительство заказчик заключает с генеральным проектировщиком договор (контракт), регулирующий взаимные обязательства и ответственность сторон.
• Частью договора является задание на проектирование, которое разрабатывается заказчиком с участием генерального проектировщика. В задании указываются основные технические параметры дороги, сроки строительства и дальнейшая стадийность проектирования.
Состав проектных стадийпри двухстадийном проектировании
• Первая стадия проектирования (Проект) включает в себя: выбор категории дороги, её технических параметров, определение оптимального положения трассы по направлению, рекомендованному на предпроектной стадии;
• материалы по плану и продольному профилю дороги;
— земляного полотна и верхнего строения пути;
— мостов, труб и других искусственных сооружений;
— устройств локомотивного и вагонного хозяйств;
— водоснабжения и канализации;
— устройств электро- и энергоснабжению дороги;
— устройств связи и СЦБ;
— служебных и жилых зданий;
• схему административного деления дороги и ее служб;
• мероприятия по охране труда и окружающей природной среды;
• мероприятия гражданской обороны и мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций;
сметная документация и эффективность инвестиций.
Во второй стадии проектирования (рабочей документации) по утверждённому проекту разрабатывают : рабочие чертежи,
• объектные и локальные сметные расчеты,
• ведомости объемов работ и потребности в материалах,
• сборники спецификации оборудования.
На основе стоимости строительства, установленной в ходе разработки сметной документации проекта (рабочего проекта), заказчик и подрядчик (строительно-монтажная организация) формируют договорную цену строительства, которая оформляется протоколом (ведомостью) соответствующей формы.
• Экономические изыскания новых железных дорог — выполняются на предпроектной стадии с целью: определить назначение и возможные варианты направления этих дорог, размеры грузовых и пассажирских перевозок на них на расчетные годы, а также установить экономические показатели работы будущей железнодорожной линии.
• Технические изыскания – выполняются на проектных стадиях с целью подробного изучения условий района прохождения будущей железной дороги (климата, топографии, геологии, гидрографии, гидрологии, сейсмологии) и выбора её положения на местности (с размещением всех железнодорожных сооружений и устройств дороги
3. Мощность железнодорожной линии и ее измерители..
Мощность железной дороги– способность дороги перевозить определенное количество грузов и пассажиров за единицу времени. Основные показатели мощности железных дорог – пропускная и провозная способности.
Пропускная способность– количество пар поездов на однопутной линии (или число поездов каждого из направлений на двухпутной линии), которое может быть либо должно быть пропущено по данной дороге в сутки.
Провозная способность – масса грузов, которую дорога может либо должна провезти за год в каждом направлении.
Возможная провозная способность дороги(количество груза, которое дорога может перевезти в конкретном направлении (при данном техническом оснащении)), т/год: где Qн(ср) – средняя масса нетто грузового поезда, т;
nгр – число грузовых поездов, которые дорога способна пропустить в данном направлении, поездов/сутки;
γ – коэффициент, учитывающий внутригодичную неравномерность перевозки грузов.
Деление железных дорог на категории по нормам проектирования
• Скоростные — для перевозки пассажиров со скоростью движения от 140 до 200 км/час,
• Особогрузонапряжённые — c расчетной приведённой грузонапряжённостью нетто на 10‑й год эксплуатации свыше 50 млн.т.км/км в грузовом направлении,
• I категория — 30
• II категория — 15
• III категория — 8
• IV категория – Г £ 8, а также внутристанционные, соединительные и подъездные пути, независимо от грузонапряжённости.
Максимальная скорость:
• на особогрузонапряжённых линиях — до 120 км/ч,
• на дорогах I и II категории – до 160 км/ч,
• III категории- до 120 км/ч,
• IV категории – до 80 км/ч.
Категория дороги определяется в рамках Обоснований инвестиций в строительствои указывается в задании на проектирование.
Каждой категории дороги соответствуют свои нормы проектирования, что позволяет привести технические параметры проектируемой дороги в соответствие с её назначением и грузонапряжённостью.
4. Назначение и структура строительных норм и правил проектирования.
Объекты капитального строительства, включая железные дороги, мосты и тоннели проектируются в соответствии с положениями документов, входящих в так называемую Систему нормативных документов в строительстве.
Каждый такой документ представляет собой определенные нормы и правила, регламент или методики проектирования сооружений и устройств железных дорог.
Использование единой Системы нормативных документов позволяет унифицировать параметры и условия проектирования дорог и гарантировать безопасность, плавность и бесперебойность движения поездов.
• Все нормативные документы Российской Федерации разделяются
на три группы:
Федеральные документы включают четыре вида нормативов:
• СНиП — строительные нормы и правила Российской Федерации
• ГОСТ Р — государственные стандарты России в области строительства
• СП — свод правил по проектированию и строительству
• РДС — руководящие документы.
Нормативные документы субъектов федерации состоят из ТСН — территориальных строительных норм.
Производственно-отраслевые документы включают:
• СТП — стандарт предприятий строительного комплекса
• СТО — и стандарты общественных объединений.
Обозначения (шифры) документов Системы нормативных документов состоят из:
• индекса (СНиП, СП, РДС и т.д.)
• номера комплекса нормативного документа в структуре «Системы» (двузначное число)
• порядкового номера данного нормативного документа в комплексе
года принятия документа (двузначное число)
Нормы проектирования железных дорог—
• СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм «
• ведомственные строительно- технические нормы СТН Ц 01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм «
• СНиП 32-04-97 «Тоннели железнодорожные и автомобильные «
• СНиП 2.05.03-84 * «Мосты и трубы».
• СНиП 2.01.14-83. Определение расчетных гидрологических характеристик / Госстрой СССР. – М: Стройиздат, 1985.
5. Содержание СТН Ц-01-95. Основание для деления железных дорог на категории. Краткая характеристика категорий
Железнодорожные линии сооружают для освоения новых районов и их природных богатств, разгрузки существующих грузона-лряженных линий, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии могут существенно различаться по своему значению в работе сети железных дорог, размерам и характеру перевозок. В зависимости от этих факторов технические требования и нормы, которыми руководствуются при разработке проектов железнодорожных линий, дифференцированы.
Строительные нормы и правила, являющиеся основным руководством при проектировании, предусматривают деление новых железных дорог колеи 1520 мм и подъездных путей на несколько категорий. От категории линии зависят наиболее важные параметры и технические условия ее проектирования, допустимая скорость движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии. Значения одного из основных показателей железных дорог — грузонапряженности — по категориям приведены в табл. 4.1.
В связи с многообразием климатических и сейсмических условий в России вся территория страны разделена на климатические и сейсмические зоны с различными условиями и стоимостью строительства железных дорог.
6.Понятие о трассе, плане и продольном профиле железных дорог — основные определения
Трасса железной дороги – это продольная ось ж.д. пути, проходящая в уровне бровок земляного полотна (рис.1).
План трассы ж.д. – проекция трассы на горизонтальной плоскости.
Продольный профиль трассы – проекция трассы на развернутой вертикальной цилиндрической поверхности, проходящей по трассе (рис.1).
Трассирование железной дороги – это выбор оптимального положения трассы на топографических картах в горизонталях либо посредством инструментальной укладки и геодезического закрепления оси ж.д. на местности .
Виды трассирования
• полевое (непосредственно на местности с помощью геодезических инструментов);
• камеральное – по картам.
Материалы, используемые для камерального трассирования:
• Материалы аэроизысканий (аэрофотоснимки);
• Карты в горизонталях;
• Крупномасштабные планы наземной съёмки.
Масштабы исходных материалов:
1:100 000, 1:50 000, 1:25 000, 1:10 000, 1:5000
7.Элементы плана железных дорог. Обоснование наименьшего рекомендуемого и допускаемых радиусов круговых кривых.
Радиусы круговых кривых назначают в зависимости от категории проектируемой дороги, ожидаемой скорости движения поездов на данном участке дороги и топографических условий Величины радиусов подразделяют на:
• допускаемые в трудных условиях;
• допускаемые в особо трудных условиях (требуют обязательного технико-экономического обоснования, а минимальные их значения, до 350–200 м, ещё и согласования с министерством).
Недостатки кривых малого радиуса:
• необходимость ограничения скорости движения поездов;
• повышенный износ и повреждаемость рельсов и бандажей колес подвижного состава;
• увеличение расходов по текущему содержанию и ремонту верхнего строения пути;
• уменьшение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами;
• необходимость усиления пути, а на электрифицированных дорогах – усиления контактной сети.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ НАИМЕНЬШИХ РАДИУСОВ КРИВЫХ
(МЕНЬШЕ РЕКОМЕНДУЕМЫХ)
Наименьшие радиусы кривых оправданы там, где
— ниже скорость движения поездов;
— ниже грузонапряжённость лини
Уменьшение радиуса кривых оправдано:
• На малодеятельных дорогах
( III, IV категории, на подъездных путях );
• На подходах к участковым станциям;
На возвышениях профиля (горбах), ограниченных затяжными уклонами
Дата добавления: 2018-04-04 ; просмотров: 4166 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник: studopedia.net
Правила строительства железной дороги
Распоряжение ОАО «РЖД» от 16.05.2014 N 1198р (ред. от 29.03.2016) «Об утверждении и о вводе в действие Инструкции о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями»
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
от 16 мая 2014 г. N 1198р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И О ВВОДЕ В ДЕЙСТВИЕ ИНСТРУКЦИИ О ПЕРЕСЕЧЕНИИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ ОАО «РЖД» ИНЖЕНЕРНЫМИ КОММУНИКАЦИЯМИ
В целях обеспечения безопасности движения поездов на участках пересечений железнодорожных линий инженерными коммуникациями и усиления надзора за состоянием железнодорожной инфраструктуры в местах устройства пересечений:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 июня 2014 г. прилагаемую Инструкцию о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями (далее — Инструкция).
2. Начальникам железных дорог, начальникам дирекций инфраструктуры, генеральному директору Центральной станции связи Вохмянину В.Э., генеральному директору ОАО «Росжелдорпроект» Волкову А.Н.:
довести настоящее распоряжение до сведения причастных работников;
обеспечить в установленном порядке тиражирование и изучение Инструкции;
при согласовании мест и проектной документации пересечений железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями, допуске к работам и осуществлении технического надзора руководствоваться настоящей Инструкцией.
3. Признать утратившей силу Инструкцию о порядке выбора места, выдачи технических условий, согласования проектной документации и организации технического надзора при пересечении железнодорожных путей ОАО «РЖД» различными инженерными коммуникациями, утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июня 2012 г. N 1070р.
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президента Целько А.В.
Первый вице-президент ОАО «РЖД»
распоряжением ОАО «РЖД»
от 16 мая 2014 г. N 1198р
О ПЕРЕСЕЧЕНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ ОАО «РЖД»
Настоящая Инструкция о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями (далее — Инструкция) разработана в соответствии с Федеральными законами от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» и является нормативным документом ОАО «РЖД».
Инструкцией необходимо руководствоваться:
при выборе места пересечения железнодорожных линий инженерными коммуникациями различного назначения — газопроводами, нефтепроводами, тепловыми сетями, водопроводом, канализацией, линиями электропередачи, связи и выдаче технических условий на эти пересечения;
при согласовании проектной документации на пересечение железнодорожных линий инженерными коммуникациями;
при допуске к производству работ по пересечению железнодорожных линий инженерными коммуникациями;
при техническом надзоре за производством работ по пересечению железнодорожных линий инженерными коммуникациями.
1. Нормативные ссылки
В настоящей Инструкции использованы нормативные ссылки на следующие своды правил и строительные нормы:
1) СП 31.13330.2012 (СНиП 2.04.02-84) Водоснабжение. Наружные сети и сооружения;
2) СП 32.13330.2012 (СНиП 2.04.03-85) Канализация. Наружные сети и сооружения;
3) СП 35.13330.2011 (СНиП 2.05.03-84) Мосты и трубы;
4) СП 36.13330.2011 (СНиП 2.05.06-85) Магистральные трубопроводы;
5) СП 47.13330.2012 (СНиП 11-02-96) Инженерные изыскания для строительства. Основные положения;
6) СП 62.13330.2011 (СНиП 42-01-2002) Газораспределительные системы;
7) СП 119.13330.2012 (СНиП 32-01-95) Железные дороги колеи 1520 мм;
8) СП 124.13330.2012 (СНиП 41-02-2003) Тепловые сети;
9) СП 125.13330.2012 (СНиП 2.05.13-90) Нефтепроводы, прокладываемые на территории городов и населенных пунктов;
10) ГОСТ 9238-2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений;
11) Правила прокладки кабелей в земляном полотне железных дорог, утвержденные МПС СССР и Минтрансстроем СССР 12 июня 1988 г.
Перечень упоминаемых в Инструкции нормативных правовых актов Российской Федерации и ОАО «РЖД»:
1) Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ.
2) «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286.
3) Постановление Правительства Российской Федерации от 12 октября 2006 г. N 611 «О порядке установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог».
4) Постановление Правительства Российской Федерации от 24 февраля 2009 г. N 160 «О порядке установления охранных зон объектов электросетевого хозяйства и особых условий использования земельных участков, расположенных в границах таких зон».
5) Постановление Правительства Российской Федерации от 9 июня 1995 г. N 578 «Об утверждении Правил охраны линий и сооружений связи Российской Федерации».
6) Постановление Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. N 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию».
7) «Правила устройства электроустановок», утвержденные Приказом Минэнерго России от 9 апреля 2003 г. N 150.
8) «Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог», утвержденные МПС России 11 декабря 2001 г. N ЦЭ-868.
9) «Правила по прокладке и монтажу кабелей устройств СЦБ» N ПР 32 ЦШ 10.01-95, утвержденные МПС России 10 января 1995 г.
10) «Правила прокладки кабелей в земляном полотне железных дорог», утвержденные МПС России 12 июня 1998 г.
11) «Правила приемки в эксплуатацию законченных строительством, усилением, реконструкцией объектов федерального железнодорожного транспорта» N ЦУКС-799, утвержденные МПС России 25 декабря 2000 г.
12) Положение об обеспечении безопасной эксплуатации технических сооружений и устройств железных дорог при строительстве, реконструкции и (или) ремонте объектов инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 30 августа 2013 г. N 1932р.
Примечание — При пользовании настоящей Инструкцией целесообразно проверить действие ссылочных нормативных документов. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящей Инструкцией следует руководствоваться заменяющим (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.
2. Термины и определения
В настоящей Инструкции применены следующие термины с соответствующими определениями:
1) владелец коммуникации — юридическое или физическое лицо, имеющее на праве собственности или ином законном праве инженерную коммуникацию;
2) воздушная линия электропередачи — устройство, предназначенное для передачи и распределения электрической энергии по проводам, находящимся на открытом воздухе и прикрепленным через изоляторы к опорам или другим сооружениям;
3) железнодорожная линия — комплекс железнодорожных технологических устройств, сооружений и оборудования, полностью обеспечивающий продвижение по нему поездов, включая операции по формированию, расформированию, обороту, техническому обслуживанию железнодорожного подвижного состава (примечание — синоним термина «железнодорожная линия» — термин «железнодорожная инфраструктура»);
4) железнодорожный пикетаж — ордината привязки на железнодорожной линии с указанием километра, внутри которого она находится, пикета внутри которого она находится и метра от начала данного пикета;
5) земляное полотно — комплекс инженерных грунтовых сооружений, служащий основанием для верхнего строения железнодорожного пути, который воспринимает нагрузку от верхнего строения пути и железнодорожного подвижного состава;
6) инженерные коммуникации — совокупность сооружений и коммуникаций, непосредственно используемых в процессе передачи газо-, нефте-, тепло-, водоснабжения и водоотведения, электроэнергии, связи и информации;
7) инженерные сети — системы трубопроводов коммунального хозяйства, предназначенные для обеспечения потребителей централизованным теплоснабжением, водой и для отвода канализационных вод;
8) линии связи — линии передачи, физические цепи и линейно-кабельные сооружения связи;
9) линия электропередачи — электроустановка, состоящая из проводов, кабелей, изолирующих элементов и несущих конструкций, предназначенная для передачи электрической энергии между двумя пунктами энергосистемы с возможным промежуточным отбором;
10) перегон — часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами;
11) пересечение — место перекрещивания железнодорожной линии с инженерными коммуникациями (примечание — синоним термина «пересечение» — термин «переход»);
12) подвесной пакет — конструкция из железнодорожных рельсов или фасонной стали, предназначенная для перекрытия участка работ под железнодорожным путем;
13) предохранительные устройства — технические мероприятия и конструкции, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов при производстве подземных работ (подвесные и страховочные пакеты, закрепление грунтов вяжущими материалами и специальными конструкциями, применяемыми в соответствии с проектным решением);
14) страховочный пакет — конструкция из железнодорожных рельсов, устраиваемая на железнодорожном пути, предназначаемая для обеспечения безопасности движения поездов при сооружении новых или реконструкции существующих подземных пересечений;
15) трубопровод — сооружение, предназначенное для транспортировки газообразных и жидких веществ под воздействием разницы давлений в поперечных сечениях трубы;
16) трубопровод повышенной опасности — газопроводы, нефтепроводы и нефтепродуктопроводы;
17) трудные условия — сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, вызывающие значительное увеличение объема строительно-монтажных работ и рисков возникновения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.
3. Общие положения
3.1. Работы по ремонту, реконструкции и строительству инженерных коммуникаций, располагающихся в полосе отвода железной дороги, производятся на основании договора между ОАО «РЖД» в лице железной дороги и организацией — владельцем (будущим владельцем новой) инженерной коммуникации или организацией, уполномоченной владельцем на заключение данного договора (далее — владелец коммуникации). Договор заключается установленным в ОАО «РЖД» порядком.
Договор должен предусматривать:
1) выбор места расположения новой или реконструируемой вне существующей защитной трубы (канала, тоннеля) инженерной коммуникации в полосе отвода железной дороги, в том числе ее пересечения с железнодорожной линией;
2) выдачу технических условий на строительство, реконструкцию или ремонт инженерной коммуникации пересечения с учетом перспективы развития железнодорожной инфраструктуры;
3) обязательства владельца коммуникации по сохранению либо восстановлению поврежденных железнодорожных сооружений и устройств при проведении строительных работ в полосе отвода;
4) субаренду участка полосы отвода под инженерные коммуникации;
5) договор субаренды участка полосы отвода заключается в порядке, установленном в ОАО «РЖД», в соответствии с законодательством Российской Федерации и внутренними нормативными документами ОАО «РЖД»;
6) соблюдение требований Положения об обеспечении безопасной эксплуатации технических сооружений и устройств железных дорог при строительстве, реконструкции и (или) ремонте объектов инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 30 августа 2013 г. N 1932р (далее — Положение о безопасности);
7) установку и демонтаж предохранительных устройств, в том числе страховочных или подвесных пакетов, если это предусмотрено проектной документацией;
8) технический надзор владельцев объектов железнодорожной инфраструктуры за производством строительно-монтажных работ;
9) порядок передачи реконструируемых инженерных коммуникаций и устройств ОАО «РЖД», попадающих в зону строительства;
10) компенсацию затрат причастных структурных подразделений ОАО «РЖД» на организацию работ по пересечению железнодорожных линий инженерными коммуникациями;
11) соблюдение владельцем коммуникации порядка допуска для работ в полосе отвода железной дороги для периодических освидетельствований, устранения неисправностей, ремонтов и эксплуатации инженерных коммуникаций в зоне пересечения с железнодорожными линиями;
12) право проведения ОАО «РЖД» любых ремонтных и строительных работ на железнодорожной инфраструктуре при соблюдении нормативных значений расстояний от сооружений и обустройств до защитной трубы (канала, тоннеля) инженерной коммуникации.
3.2. Технические условия на пересечения железнодорожных линий инженерными коммуникации выдаются главным инженером железной дороги после согласования со всеми причастными филиалами и структурными подразделениями ОАО «РЖД». Технические условия на пересечения инженерными сетями, линиями электропередачи до 110 кВ и связи допускается выдавать заместителям главного инженера железной дороги по региону.
3.3. В структурных подразделениях ОАО «РЖД», согласующих пересечения, должен быть заведен журнал произвольной формы для учета выдачи технических условий и согласований с отметкой даты и результата рассмотрения, адреса владельца коммуникации, фамилии руководителя структурного подразделения ОАО «РЖД», производящего рассмотрение и согласование, и отметкой о завершении работ по устройству или реконструкции инженерной коммуникации. Копии плана и продольного профиля пересечений должны храниться во всех причастных структурных подразделениях ОАО «РЖД».
4. Порядок выбора места пересечения железнодорожных
линий инженерными коммуникациями
4.1. На основании договора на пересечение между ОАО «РЖД» в лице начальника железной дороги и владельцем коммуникации заместитель главного инженера железной дороги по региону в соответствии с поручением главного инженера железной дороги либо (при пересечении инженерными сетями, линиями электропередачи до 110 кВ и связи) самостоятельно в течение пяти рабочих дней формирует комиссию по выбору места пересечения в составе представителей причастных структурных подразделений дирекции инфраструктуры и других филиалов ОАО «РЖД» с участием владельца коммуникации. Председателем комиссии является заместитель главного инженера железной дороги по региону, а в его отсутствие — лицо, его замещающее.
4.2. Комиссия по выбору места пересечения натурным обследованием определяет расположение коммуникации в полосе отвода железной дороги с привязкой к существующим сооружениям и инженерным коммуникациям и выбирает створ пересечения с точной привязкой к железнодорожному пикетажу (км, пикет, м). Результаты работы комиссии оформляются актом произвольной формы, утверждаемым главным инженером железной дороги по региону в течение пяти рабочих дней после формирования комиссии.
4.3. При рассмотрении трассы прокладки инженерных коммуникаций в полосе отвода железной дороги, в том числе створа пересечения, должны быть учтены:
13) нормативные значения СП 119.13330.2012 (СНиП 32-01-95) «Железные дороги колеи 1520 мм» и раздела 6 настоящей Инструкции;
14) возможность последующих ремонтов и модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры;
15) возможность подъезда к железнодорожному полотну при ремонтно-путевых и восстановительных работах;
16) перспектива путевого развития;
17) возможность примыкания железнодорожных путей;
18) резервирование площадок для железнодорожных подразделений;
19) ранее выданные согласования;
20) возможность безопасного прохода персонала к рабочим местам;
21) требования постановления Правительства Российской Федерации от 24 февраля 2009 г. N 160 «О порядке установления охранных зон объектов электросетевого хозяйства и особых условий использования земельных участков, расположенных в границах таких зон»;
22) требования постановления Правительства Российской Федерации от 9 июня 1995 г. N 578 «Об утверждении Правил охраны линий и сооружений связи Российской Федерации»;
23) сохранность действующих инженерных коммуникаций и сооружений ОАО «РЖД».
4.4. Запрещается устройство каких-либо инженерных коммуникаций в охранных зонах деформирующихся объектов земляного полотна (оползневых косогорах, скально-обвальных, селе- и лавиноопасных участках и т.д.).
5. Требования к согласованию проектной документации
и проекта производства работ на пересечение железнодорожных
линий инженерными коммуникациями
5.1. В соответствии с «Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», п. 26 приложения 1, утвержденными приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, и пунктом 5 «Правил установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог», утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2006 г. N 611, размещение инженерных коммуникаций в границах полосы отвода железных дорог ОАО «РЖД» допускается только по согласованию с ОАО «РЖД». Согласование проектов пересечений железной дороги осуществляется с учетом требований обеспечения транспортной безопасности, безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в соответствии с пунктом 2 статьи 21 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», а также Положением о безопасности. Предельный срок рассмотрения (согласования или аргументированного отказа) документации на пересечение устанавливается: для согласования структурными подразделениями ОАО «РЖД» — не более десяти рабочих дней со дня поступления, для ее утверждения главным инженером железной дороги (заместителем главного инженера по региону) — не более двадцати рабочих дней со дня поступления документации в ОАО «РЖД».
5.2. Устанавливается следующий порядок согласования проектной документации на пересечения железнодорожных линий ОАО «РЖД»:
1) Право согласовывать места и проекты пересечений железнодорожных линий инженерными коммуникациями от имени ОАО «РЖД» предоставляется главным инженерам железных дорог. Согласование пересечений инженерными сетями, линиями электропередачи до 110 кВ и связи допускается выполнять заместителям главных инженеров железных дорог по региону.
2) Проектная документация на пересечение железнодорожной линии инженерными коммуникациями до представления ее на согласование главному инженеру железной дороги должна быть рассмотрена руководителями дистанции пути, сигнализации, централизации и блокировки, электрификации и электроснабжения, регионального центра связи, в зоне ответственности которых находится участок железнодорожной линии с планируемым пересечением, заместителем главного инженера железной дороги по региону, руководителями служб пути, автоматики и телемеханики, электрификации и энергоснабжения дирекций инфраструктуры, дирекции связи, заместителем начальника дирекции инфраструктуры по технической работе в сроки, установленные в пункте 5.1.
3) Проектную документацию на пересечение железнодорожной линии инженерными сетями, линиями электропередачи до 110 кВ и связи при согласовании заместителем главного инженера железной дороги по региону должна быть рассмотрена руководителями дистанции пути, сигнализации, централизации и блокировки, электрификации и электроснабжения, регионального центра связи, в зоне ответственности которых находится участок железнодорожной линии с планируемым пересечением, в сроки, установленные в пункте 5.1.
5.3. Проектная документация должна быть разработана в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. N 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию», в том числе включать в себя:
1) топографическую съемку участка пересечения в масштабе не менее 1:500 (по 50 м в обе стороны от створа пересечения) с точной привязкой места пересечения к существующим железнодорожным и географическим координатам, с нанесением на план границ полосы отвода железной дороги;
2) геологический поперечный профиль железнодорожной линии по оси пересечения инженерной коммуникацией в одинаковом горизонтальном и вертикальном масштабе не менее 1:200 с нанесением существующих водоотводных и противодеформационных сооружений (кюветов, нагорных и водоотводных канав, дренажных сооружений и др.), существующих инженерных коммуникаций, а также конструкции пересечения;
3) отчет об инженерно-геологическом обследовании участка пересечения, в котором должны быть отражены гидрогеологические условия участка пересечения, с указанием высотных отметок существующего уровня грунтовых вод. Минимальные объемы буровых работ — не менее двух буровых скважин по оси пересечения с каждой стороны железнодорожного земляного полотна глубиной на 2,0 м ниже дна защитной трубы (канала, тоннеля);
4) расчет применения предохранительных устройств, в том числе подвесных или страховочных пакетов;
5) расчет толщины стен защитной трубы (канала, тоннеля);
6) теплотехнический расчет при пересечениях железнодорожного полотна тепло-, паропроводами и газопроводами с отрицательной температурой газа в условиях залегания грунтов, подверженных морозному пучению, а также при устройстве пересечения в районах распространения многолетнемерзлых грунтов. В теплотехническом расчете должны быть решены вопросы: теплоизоляции, вентиляции, погашения температуры в кожухе, исключающие неравномерное пучение грунтов как в месте пересечения, так и на прилегающих к нему участках.
5.4. Проект производства работ (далее — ППР) должен быть разработан с учетом гидрогеологических условий и расчета необходимости применения предохранительных устройств и соответствовать требованиям Положения о безопасности. ППР должен быть согласован руководителями дистанции пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения и энергообеспечения, региональным центром связи и утвержден заместителем главного инженера железной дороги по региону в течение десяти рабочих дней со дня поступления. При необходимости ППР согласовывают с другими причастными филиалами и структурными подразделениями ОАО «РЖД».
6. Основные нормативные требования по проектированию
пересечения железнодорожных линий инженерными коммуникациями
6.1. Предъявляемая на согласование проектная документация на строительство или реконструкцию инженерных коммуникаций в полосе отвода железных дорог должна отвечать требованиям СП 119.13330.2012 (СНиП 32-01-95) «Железные дороги колеи 1520 мм» и других федеральных и отраслевых документов, относящихся к сути вопроса.
6.2. Пересечения железнодорожных линий инженерными коммуникациями должны быть выполнены с соблюдением соответствующих требований нормативных документов по их проектированию и устройству. В любых случаях должны предусматриваться предохранительные устройства или организационно-технические мероприятия, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов. В обоснованных случаях для этих целей могут применяться подвесные, страховочные пакеты или другие технические решения.
6.3. Способы пересечения железнодорожных путей инженерными коммуникациями и их контролируемые параметры, потребность в применении предохранительных устройств, обеспечивающих безопасность и бесперебойность движения поездов, определяются проектной документацией в зависимости от геологических и гидрологических условий местности, технологии (способа) прокладки, диаметра скважины, глубины заложения инженерной коммуникации, интенсивности движения поездов и обращающейся поездной нагрузки.
6.4. Допускается применять: проходку щитами различного диаметра, продавливание стальными трубами, бурошнековое бурение, горизонтально-направленное бурение, направленный прокол, микротоннелирование и другие сертифицированные методы работ. При любом способе производителем работ должна быть обеспечена сохранность существующей железнодорожной инфраструктуры.
6.5. При уширении земляного полотна под укладку дополнительных путей действующий переход трубопровода в месте пересечения, при отсутствии запаса длины защитной трубы (канала, тоннеля), подлежит реконструкции или переустройству (на новой оси) с учетом соответствующего удлинения участка повышенной опасности и защитной трубы (канала, тоннеля).
6.6. В районах распространения вечномерзлых грунтов переходы трубопроводами через железные дороги на перегонах и станциях осуществляют, как правило, надземной прокладкой по эстакадам.
6.7. Подземная прокладка допускается только в непросадочных при оттаивании грунтах основания. На участках залегания просадочных при оттаивании грунтов на глубине менее 25 м подземная прокладка разрешается с учетом осуществления специальных мероприятий по предупреждению оттаивания и осадки, обоснованных теплотехническими расчетами.
6.8. Трубопроводы следует располагать под земляным полотном железной дороги вне горловины станций на расстоянии не менее 20 м от стрелочных переводов и пересечений железнодорожных путей, не менее 10 м от мест присоединения отсасывающих кабелей к рельсам электрифицированных железных дорог, не менее 3 м от опор контактной сети.
6.9. Минимальное расстояние от инженерной коммуникации до границы железнодорожного искусственного сооружения (мост, тоннель, водопропускная труба и т.п.) устанавливается с учетом степени их опасности для нормальной эксплуатации железной дороги, но не менее 30 м.
6.10. При подземной прокладке в месте пересечения трубопроводы заключают в защитную трубу (канал, тоннель), концы которой на пересечениях с трубопроводами, транспортирующими взрыво- и огнеопасные продукты (нефть, газ и т.п.), располагаются с каждой стороны не менее чем в 50 м от подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки, а при наличии водоотводных сооружений — от крайнего водоотводного сооружения. На пересечениях с водопроводами, линиями канализации, тепловыми сетями и т.п. — не менее 10 м.
6.11. Заглубление трубопроводов, пересекающих земляное полотно, сложенное пучинистыми грунтами, следует определять расчетом из условий, при которых исключается влияние тепловыделений или теплопереноса на равномерность морозного пучения грунта. При невозможности обеспечить заданный температурный режим за счет углубления трубопроводов должны предусматриваться вентиляция защитной трубы (канала, тоннеля), замена или тепловая изоляция пучинистого грунта на участке пересечения, надземная прокладка трубопровода на эстакаде или в самонесущем футляре.
6.12. Расстояние по вертикали от верха защитной трубы (канала, тоннеля) до подошвы рельса принимается не менее 2 м, а при устройстве перехода методом прокола или горизонтального бурения — не менее 3 м. Верх защитной трубы должен располагаться на 1,5 м ниже дна водоотводного сооружения или подошвы насыпи.
6.13. Линии связи и электропередачи, обеспечивающие работу железнодорожных линий, допускается прокладывать под железнодорожными путями на глубине не менее 1 м до нижней поверхности шпалы и не менее 0,5 м от дна водоотводных канав и кюветов; менее 1,5 м от стыка рельсов до вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось кабеля; менее 10 м от отсасывающих фидеров электрифицированных железных дорог.
6.14. Угол пересечения трубопровода с железными дорогами должен быть, как правило, 90°. Допускается, при обосновании, пересечение под меньшим углом, но не менее 60°.
6.15. Не допускается прокладка трубопроводов в одной траншее с электрическими кабелями, кабелями связи и другими трубопроводами, за исключением случаев прокладки кабеля технологической связи данного трубопровода на переходах через железные дороги (в одной защитной трубе, канале, тоннеле).
6.16. Расстояние между параллельными инженерными коммуникациями на участках их переходов под железными дорогами следует назначать проектным решением исходя из инженерно-геологических условий и технологии производства работ. Для магистральных трубопроводов это расстояние должно быть не менее чем у их линейной части на подходах к железнодорожной линии.
6.17. При устройстве трубопровода над железнодорожным путем возвышение низа конструкций над рельсами следует назначать с увеличением габаритов приближения строений, предусмотренных ГОСТ 9238, на величину не менее 400 мм для обеспечения возможности перспективного повышения уровня головок рельсов.
6.18. Расстояние в плане от крайней опоры надземного трубопровода должно быть не менее 5 м до подошвы откоса насыпи; не менее 3 м до бровки откоса выемки, а при наличии водоотводных сооружений — от крайнего водоотводного сооружения; не менее 10 м от крайнего рельса железнодорожной линии.
6.19. При проектировании переходов должны предусматриваться мероприятия по предотвращению подмыва или подтопления железнодорожной линии дорог при повреждении трубопровода.
6.20. На пересечениях с газопроводами расстояние от подошвы насыпи (бровки выемки) до запорной арматуры определяется расчетом и принимается: для магистральных газопроводов природного газа не более 30 км, для магистральных трубопроводов, транспортирующих сжиженные углеводородные газы, при диаметре до 150 мм включительно не более 1,0 км, при диаметре 150 — 300 мм — не более 2,0 км, при диаметре более 300 мм — 2,5 км, для трубопроводов газораспределительных систем не более 1,0 км.
6.21. Для контроля межтрубного пространства на предмет наличия утечек на одном из концов защитной трубы (канала, тоннеля) следует предусматривать контрольную трубку с запорной арматурой либо вытяжную свечу, которая для трубопроводов, транспортирующих сжиженные углеводородные газы, оборудуется датчиком загазованности.
6.22. Для магистральных трубопроводов в случае утечки газа должно быть предусмотрено оповещение дежурных по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, через диспетчера линейного производственного управления, обслуживающего магистральный трубопровод.
6.23. При устройстве пересечений и сближений железнодорожной инфраструктуры с линиями электропередачи следует дополнительно руководствоваться положениями раздела 2 «Правил устройства электроустановок», утвержденных Приказом Минэнерго России от 9 апреля 2003 г. N 150, и разделом 2.25 «Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог» от 11 декабря 2001 г. N ЦЭ-868.
6.24. Пересечение воздушной линии электропередачи с железными дорогами следует выполнять воздушными переходами. В технически обоснованных случаях (например, при переходе через насыпи, на железнодорожных станциях или в местах, где устройство воздушных переходов технически затруднено) переходы следует выполнять кабелем.
6.25. Угол пересечения воздушной линии электропередачи с электрифицированными или подлежащими электрификации железными дорогами должен быть близким к 90°, но не менее 65°.
6.26. При пересечении и сближении воздушной линии электропередачи с железными дорогами расстояние от основания опоры до габарита приближения строений на неэлектрифицированных железных дорогах или до опор контактной сети электрифицированных или подлежащих электрификации дорог должно быть не менее высоты опоры плюс 3 м. На участках стесненной трассы допускается по согласованию с владельцем железнодорожной инфраструктуры эти расстояния принимать не менее: 3 м — до 20 кВ, 6 м — 35 — 150 кВ, 8 м — 220 — 330 кВ, 10 м — 500 кВ и 20 м — 750 кВ.
6.27. Пересечение воздушных линий электропередачи в местах сопряжения анкерных участков контактной сети и в горловинах железнодорожных станций не допускается.
6.28. Пересечение воздушных линий электропередачи должно быть в пролете между опорами контактной сети. Допускается пересечение над опорами контактной сети, если расстояние по вертикали до верха опор не менее: 7 м — до 110 кВ; 8 м — 150 — 220 кВ и 9 м — 330 — 500 кВ.
6.29. В зоне пересечения воздушных линий электропередачи до 35 кВ несущий трос должен быть оборудован сверху защитным проводом.
6.30. Пересечения контактной сети линиями связи и радиофикации должны выполняться только подземным кабелем, прокладываемым в неметаллических трубах, при этом расстояние от кабельной линии связи до фундамента ближайшей опоры контактной сети должно быть не менее 10 м.
6.31. При устройстве пересечений железнодорожных путей кабелями СЦБ и технологических линий связи следует дополнительно руководствоваться положениями раздела 5 «Правил по прокладке и монтажу кабелей устройств СЦБ», утвержденных МПС 10 января 1995 г. N ПР 32 ЦШ 10.01-95.
6.32. Под железнодорожными путями, при пересечении водоотводных лотков и канав, а также в других предусмотренных проектом случаях кабели прокладывают в асбоцементных, пластмассовых (полиэтиленовых и винипластовых) керамических или железобетонных трубах и в железобетонных желобах. Стальные трубы следует применять только при устройстве скважин для прокладки кабеля методом прокола.
6.33. Запрещается устройство каких-либо инженерных коммуникаций в водоотводных, дренажных и водопропускных сооружениях, а также в пределах территории, занимаемой тяговыми подстанциями, трансформаторными подстанциями и линейными устройствами тягового электроснабжения, за исключением коммуникаций, прокладываемых непосредственно к этим объектам.
6.34. Не допускается прокладка не связанных с работой железных дорог инженерных коммуникаций по железнодорожным мостам и тоннелям.
6.35. Прокладка трубопроводов любого назначения через тело железнодорожной насыпи не допускается.
6.36. Порядок прокладки технологических линий связи и электропередачи железнодорожных линий, а также их пересечений через железнодорожные пути определяется владельцем железнодорожной инфраструктуры в соответствии с «Правилами прокладки кабелей в земляном полотне железных дорог», утвержденными МПС 12 июня 1998 г., исходя из местных условий, и утверждается заместителем начальника дирекции инфраструктуры по региону.
6.37. На участках железнодорожного пути, где уложены защитные и разделительные слои, обеспечивающие надежную работу верхнего строения пути, прокладка открытым способом любых инженерных коммуникаций запрещается.
7. Основные требования к организации производства
работ по пересечению железнодорожных линий
7.1. Строительные организации могут быть допущены к производству работ в полосе отвода железной дороги и под железнодорожными путями только при условии выполнения требований законодательства Российской Федерации в области безопасности зданий и сооружений и Положения о безопасности при наличии:
1) согласованной проектной документации установленным выше порядком;
2) разработанного строительной организацией ППР, утвержденного заместителем главного инженера железной дороги по региону;
3) акта-допуска в соответствии с Положением о безопасности;
4) наряда-допуска на производство работ в зоне действия технических сооружений и устройств железных дорог в соответствии с Положением о безопасности;
5) приказов (распоряжений) соответствующих филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» о закреплении за объектом представителей для технического надзора.
7.2. Запрещается приступать к производству земляных работ в зоне действия технических сооружений и устройств инфраструктуры ОАО «РЖД» в отсутствие представителей соответствующих филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», назначенных ответственными за технический надзор.
7.3. За сутки до начала работ по устройству пересечения должна быть проведена комиссионная проверка выполнения всех подготовительных работ, обозначенных в ППР, с оформлением результатов проверки актом произвольной формы. Комиссия назначается приказом заместителя главного инженера железной дороги по региону в трехдневный срок после получения письменного уведомления о готовности к производству работ.
7.4. На месте работ разрешается приступать к устройству пересечения только после подтверждения комиссией выполнения строительной организацией всех подготовительных работ, в том числе:
1) должны быть установлены предохранительные устройства, в том числе подвесные или страховочные пакеты, если это предусмотрено согласованными с владельцем инфраструктуры проектной документацией и ППР;
2) обеспечена телефонная связь места работ с поездным диспетчером и дежурными по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;
3) организовано освещение места производства работ в темное время суток;
4) выполнен проект водопонижения, если это предусмотрено проектной документацией;
5) создан достаточный запас балласта в доступных местах в зоне производства строительных работ;
6) организован маркшейдерский контроль за работами по пересечению и положением железнодорожного пути по 50 метров в обе стороны от перехода;
7) выполнено видимое обозначение (столбиками, вешками или пр.) существующих подземных инженерных коммуникаций ОАО «РЖД».
8. Технический надзор за производством работ на пересечениях
и мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов
8.1. Руководителями дистанций пути, дистанций сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения и энергообеспечения, региональных центров связи, других причастных филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» должен быть организован и осуществляться технический надзор за производством работ в соответствии с договором, актом-допуском, нарядом-допуском, проектной документацией, ППР, Положением о безопасности.
8.2. Особое внимание при проведении технического надзора должно быть обращено на:
1) выполнение работ в соответствии с согласованной проектной документацией и требованиями, предъявленными филиалами и структурными подразделениями при согласовании проектной документации;
2) соблюдение требований «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», других нормативных документов, определяющих порядок обеспечения безопасности движения поездов и сохранности объектов инфраструктуры при производстве путевых работ.
8.3. Информация о производстве работ по устройству пересечения непосредственно перед ее началом должна быть направлена руководителем работ по средствам телефонной или поездной радиосвязи поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, а при наличии кабельных коммуникаций связи в зоне проведения работ — в адрес соответствующего дежурного персонала структурных подразделений ОАО «РЖД». При производстве работ в пределах железнодорожной станции информация вносится в журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети установленной формы ДУ-46, расположенный у дежурного по станции.
8.4. В зоне действия технических сооружений и устройств объектов инфраструктуры железных дорог работы должны вестись только в присутствии представителей соответствующих филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД». Контроль за производством работ в зоне действия технических сооружений и устройств устанавливается в соответствии с Положением о безопасности.
8.5. При отступлениях от согласованной проектной документации, ППР и угрозе нарушения работы железнодорожной инфраструктуры лицо, ответственное за осуществление технического надзора, обязано безотлагательно принять меры по обеспечению безопасности движения поездов и выдать письменный запрет на производство работ произвольной формы с последующим контролем за устранением выявленного нарушения вплоть до отзыва акта-допуска у подрядной организации должностным лицом, его выдавшим.
8.6. Ответственный за технический надзор представитель дистанции пути обязан участвовать в комиссиях по приемке законченного строительства пересечений, назначаемых владельцем коммуникации с учетом требований «Правил приемки в эксплуатацию законченных строительством, усилением, реконструкцией объектов федерального железнодорожного транспорта» от 25 декабря 2000 г. N ЦУКС-799. Участие представителей других структурных подразделений дирекции инфраструктуры определяется заместителем начальника дирекции инфраструктуры по региону. В комиссиях по приемке законченного строительством пересечения инженерной коммуникацией могут принимать участие представители других причастных структурных подразделений ОАО «РЖД». Один экземпляр исполнительной документации передается владельцем коммуникации в дистанцию пути в течение пяти рабочих дней после подписания акта приемки.
Источник: legalacts.ru
Строительство железной дороги
Местонахождение линии, её назначение и основные технические параметры. Объемы работ по сооружению земляного полотна, применяемая техника. Работы по устройству буронабивных свай и монолитного ростверка. Определение сметной стоимости строительства.
| Рубрика | Строительство и архитектура |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 06.07.2011 |
| Размер файла | 1,4 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Введение
строительство дорога сметный ростверк
Строительство железной дороги — сложный процесс, но необходимый для обеспечения перевозок грузов, сооружения для технического обслуживания дорог и культурно-бытовые объекты для работников железнодорожного транспорта. Первоочерёдная задача строительства — повышение эффективности капитальных вложений, быстрейший ввод в действие объектов при высоком качестве, совершенстве планирования и управления производством, снижения сметных затрат.
Одним из важнейших факторов, способствующих повышению эффективности строительства новых железнодорожных линий, является тщательная разработка проекта организации строительства (ПОС), выполняемого в проектных организациях на стадии проекта.
ПОС устанавливает объемы подготовительных и основных работ по строительству линии, способы их производства. В ПОСе определяется последовательность и продолжительность выполнения отдельных видов работ, потребность в ресурсах. Материалы ПОС являются основанием для определения сметной стоимости строительства.
ПОС составляют на основе требований нормативных документов соблюдением следующих принципов:
— использование новейших достижений строительной и транспортной науки, техники и передового производственного опыта;
— применение наиболее прогрессивной технологии, обеспечивающей наименьший расход материальных и энергетических ресурсов и наименьшую стоимость работ при высоком качестве строительства;
— внедрение комплексной механизации с применением рационально подобранных комплектов наиболее производительных современных машин, а также автоматизации строительных процессов;
— круглогодичное производство работ, повышение ритмичности использования рабочих, машин и транспортных средств в течении года;
— внедрение систем диспетчерской связи и автоматизированных систем управления строительством.
За последние десятилетия широко развернуты работы по применению экономико-математических методов и ЭВМ для отыскивания оптимальных решений по организации и управлению строительством.
Применение ЭВМ позволяет в значительной степени увеличить объем и глубину прорабатываемых вопросов, повысить точность и оперативность разрабатываемой документации.
Переход экономики страны в том числе железнодорожного транспорта на рыночные отношения значительно повышает требования к разработке ПОС, прежде всего, к вопросам обеспечения надежности, качеству и безопасности при строительстве и эксплуатации объектов, экологичности, рационального использования материальных и топливно-энергетических ресурсов, соответствия нормативным и законодательным актам Российской Федерации и др.
В дипломном проекте с различной степенью проработки решены следующие вопросы:
— характеристика строящейся железной дороги и района строительства;
— определение объемов работ производства работ по сооружению земляного полотна, укладки и балластировки пути;
— определение трудоемкости работ;
— разработка календарного графика строительства;
— определение потребности в главнейших ресурсах;
— определение необходимых мероприятий по охране окружающей среды;
— определения технико-экономических показателей проекта.
В данном дипломном проекте разрабатывается ПОС новой железнодорожной линии протяжённостью 75 километров: станция Башарово-станция Норбеково под электрическую тягу, с одним главным путём. Строительство ведётся поточными методами по однолучевой схеме.
В данном дипломном проекте применены существующие технологии с применением комплексной механизации строительных процессов.
Железная дорога строится для осуществления грузовых и пассажирских перевозок, для связи находящихся в районе строительства населённых пунктов, для развития экономики прилегающего региона. Все пункты материально-технического снабжения расположены на станции Башарово.
1. Организация строительства
1.1 Экспертиза исходных данных и организации строительства
1.1.1 Местонахождение линии, её назначение и основные технические параметры
Участок новой железнодорожной линии проектируется на территории Приморского края. Проектируемая железная дорога отходит от станции Башарово на восток.
Основные технические параметры:
— общая протяженность линии: 75 км;
— вид тяги: электрическая;
— категория дороги: 2;
— количество путей: 1;
— руководящий уклон: 10‰;
— длина приемоотправочных путей: 1050 м;
— схема расположения приемоотправочных путей: полупродольная.
1.1.2 Естественно-географическая характеристика района строительства
1.1.2.1 Географическое положение
Приморский край является административной единицей Российской Федерации с 20 сентября 1938 года. Приморский край занимает юго-восточную окраину России. Он расположен в самой южной части Дальнего Востока на берегу Японского моря. На юге и востоке он омывается Японским морем, на севере граничит с Хабаровским краем, на западе — с Китаем и Северной Кореей.
Протяженность государственной границы между Россией и Кореей невелика. Она проходит по реке Тумыньцзян от ее устья до района озера Хасан. А отсюда уже начинается граница между Россией и Китаем. Она пролегает по водоразделу Черных гор — отрогов хребта Чан-бо-шань, затем по реке Ушагоу — притоку реки Суйфуна, и по водоразделу хребта Пограничного до устья реки Тур.
Здесь государственный рубеж по прямой линии пересекает озеро Хамка, достигает истоков вытекающей из этого озера реки Сунгачи, следует по ней до впадения в реку Уссури и, придерживаясь русла последней, достигает границы между Приморским и Хабаровским краями. Административная граница между Приморским и Хабаровским краями проходит в основном по водоразделу бассейнов рек Бикина и Хора (правых притоков реки Уссури), а затем — по водоразделу бассейнов рек Хора и Самарги, впадающей в Японское море. Северо-восточная часть этой границы проходит по водоразделам бассейнов Самарги и более мелких рек восточных склонов Сяхотэ-Алиня: Копни, Ботчи и Нельмы.
Северо-восточный участок границы проходит по водоразделу бассейнов реки Самарги и более мелких рек, стекающих с восточного склона Сихотэ-Алиня: Ботчи, Нельмы и др., текущих в Хабаровском крае. С востока и юго-востока Приморье омывается водами Японского моря, являющегося окраинным морем Тихого океана.
Геополитическое положение Приморского края определяется тем, что через территорию Приморья Россия на протяжении более 1000 км граничит с крупнейшей страной мира — Китаем и с Северной Кореей (около 30 км), а через Японское море выходит к морским границам Японии и Южной Кореи, к другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). При этом Приморье выполняет как бы связующие, контактные функции в международных отношениях России со многими странами АТР.
Среди стран, с которыми граничит Приморье, очень большие различия: в плотности и численности населения, в уровне экономического и социального развития, в природно-ресурсном потенциале, в культуре, в политическом устройстве. Такие большие различия соседних стран полезны — они позволяют устанавливать различные связи со многими странами, использовать их достижения в экономике, технологиях, культуре и науке. С другой стороны, большие социально-экономические и политические различия часто и осложняют отношения между странами и регионами. Все это следует учитывать в развитии разнообразных связей Приморья со странами АТР, в охране государственных, в том числе морских, границ.
Свободный выход в Тихий океан, особенности геополитического положения, обширность и разнообразие территории делают географическое положение Приморского края выгодным.
Территория края — 165,9 тыс. км 2 , что составляет около 1% (0,97%) площади Российской Федерации. Приморский край относится к числу средних по величине областей нашей страны, но тем не менее по площади он значительно больше таких государств, как Греция (131,9 тыс. км 2 ), или Болгария (111 тыс. км 2 ), или Исландия (103 тыс. км 2 ); а площадь Бельгии, Голландии, Дании и Швейцарии, вместе взятых, меньше площади края.
Основные крупные физико-географические подразделения Приморского края — Сихотэ-Алинский (южная половина) и Восточно-Маньчжурская (восточная окраина) горные области, а также разделяющая их Западно-Приморская равнина.
Сихотэ-Алинская горная область представляет собой среднегорное сооружение (абсолютные высоты — 500-1000; относительные превышения — 200-400 м; максимальные отметки: г. Облачная — 1855 м, г. Аник — 1933). Горные хребты с округлыми вершинами и пологими склонами, подчеркивая широкое развитие здесь купольных структур, простираются в целом субпаралельно друг другу с Ю-З на С-В и уходят на территорию Хабаровского края. Они нигде не достигают снеговой линии, однако фирновые поля, иногда значительной площади, ежегодно формируются в зонах снегового надува и сохраняются до середины лета. По линии главного водораздела Сихотэ-Алинская горная область делится на Япономорский (восточный и южный) и Уссури-ханкайский (западный) макросклоны, которые отличаются друг от друга по строению рельефа и природно-климатическим факторам. В основном это вызвано как различием геолого-тектонического плана, так и преимущественным распространением на восточном склоне циркуляции переувлажненных холодных воздушных масс.
Последние поступают с Охотского и Японского морей в весенний — раннелетний период, а в осенне-зимний — наоборот, преобладают относительно теплые, но также влажные воздушные массы.
Для Япономорского макросклона характерно повсеместное распространение обвальных, осыпных и оползневых процессов, эрозионных и абразионных обрывов, денудационных уступов и останцов. Часты крутые русла водотоков, развиты горный алювий, пролювий и накопления катастрофических (солевых) потоков.
В северной части расположены Самаргинское и Зевинское, а в южной — Артемовское базальтовые плато. В их пределах развиты плоские, столообразные водоразделы, где в западинах часто образуются верховые болота. Большие пространства покрыты лиственничными лесами с торфянистыми и торфянисто-глеевыми переувлажненными почвами.
Последние сформированы на площадной и линейной глинистой корах выветривания. Краевые части плато изрезаны узкими речными долинами. Поперечными хребтами и долинами рек, последующими крупными разломными зонами Япономорский макросклон делится на серию самостоятельных природно-климатических комплексов, обладающих достаточной контрастностью. Особенно колоритен южный Сихотэ-Алинь своей изрезанностью береговой линии, скалистыми обрывами и пологими песчаными пляжами, богатством природных памятников, мягким морским климатом, соседством разветвленной транспортной сети и высокой хозяйственной освоенностью с естественным, часто не нарушенным ландшафтом. Все это сделало южное Приморье излюбленным местом отдыха и туризма жителей всего Дальнего Востока России и других стран Азиатско- Тихоокеанского региона.
Уссури-Ханкайский макросклон морфологически подразделяется на Центральный и Западный Сихотэ-Алинь. Горные цепи Центрального Сихотэ-Алиня имеют преимущественно направление ССВ, т.е. совпадающее с генеральным направлением складчатых структур и зон разрывов.
К этой части горной области приурочены наиболее возвышенные участки массивного среднегорья с абсолютными обметками до 1850 м и превышениями 150-300 м. Реки крутые, горные с порогами и перекатами. Крутизна склонов здесь меньше, чем на восточном макросклоне, но обильно-осыпные явления, эрозия, оползни и солифлюкция проявлены также достаточно интенсивно. Западный Сихотэ-Алинь состоит из отдельных хребтов С-В простирания, разделенных межгорными впадинами и рассеченных широкими поперечными речными долинами рек Уссури, Малиновка, Б.Уссурка, Бикин и др. Высоты гор редко превышают 1000 м., относительные превышения 50-150 м, а склоны более пологие, в сравнении с Центральным Сихотэ-Алинем. У подножий хребтов развиты недиментные поверхности, сложенные делювиальными глинами.
Восточно-Маньчжурское нагорье заходит в пределы Приморского края своей восточной составляющей и делится на три части: Пограничный и Хасанско-Барабашский горные районы, а также Борисовское базальтовое плато. Последнее в значительной мере аналогично Артемовскому и другим вышеописанным плато. А вот Пограничный и Хасанский горные районы — это уже типичное низкогорье — холмогорье.
Пограничный район представляет собой систему невысоких (абсолютные отметки — 600-800 м, относительные -200-500 м) горных хребтов, которые по направлению к озеру Хасан понижаются, переходя в холмисто-увалистую равнину. При этом ориентировка водоразделов зачастую дугообразная и радиальная относительно центра оз. Хасан; она подчеркивает форму одноименной кольцевой структуры.
В Хасанско-Барабашском районе абсолютные отметки (900-1000 м) и относительные превышения (300-600 м) заметно выше. Основной горный хребет «Черные горы» выгнут дугой к Амурскому заливу. Долины большинства водотоков открыты южным и юго-восточным влажным морским ветрам, что и накладывает своеобразный отпечаток на климат, растительность и почвы.
Русла рек перегружены аллювием, количество которого возрастает в нижнем течении как за счет общего растяжения и погружения земной коры по краю континента, так и за счет накопления катастрофических паводков. В результате на морском побережье сформировалась низменная равнина шириной до 10 км.
Над ее ровной заболоченной поверхностью со множеством озер и стариц местами возвышаются останцовые горы высотой до 180 м (гора «Голубиный утес»). Во внутренней части Западно-Приморской равнинной области, общая площадь которой — 20% площади края, находится оз. Ханка. Вокруг него располагается одноименная низменность — заболоченные равнинные пространства (абсолютные отметки до 200 м), разделенные широкими речными долинами. На северном и южном продолжении Ханкайской низменности выделяются Нижне-Бикинская и Раздольненская равнины, образованные долинами крупных рек: Уссури, Бикин, Алчан, Раздольная.
В состав Приморского края кроме материковой части входят многочисленные острова: Русский, Попова, Путятина, Рейнеке, Рикорда, Римского-Корсакова, Аскольд, Петрова и другие. Названия многим этим островам даны в честь русских мореплавателей, открывших или исследовавших наши Дальневосточные моря и земли, а также в честь судов, на которых совершались путешествия.
Крайней северной точкой края является исток речки Дагды (приток Самарги) — 48°23′ с. ш., крайней южной-устье реки Тумыньцзян — 42°16′ с. ш., крайней восточной-берег Японского моря у мыса Туманного — 139° 2′ в. д., крайней западной — исток реки Черухе (в Хасанском районе) — 130° 24′ в. д. Расстояние между крайними северной и южной точками, расположенными на границе края, равно 900 км. Наибольшая протяженность края с запада на восток по широте 44°45′ составляет 430 км.
Из общей протяженности границ Приморского края в 3000 км на долю морских границ приходится около 1500 км.
Побережье Японского моря в пределах Приморского края по типу берегов разделяется на две не похожие друг на друга части.
К северу от мыса Поворотного тип берега продольный: он проходит параллельно прибрежным хребтам. Береговая линия здесь изрезана очень слабо. Она не имеет ни далеко выдающихся в морс мысов, ни глубоко врезанных в берег бухт. Исключение составляют лишь два небольших закрытых со стороны моря залива — Владимира и Ольги. Берега се-верного Приморья круто обрываются в море, обнажая базальтовые, гранитные и порфировые скалы.
От мыса Поворотного до устья реки Тумыньцзян тип берега поперечный: береговая линия проходит главным образом под углом к простиранию горных хребтов, сильно изрезана; здесь много далеко вдающихся в материк бухт и заливов.
Вся часть Японского моря севернее прямой линии, проходящей между мысом Поворотным и устьем ремню Тумыньцзян, называется заливом Петра Великого. Этот залив является частью внутренних вод России. С севера в него на 30 км вдается гористый п-ов Муравьева-Амурского. К востоку от последнего расположен Уссурийский залив, к западу — Амурский.
На южной оконечности полуострова расположена лучшая на всем советском побережье Дальнего Востока бухта Золотой Рог. Вход с моря в бухту прикрывает остров Русский. На берегах Золотого Рога и смежных бухт (Диомид, Улисс и Патрокл), а также на восточном берегу Амурского залива расположен портовый город Владивосток — административный, экономический и культурный центр Приморского края.
По территории Приморского края протекает около 6000 рек длиной более 10 км. Общая их длина составляет 180000 км, но только 91 река имеет протяженность более 50 км. Горный рельеф и большое количество выпадающих осадков, относительно малое испарение определяют значительную густоту речной сети: на каждый квадратный километр поверхности приходится 0,73 км речной сети.
Это значительно больше средней густоты речной сети по стране, которая составляет 0,22 км/км 2 . Характерная черта рек Приморья — их сравнительно небольшая протяженность. Основным водоразделом является Сихотэ-Алинь. С восточного, более крутого его склона, реки текут в Японское море, с западного склона — в р.Уссури. Другой водораздел (менее протяженный) — система Восточно-Маньчжурских гор. Отсюда стекают реки, впадающие в залив Петра Великого.
1.1.2.2 Рельеф
Район строительства новой железнодорожной линии характеризуется не сильно выраженным холмистым рельефом. Линия с 10 по 75 км расположена в горном массиве, где берут свои истоки: река Восточная, река Тихая.
Согласно геологии данного района земляное полотно железнодорожной линии можно строить из местных грунтов.
1.1.2.3 Климат
Климатические условия края во многом определяются его географическим положением — на стыке Евразии и Тихого океана. Зимой здесь господствуют холодные континентальные воздушные массы, а летом прохладные океанические.
При этом » смягчающее» воздействие, особенно на прибрежные территории оказывает муссонный климат: прохладная весна, дождливое и туманное лето, солнечная сухая осень и малоснежная с ветрами зима. В центральных и северных районах края климат более континентальный. Общее годовое количество осадков 600-900 мм, большая их часть выпадает летом. Вдоль морского побережья с С-В на Ю-З проходит холодное Приморское течение, которое вызывает продолжительные туманы.
Весна в Приморье холодная и продолжается 2-3 месяца. Типичным весенним месяцем является апрель. Средняя температура апреля составляет +3-5 o . Снежный покров при значительной радиации сходит быстро, испаряясь и почти не образуя талой воды. Заморозки в предгорьях и горах Сихотэ-Алиня могут быть до середины июня, а на Приханкайской равнине — до первой половины мая.
Зима в Приморском крае продолжительная, с низкими температурами воздуха. В центральных и северных районах края продолжается 4-5, на юго-западе 3-3,5 месяца. Погода зимой преимущественно ясная, солнечная. В период выноса морского воздуха ветрами южных направлений возможны оттепели с повышением температуры воздуха до 3-4 о тепла и выпадение осадков, в том числе дождей.
В пределах береговой зоны скорости ветра зимой значительны. Так, средние скорости ветра составляют всюду более 5 м/сек, достигая местами на открытых участках 10 м/сек. Большие скорости на вершинах хребтов Сихотэ-Алиня (свыше 10 м/сек). В континентальных западных районах зимний сезон характеризуется ясной безветренной или слабоветренной погодой. Для межгорных долин характерно почти полное отсутствие ветров.
Сильные ветры со скоростью более 15 м/сек бывают здесь довольно редко, а местами отличаются даже не каждую зиму. Метели в крае — не частое явление, и среднее число дней с метелями колеблется от 5 до 25 дней за зиму. Первый снег появляется на вершинах Сихотэ-Алиня уже в начале октября. Мощность снежного покрова невелика и составляет 18-20 см.
Наибольшая мощность снежного покрова — в горных районах, где она достигает 85-100 см. В южных районах снежный покров неустойчив. С приближением весны, уже в феврале, солнце и ветер быстро «съедают» снег, разрушают лед.
Наиболее низкая температура воздуха наблюдается в долине р. Уссури, районе Приханкайской низменности, в западных предгорьях и горах Сихотэ-Алиня. Средние температуры января в этих районах составляют -20 o , -4 o . Абсолютный минимум -45 o . В Красноармейском и Пожарском районах местами температура понижается до -51 o , -52 o . Самыми теплыми являются районы, расположенные на южном и восточном побережье Японского моря (-10 o , -14 o ), но и здесь средние температуры ниже, чем на соответствующих широтах. Так, на этих широтах на побережье США на 10 o теплее, а на побережье Франции даже на 20 o теплее.
Температура января изменяется с севера на юг: различия достигают 10-12 o . Значительны эти различия и в направлении с запада на восток. Так в поселке Журавлевка (Чугуевский район), расположенном на западном склоне Сихотэ-Алиня, средняя температура января -23,9 o , а в 140 км к востоку, в бухте Пластун (Тернейский район) -12,5 o .
Зимой в горных районах края на высоте 400-500 м наблюдается явление температурной инверсии. Температура здесь на несколько градусов выше по сравнению с поймой долины, куда постоянно стекает и скапливается холодный воздух. С инверсиями связан более ранний приход весны: раньше зеленеют и распускаются листья в пределах верхних частей склонов.
Поэтому здесь часто расселяются более теплолюбивые виды растений, а более холодостойкие растения расселяются в пределах подножий или занимают днища долин рек. Самый теплый месяц в континентальных районах Приморья — июль, а на побережье — август. Наиболее высокая температура воздуха характерна для Приханкайской равнины, юго-западных районов края и составляет в западных предгорьях Сихотэ-Алиня 16,5 o — 18,8 o , на Приханкайской равнине 18,5 o — 20 o , на побережье залива Петра Великого 15,5 o — 17,8 o , на восточном побережье Японского моря заметно холоднее 12,9 o — 15,6 o , а на вершинах Сихотэ-Алиня 11,5 o — 15,7 o тепла.
1.1.3 Хозяйственно-производственная характеристика района строительства
1.1.3.1 Населённые пункты
В районе проектируемой железной дороги имеются существующие населённые пункты.
1.1.3.2 Транспортная связь
От существующих населенных пунктов отходят существующие автодороги. Помимо существующих автодорог можно использовать и Дальневосточную железную дорогу, от которой идёт строительство новой железнодорожной линии.
1.1.3.3 Строительные материалы
Поставки балластных материалов осуществляются: щебень с завода, расположенного на примыкающей станции Ровная, песок поступает с карьеров, находящихся на берегах устьев рек от проектируемой железной дороги.
Гравий для дорожной одежды притрассовых автодорог поступает с карьера, находящегося на расстоянии 5 км от станции примыкания.
Строительные материалы, машины и механизмы, необходимые для строительства, поступают на станцию примыкания по Дальневосточной железной дороге. Материалы верхнего строения пути с предприятий МПС РФ.
1.1.4 Характеристика плана и профиля железнодорожной линии
Железнодорожная линия имеет протяжённость 75,0 километров. Протяжённость кривых в плане 32,88 км, что составляет 43,84% от общей протяжённости дороги. Наименьший радиус кривой составляет 600 метров, а наибольший — 1800 метров. На линии имеется два разъезда, одна станция примыкания и одна конечная станция. На станции примыкания достраивается один станционный путь.
На разъездах строится по полупродольной схеме один главный путь и два станционных пути, на конечной станции — один главный путь и шесть станционных путей. Длина станционных площадок на разъездах равна 1800 метров, а длина станционных площадок на станциях 2200 метров. Длины станционных площадок приняты по СНиП II-39-76.
Основные характеристики продольного профиля:
– протяжённость участков с продольным уклоном — 62,04 км;
– протяжённость площадок — 12,96 км;
– наибольшая отметка насыпи — 12,95 м;
– наибольшая отметка выемки — 11,65 м;
– протяжённость выемок — 25,35 км;
– протяжённость насыпей — 49,65 км.
Общая характеристика проекта дороги:
– количество главных путей — I;
– категория дороги — II;
– протяжённость — 75,0 км;
– руководящий уклон -10 0 /00;
– длина приёмоотправочных путей -1050 м;
– вид тяги — электрическая.
1.1.5 Характеристика земляного полотна
Земляное полотно железной дороги возводится из местного грунта — обычный суглинок. Ширина основной площадки земляного полотна принимается для дороги второй категории 7,6 метров.
Ширину основной площадки земляного полотна в кривых участках пути следует увеличивать с наружной стороны кривой радиусом 1800 на 0,30 м, 1500-700 на 0,40 м, 600 на 0,50 м. Верх земляного полотна проектируется в виде трапеции шириной поверху 2,3 метра, высотой 0,15 метра, и с основанием, равным ширине земляного полотна. Минимальная ширина обочины — 0,4 метра. Ширина основной площадки земляного полотна на станции примыкания — 12,9 м; на разъездах — 18,2 м; на конечной станции — 46 м. Очертание верха земляного полотна станционных площадок принимаем двускатным. В насыпях большой высоты следует предусматривать мероприятия по устранению деформации земляного полотна.
Крутизна откосов выемок и насыпей принимается следующая:
в насыпях высотой до 6 м — 1:1,5;
в насыпях высотой до 12 м — 1:1,75 в верхней части;
в выемках высотой до 6 м — 1:2;
в выемках высотой до 12 м — 1:1,5.
Откосы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных сооружений и устройств, возводимых из грунтов или сооружаемых в грунтах, подверженных разрушению от атмосферных воздействий, а так же подтопляемых должны быть укреплены. На станциях предусматривается сооружения для отвода поверхностных и грунтовых вод.
Ширину естественной бермы между подошвой откоса насыпи и бровки резерва или водоотводной канавы следует принимать 7,1 м. Продольный профиль водоотводных канав 3 0 /00. Глубина продольных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м. Уклон кюветов не менее 2 0 /00. Крутизну откосов кюветов следует назначать 1:1,5.
Глубина кюветов принимается 0,6 м, а по дну 0,4 м. При проектировании земляного полотна принимаются типовые поперечные профили. Индивидуальные профили при насыпях более 12 метров. Поперечные профили насыпей и выемок приведены на рисунке 1.1.
Типовой поперечный профиль насыпи высотой до 6 м из не дренирующего грунта
Типовой поперечный профиль выемки глубиной до 12 м из не дренирующего грунта
а — уширение земляного полотна в кривых; в — ширина основной площадки.
1.2 Объемы работ
В соответствии со СНиП 1.04.03-85 и СНиП 3.01.01-85 строительство новых железнодорожных линий разрешается выполнять только после тщательной подготовки, представляющая собой комплекс взаимосвязанных мероприятий организационного, технического, планово-экономического и технологического характера.
До строительства малых искусственных сооружений должен быть выполнен комплекс работ подготовительного периода, необходимый для развёртывания работ основного периода. Состав подготовительного периода следующий:
подготовка территории строительства;
сооружение притрассовой автодороги;
сооружение временных зданий и сооружений.
Из числа подготовительных работ определяются объемы работ линейного характера, такие как лесорубные, строительства автодороги, строительной связи и СЦБ, объемы работ по строительству временных поселков для нужд строителей.
Лесорубные работы производятся по всей трассе за исключением станции примыкания (ст.Башарово). Ширина вырубки будет равна сумме площадей постоянной и временной полосы отвода.
1.2.1.1 Полоса отвода
Одним из вопросов, решаемых в ПОС, является вопрос отвода земель, необходимых для прокладки дороги со всеми ее устройствами, размещения производственных предприятий дороги, и жилых поселков. В результате отсыпки земляного полотна, постройки станций меняется ландшафт местности; вырубка леса, корчевка пней срезка кустарника, нарушение почвенно-растительного слоя в пределах полосы отвода вдоль всей железной дороги, на станционных площадках, в местах закладки карьеров также воздействует на биохимические и биологические процессы. Поэтому чем тщательнее будет запроектирована отвод земли для строительства, там меньше будет нанесен урон окружающей среды.
Одной из наиболее трудоемких работ подготовительного периода является подготовка территории строительства в пределах полосы отвода. В состав работ по подготовке территории строительства входят работы по расчистке от кустарника и мелколесья, сплошная вырубка леса (если необходимо), уборка порубочных остатков, удаление или перенос посторонних предметов. Все эти работы очень трудоемкие, но при правильном проектировании полосы отвода объемы лесорубных работ можно значительно уменьшить или избежать в ряде случаев полностью.
— согласно нормам СНиП 2.12.01-83 граница полосы отвода расположена на расстоянии 2,0 м от основания насыпи или бровки выемки, бровки водоотводных канав, резервов, кавальеров;
— геометрические размеры резервов и кавальеров определены по ВСН 186-75;
— при размещении линии связи, ЛЭП, автоблокировки полоса отвода увеличивается на ширину, необходимую для этих сооружений, что составляет 5,0 — 6,0 м;
— на станциях полосу отвода устанавливают под все технические, служебные, производственные и прочие здания;
— расстояния от оси крайнего пути станции до границы полосы отвода допускается не менее 10,0 м.
Расчет постоянной полосы отвода приведен в таблице А.1 приложения А.
В площадь временной полосы отвода под временную. автодорогу рассчитал с учетом поперечного профиля притрассовой и подъездной автодороги (рисунок 1.2, 1.3). Площадь грунтовых карьеров равна отношению полезного объема грунта к суммарной мощности слоев, без учета растительного грунта. Сведения о грунтовых карьерах приведены в таблице 1.1 Расчет площади временной полосы отвода представлен в таблице 1.2
Источник: knowledge.allbest.ru