Качество российских дорог довольно сильно изменилось за последнее десятилетие, и, как показывает практика, далеко не в лучшую сторону. Ремонтные работы ведутся постоянно, как правило, выбирая не самые удачные для этого периоды. В региональные трассы вкладывается все меньше средств, хотя количество автомобилей постоянно и неуклонно возрастает. Несмотря на развитие технологий, реконструкция новой дороги может потребоваться уже через 5-7 лет, хотя по нормативам этот период должен быть намного больше. Все это связано с тем, что не все финансовые средства доходят по назначению, работы зачастую ведутся с нарушением требований, толщина дорожного покрытия по факту оказывается значительно меньше заданной, соответственно в результате несоответствия изначально планируемой нагрузки и качества дороги, полотно приходит в негодность буквально через пару лет.
Железная дорога и экономическая революция. Из курса «Как железные дороги изменили русскую жизнь»
На железных дорогах тоже не все гладко. Строительство и ремонт железнодорожных путей требует значительных капиталовложений. Помимо этого необходимо выяснить геологию на протяжении всего предполагаемого маршрута, так как специфика железнодорожного строительства предъявляет свои требования к геологическому строению участка, по которому будет проходить путь. Правильный выбор маршрута может быть сделан только при условии, что будут выявлены все заводненные территории, болота, водяные линзы, карстровые пустоты и другие особенности геологии. Такие препятствия необходимо миновать, или, если это невозможно, грамотно укрепить несущие конструкции, усилить насыпи и гарантировать высокую безопасность и качество железнодорожного полотна.
Таким образом, строительство нового железнодорожного полотна включает в себя такие этапы как: инженерные изыскания (геологические и топографические работы), предпроектные работы ( составление планов и проектов с обоснованием), проектные работы( составление смет), строительно-монтажные работы( подготовка площадки, земляного полотна), строительство железнодорожного полотна и оформление всей необходимой при сдаче в эксплуатацию документации, такой, каким, например, является технический паспорт железнодорожного пути.
Необходимо добавить, что каждый этап строительства должен подвергаться контролю высококвалифицированными специалистами, как и проверка качества выполняемых работ и сроков их проведения.
Источник: www.technologywood.ru
Железнодорожная инфраструктура в России, проблемы и их решения.
Плохие дороги — это та вечная проблема нашей страны, которая стала национальной традицией. Проходят годы, меняются государственные границы и политические режимы, а жалобы на качество российских дорог никуда не исчезают. В настоящее время отставание России от Европейского союза по разным элементам инфраструктуры составляет 25-80%, отмечают эксперты ГК «Регион». Лучше всего обстоит ситуация с морскими портами, хуже — с автомобильной и железнодорожной сетью. Монополистом в сфере железных дорог является образованное в 2003 году ОАО «РЖД» , 100% которого находятся в руках государства.
Первая железная дорога в ОАЭ стоимостью $50 млрд
Среди проблем железных дорог выделяются их нехватка, высокая себестоимость и удельная энергоемкость перевозок, а также низкая скорость движения.
Недостаточность развития железнодорожной инфраструктуры — одна из основных проблем ж/д России. По данным Института проблем естественных монополий, в настоящее время протяженность «узких мест» (участков, ограничивающих пропуск поездов) составляет 8,2 тысяч километров, а к 2025 году их протяженность может составить 23 тысячи километров.
Эксплуатационная длина железнодорожных путей в РФ составляет, по данным на 2021 год, 100,2 тысяч километров. В этом отношении Россия вторая после США, где в наличии 239,5 тысяч километров. Для сравнения, в Индии — 69, Китае — 73,2, Канаде — 65,3. Стоит вновь вспомнить размер нашей страны, а также то, что в некоторых регионах Дальнего Востока железной дороги нет совсем: не проехать на поезде к таким городам как Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь и Якутск. При этом темпы строительства железных дорог в России очень низкие.
Грузонапряженность ж/д инфраструктуры сегодня составляет около 25 миллионов т-км/км, что существенно выше уровня нагрузки ведущих экономик мира. При этом в России сегодня отсутствует высокоскоростное железнодорожное движение (в том виде, в котором оно существует в странах Евросоюза), а скоростное сообщение находится на начальном этапе своего развития (не так давно появились поезда «Сапсан» и «Ласточка»).
Качество железных дорог РФ Всемирный банк оценил выше, чем автомобильных: Россия заняла 47 место из 144, между Казахстаном и Ирландией. Более хорошими, чем в РФ, дорогами могут похвастаться Австралия, Индия, Украина, на первом месте в этом рейтинге — Швейцария.
Стоимость сооружения 1 километра высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Москва — Казань» приблизительно оценивается в 1,7 млрд руб., а стоимость сооружения 1 километра ВСМ в мире в зависимости от местных условий и составляет 20-30 миллионов евро (в Европе средняя стоимость строительства 1 километра ВСМ — 31 миллион евро). Таким образом, в сфере ВСМ российские цены примерно на 33% выше европейских.
На минимальном уровне находится рентабельность железных дорог. По подсчетам экспертов, до 70% издержек РЖД относятся к условно-постоянным, не зависящим об объемов перевозок, а наибольшая часть затрат связана с поддержанием пропускной способности дорог. Также известно, что пассажирские перевозки РЖД одни из самых дорогих в мире. Тарифы на транспортировку постоянно растут, так, с 2011 по 2021 гг. средний тариф железнодорожных перевозок вырос более чем в 13 раз.
Эксперты единодушны в том, что одна из важнейших проблем, которые мешают развитию российских дорог — нехватка инвестиций. Бюджетные вклады России в инфраструктуру гораздо ниже, чем в других государствах. Причем даже развитые страны с хорошей дорожной сетью тратят на дороги больше средств.
В данную систему сложно привлечь инвестиции, никакой частный бизнес не готов ждать 10-20 лет, пока его вложения окупятся. На частные деньги приобретают вагонные парки, автомобили, логистические центры и т. п., линейная же инфраструктура (собственно, пути) финансируется государством. Редкое исключение, когда компания строит дорогу сама — так, например, «Газпром» построил на Ямале самую северную из всех железных дорог мира — «Обская — Бованенково — Карская» длиною около 600 км. Понятно, что позволить себе такое может только крупная фирма для решения своих важных стратегических задач.
Помощью бюджету станет ввод платных автотрасс, о которых так много говорят в последнее время. Сейчас на механизме государственно — частного партнерства в РФ построена первая из них — Москва-Санкт-Петербург (М11).
Однако больших надежд на платные дороги возлагать не стоит: это очень ограниченный инструмент, обычно платная сеть куда меньше, чем бесплатная, и саму проблему нехватки средств не решит. При их строительстве государству все равно придется софинансировать значительную часть. Государственно-частное партнерство — один из самых перспективных способов привлечения средств частных инвесторов в развитие железнодорожной инфраструктуры. К сожалению, многие проекты по развитию ж/д инфраструктуры России не окупаемы с коммерческой точки зрения.
Неэффективное использование средств — еще одна немаловажная причина. Бичом чиновников стал, например, закон о выборе того подрядчика, который готов работать за наименьшую сумму. Зачастую обратной стороной минимальной стоимости оказывается минимальное качество.
Кроме того, неоднократно были случаи, когда деньги получала компания-однодневка, которая уже на следующий день объявляла себя банкротом. Решение этой проблемы эксперты видят в заключении контракта жизненного цикла, когда с подрядчиком заключается договор не только на строительство, но и на длительное (20-30 лет) обслуживания дороги. В РФ эта практика только-только внедряется.
И последняя из причин — хищения. Дорожная система дает морально слабым личностям массу способов «заработать». Наем «мертвых душ» для строительства, использование более дешевых материалов, упомянутое выше банкротство подрядчиков и др. Так, на днях Счетная палата выявила, что при реализации подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2018-2025 годы)» за 2 года строительством не завершен ни один из 19 комплексных проектов. При этом 2 миллиарда рублей из 23 миллиардов, направленных из федерального бюджета, было освоено «с нарушениями».
По оценкам Министерства транспорта, экономика России из-за плохой транспортной инфраструктуры ежегодно не дополучает 3% ВВП. Согласно «Транспортной стратегии РФ до 2035 года», всего в 2020 — 2036 годах на дороги России (на все виды путей) потратят 144,447 миллиардов рублей. Но, очевидно, что «болезнь» российских дорог комплексная и одними вливаниями денег ее не вылечишь.
Пусть даже государство найдет путь привлечь частников в дорожный бизнес, нет смысла наращивать средства, если часть из них все равно потратят неэффективно, а часть расхитят. Мы упираемся в еще одну национальную проблему России — коррупция, о которой сказано уже много слов. И какой же русский не любит быстрой езды? Тот, кто ворует «дорожные» деньги.
Источник: trreg.ru
«Вечная» проблема железных дорог на вечной мерзлоте
Железные дороги в зонах вечной мерзлоты и глубокого сезонного промерзания грунтов нуждаются в постоянной защите от разрушающих воздействий инженерно-геокриологических процессов и явлений. Деформацию полотна можно предотвратить, сохраняя грунты основания в постоянном мерзлом состоянии или превентивно растапливая льдистые грунты и замещая их. Соответствующие технические решения были апробированы автором статьи и его коллегами в проектах Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, на Забайкальской железной дороге, на участках Цинхай-Тибетской дороги в Китае.
История создания железных дорог в районах вечной мерзлоты насчитывает уже около 120 лет: Забайкальская, Амурская, Аляскинская, Норильская, Гудзонская, Лабрадорская, Байкало-Амурская (БАМ), Амуро-Якутская (АЯМ), Ямальская и другие железные дороги в России, США и Канаде. Строительство каждой из этих дорог – выдающийся этап транспортного строительства и попытка решить проблему обеспечения стабильности пути на участках вечной мерзлоты и глубокого сезонного промерзания грунтов.
Новейший этап такого строительства и новая, колоссальная по масштабам и средствам попытка решить указанную проблему – сооружение в 2000–2006 гг. Цинхай-Тибетской железной дороги в Китае, на участке Голмуд–Лхаса, где вечномерзлые грунты распространены почти на половине из 1142-километровой трассы. Затем, в 2010–2014 гг., эта дорога была продлена на 251 км из Лхасы до Шигадзе – второго по величине города на Тибете.
Автору довелось консультировать китайских специалистов по вопросам геокриологического обеспечения Цинхай-Тибетской железной дороги с 1995 г. А в России этими проблемами автор занимается с 1986 г. В итоге сложилось определенное понимание закономерностей взаимодействия железнодорожного пути и вечномерзлых грунтов и приемов управления этим взаимодействием, чему и посвящена настоящая статья.
За более чем вековую историю железнодорожного освоения криолитозоны никому и нигде не удалось построить железнодорожный путь, который бы не испытывал деформаций вследствие осадок при оттаивании льдистых грунтов или пучения при промерзании влажных дисперсных грунтов основания. Эти проблемы характерны для всех железных дорог независимо от срока их эксплуатации: для Забайкальской ж.д., находящейся в эксплуатации более ста лет, БАМ и АЯМ – десятки лет, подъездных путей Чара–Чина и Улак–Эльга – несколько лет и недавно построенной Цинхай-Тибетской ж.д.
Так, на Забайкальской ж.д. известен «золотой» километр – участок км 6277 – км 6278 (рис. 1), где систематические деформации земляного полотна и рельсошпальной решетки отмечаются с 1949 г., а постоянное ограничение скорости движения поездов до 40, иногда 15 км/час введено с 1969 г. и где ежегодно по несколько раз приходится выправлять и поднимать путь на балласт.
Рис. 1. «Золотой» километр Забайкальской ж. д. — участок 65-летних деформаций пути, 6277 — 6278 км, сентябрь 2013 г.
Местами балласт уже провалился на 5–7 м, однако осадки пути не прекращаются. По нашей оценке, они могут продолжаться еще 100–150 лет, поскольку в основании пути местами залегают льдистые многолетнемерзлые породы мощностью 25–30 м.
Еще в 1926 г. основатель мерзлотоведения Михаил Иванович Сумгин [7] писал, что только перманентный ремонт деформирующихся зданий и сооружений на Забайкальской и Амурской железных дорогах уже обошелся государству в 50 млн золотых рублей, не считая убытков от нарушения правильности движения по этим дорогам. С тех пор, как видим, мало что изменилось на Забайкальской ж.д., да и на вновь построенных дорогах те же проблемы.
Так на Восточно-Сибирской ж.д. в районе разъезда Казанкан, 1374-й км БАМ, более 35 лет деформируется железнодорожный путь (рис. 2).
Рис. 2. Участок многолетних деформаций пути и опор контактной сети БАМ, 1374-й км, сентябрь 2003 г. (фото Е.А. Козыревой)
Из первоначальных 4 путей остался 1, но и его приходится постоянно выправлять и периодически ремонтировать. За последние 14 лет на ремонт участка затрачено около 1 млрд рублей, но проблема стабилизации пути так и осталась не решенной: скорость движения по-прежнему ограничена 15–25 км/час, угроза внезапного схода пути по косогору остается. Участок дороги электрифицирован, приходится также постоянно ремонтировать и контактную сеть.
Еще пример по Восточно-Сибирской ж.д. В 2001 г. были в основном завершены работы по сооружению подъездного железнодорожного пути Чара–Чина, проходящего по территории с чрезвычайно сложными инженерно-геокриологическими условиями, обусловленными, в частности распространением многолетнемерзлых сильнольдистых пород, нередко с подземными льдами мощностью до 5–10 м. Сегодня эта линия разрушается под действием геологических, в том числе и криогенных процессов и явлений (рис. 3), а мероприятия по обеспечению проезда поездов до недавнего времени сводились к перманентной выправке пути и засыпке просадок (рис. 4). После 2008 г. ремонт пути и движение поездов прекратились.
Рис. 3. Разрушение подъездного железнодорожного пути Чара–Чина геологическими и геокриологическими процессами и явлениями, июль 2015 г. Рис. 4. Засыпка термокарстовых просадок балластом, подъездной путь Чара–Чина, май 2008 г.
Аналогичные проблемы характерны и для Аляскинской (рис. 5) и Цинхай-Тибетской (рис. 6) железных дорог, введенных в эксплуатацию в 1921 и 2006 гг. соответственно.
Так можно ли построить железные дороги на участках льдистых многолетнемерзлых грунтов, не обрекая их на перманентный ремонт?
Но прежде надо выявить, качественно и количественно, все факторы возможного оттаивания мерзлых грунтов в конкретных природных и техногенных условиях, а затем воздействовать на эти факторы, добиваться нужного температурного режима грунтов основания земляного полотна.
Рис. 5. Деформации земляного полотна Аляскинской ж.д. вследствие развития термокарста, июнь 2008 г. Рис. 6. Деформации земляного полотна Цинхай-Тибетской ж.д. вследствие развития термокарста, август 2004 г.
Оттаивание вечномерзлых грунтов под земляным полотном железных дорог обычно вызывают:
- увеличение поглощения солнечной радиации земляным полотном по сравнению с естественной поверхностью;
- инфильтрация теплых летних осадков в тело и основание земляного полотна;
- увеличение толщины снежного покрова у основания насыпи и на прилегающей территории;
- фильтрация поверхностных и подземных вод в тело и основание земляного полотна на косогорных участках.
С учетом этого нами разработано несколько способов укрепления основания земляного полотна на сильнольдистых вечномерзлых грунтах, предусматривающих понижение среднегодовой температуры грунтов и сохранение их в постоянно мерзлом состоянии путем регулирования соотношения охлаждающих и отепляющих факторов или, наоборот, превентивное оттаивание сильнольдистых массивов с одновременным замещением их непросадочной грунтовой массой [2, 4].
Эти технические решения прошли определенную апробацию путем публикации статей, докладов и монографий в отечественных и зарубежных изданиях [3, 9–13], а также использования в опытно-экспериментальных проектах строящихся Амуро-Якутской железнодорожной магистрали и подъездного железнодорожного пути Улак–Эльга при технико-экономическом обосновании стабилизационных мероприятий для Забайкальской железной дороги. Некоторые из них применены в Китае на Цинхай-Тибетской железной дороге, в частности солнцеосадкозащитный навес (рис. 6), который исключает прогрев земляного полотна прямой солнечной радиацией, теплыми летними осадками и под которым нет снежного покрова, что усиливает зимнее охлаждение грунтов.
Рис. 6. Солнцеосадкозащитные навесы на откосах насыпи Цинхай-Тибетской ж.д., август 2006 г.
По данным натурных наблюдений [14] навес на откосах насыпи может понижать температуру грунтов на 3–5оС (рис. 7) и обеспечивать стабильность земляного полотна на сильнольдистых вечномерзлых грунтах.
Рис. 7. Понижение среднегодовой температуры грунтов откосов насыпи с помощью солнцеосадкозащитного навеса [14]
Перспективно применение солнцеосадкозащитных навесов и на российских железных дорогах, в частности на Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, в особенности на подходе к р. Лена, где на десятках километрах трассы имеются грунты так называемого ледового комплекса мощностью в несколько десятков метров. Такую толщу ни вырезать, ни предварительно оттаять невозможно. Поэтому ее придется предохранять от оттаивания на протяжении всего периода эксплуатации дороги.
В 2007 г. было выполнено теплотехническое обоснование применения навесов для предотвращения деградации сильнольдистых многолетнемерзлых грунтов в основании земляного полотна строящейся железной дороги Томмот–Кердем на примере пяти участков (трех насыпей высотой по оси пути 3,48; 6,64 и 7,31 м и двух выемок глубиной 2,38 и 5,5 м). Для этих же участков были выполнены теплотехнические расчеты охлаждающего влияния каменной наброски на откосы насыпей и выемок. Сравнение результатов расчетов показало высокую эффективность солнцеосадкозащитных навесов для охлаждения грунтов тела и основания земляного полотна и предотвращения деградации подстилающих многолетнемерзлых грунтов, в особенности в сочетании с доломитовой обсыпкой (покраской) поверхности основной площадки и противофильтрационной пленкой под ней:
- навесы на откосах насыпей и выемок позволяют уменьшить на 10–31% (в среднем на 22,4%) глубину залегания кровли многолетнемерзлых грунтов по оси пути по сравнению с каменной наброской;
- навесы на откосах насыпей и выемок, а также доломитовая обсыпка (покраска) поверхности основной площадки позволяют уменьшить на 25–35% (в среднем на 30,6%) глубину залегания кровли многолетнемерзлых грунтов по оси пути по сравнению с каменной наброской;
- навесы на откосах насыпей и выемок, а также доломитовая обсыпка (покраска) поверхности основной площадки и противофильтрационная пленка под ней позволяют уменьшить на 28–40% (в среднем на 34,6%) глубину залегания кровли многолетнемерзлых грунтов по оси пути по сравнению с каменной наброской.
В последнем случае охлаждение насыпи и грунтов основания происходит значительно быстрее, чем при каменной наброске. Уже через 5 лет грунты основания и значительной части тела насыпи оказываются в многолетнемерзлом состоянии, тогда как под каменной наброской и через 5 лет все еще сохраняется талик, а его полное промерзание происходит лишь через 50 лет.
В 2009 г. Новочарская дистанция пути ВСЖД впервые в России начала опытно-экспериментальную проверку солнцеосадкозащитных навесов на Центральном участке БАМ. На рис. 8 показаны солнцеосадкозащитные навесы на 1841-ом км БАМ.
Рис. 8. Солнцеосадкозащитные навесы № 1 (справа) и № 2 (слева) на 1841-ом км ВСЖД, 5.08.2014 г. (вид против хода километров)
Результаты экспериментальных исследований на Тибете и БАМ, позволяют утверждать, что солнцеосадкозащитный навес может стать основным противодеформационным устройством для земляного полотна железных дорог на участках льдистых многолетнемерзлых грунтов. Положительный эффект применения навеса достигается тем, что под ним создаются возможности интенсивного зимнего охлаждения земляного полотна и его основания и исключаются инфильтрация летних осадков и прямая солнечная радиация. При сохранении высоких прочностных свойств мерзлых грунтов основания на протяжении всего периода эксплуатации дороги отпадает необходимость в дополнительных противодеформационных мероприятиях, упрощается конструкция насыпи, возрастает пропускная способность дороги и увеличиваются межремонтные сроки пути.
Нами исследовались и другие способы охлаждения земляного полотна на участках многолетнемерзлых грунтов, в частности, снегоочистка и окраска поверхности, поперечные вентилируемые трубы [4], которые при определенных условиях могут быть полезны для превентивного предохранения многолетнемерзлых грунтов в основании земляного полотна от деградации.
Эксплуатационная надежность дорог в области распространения вечной мерзлоты предопределяется не только правильностью (обоснованностью) выбора конструктивно-технологических решений и способов производства работ при их сооружении и содержании. Это необходимое, но не достаточное условие. Нужна также постоянная защита дорог, в особенности на участках льдистых грунтов, от разрушающего воздействия инженерно-геокриологических процессов и явлений, иначе невозможно экономически целесообразным путем обеспечить их стабильность и проектные скорости движения. Наиболее эффективно такую защиту можно осуществить в рамках системы инженерно-геокриологического мониторинга дороги, предусматривающей систематический контроль, анализ, оценку и прогноз изменения мерзлотных условий на трассе дорог для своевременного обнаружения, ослабления или подавления нежелательного развития криогенных процессов и явлений.
Концепция такой системы мониторинга была разработана для строящегося железнодорожного пути Беркакит–Томмот–Якутск [6], в 2001 г. она также была опубликована в Пекине, а затем использована на Цинхай-Тибетской железной дороге. В 2012 г. были сформулированы и опубликованы основные требования к инженерно-геокриологическому мониторингу БАМ [5].
Наступивший в стране экономический кризис должен положить конец расточительному перманентному ремонту БАМ, Транссиба и других дорог на вечной мерзлоте. Нужна разработка новой идеологии дорожного хозяйства в криолитозоне, в которой мерзлотная составляющая пронизывала бы весь процесс изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации дорог. На участках льдистых многолетнемерзлых грунтов в основании земляного полотна дорог необходимо прежде всего предотвратить (прекратить) их деградацию, арсенал таких мероприятий разработан [4] и в значительной степени проверен [1, 8, 14].
Источник: territoryengineering.ru
Железнодорожный транспорт России: современное состояние, проблемы и перспективы развития
Зарождение и бурное развитие в начале ХIХ века железнодорожного транспорта можноназвать настоящей революцией, не только в сфере транспорта, но и во всей мировой экономике.
Уже в 1860 г. общая протяженность железных дорог в мире составила 107 тыс. км., в том числе в Европе – 52 тыс. км. В 1900 г. общая протяженность железных дорог в мире достигла 803 тыс. км., в том числе в Европе – 282 тыс. км.
В США общая протяженность железных дорог в 1920 г. составляла 370 тыс. км.
В дальнейшем продолжается быстрое создание инфраструктуры — путевого хозяйства железных дорог и строительство современного подвижного состава.
Железнодорожный транспорт превращается в главный вид наземного транспорта и доминирует на суше по крайней мере до середины прошлого века, когда положение начинает меняться в пользу автомобильного транспорта.
В настоящее время протяженность железных дорог мира составляет более 1,3 млн. км.
История создания железнодорожного транспорта России
В России первая железная дорога на конной тяге была построена еще в конце ХVIII века на Александровском заводе в Петрозаводске.
В 1834 г. на Урале российские инженеры братья Черепановы построили заводскую железную дорогу длиной в 3,5 версты, по которой двигался паровоз их собственной конструкции и производства.
В 1837 г. было завершено строительство Царскосельской железной дороги между Санкт-Петербургом и Павловском протяженностью 27 верст.
В 1851 г. пошли первые поезда по Николаевской железной дороге, соединившей Санкт-Петербург с Москвой. Впоследствии эта магистраль была продлена до Варшавы.
Однако наиболее интенсивно железнодорожное строительство в России стало развиваться в 60-е годы позапрошлого столетия. В 1891 г. началось строительство Сибирской магистрали, которая получила название Великий Сибирский путь.
Железная дорога через всю территорию страны, соединила Москву с крупнейшимивосточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба) дало толчок миграции населения Центральных и Южных губерний страны на Восток. Началось освоение богатейших сибирских природных ресурсов, строительство новых городов и промышленных предприятий.
Значительный вклад в великую стройку века внес выдающийся государственный деятель Председатель Комитета Министров царской России Сергей Юльевич Витте (1849-1915). В период его пребывания на посту министров финансов России (1892-1903) удалось построить 27,2 тыс. километров новых железных дорог, в том числе основную часть великой Сибирской магистрали.[1]
При его непосредственном участии началось строительство Китайской-Восточной железной дороги (КВДЖ) в Маньчжурии, ставшей продолжением Трансиба.
Стоимость строительства Транссиба за период с 1891 по 1916 гг. оценивалась примерно в 1,5 миллиарда рублей. Длина магистрали составила 9288,2 км. и до сих пор является само длинной железной дорогой в мире.
В 1914 г. накануне первой мировой войны протяженность железных дорог в России достигла 74,6 тыс. км., в том числе 51,5 тыс. км. были казенными дорогами. По протяженности железных дорог Россия вышла на 2-е место в мире после США. Подвижной состав насчитывал 18 тыс. паровозов, 27 тыс. пассажирских и 447 тыс. товарных вагонов.
До революции 1917 г. в России по протяженности было построено железных дорог примерно столько же, сколько за весь период существования бывшего Советского Союза.
Современное состояние отрасли
В настоящее время железнодорожный комплекс имеет важное стратегическое значение для экономики России. Он является своеобразным связующим звеном единой экономической системы. Обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в отдаленные уголки страны. Является самым доступным транспортом для миллионов граждан России.
Железнодорожный транспорт остается одним из основных видов транспорта общего пользования России. Грузооборот железнодорожного транспорта в 2016 г. достиг 2344 млрд. т/км, а его доля в общем объеме грузооборота составила 45%. На железнодорожный транспорт в России приходится почти треть всего пассажирооборота страны.
Динамика грузооборота железнодорожного транспорта России
Все виды транспорта
По грузообороту железнодорожного транспорта Россия занимала 1-е место в Европе и 2-е место в мире. По пассажирообороту входила в десятку крупнейших стран мира.
Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в России в начале 2016 г. составляла свыше 87 тыс. км. Для сравнения, этот показатель в США составлял 194,7 тыс. км (в 2 с лишним раза больше, чем в России), Китае –124 тыс. км, в Индии — 63 тыс. км, Германии – 35 тыс. км, Японии – 20 тыс. км.[2]
По уровню электрификации железных дорог, которая составляла 47%, Россию опережали многие европейские страны. В частности, в Швейцарии электрифицировано практически 100% железных дорог, в Швеции — 65%, в Италии, Австрии и Испании — более 50%.
При этом, по протяжённости электрифицированных дорог (43,4 тыс. км) Россия занимала 1-е место в мире, 2-е место было у Китая (36,0 тыс. км).
Из числа крупнейших железнодорожных магистралей, построенных в советский период можно выделить «Турксиб», «Трансполярную магистраль», «БАМ», «Малый БАМ» и др.
В сегменте перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт сохраняет доминирующее положение и имеет ряд несомненных преимуществ, в том числе:
· массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;
· регулярность и стабильность перевозок независимо от времени года, времени суток и погодных условий;
· возможность создания прямых связей между крупными добывающими и промышленными предприятиями по железнодорожным подъездным путям;
· высокая удельная грузоподъемностью и соответственно относительно низкая себестоимость при перевозках массовых грузов на большие расстояния.
Основные проблемы отрасли
По данным Министерства транспорта России в начале проведения экономических реформ в России в конце 90-х годов прошлого столетия развитие железнодорожного транспортасдерживалось существованием следующих серьезных проблем.
В частности, из общей протяженности железных дорог примерно 38% составляли пути с дефектными или выработавшими свой ресурс рельсами. На путях эксплуатировалось 20 тыс. дефектных стрелок и 19 тыс. дефектных крестовин.
В эксплуатации находилось примерно 700 временных искусственных сооружений, построенных в военное и послевоенное время взамен разрушенных капитальных мостов. Нормативный срок их службы был превышен вдвое.
Значительно ухудшилось состояние подвижного состава. В целом степень износа транспортных средств составляла более 42%. Свыше 10 лет находились в эксплуатации 61% тепловозов, 69% электровозов, около 40% железнодорожных вагонов инвентарного пассажирского парка, что существенно превышает аналогичные показатели промышленно развитых стран.
По оценке Министерства транспорта РФ, в конце 90-х годов прошлого столетия подлежали списанию 31% грузовых и 44% пассажирских электровозов, 48% грузовых и 50% пассажирских тепловозов.
Средний вес грузового поезда на российских железных дорогах составлял 4,5 тыс. тонн. Такой состав насчитывает около 70 вагонов.
Средняя скорость пассажирских поездов на железных дорогах России в начале третьего тысячелетия составляла 47 км/ч, что было почти в 4 раза ниже, чем скорость на железных дорогах в странах Западной Европы.
Низкие скорости на российских железных дорогах были обусловлены состоянием путей, износом подвижного состава и традиционно тихоходным графиком движения поездов.
Серьезным недостатком развития российского железнодорожного транспорта являетсяотсутствие приоритетной ориентации на использование транзитного потенциала.
Только в самые последние годы наметилась координация железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран.
Начали реализовываться меры по включению российских железных дорог в проекты создания международных транспортных коридоров, лучшей стыковке отечественных дорог с зарубежными и т.д.
Учитывая указанные проблемы, Правительством России была инициирована структурная реформа железнодорожной системы. Основными целями реформы были: ускоренная модернизация инфраструктуры железных дорог; усиление государственного регулирования; развитие конкурентных отношений среди хозяйствующих субъектов; разработка системы мотивации среди работников для повышения эффективности и надежности функционирования системы железнодорожного транспорта.
Холдинг «Российские железные дороги» и итоги реформы отрасли
Реформа железнодорожного транспорта была возложена на созданное в 2003 г. открытое акционерное общество, государственную компанию Российские железные дороги – ОАО «РЖД» (постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585).
В настоящее время ОАО «РЖД» — головная компания холдинга «Российские железные дороги», в который входят еще 143 дочерних и зависимых обществ.
Основной целью создания компании и холдинга было развитие конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса. Эффективное выполнение задач национального железнодорожного перевозчика грузов и пассажиров. Поддержание и развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования и железнодорожного хозяйства.
Обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также получение прибыли.
В настоящее время холдинг «Российские железные дороги» является ведущей железнодорожной компанией России и одной из крупнейших акционерных компаний в мировом транспортном секторе.
Размер акционерного капитала корпорации в 2017 г. составлял свыше 2 млрд. руб. Основным акционером компании является государство. Как головная компания холдинга — ОАО «РЖД» владеет акциями (долями) 143 дочерних и зависимых обществ.
Компании принадлежит 99 % железнодорожных магистралей в России общей протяжённостью 85,3 тыс. км., в том числе 43,4 тыс. км. электрифицированных линий.
Подвижной состав корпорации по состоянию на начало 2017 г. насчитывал: грузовые вагоны всех типов – 196,3 тыс.; пассажирские вагоны дальнего следования – 21 тыс.; пассажирские вагоны пригородных поездов – 14,3 тыс.; грузовые магистральные локомотивы (электровозы и тепловозы) – 11,8 тыс.; маневровые локомотивы (тепловозы) – 5,9 тыс.; пассажирские локомотивы (электровозы и тепловозы) – 3,1 тыс.[3]
В процессе структурного реформирования отрасли ОАО «РЖД», обеспечил достижение главных целей – рост устойчивости, безопасности и доступности перевозок, снижение транспортной нагрузки на экономику России, удовлетворение растущего спроса на перевозки.
На долю ОАО «РЖД» приходится 44,5% грузооборота и 30,6% пассажирооборота всей транспортной системы страны,
Вклад холдинга в формирование ВВП России составляет 1,7%, Деятельность компании обеспечивает 1,5% налоговых поступлений в бюджетную систему Российской Федерации, 1,6% численности занятых в народном хозяйстве, около 4% от общего объема капитальных вложений в экономику России.
Холдинг «РЖД» является одним из крупнейших инвесторов в экономику России, объем его капитальных вложений в развитие отрасли за период 2004-2016 гг. составил примерно 3,5 трлн. рублей в ценах соответствующих лет.
Компания является одним из наиболее надежных заемщиков на российском и зарубежном рынках капитала. ОАО «РЖД» имеет стабильные кредитные рейтинги на уровне не ниже суверенных.
Компания проводит активную работу по раскрытию информации, открыто взаимодействует с инвесторами. Устойчивое финансовое положение позволяет привлекать кредиты и займы на российском и международных рынках капитала на приемлемых условиях.
Холдинг активно участвует в деятельности международных транспортных организациях, в том числе в Международном союзе железных дорог, Совете по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, Организации сотрудничества железных дорог. В настоящее время ОАО «РЖД» имеет зарубежные представительства в 11 странах мира.
ОАО «РЖД» относится к наиболее эффективным железнодорожным компаниям по основным показателям эффективности: интенсивности использования инфраструктуры, производительности локомотива, себестоимости перевозок, удельным затратам топливно-энергетических ресурсов на перевозки.
Однако, растущая загруженность автомобильной инфраструктуры и объективный рост транспортной активности населения требует принятия системных и долгосрочных решений, которые позволят повысить эффективность железнодорожной системы в целом.
Развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений
Одним из инструментов повышения эффективности железнодорожного транспорта является развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений, которые призваны сблизить субъекты Российской Федерации.
Под скоростным движением понимается перевозка пассажиров со скоростями от 140 до 200 км/ч по модернизированным существующим линиям.
Под высокоскоростной магистралью понимают новую специализированную железнодорожную линию, предназначенную для поездов со скоростями движения от 200 до 400 км/ч.
С декабря 2009 г. скоростное и высокоскоростное движение по модернизированной инфраструктуре связывает такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области.
Регулярно высокоскоростные поезда различных модификаций курсируют по следующим направлениям;
· «Сапсан» между Москвой – Санкт-Петербургом;
· «Аллегро» – между Санкт-Петербургом и Хельсинки;
· «Стриж» – между Москвой и Нижним Новгородом;
· «Ласточка» – между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Москвой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и др.
Ежегодно скоростные и высокоскоростные поезда ОАО «РЖД» перевозят свыше 3,2 млн пассажиров. Часть пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва — Санкт-Петербург, выполняется частными поездами.
Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного сообщения в России определено «Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года».
В частности, в рамках программы предусмотрено создание сети скоростных линийпротяженностью более 7,5 тыс. км., и сети высокоскоростных магистралей (ВСМ) протяженностью примерно 4,3 тыс. км.
Основными проектами ВСМ в ближайшие годы станут:
· Москва – Казань – Екатеринбург, протяженность 1 532 км;
· Москва – Санкт-Петербург, протяженность 659 км;
· Москва – Ростов-на-Дону – Адлер, протяженность 1 540 км.
Крупнейшим проектом в рамках реализации стратегии будет строительство первой в Россиивысокоскоростной пассажирской магистрали (ВСМ) Москва—Казань.[4] В перспективе новая железная дорога может быть продлена до Екатеринбурга и в более отдалённой перспективе доПекина.
Общая протяженность магистрали составит 772 км. Длина участков трассы, по предварительным расчётам, составит: Москва — Владимир 200 км, Владимир — Нижний Новгород 215 км, Нижний Новгород — Чебоксары 235 км, Чебоксары — Казань 120 км.
На протяжении ВСМ планируется построить 795 искусственных сооружений, в их числе: три уникальных моста — через Волгу (длиной 4 км), Оку и Суру; 50 больших мостов общей протяжённостью 31 км; 78 средних мостов; 49 эстакад общей протяжённостью 77 км; 33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных; 454 водопропускных трубопровода.
Максимальная скорость поездов может достигать 400 км. в час. Предусматривается возможность курирования по маршруту поездов «Сапсан», «Ласточка» и скоростных региональных электропоездов.
Строительство магистрали планируется начать в 2017 г., в 2019 г. начнутся работы по сертификации подвижного состава. В 2020 г. по магистрали должен пройти первый скоростной поезд, а в 2021 г. планируется начать штатную эксплуатацию скоростной магистрали.
Общая стоимость проекта строительства ВСМ, мостов, эстакад, железнодорожных путепроводов и других сооружений на ее протяжении оценивается в 19,2 млрд. долларов.
Строительство ВСМ будет иметь существенный синергетический социально-экономические эффект, в том числе за счет объединения существующих агломераций и региональных центров. Удаленные регионы автоматически становятся близкими пригородами крупнейших агломераций России.
Будут сформированы современные транспортные объединенные системы, так называемыеинтермодальные комплексы – «аэропорты – ВСМ – городской транспорт».
Развитие высокоскоростного движения послужит толчком для импорта прогрессивных зарубежных технологий, будет способствовать созданию новых высококвалифицированных рабочих мест.
Для реализации проектов по созданию ВСМ потребуется реализация стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД», в том числе:
· совершенствование системы управления перевозочным процессом и транспортной логистики;
· обновление инфраструктуры и подвижного состава;
· совершенствование системы управления и обеспечения безопасности движения поездов и снижение рисков возникновения чрезвычайных ситуаций;
· повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств;
· повышение экономической эффективности деятельности компании;
· повышение энергетической эффективности деятельности компании;
· разработка и внедрение новых технологий по охране окружающей среды;
· совершенствование системы технического регулирования;
· внедрение инновационных спутниковых и геоинформационных технологий и др.
Современные тенденции развития российской и мировой экономик ставят перед холдингом «РЖД» новые задачи, решение которых должно внести существенный вклад в ускорение социально-экономического развития Российской Федерации, так и обеспечить устойчивое развитие Холдинга, повышение его международной конкурентоспособности, увеличение стоимости бизнеса.
Эти цели и задачи нашли свое отражение в «Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 г.» определяет цели и задачи, ключевые приоритеты и проекты долгосрочного развития, дает оценку эффективности реализации представленных мероприятий для общества и акционеров. Стратегическими целями компаниями на перспективу являются:
· увеличение масштаба транспортного бизнеса;
· повышение производственно-экономической эффективности;
· повышение качества работы и безопасности перевозок;
· глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему;
· повышение финансовой устойчивости и эффективности и др.
Основные направления «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.»
В утвержденной Правительство РФ «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.»[5] и внесенным в нее корректировкам представлен комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог и др.
Уточненный вариант Стратегии разбит на два этапа: 2013—2020 (1-й этап) и 2021—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: консервативный, ориентированный на модернизацию топливно-энергетического и сырьевого секторов российской экономики, и инновационный,который опирается на усиление инвестиционной направленности экономического роста.
Согласно внесенным в документ изменениям, инвестиции в развитие сети железных дорог Россиидо 2030 г. по консервативному варианту планируются в размере 12,5 трлн руб., в том числе в период 2013–2020 гг. – 5,2 трлн руб. и в период 2021–2030 гг. – 7,3 трлн руб.
По инновационному сценарию запланировано 18,7 трлн руб. инвестиций. Из них 9 трлн руб. – на период 2013–2020 гг., и 9,7 трлн руб. – на период 2021–2030 гг.
Решение столь значимых и масштабных задач может быть реализовано на принципах государственно-частного партнерства, предусматривающих концентрацию усилий и ресурсов государства, как акционера холдинга «РЖД», эффективное распределение рисков и ответственности за достижение поставленных целевых показателей.
Поэтому инвестиции на реализацию стратегического развития железнодорожного транспорта общего пользования по обоим сценариям м будут осуществляться за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ, средств ОАО «РЖД» и частных инвесторов.
Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км новых железных дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км, в зависимости от сценария — на втором этапе.
В случае успешной реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России к 2030 г. может достичь примерно 103 -108 тыс. км.
По консервативному варианту рост грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования прогнозируется в объеме 3,05 трлн т-км, без учета пробега вагонов иных собственников в порожнем состоянии.
По инновационному сценарию грузооборот железнодорожного транспорта вырастет в 1,5 раза и составит 3,3 трлн т-км.
Интенсивное развитие портовых мощностей в Северо-Западном регионе и на Юге России, а также увеличении объемов международной торговли приведет к росту объемов грузовых железнодорожных перевозок на подходах к Санкт-Петербургскому и Мурманскому железнодорожным узлам примерно в 1,5–2 раза, Северному Кавказу – в 2 раза.
Освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа приведет к росту перевозок на выходах из Урала и подходах к нему примерно в 1,2–1,4 раза.
Предполагается, что значение Кузбасса, как основного поставщика угля для внутренних нужд страны и на экспорт, будет способствовать росту железнодорожных перевозок примерно в 1,2–1,3 раза на выходах из Кузбасса на Запад и в 1,6 раза – на Восток.
Скорость доставки грузов по железнодорожным магистралям России к 2030 г. может возрасти примерно на 35% и по инновационному сценарию составит примерно 400 км в сутки.
Реализации положений стратегии будет способствовать формированию условий для устойчивого социально-экономического развития России, в том числе за счет:
· возрастания мобильности населения и оптимизации товаропотоков;
· снижения совокупных транспортных издержек экономики;
· повышения конкурентоспособности национальной экономики;
· укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны;
· обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.
Таким образом, в результате реализации Стратегии будут созданы транспортные условия для обеспечения динамичного развития экономики страны, значительного роста внутреннего валового продукта и промышленного производства, а также для оптимизации структуры экономики и освоения новых регионов и создания промышленных центров.
Источник: russiantourism.ru