Правительство России пообещало к 2020 году полностью решить проблему плохих дорог. На эти цели только в 2011 году Владимир Путин пообещал выделить 700 млрд рублей. Жалобы дорожников на недофинансирование больше неактуальны, и теперь перед ними можно смело ставить вопрос о коррупции и эффективности. «РР» представилась уникальная возможность: руководители одного из уральских ДРСУ по большой дружбе согласились внедрить нашего корреспондента в свои рабочие бригады. «Уроки мастерства» оказались неутешительными: при нынешнем устройстве этого бизнеса хороших дорог в России не будет никогда.
Человек-каток
— Дамы, сегодня вам повезло. Я вам мужика в бригаду привез. Можете пользовать по полной программе.
— Пару дней в ремонтной бригаде поработаешь. Потом на карьер или асфальтовый завод. Понял?
Дамы смотрят на меня не только с женским любопытством. Им интересно, чей я протеже. Человеку со стороны попасть в дорожную фирму практически невозможно. Во-первых, зарплаты здесь хорошие. Во-вторых, даже на самом низшем уровне есть регулярные источники левого дохода. В-третьих, непосвященным вообще необязательно знать, как в действительности ремонтируются дороги.
Проблемы в дорожном строительстве Севастополя – из-за плохих проектов и ленивых подрядчиков
Дорожный бизнес в большинстве случаев — для своих. На всех уровнях, начиная с чиновников, распределяющих бюджетные заказы, и заканчивая рядовыми рабочими.
— Сегодня у тебя самое простое — ямочный ремонт. Тут особого ума не надо.
Степаныч запрыгивает в джип и исчезает в клубах пыли. На Урале уже давно плюс двадцать — самое время заделывать дыры в асфальте, образовавшиеся за зиму.
В моей бригаде всего три человека. Две женщины глубоко за сорок и улыбчивый водитель Саня. Задача действительно простая: грузовик останавливается возле каждой обнаруженной ямы, и мы втроем должны быстро закидать ее асфальтом. Вроде бы все.
— Ты, парень, кроссовки зря надел, — одна из женщин неодобрительно смотрит на мою обувь. — Первый раз, что ли? Галь, дай ему кирзу Борькину.
— А какая разница?
— Сейчас увидишь, — вступает в разговор водитель Саня. — Ну все, погнали. Асфальт стынет!
Работа действительно оказалась несложной, а сапоги крайне необходимыми. После того как обнаруженная яма засыпается асфальтом, ее необходимо утрамбовать. Ногами.
— Галина Ивановна, а катком не лучше?
— Ты глупых вопросов не задавай. Прыгай давай, прыгай.
Чувствую себя сначала идиотом, потом индийским йогом, скачущим по раскаленным углям, потому что сапоги все-таки нагреваются. Мимо проносятся машины. Из окон проезжающих маршруток на трех людей в оранжевых жилетах, усиленно изображающих каток, равнодушно смотрят сограждане.
Сюрреалистический восторг по поводу происходящего сменяется приступами стыда. Успокаивает только то, что, даже если бы вместо Борькиной кирзы ямы законопачивал каток, конечный результат это бы сильно не изменило: асфальт, который нам приходится утрамбовывать, вообще не похож на асфальт. Это по большому счету обычный мелкий камень, для видимости облитый непонятной жидкостью, отдаленно напоминающей битум.
Точки роста – проблемы дорог обсуждаем с экс-министром транспорта и дорожного строительства
Упахаться на ямочном ремонте, который сами дорожники называют «дырочным», мне, кстати, так и не удается. За смену мы закатали в землю всего две машины. Настоящая работа началась вечером, когда остатки асфальта мы повезли в один из частных домов. Его владельцу понадобилась площадка перед домом, и он просто «решил вопрос» с водителем Саней.
В отличие от чиновников, хозяин процесс асфальтирования контролировал лично. Из недр дорожного вагончика тут же явился ручной каток. После смены Саня отвел меня в сторону и вручил 300 рублей — мою долю. Я ж теперь в бригаде.
Как срезать миллион
— Сегодня работа поинтереснее будет. Полноценная реконструкция дорожного полотна. Я тебя с рук на руки бригадиру сдам. Он в курсе темы: честно все расскажет и покажет.
Сегодня предстоит ремонтировать улицу в одном из пригородов Екатеринбурга. Фирма Степаныча работает со всеми уровнями бюджета. То есть «окучивает» и муниципальные, и областные, и федеральные дороги. С муниципалами Степаныч общается лично. Уровень области — это уже один из совладельцев компании.
С Москвой вопросы «решает» специально обученный человек за соответствующий процент от контракта. Без откатов заказ получить невозможно. Вообще. Это закон. Если повезет, то можно отделаться десятой частью от выделяемой на дорогу суммы.
Если нет, можно попасть на «нечеловеческие» 25%.
Фирме Степаныча не повезло. После назначения нового губернатора деньги пошли через дружественную новой власти дорожную фирму. Теперь солидные контракты достаются ей. Но так как у «дружественной компании» нет ни достаточного опыта, ни нужного количества техники и специалистов, она тупо берет на субподряд нормальных дорожников, в том числе и фирму Степаныча.
Правда, оставляя себе 20% от суммы контракта. Это обычный в России властный бизнес — создавать посредника-паразита под существующие ресурсы или финансовые потоки. Разница лишь в том, что в одних регионах чиновники таким образом работают с лесом, в других — с зерном, в третьих — с асфальтом, а чаще всего — со всем сразу.
С бригадиром мне сегодня повезло. Флегматичный мужчина Сергей оказывается философом: и по образованию (закончил философский факультет Уральского госуниверситета), и по жизни.
— В строительстве дороги важен сам процесс. Конечный результат вторичен, — загадочно заявляет философ в оранжевом жилете. — Пока идет работа, все при деле, а чтобы работа была всегда, ее надо делать плохо. Короче, будешь за ограждения отвечать. Твоя задача — вовремя вот эти железные оградки переносить, чтоб народ перед техникой не бегал.
До обеда специальной технике предстоит срезать асфальт на участке дороги метров восемьсот в длину. Но срезают его только с левой полосы, по правой продолжается интенсивное движение. Ограду приходится таскать по ходу движения дорожной фрезы с интервалом в 10–15 минут, чтобы спецтехника не мешала машинам, а машины спецтехнике. Через час начинаю тихо ненавидеть всех водителей. Курсировать с оградой на плече между движущимися автомобилями не комильфо.
Из проезжающей «мазды» высовывается недовольное лицо и трехэтажным матом объясняет мне смысл моего существования в этом мире. Хочется дать в морду. Я ему тут дорогу ремонтирую, а он еще и выделывается. Еще через час перестаю реагировать на вопли автолюбителей и вообще на любое движение со стороны проезжей части. Это не я им под колеса бросаюсь, а они кидаются на мой забор.
Видимо, выражение лица у меня тоже меняется, потому что мата больше не слышно.
После изничтожения старого асфальта мы, по идее, должны будем «восстановить подстилающий слой», то есть заменить старый щебень и снова закатать дорогу в асфальт. По крайней мере так написано в официальных бумагах. На самом деле никакой подстилающий слой никто восстанавливать и не собирался.
— А нет денег у нас на это, — объясняет во время перерыва Сергей. Команду «все показать и рассказать как есть» он воспринял буквально. — Сначала двадцать процентов от контракта себе подрядчики оставили, потом свою часть мы отжали. На восстановление дороги по ГОСТу денег не осталось.
— А теперь мы, грубо говоря, вместо десяти сантиметров асфальта фрезой срезаем пять. Щебень никто не меняет. Сверху новый асфальт. Для экономии вместо битума — эмульсия. Ее по дешевке взяли. Реально за три копейки, потому что она просроченная. Асфальт в нашем конкретном случае я бы тоже качественным не назвал. Тоже берем по дешевке, все равно никто не проверит. Просто некому и нечем.
Например, прибор, которым можно измерить плотность дорожного покрытия, стоит не меньше ста тысяч. Что еще? А, да. Каток вместо пяти раз проходит один. Экономим топливо и зарплату машинисту.
— И сколько так можно наэкономить?
— Если честно, то до половины суммы. Поэтому и скорость работы в нашем деле очень важна. Чем быстрее сделаешь, тем меньше зарплату рабочим платить.
— Никак. Я ж говорю: в нашем деле главное — процесс. Результат вторичен.
В ходе философской беседы я узнаю еще с десяток способов экономии на ремонте дороги. Например, есть такое понятие — «разуклонка». Это когда середина трассы должна быть чуть выше боков, чтобы дождевая вода стекала на обочины. Соответственно, на середину требуется больше щебня и асфальта. Ну и больше времени на соблюдение всех технологий.
Надо ли говорить, что эта «разуклонка» существует только на бумаге, а в реальности — плоская дорога, на которой скапливается вода. Она затекает во все щели, а зимой замерзает и разрывает дорожное полотно изнутри.
Можно также экономить и на качестве практически всех материалов. Никто ведь не проверяет, какой фракции щебень привезли на конкретный участок дороги и соответствует ли он тому, что указано в документации.
Кроме того, один и тот же дорожный объект, требующий реконструкции, может проходить сразу по нескольким целевым программам ремонта: и на уровне муниципалитета, и на уровне области, и на уровне Федерации. И все три уровня выделяют на него деньги. В итоге работа выполнена один раз, а заплатили за нее трижды. Разумеется, такая комбинация возможна лишь в результате сговора всех заинтересованных сторон.
— И часто спрашивают?
— В том-то и счастье, что нет. А если вдруг случится чудо и нагрянет какая-нибудь проверка, то вопросы с проверяющими «решают» те товарищи, которые двадцать процентов отката на самом верху взяли. Правда, иногда система дает сбои. Вот в прошлом году коллегам из Первоуральска не повезло: их там общественность взялась контролировать. Весь мозг вынесли.
Человека, который умудрился вынести мозг дорожникам, зовут Дмитрий Логиновских. Он член общественной организации «Дорожные комиссары» («РР» писал о ней в № 22 от 10 июня 2010 года — «Герои асфальта»). В прошлом году вместе с друзьями Дмитрий все свободное от основной работы время тратил на то, чтобы стоять над душой местных ремонтников. Каждое их действие активисты проверяли на соответствие ГОСТу и конкурсной документации.
— В результате вместо заявленных четырех с половиной тысяч квадратных метров дорог строители отремонтировали шесть тысяч, — с гордостью рассказывает мне комиссар Логиновских. — Причем денег хватило, ничего дополнительно из бюджета выделять не понадобилось. Я вообще считаю, что если общество будет постоянно контролировать дорожников, то качество работ улучшится в разы.
Правда, нас всего четыре человека, и на все объекты нас не хватает. Например, одну половину улицы Вайнера ремонтировали армяне, а вторую наши. За армянами мы еще бдили, а вот на наших внимания уже не хватило. В итоге половина улицы теперь качественная, а вторая — «на и отвали».
Контроль за дорожниками в Первоуральске во многом удалось установить благодаря позиции местного мэра. Сначала он не обращал на комиссаров внимания, потом неожиданно проникся и стал всячески их поддерживать. В итоге губернатор мэра с должности снял, новый градоначальник на комиссаров откровенно забил, и все вернулось на круги своя.
…Работу заканчиваем в половине девятого вечера. После сегодняшнего метания железяк с ностальгией вспоминаю вчерашние прыжки в сапогах. По правилам вновь уложенный асфальт должен спокойно отстояться в течение 7–8 часов. Но движение по этому участку дороги открывают практически сразу же.
Дорожникам просто лень согласовывать с местными гаишниками вопрос о временном закрытии проезда. У меня нет никаких сомнений, что в следующем году эти же самые люди будут снова ремонтировать эту же самую дорогу.
Подпольный карьер
— Сегодня на карьере отработаешь. С Витьком будете ходки считать, — Степаныч традиционно инструктирует меня перед последней сменой. — На этом все. Если хочешь дальнейшего профессионального роста, надо уже учиться работать не с асфальтом, а с бумагами.
Считать ходки просто. Нужно точно знать, сколько грузовиков загрузилось и сколько из них доехало до конкретного объекта. По идее в каждой машине есть GPS-навигатор, но Степаныч почему-то считает, что по старинке надежнее.
Витек, на которого меня тут оставили, — это представитель хозяев карьера. Бдим за водилами и друг за другом. Официально этого карьера вообще не существует. Неофициально его крышуют какие-то силовики, то ли из МВД, то ли из прокуратуры. Как сказал Степаныч, «хрен их знает, я в оттенках не разбираюсь».
Самое интересное, что официально работающих предприятий по добыче камня для строительства дорог в Свердловской области единицы. А в реальности только в окрестностях Екатеринбурга подпольных разработок больше двух десятков. Именно их продукция и используется дорожниками в большинстве случаев.
Витек с Байкала, как и большинство работников этого карьера. Трудятся вахтовым методом. За неделю работы в разных бригадах я уже убедился в том, что миф об инертности российского населения и его нежелании ехать вслед за работой не имеет ничего общего с реальностью. На трассах мне встречались люди из Кургана, Волгограда, Иркутска, Вологды.
Отрабатывают строительный сезон на Урале, уезжают домой, а в следующем году работают где-нибудь в Сочи или Татарии. Зачем в стране до сих пор сохраняется система прописки, гордо переименованная в регистрацию по месту пребывания, совершенно непонятно.
Вечером Степаныч сверяет мои подсчеты с какими-то своими записями. Вроде все сходится. Хотя, если честно, я так и не понял, что и как там сошлось. Ясно только, что в основании очередной дороги будет лежать ворованный камень неизвестного качества.
— Как впечатления от нашей работы? — интересуется под занавес Степаныч.
— Понял, что хороших дорог у нас нет, не было и не будет.
— Ну а как ты хотел? Вон в прошлом году кусок трассы в Нижнем Тагиле сделали — так он уже развалился. Этим летом переделывать будут. Раньше получше было. Откат был десять процентов, и я мог твердо сказать, что отремонтированная дорога, например, продержится три года.
А сейчас откат в два раза выше. Следовательно, и реальная гарантия на дороги ниже ровно в той же пропорции.
— Забудем про откат. Насколько я понял, главная причина плохих дорог — это отсутствие контроля?
— Про откат не забудешь. Тот, кто его берет, гарантирует, что твою работу примут в любом случае. Одно это уже убивает вопрос о качестве наповал. Хотя, если честно, плохие дороги — это в чем-то даже хорошо. Множеству людей это дает работу. Кто-то ремонтирует трассу, кто-то машины, разбитые на этой трассе.
Кто-то делает асфальт и ковыряет щебенку, кто-то строит дома тем, кто взял откат. В общем, разбитая дорога обеспечивает занятость куче народа не хуже, чем какие-нибудь инновации. И в том, чтобы этот процесс не прекращался, заинтересованы миллионы, причем не рублей, а людей.
— Про процесс я уже от Сергея слышал.
— Ну, так он же прав.
— Как он, кстати, из философов в дорожники попал?
— Просто повезло человеку.
Как спрятать миллиард
— Раньше все областные программы, в том числе и связанные с ремонтом и строительством дорог, у нас в области имели статус закона. Соответственно, все они проходили через думу, и хотя бы депутаты могли проконтролировать, на что идут бюджетные средства. Сейчас все программы идут как обычные постановления регионального правительства. То есть мимо нас и мимо какого-либо контроля.
Депутат Свердловской областной думы Андрей Альшевских традиционно объясняет отвратительное качество уральских дорог отсутствием смотрящих за строителями. Причем самое печальное в этой ситуации то, что свердловские депутаты от этого самого контроля отказались сами, большинством голосов.
— В нашей думе рулит «Единая Россия». А раз партия отказывается от контроля, значит, это ей зачем-то нужно.
— То есть изучением того, на что конкретно чиновник тратит дорожные деньги, никто теперь не занимается?
— Теоретически это может проверить контрольно-ревизионное управление или прокуратура. Но на деле прокуратуре почти всегда некогда, а для КРУ нужно специальное обращение думы. А у нас большинство все у той же партии, которая уже отказалась от контролирующих функций. Круг замкнулся. Вот поэтому в дорожной сфере у нас и творятся настоящие чудеса.
Альшевских достает из глубин стола увесистую папку с надписью «Постановление об утверждении областной целевой программы “Развитие транспортного комплекса Свердловской области на 2011–2016 годы”». В рамках этой программы в ближайшем будущем у уральских дорожников есть шикарная перспектива освоить 62 млрд рублей.
— Смотрим документ, — продолжает депутат. — Пункт «Строительство и модернизация автодорог местного значения»: всего 5 (!) километров за 6 лет. И тут же «Обоснование инвестиций проекта высокоскоростного движения Екатеринбург — Москва»: 400 млн рублей за тот же период. Заметьте, не разработка проекта, не тем более какое-то строительство, а только обоснование инвестиций.
И таких чудес тут много. Например, 17 млн на создание какого-то научно-образовательного центра инновационной направленности «Автомобильный транспорт». Ну и шедевральные 7 млрд в графе «Прочие расходы». Мы потратим кучу денег, но не скажем на что.
Пока депутат рассказывает о бюджетных чудесах, во втором по величине городе Свердловской области Нижнем Тагиле митингуют местные жители. Требуют отремонтировать раздолбанные вконец дороги. Поводом стал очередной асфальтовый скандал. Прошлой осенью в городе с помпой открыли отреставрированный участок южного подъезда. Работы обошлись в 250 млн рублей.
Весной часть нового асфальта сошла вместе со снегом. Ремонтировала участок стремительно ворвавшаяся на дорожный рынок после прихода нового губернатора Александра Мишарина фирма «Форатек ЭнергоТрансСтрой». В области она известна еще и тем, что ее филиалом в Екатеринбурге руководит отец регионального министра финансов Константина Колтонюка.
В общем, тагильчане усилия строителей не оценили. Сначала местные автомобилисты своими силами пытались засыпать образовавшиеся колдобины щебнем. Потом стали помечать наиболее глубокие борозды самодельными плакатами, гласящими: «Осторожно! Чиновникам плевать на твою ходовую!» Кажется, скоро здесь тоже появятся свои дорожные комиссары.
— Но когда заказ дают не своим фирмам, а чужим, тоже часто ерунда получается, — продолжает Альшевских. — Вот, например, некая фирма из Тюмени выиграла конкурс на реконструкцию автомобильного моста в городе Асбесте. Должны были сделать за пару месяцев. Возились в три раза дольше.
Когда я направил на эту тему запрос в прокуратуру, пришел гениальный ответ: «Подрядная организация ООО “Аэростройтехнология”, победившая в открытом аукционе, не имеет достаточного опыта работы, требуемого технического оснащения и квалифицированных кадров». Не больше и не меньше! Так зачем же ей давали подряд? И как теперь по этому мосту ездить?
Капля меда
— Очень часто приходится слышать в свой адрес: «А, дорожник! Все деньги разворовали, а дороги как разваливались, так и разваливаются». Обидно. Приходится приводить примеры: трассу в Каменске, дорогу на аэропорт и другие наши объекты. Хорошие же трассы?
Люди ездят, не жалуются.
С первым заместителем генерального директора ОАО «Трест Уралтрансспецстрой» Михаилом Малиновских инспектируем самый масштабный объект, который строит его компания — участок объездной дороги вокруг Екатеринбурга. Еще полгода назад здесь были леса и поля. В сентябре откроется полноценное движение. Строительство с нуля 17-километрового участка обошлось в 2,5 млрд рублей, но получилась действительно прекрасная дорога европейского качества. В стоимость входит все, включая две километровые эстакады и два новых водовода.
— Я гарантирую, что эта дорога минимум 8 лет без всякого ремонта простоит. Если при строительстве не нарушать технологию, все будет качественно и за адекватные деньги.
— И вы не нарушаете?
— Стараемся. У нас репутация.
— Хорошо. Можете считать, что секрет фирмы в том, что мы занимаемся не только строительством, но и обслуживанием построенной трассы. Поэтому нам выгоднее сразу сделать хорошо, чтобы потом меньше денег тратить на ремонт. Вот и контролируем сами себя.
— А почему эту схему не применяют к другим дорожным фирмам?
— У нас федеральный заказ. Там немного другой подход к делу, — уклончиво объясняет Малиновских.
В этот момент я начинаю понимать, что философская жуть, которую нагнали на меня Сергей и Степаныч, не более чем удобная форма морального самооправдания. Вырваться из порочного круга ПРОЦЕССА и достичь результата при желании не так уж и трудно. Все разговоры о недостаточности государственного контроля в дорожном строительстве — ерунда.
Контроль — это не человек с палкой, а грамотно организованная бизнес-схема. Всего лишь по-другому составленный договор со строительной компанией — и контролирующие усилия можно свести к минимуму. Какой смысл строить плохую дорогу, если потом она будет тебя же и разорять?
В этой логике можно решить любую, даже самую заклятую проблему. Почему же такие простые и эффективные решения принимаются лишь в порядке исключения? Вот тут уже философский ответ актуален на все сто. Пока в стране слишком много тех, кто привык зарабатывать не на результате, а на процессе. Бессмысленном и бесконечном.
Но, что бы там ни говорили Сергей со Степанычем, такая перспектива уже не устраивает даже их — дорожников старого типа. Все-таки человеку свойственно стремиться к результату. Именно поэтому они героически согласились на наш опасный для их бизнеса эксперимент.
Текст подготовлен при участии Виктора Дятликовича. Таблицы составлены по данным Росстата.
Источник: www.drom.ru
Проблемы дорог России и пути их решения.
В России с приходом каждой весны вместе со снегом с дорог сходит и асфальт, являя российским автомобилистам огромные ямы, которые начинают латать, как попало и чем попало. Каждый год одно и то же, и водители преисполнены негодования, ведь налоги они платят, а дорог нет. В этой статье мы попробуем разобраться, почему дороги в России в таком ужасном состоянии и как власти собираются решать эту проблему.
Почему дороги в России плохие?
Причиной плохих дорог в России эксперты называют целый комплекс проблем, которые не так просто решить.
Дмитрием Медведевым дано поручение о направлении 10 млрд. рублей, собранных системой «Платон», на ремонт дорог российских регионов. Также премьер-министр направил в Госдуму законопроект, который вводит административную ответственность за нарушение требований при ремонте, строительстве и реконструкции дорог и несвоевременное принятие мер по введению временных ограничений или прекращению движения транспорта. По мнению Дмитрия Медведева данные меры должны повысить безопасность дорог и сократить количество ДТП по причине их недостатков.
С 2017 года будет запрещено использовать не по назначению средства дорожных фондов, которые складываются из штрафов, сборов системы «Платон», акцизов и транспортного налога. Сейчас же запрета нет, и в российских субъектах на ремонт дорожного покрытия не хватает денег. Данный законопроект уже направлен в Госдуму для рассмотрения, и в следующем году субъекты России больше не смогут тратить средства дорожных фондов на другие цели.
Также власти предлагают использовать при строительстве дорог цемент, поскольку цементобетонные дороги в несколько раз долговечнее асфальтобетонных. Однако затраты на такие дороги будут выше и потребуются квалифицированные рабочие и другое оборудование. Но снизятся расходы на эксплуатацию и увеличится срок службы дорог.
Еленой Зимулиной, являющейся сенатором от Омской области, предлагается запретить на законодательном уровне «ямочный» ремонт дорог, поскольку чиновникам проще всего заделать ямку и отчитаться. И если разрешено заделывать ямки 10см на 10см, то во время инспекции Зимулиной были обнаружены залатанные ямы площадью 2 на 3 метра. В ходе прямой линии с Владимиром Путиным поступила жалоба от жительницы Омска на плохие дороги, и сенатор пообещала лично контролировать ремонтные работы.
Какой будет толк от данных мер – покажет время, а пока российские автомобилисты регулярно устраивают флэшмобы, чтобы власти обратили внимание на состояние дорог в их городе.
Источник: blog.gazu.ru
10 причин, почему в России плохие дороги
Люди часто удивляются, почему у нас дороги плохие. Обычно все объяснение начинается на слове «воруют». На нем же и заканчивается. Но не все так однозначно. Есть и другие причины, я попытался в них разобраться.
Поговорил с Юрием Кокушем о том, почему у нас дороги плохие. Господина Кокуша вы уже знаете. Он давно занимается дорогами. Его компания производит и продает холодный асфальт Асфалайт, про который я писал. Я даже выкладывал с ним много видео-интервью о дорогах, а в этот раз написал подробный пост на основе того, что он мне рассказал.
Итак, десять самых важных причин плохого состояния дорог в России.
10. Коррупция
Все говорят про коррупцию: она не дает нам нормально строить дороги, подрядные организации платят заказчикам, а они поэтому выбирают нерадивых исполнителей, и нерадивые исполнители все губят, и так далее. Такая проблема действительно существует, но она не так значительна, как принято считать.
Нынешняя система госзакупок на самом деле не дает много возможностей для коррупции. Все нормативы, все объемы работ открыты, контролирующие органы периодически следят за этим. Очень много надзорных организаций, которые этим занимаются, в том числе и правоохранительные органы, счетная палата.
На сайте госзакупок торги идут в электронном, обезличенном виде, искусственно повлиять на них нельзя. Кроме того, существует ФАС, которая может в случае сомнений в честности конкурса останавливает процедуру, проводит заседание, куда вызываются заинтересованные стороны, и выносит решение. На решение можно подать в суд.
Возможны некие манипуляции на стадии подготовки конкурсной документации, когда она подбирается под конкретного исполнителя. Но, опять-таки, это легко опротестовать еще до начала торгов. В конкурсной документации не может быть написано «дорога должна быть обустроена асфальтом таким-то производством завода такого-то». Любые лазейки подобного рода быстро убирают.
На строительстве дорог, конечно, воруют, но это не основная причина плохих дорог в России.
9. Некачественное проектирование
Проектируют дороги живые люди, которые учились в российских учебных заведениях. Качество образования не всегда соответствует требуемому уровню, и это касается всех специальностей. Почему у нас часто строят такие страшные дома? Потому что архитектор закончил институт году этак в 1980-м, а его учили те, кто закончили этот же институт в 1950-60е годы.
Поэтому выходит так, что в 2014 году строят по стандартам пятидесятилетней давности. То же самое и с дорогами. Мало кто из проектировщиков занимается повышением квалификации, ездит на международные конференции, перенимает мировой опыт. Все пользуются багажом, полученным лет тридцать назад.
Люди смотрят на такого проектировщика с уважением, он уже наработал опыт. В проектных институтах сидят оторванные от реальности старые проектировщики. Они не интересуются ничем новым, не хотят учиться, их судят не по знаниям, а по выслуге лет. В целом ситуация с качеством образования улучшается. С развитием технологий появился простой и недорогой доступ к иностранному опыту.
Сколько времени нужно, чтобы проектировщиков научить правильно проектировать? Сложно сказать. Быстрым этот процесс не будет, но через 5-10 лет уже будут выходить реально подготовленные проектировщики. И еще лет десять эти молодые ребята будут объяснять, какие инновационные методы надо применять при строительстве дорог.
8. Ремонт дороги и его отсутствие
Построить дорогу — это половина дела. Ее надо еще и содержать. В зимний период — убирать снег, мыть барьерные ограждения, возобновлять разметку, подметать и мыть улицы, менять верхний слой дорожного полотна, производить ремонт ям. Ремонт дорог — отдельная большая тема, он подразделяется на текущий, капитальный и реконструкцию.
Срок службы отдельного элемента всегда меньше, чем предполагаемый срок службы всего объекта. Построили мост, у него есть опоры, в них появляются трещины. Конечно, не надо разрушать весь мост целиком, достаточно заменить опоры, и мост простоит еще много лет. У нас этот этап часто «провисает». Тут ситуация как с зубами.
Если вовремя не лечить и не ухаживать за ними, вскоре придется вырывать зуб или проводить сложное лечение. Если своевременно не ремонтировать дорогу и неправильно ее обслуживать, то она быстро разрушается.
7. Низкое качество строительных материалов
Основные материалы в дорожной отрасли — каменный материал, чаще используемый как основа (щебень в простонародье), и вяжущий, то есть битумы. Качество и щебня, и битума у нас прихрамывает по ряду причин, напрямую с дорожным строительством не связанных. Битумы — это остатки производства в нефтяных компаниях и не основная статья дохода. Поэтому о его качестве никто особенно не думает, какой получился, такой и хорошо, на безрыбье все равно купят. Решение этой проблемы уже сдвинулось с мертвой точки, Росавтодор подготовил ужесточенные требования к битуму, которые постепенно вводятся в оборот.
Нефтяные компании начинают поворачиваться к дорожникам лицом, но этот процесс будет замедлен из-за кризиса. Денег у компаний становится меньше, они сокращают всех тех специалистов, которые не имеют отношения к разведке месторождений и добыче. Возможно, через 9-10 лет в России будут хорошие битумы.
С камнем ситуация попроще. У нас есть свои хорошие карьеры, оттуда материал нужно поднять специальными грузовиками, правильно раздробить, подобрать состав и отправить на завод. Проблема в том, что есть крупные потребители этого камня, которым качество щебня не очень важно. Например, железные дороги.
Они закупают щебень для насыпей в объемах, несопоставимых с тем, какой требуется для дорожников. Заводам невыгодно производить мелкую партию качественного щебня, проще продать большую партию, где никто не будет придираться к качеству.
6. Нормативная документация
Устаревшая нормативная документация дорог и регламенты, которые создавалась много лет назад и не сооветствует нынешним требованиям и нагрузкам. Здесь изменения налицо, документация сейчас дорабатывается, народ устаканился и понимает необходимость введения этих регламентов, старые надо отменять, новые — вводить. Совершенству предела нет, тут сложно сказать, сколько времени на это уйдет.
5. Ненормативные нагрузки на дороги
Раньше у нас никто не обращал на это внимание, а проблема серьезная: легковые машины практически не разрушают дорогу, в отличие от тяжелых грузовиков, но платят они одинаковый налог. Недавно в этом вопросе произошел прорыв: ввели дифферинцированную плату на 12-тонники и выше, организуют контрольные пункты, вводится автоматическая система мониторинга. Как на платной дороге взимается оплата на пунктах пропуска за проезд, так и здесь будет введена дифференцированая оплата.
4. Недостаточное финансирование
Дорожникам говорят: сколько вам ни дай, вы все разворуете и ничего нормально не построите. Чтобы содержать дороги в нормальном состоянии, в них надо вкладывать деньги. Россия — огромная страна с разными климатическими зонами, соответственно, и нагрузки на дорожное полотно разные.
Например, в Сочи зимой 15-20 градусов тепла, там надо в декабре косить обочины, стричь кусты, чтобы знаки было видно. Где-нибудь в Ленинградской области смотрят на этот план и говорят: «вы там с ума сошли, какая трава в декабре? Вы в окно-то смотрели?». И в то же самое время в 10 километрах от Сочи, в горах, сходит снег, его надо разгребать. Начинаются разборки, вмешивается прокуратура.
Конечно, Сочи — уникальный пример, но по всей стране от погоды многое зависит. Не выделяют средства в достаточном количестве, а не стричь ту же траву дорожники не могут: по трассе ездит президент, и она косметически должна выглядеть отлично. В итоге часто экономят на текущем ремонте и обслуживании, что приводит к быстрому разрушению дороги.
3. География
Россия — огромная страна, вытянутая с востока на запад на тысячи километров. 60% территории — это зона мерзлоты; при строительстве дорог приходится пересекать горы и реки, строить туннели. Все это удорожает строительство. При этом плотность населения невысокая. Поэтому у нас нет дорожной сети как таковой, между городами обычно в лучшем случае одна трасса.
Если с ней что-то случается, добраться до места по альтернативным маршрутам невозможно.
Такой «густой» дорожной сети, как, например, в США или Европе, у нас не будет — по объективным причинам. И скоростных магистралей по всей стране тоже не будет. Аналогичная история, кстати, со скоростными железными дорогами. В Китае они растут как на дрожжах, из-за очень высокой плотности населения — дороги быстро окупятся. У нас, если построить скоростные железные дороги, ими просто будет некому пользоваться — людей нет, никогда не окупятся.
2. Отсутствие системного контроля
В Москве проектирование и строительство дорог фактически находится в ведении строителей, у которых психология таксистов: если есть 2 ряда и стоит пробка, надо сделать 4 ряда. Они взяли и построили Садовое кольцо на миллион рядов. И что оно, едет? Не едет. Если просто дать дорожникам много денег, они построят еще много полос дорог на свое усмотрение. То же самое касается ремонта.
У чиновников, которые должны следить за состояние дорог, нет никакого стимула ездить по городу и замерять размеры ям, свою зарплату они получат в любом случае.
Поэтому возникают такие организации, как «Росяма», которые хороши именно в части принуждения чиновников к работе: любой человек может сфотографировать дорожный дефект или яму, отправить фото в сооветствующее ведомство, которое обязано проблему исправить. Но, разумеется, в масштабах страны на ручном управлении ехать невозможно, необходимо создавать механизмы контроля всех этапов дорожного строительства.
1. Крупные города: неизбежность монополии
В мегаполисах ремонтом и строительством дорог может заниматься только та организация, у которой есть в черте города строительные базы и мощности, рабочие с соответствующими зарплатами. Стать такой компанией очень дорого — дорогая аренда складов, приходится платить рабочим конкурентную зарплату. Поэтому в крупных городах количество компаний, занимающихся дорогами, невелико, они становятся монополистами, и поэтому у них резко падает качество.
Та же самая ситуация во многих мегаполисах мира, например, в Нью-Йорке. Таков закон: монополист в отсутствие конкуренции выдает некачественный продукты, будь то дороги или еда в аэропортах. Альтернативы монополисту нет, захочешь нормальную дорогу — прибежишь и к нему. Поэтому в Питере так плохо чистят дороги.
В Москве рядовому водителю ситуация с дорогами не очень заметна, потому что у города большой бюджет и можно каждый год асфальт заново класть. Но происходит это именно потому, что изначально он делается некачественно. Вот асфальт в Москве на Большой Дмитровке спустя 2 недели после того, как его положили. Все разрушается.
Источник: varlamov.ru
В России сохранится золотое дно дорожного ремонта
Ни санкции, ни высокие цены теоретически не мешают развитию сети дорог в РФ. Фото с сайта www.mintrans.gov.ru
Россия не будет сокращать планы инфраструктурного и дорожного строительства из-за санкций и увеличения себестоимости. План ремонтов дорог перевыполняется, рапортуют чиновники и просят возложить на них повышенные обязательства. Вице-премьер Марат Хуснуллин предлагает сдвинуть планы сдачи объектов на более ранние сроки. Он обещает привести к нормативному состоянию еще больше российских дорог при дополнительном финансировании в 13 трл руб.
Необходимо синхронизировать строительство дорог в России с развитием логистики, сказал президент Владимир Путин в четверг на совещании по развитию дорожного строительства. «Важно, чтобы строительство и ремонт дорог были синхронизированы с развитием логистических коридоров, включая международные», – сказал он.
Он также отметил, что «постановка и выполнение задач инфраструктурного развития на длительную перспективу имеет целый ряд позитивных эффектов». В частности, по его словам, подрядчики получат долгосрочные заказы, что позволит им более четко планировать свою деятельность и, следовательно, снизить стоимость работ. «Во всяком случае, я очень на это рассчитываю», – подчеркнул Путин. Он напомнил, что на прошлой неделе состоялось совещание по южным транспортным коридорам. «В дальнейшем детально рассмотрим ход работ на восточном направлении», – сказал Путин.
Именно ограничения в логистике стали основной причиной сокращения ВВП России в апреле на 3%, заявил в четверг министр экономического развития Максим Решетников. (Правда, сбои и запреты поставок, разумеется, никак не связаны с состоянием дорожного полотна в РФ.) В строительстве, которое слабо зависит от импорта, наоборот, отмечен рост, и весьма существенный – на 8%. Об успехах в строительстве и обустройстве дорог президенту в четверг рассказал вице-премьер Марат Хуснуллин, представивший проект нового пятилетнего плана. По его словам, правительство планирует обеспечить за это время опережающее исполнение целевых показателей, приведя в порядок около 85% дорожной сети в России.
«По паспорту безопасности качественных дорог этот показатель должен был достигнут в 2024 году. Но благодаря тому опережающему финансированию и той системной работе, которую нам удалось развернуть за последние годы, мы считаем, что мы, за исключением восьми регионов, в 2023 году выполним этот показатель. А те регионы, в которых была низкая база в силу разных причин, мы постепенно за пять лет приведем в порядок», – уточнил Хуснуллин.
Он добавил, что к 2027 году предлагается «подтянуть к 85%» 138 тыс. км, из которых 63% – федеральные дороги и 75% – региональные. Это необходимо для создания комплексной, законченной системы дорог, отметил чиновник. При этом общий объем финансирования программы составит около 13,2 трлн руб. По итогам в стране будет построено и реконструировано около 4 тыс. км дорог.
Также Хуснуллин подчеркнул, что еще 3 тыс. км дорог расширят с двух до четырех полос. Кроме того, планируется отремонтировать 110 тыс. км дорог, включая 650 мостовых сооружений. Ранее Хуснуллин отмечал, что благодаря ударным темпам дорожного строительства в 2025 году около 72% опорной дорожной сети страны будет приведено в нормативное состояние.
В апреле министр транспорта Виталий Савельев рассказывал, что в 2022 году в России построят и реконструируют 228 км федеральных и 1598 км региональных автомобильных дорог. Капитально отремонтировать обещали 6,5 тыс. км федеральных и 16,8 тыс. региональных трасс.
Сегодня крупнейшим проектом является создание трассы М-12 Москва–Казань с выходом на Казахстан в рамках коридора Европа–Западный Китай, отметил Путин. «Как мы и договаривались, на востоке дорога будет продлена до Екатеринбурга, Тюмени и Челябинска», – сказал он. И предложил, кроме строительства современного, качественного дорожного полотна, обустраивать сопутствующую инфраструктуру: открывать заправки, места отдыха, устанавливать вышки связи, создавать площадки для объектов сервиса, где может развернуть свою активность малый бизнес.
По сути, президент озвучил проблему трассы М-11 между Москвой и Санкт-Петербургом, которая была флагманом строителей, а теперь проклинается водителями, не видящими на ней ни комфорта, ни нужного количества АЗС.
Задуматься о проблемах отрасли есть время и у водителей, простаивающих в пробках вокруг городских агломераций. Например, они задаются вопросами: почему пробку на построенной еще к Олимпиаде-80 трассе от столицы до Сергиева Посада только чуть отодвинули; почему, несмотря на резкий рост числа автотранспорта, мощности дорог десятилетиями остаются прежними?
Сейчас на отечественных дорогах насчитывается около 50 млн легковых машин, а еще в 2012 году их было 39 млн. Больше стало и грузовых авто – 7 млн против 6 млн. С 2012 года автопарк увеличился на 27%. На этом фоне новый план правительства не представляется чем-то грандиозным, кардинально меняющим ситуацию в стране.
И напомним, что в 2022 году в России общая протяженность автодорог составляет около 1,6 млн км, то есть к нормативному состоянию планируется за 13 трлн руб. привести менее 10% дорог. Не говоря уже о том, что само понятие норматива весьма растяжимо, а дороги в регионах и после ремонтов не всегда можно назвать гладкими, ровными и безопасными.
В целом дорожное строительство находится сейчас в относительно лучших условиях, чем другие отрасли: большинство материалов для него производится в самой России, даже большая часть техники также производится отечественными предприятиями. Ранее Хуснуллин рассказывал, что большая часть применяемых дорожно-строительных материалов – отечественные, в ходе работ используются российские песок, щебень, асфальтобетон и битум, поэтому дефицита ресурсов нет.
Но есть проблема роста их стоимости. Инфляция в стране в апреле была на уровне 17%, а вот, например, цена на щебень за последнее время выросла в разы. Например, при перевозке из Петрозаводска до Москвы, цены на этот материал в июне 2020 года составляли около 1,5 тыс. руб за тонну, через год равнялись уже 2 тыс., а к весне 2022-го выросли до 3,3 тыс. И такая картина по всем направлениям.
Основная масса щебня перевозится по железной дороге, а там свои проблемы с логистикой. Сначала мешали сильно выросшие экспортные перевозки, стало катастрофически не хватать вагонов. Сохраняется и проблема нехватки исправных локомотивов (в 2020 году был зафиксирован исторический минимум их количества с 2014 года): если 8 лет назад их было 8 тыс., то в 2020 году – 6,5 тыс., и проблема остается.
«Применение концессии и открытых торгов участия в придорожной инфраструктуре на автобане М-12 Москва–Казань вполне оправдает повышение текущих расходов. Оптовые цены на топливо сильно не поменялись, расход нефти при производстве асфальта – тоже. Подорожала только иностранная дорожная техника, – говорит доцент кафедры информатики РЭУ им. Г.В.
Плеханова Александр Тимофеев. – Есть смысл развивать стимулирование. Поручить регионам разработать свои предложения участия в инвестировании автотрассы и урезать бюджет. Многие процессы компании уже прооптимизировали и научились строить так, чтобы зарабатывать больше. Есть смысл отсеять застройщиков, не дающих гарантию качества дорожного полотна сторонней экспертизе. Нужно ведомство, которое будет отслеживать проведение госэкспертизы».
Нынешняя ситуация открывает возможности для развития здоровой конкуренции на внутреннем рынке исполнения работ и поставок материалов в секторе дорожного строительства, считает первый вице-президент «Опоры России» Павел Сигал. «В контексте развития дорожного строительства весьма актуален нынешний тренд на консолидацию и сотрудничество государства с частными предприятиями. В том числе речь идет о государственно-частном партнерстве (ГЧП ) как о наиболее гармоничном и взаимовыгодном формате сотрудничества.
Внутренний рынок производства и прокладки дорожного покрытия достаточно уверенно чувствует себя в условиях усиления внутренней циркуляции, поэтому нынешнее удорожание можно считать естественной и временной реакцией на некоторую неопределенность последних месяцев. Сейчас, когда ситуация постепенно стабилизируется, можно уже говорить о потенциалах отрасли на среднесрочную и долгосрочную перспективу, а также о корректировке динамики цен и факторах ценообразования дорожного строительства», – говорит эксперт.
Работающий бизнес, в том числе дорожное строительство сейчас получает преференции, помощь от государства и даже снижение контрольной нагрузки, которая также выливается в деньги, то есть налицо факторы, которые теоретически могли бы привести к снижению цен. Как заявил Решетников, реформа контроля сократила в 2021 году административные издержки бизнеса на общую сумму от 160 млрд до 180 млрд руб. А по словам Хуснуллина, в строительной сфере после выполнения поручения президента по сокращению «снипов-хрипов» осталось около 400 обязательных требований из 11,8 тыс. Все остальные являются рекомендательными. С 1 сентября эти правила вступают в действие», – сказал Хуснуллин.
«Вероятно, мы увидим рост госрасходов на инфраструктурные проекты в ближайшее время, — сообщили «НГ» в пресс-службе Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей (РАСПП). — Во-первых, это будет инструментом для создания новых рабочих мест для борьбы с последствиями роста безработицы. Во-вторых, это будет попыткой перезапустить экономику и загрузить заказами промышленность.
Рост цен не так очевиден, потому что те же самые металлурги столкнулись со снижением спроса на продукцию, а, значит, будут более сговорчивы по вопросам поставок для «строек века» по более комфортным для государства ценам. На первый план выйдут проекты по развитию дорожной инфраструктуры: Восточный полигон БАМ, Меридиан, расширение погранпереходов с Китаем — все те проекты, которые помогут решить проблемы «узкого горлышка». Среди потенциальных проблем строительного бума — дефицит спецтехники и комплектующих для спецтехники. Однако, на текущий момент поставки из Китая в основном решают эту проблему».
«Что касается федеральных проектов, которые непосредственно реализуются Федеральным дорожным агентством, то в настоящий момент все они выполняются четко в установленные госконтрактами сроки, а некоторые — с опережением этих сроков, — заявили «НГ» в Росавтодоре. — Правительство РФ поддерживает дорожную отрасль, из резервного фонда выделяются дополнительные средства на компенсацию затрат, возникших в связи с увеличением цен на строительные ресурсы». Так как строительством скоростной автомобильной дороги М-12 занимается, прежде всего, ГК «Автодор», вопросы по данном проекту Росавтодор рекомендовал адресовать туда.
Надеюсь, Россия не будет сокращать планы дорожного строительства, а наоборот увеличит их, так как такое строительство является сильнейшим драйвером развития экономики, — сказал «НГ» председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. — Дорожное строительство является основным аргументом в развитии неосвоенных территорий: где появляется дорога, там откуда ни возьмись появляется новая жизнь». При этом в нынешних условиях уже остановлено немало проектов промышленного строительства, которые были завязаны на поставку иностранного технологического оборудования, отмечает эксперт.
Планы строительства могут быть скорректированы с учетом роста цен и, соответственно, роста стоимости проектов. Есть проекты гражданского строительства, на которых цены не поменялись, так как не все поставки заблокированы из Европы и Азии.
А есть проекты, которые объективно подорожали на 30%, говорит Андриевский. «В основном проекты пока проходят стадию «заморозки» на 6 месяцев, поиск новых поставщиков и решений, но есть проекты, которые полностью отменены до появления новых обстоятельств. Например, если в проекте предполагалось использовать французское оборудование, то его инициаторы полностью остановили работу. В целом более всего французы и поляки ведут себя некорректно. А вот бельгийцы, наоборот, ищут варианты, как решить вопрос поставок, чаще всего сами организуют доставку. Так что ситуация у нас сильно зависит от страны поставщика!», — говорит он.
Дискуссию о будущем дорожной отрасли комментировали и авторы российских общественно-политических Telegram-каналов. «Инфраструктурное строительство стимулирует развитие нашей экономики. Это и логистические перспективы для бизнеса, связи между регионами, наращивание экспорта, новые рабочие места. Да и пространство возможностей для малого бизнеса тоже открывается, — отмечает «Темник». — Таким образом, Россия в ответ на внешнее давление выбирает стимулирование своей экономики. В частности, в инфраструктурной сфере».
«Мейстер» обращает внимание на заявления по еще одной важной инфраструктурной теме, которая обсуждалась в четверг — о развитии авиации:»Отечественный авиапром планирует к 2025 году поставить более 110 гражданских самолетов, а к 2030 – более 500. Набор в целом понятен, он включает как новые машины – МС-21, Ил-114, «Суперджет», так и старые, серийное производство которых разворачивается заново – Ту-214, Ил-96. Легким процесс не будет, но даже если план будет реализован хотя бы на 2/3, с последующим наверстыванием отставания, это позволит сделать главное: укрепить национальную структуру поддержки и развития гражданской авиации, гарантировав себя от повторения подобных ситуаций впредь. Отдельно отметим, что одновременно эту же задачу сейчас в ускоренном режиме будет решать Китай, у которого зависимость от западной коммерческой авиации еще выше, а уровень собственных разработок пока существенно ниже чем в России».
Источник: www.ng.ru