Что было бы, если бы все проекты Сталина успели осуществить? Что из задуманного генсеком все же построили?
10 июля 1935 года в Кремле почти единогласно принимают генеральный план реконструкции города Москвы. С его помощью Иосиф Сталин хочет превратить старый дворянско-купеческий город в величественную столицу Советской империи. По его плану, извилистые узкие улочки выпрямляются и расширяются, создаются невиданные ранее зоны отдыха — ВДНХ и парк Горького.
Прокладывается самое красивое в мире метро. Дома возводятся исключительно по индивидуальным проектам, их высота — не ниже шести этажей. А на больших магистралях строят 14-этажные жилые кварталы. Что было бы, если бы все проекты Сталина успели осуществить? Что из задуманного генсеком все же построили?
Об этом рассказывает программа «Неизвестная история» с ведущим Борисом Рыжовым на РЕН ТВ!
Недостающий бриллиант сталинских высоток
Грандиозное строительство развернулось на Воробьевых горах. Рабочие вырыли гигантский котлован. Уже через четыре года здесь вырос невиданный для тех времен небоскреб – здание МГУ. В проекте все уникально — от непроседающего в грунте фундамента до оригинального 12-тонного шпиля со звездой. Над строительством трудились 15 тысяч человек.
ДВОРЕЦ СОВЕТОВ (Самый ГРАНДИОЗНЫЙ ПРОЕКТ СССР)
По признанию критиков, здание МГУ стало бриллиантом в короне из семи сталинских высоток.
На вершине вершин сталинской архитектуры должен был встать Дворец советов. Планировался он высотой 445 метров, это на 64 метра выше нью-йоркского Empire State Building, на 121 метр выше Эйфелевой башни. В основе здания находился огромный купольный зал диаметром 140 метров, вмещавший 21 тысячу человек, но война помешала его строительству.
Согласно грандиозному плану Сталина, Москва должна была получить новый неисчерпаемый источник воды. Началось строительство знаменитого канала Москва — Волга. Вместе с ним появились новые облицованные гранитом набережные и мосты.
Более поздний Новоарбатский проект и Третье кольцо были проложены по старым чертежам, а участки строящегося сейчас Четвертого кольца проходят именно там, где их задумывали разработчики первого генерального плана реконструкции Москвы.
Великий северный железнодорожный путь
Еще до войны Сталин не раз заводил речь об активном освоении Заполярья, и после победы над Гитлером генсек снова вернулся к этому вопросу. Мегапроект «Великий северный железнодорожный путь» стартовал в 1947 году.
В практически необитаемой приполярной тундре развернулось грандиозное строительство железной дороги длиной 1400 километров. Трансполярная магистраль должна была соединить центральную часть СССР с дельтой Енисея, в перспективе строительство могло продолжиться от Игарки до Дудинки.
«Поскольку уже было очень сильное ядерное противостояние, а кратчайшая дорога между нами и американским континентом идет через Северный полюс, то, соответственно, укрепление, создание там новых позиций военных, стратегических баз, новых путей и коммуникаций было необходимостью. Для этого была задумана железная дорога», — сказал историк Андрей Ведяев.
Сегодня эксперты называют Трансполярную магистраль «мертвой дорогой». Некоторые заявляют, что она построена буквально на костях, но эксперты считают, что далеко не все так однозначно.
«Было примерно 80 тысяч рабочих, из них где-то треть — это заключенные, остальные – вольнонаемные и другие специалисты. Конечно, условия достаточно тяжелые, но снабжение было очень хорошим. Участники стройки и бывшие заключенные об этом пишут», — отметил Андрей Ведяев.
За пять лет дорогу почти достроили. Между северными поселениями и Москвой установили телеграфное сообщение, начали ходить поезда, осталось протянуть небольшой участок между рекой Пур и Новым Уренгоем, но 5 марта 1953 года Сталин умер.
«25 марта правительством принимается решение о закрытии всех строек», — отметил Андрей Ведяев.
Когда провели расчеты, выяснилось, что консервация дороги будет стоить примерно столько же, сколько уже затрачено, и тогда про нее просто забыли. При этом Трансполярная магистраль была готова на 80%, а в ее строительство вложили почти 2 миллиарда рублей, по нынешним деньгам — более 9 миллиардов.
«Через каких-то 10-12 лет на этой территории нашли огромные запасы нефти и газа. Земля была усыпана залежами железной руды, золота, угля. И, конечно, это уже в те годы обеспечило бы развитие северной части страны. И поэтому, конечно, строительство Северного широтного хода, которое сейчас планируется возродить, необходимо, как воздух, нашей стране и нашей экономике», — сказал историк Иван Миронов.
Дорога на Сахалин
Малоизвестный факт, но Северную магистраль планировали связать с еще одним транспортным узлом — с тоннелем на Сахалине. Сталин выступил с этой идеей в 1950 году. 5 мая 1950 года совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии, которая должна была пройти через Комсомольск-на-Амуре и тоннель под Татарским проливом на Сахалине. По плану, общая протяженность железнодорожной линии составляла более тысячи километров, а тоннеля — около 10 километров.
Постановление было секретным потому, что в первую очередь тоннель был нужен для перемещения на остров военных на случай угрозы на дальневосточных рубежах страны. Оставалось всего два года до открытия тоннеля, однако после смерти Сталина и это строительство решено было немедленно остановить.
«Проект был, действительно, перспективный, стратегически важным для страны, и это хорошо понимает нынешнее руководство России, потому что в прошлом году было принято решение строить дорогу, которая бы соединила Сахалин с материковой частью России. Теперь это должен быть не туннель, как планировалось раньше, а мост, подобный Крымскому», — сказал Иван Миронов.
Самообеспечение продуктами питания
Одновременно с покорением северных территорий Сталин задумывался и о повышении эффективности советского сельского хозяйства. В начале 1940 года принимается великий план преобразования природы, его цель — предотвращение засух, песчаных и пыльных бурь. По всей стране начали высаживать лесозащитные полосы и строить водохранилища.
Сталин был уверен, что СССР может самостоятельно покрывать свои потребности в продуктах полностью, а излишки продавать на экспорт. К тому же, это гарантировало рабочие места, повышение уровня жизни, экономическую стабильность и безопасность страны. Сегодня появился аналог этого плана. Еще в 2010 году была принята доктрина продовольственной безопасности России. Ее
Великое преобразование природы
Сталинский план посадки в определённых местах огромного количества деревьев в целях изменения климата в более благоприятную сторону и повышения урожайности. План был чрезвычайно амбициозным и рассчитан на четверть века, инициатива принадлежала лично Сталину, в связи с чем он и получил неформальное название «сталинский план».
На тот момент это был беспрецедентный по своему масштабу план преобразования природы. По замыслу инициаторов, требовалось высадить широкие полосы деревьев вдоль ряда крупнейших рек на территории СССР. Лесопосадки должны были достигать нескольких тысяч километров в длину и иметь общую площадь почти 4 миллиона гектаров.
Главной задачей плана было изменение климата на более благоприятный. Столь масштабные лесозащитные полосы должны были предотвращать появление суховеев и песчаных бурь, которые оказывали негативное влияние на сельское хозяйство. Одновременно в больших количествах строились искусственные водохранилища для создания более совершенной мелиоративной системы.
Работы над государственной программой начались в 1949 году и были рассчитаны на 25 лет. Специально для осуществления программы было создано специальное ведомство — «Агролеспроект», которое разрабатывало и курировало программы лесопосадок.
Ожидалось, что после претворения плана в жизнь резко повысится производительность сельского хозяйства в связи с улучшением климата. Кроме того, с этой же целью одновременно внедрялись и различные прогрессивные методы земледелия: удобрения, селекция особо урожайных семян, внедрение травопольного оборота.
Однако до конца этот амбициознейший план так и не был реализован. После смерти Сталина активные работы над ним пошли на спад, а в конце 50-х годов он был окончательно свёрнут. Хрущёв был сторонником экстенсивного земледелия и планировал повысить урожайность за счёт освоения целинных земель, что в конечном счёте привело к противоположным результатам.
В отдельных местах лесополосы продолжали высаживать, но не в тех масштабах, которые предусматривал первоначальный план, а в конце 80-х прекратились и эти мероприятия.
Главный Туркменский канал
Ещё одна эпическая стройка сталинской эпохи, так и оставшаяся незавершённой. Предполагалось забрать часть воды у Амударьи и направить по каналу до Красноводска. Канал должен был оживить и сделать благоприятными для освоения территории в Каракумах и Каракалпакии.
Строительство началось в 1950 году и по плану должно было быть завершено в 1957 году. Более половины из 12 тысяч человек, строивших канал, были заключёнными лагерей. Протяжённость канала должна была достигать 1200 километров. Для сравнения: знаменитый Беломорканал, гордость первой пятилетки, имел протяжённость 227 километров.
По всей протяжённости канала предусматривалась сложная система шлюзов, плотин и искусственных водоёмов, а также строительство нескольких гидроэлектростанций. Для организации строительства к нему была подведена железная дорога и «с нуля» выстроен новый город Тахиаташ, предназначавшийся для вольнонаёмных строителей канала.
На строительство были потрачены огромные деньги, но в итоге оно так и не было завершено. Сразу после смерти Сталина стройка была временно приостановлена по предложению Лаврентия Берии, который указал на то, что она обходится бюджету слишком дорого. Партийные соратники поддержали предложение Берии, а после его свержения строительство канала возобновили, но уже совсем другого.
Вместо уже частично построенного Туркменского канала «с нуля» началось строительство Каракумского канала, который прошёл по более южному маршруту, миновав Узбекистан.
ОГАС
Попытка создания единой глобальной компьютерной сети, взявшей бы на себя управление всей советской плановой экономикой, так и не достигла своей цели. С конца 50-х годов в СССР благодаря инициативам начальника вычислительного центра Минобороны Китова и академика Глушкова предпринимались попытки заинтересовать советское руководство проектом создания глобальной компьютерной сети, которая безошибочно регулировала бы процессы плановой экономики.
Глушкову удалось заинтересовать проектом Косыгина, который дал предварительное добро на проект автоматизации управления советской экономикой. Проект Общегосударственной автоматизированной системы учёта и обработки информации (ОГАС) предусматривал создание как отраслевой, так и территориальной сети автоматизированных систем управления с крупными вычислительными центрами. Огромная сеть получала бы данные со всех советских предприятий, тут же анализировала бы их и указывала на неточности в планировании. В случае начала её работы огромный и разветвлённый бюрократический аппарат уже не требовался бы.
Однако система так и не была внедрена по трём причинам. Во-первых, она была чрезвычайно дорогостоящей, хотя и потенциально окупаемой, ведь её внедрение позволяло экономить миллиарды рублей в год. Во-вторых, и это была главная проблема, она угрожала интересам Госплана и множества подчинявшихся ему организаций, в которых трудились десятки тысяч человек, которые моментально становились лишними людьми. В-третьих, инициаторы этой реформы попали в не самое удачное время. Брежнев и «ближний круг» Политбюро были крайне отрицательно настроены по отношению к любым реформам и нововведениям и саботировали даже скромную косыгинскую реформу, что уж говорить про эпическое по своим масштабам внедрение ОГАС.
Вместе с тем теоретические работы над ОГАС продолжались до самого распада СССР и были прекращены только в связи с переходом к рыночной экономике.
Пилотируемый полёт на Марс
Советскому Союзу удалось одержать победу в двух значимых номинациях космической гонки, запустив первый в мире искусственный спутник Земли и отправив в космос первого человека. Но оставалась ещё и третья номинация: пилотируемый полёт на одну из планет. Еще до запуска в космос Юрия Гагарина уже была намечена дата первого пилотируемого полёта на Марс — декабрь 1971 года.
Над этим амбициозным проектом независимо друг от друга работали две группы конструкторов — Максимова и Феоктистова.
Разрабатывавшиеся ими проекты получили название ТМК — тяжёлый межпланетный корабль. Проект Феоктистова был сложнее и масштабнее: корабль с ядерным реактором планировалось вывести на марсианскую орбиту, он оснащался достаточно сложной системой жизнеобеспечения. Проект Максимова был значительно проще и не предусматривал выхода на орбиту Марса.
Поскольку работа над проектами началась ещё до первого полёта в космос, а продолжительность данного полёта превышала год, конструкторам приходилось импровизировать, поскольку никто тогда достоверно не знал, как космос повлияет на человека.
Однако этой программе так и не суждено было завершиться. Узнав, что американцы все свои усилия сосредоточили на пилотируемом полёте на Луну, в соответствии с хрущёвским лозунгом «догнать и перегнать» марсианская программа была свёрнута в пользу лунной, однако наверстать упущенное уже не удалось и американцы успели на Луну первыми. А в 70-е и 80-е годы в тренде были орбитальные космические станции, а не пилотируемые полёты к другим планетам, поэтому марсианская программа так и не была возобновлена.
Коллайдер
Строительство Ускорительно-накопительного комплекса началось в городе Протвино в 1983 году. Планировалось построить на глубине от 20 до 60 метров кольцевой тоннель длиной более 20 километров. При этом через каждые полтора километра на всём протяжении кольца планировалось установить специальные залы с оборудованием и вертикальными шахтами.
Разумеется, тоннель должен был быть оснащён вентиляцией, освещением и т.п. вещами. Работы по строительству УНК начались в 1983 году, одновременно с созданием в Европе Большого электрон-позитронного коллайдера, при этом советский коллайдер по своей проектной мощности был сильнее.
Но если европейцы закончили свой тоннель к концу 80-х, то в СССР, в связи с экономическими затруднениями и политическими перипетиями, средств на амбициозный проект постоянно не хватало. К началу 90-х годов была достроена только незначительная часть туннеля (около 3 км, хотя и оборудованных всем необходимым). В 1994 году строительство было полностью прекращено в связи с недостатком средств.
Теоретически, проект можно было завершить позднее, но после введения в эксплуатацию Большого адронного коллайдера в Европе это стало бессмысленным.
«Буран»
Космическую программу «Энергия – Буран» нельзя в полной мере назвать нереализованной, поскольку один полёт космический транспорт всё же совершил и по формальным признакам она состоялась. Но в полной мере состоявшейся её назвать невозможно. В лучшем случае, потенциал этой программы был реализован на 0,001% от задуманного.
Более миллиона человек, вовлечённых в проект, полторы тысячи предприятий, работавших над ним, полтора десятилетия подготовки и миллиарды затраченных рублей (по нынешним меркам — триллионы) — явно ожидали чуть большего, чем один 205-минутный полёт.
«Буран» во многом был аналогом американского «Шаттла» и создавался в ответ на него. У советской версии многоразового космического корабля было одно существенное отличие: она была рассчитана на беспилотные полёты. Взлёт, посадка и прочие элементы полёта полностью контролировались бортовой автоматической системой управления, тогда как американцам приходилось привлекать для этого экипаж.
Специально под эту программу были созданы особые взлётно-посадочные полосы на космодромах и «с нуля» разработан крупнейший в мире грузовой самолет Ан-225 для доставки «Бурана» к космодрому.
Работа над программой стартовала в 1976 году, а свой единственный полёт «Буран» совершил в конце 1988 года. В связи с изменением политической обстановки, распадом СССР и сильнейшим экономическим кризисом программа была свёрнута в начале 90-х годов. Единственный летавший в космос аппарат погиб в начале нулевых при обрушении кровли в ангаре, где он пылился.
Поворот сибирских рек
Один из последних грандиозных проектов СССР, одобренный в октябре 1984 года. Проект предусматривал перенаправление стока великих сибирских рек в азиатские регионы, нуждавшиеся в воде.
Частью этого масштабного проекта было строительство гигантского судоходного канала Сибирь — Средняя Азия, длина которого превышала бы 2,5 тысячи километров, а для его прокладки применялись в том числе и промышленные ядерные взрывы. Другая часть проекта – поворот реки Иртыш вспять и перенаправление её части через Казахстан в Среднюю Азию.
Трудно даже представить, к каким последствиям привела бы реализация этого проекта и какие климатические изменения последовали бы в дальнейшем, но очевидно, что это был бы самый масштабный проект преобразования природы в человеческой истории. Главными выгодоприобретателями, разумеется, были бы среднеазиатские республики.
В итоге проект так и остался на бумаге, и в 1986 году после кампании в прессе он был отменён. И без того не лучшее финансовое положение СССР было усугублено «сухим законом», войной в Афганистане и аварией на Чернобыльской АЭС, а только предварительная стоимость проекта оценивалась более чем в 30 млрд рублей (1/10 всех бюджетных расходов за год) и, разумеется, возросла бы в случае его реализации на практике.
В прессе была проведена шумная кампания, которая критиковала проект с экологической точки зрения. Эти аргументы имели вес на фоне недавней атомной катастрофы, напугавшей общество, и он был свёрнут, хотя, скорее всего, основная причина его отмены заключалась в том, что он непосильным бременем ложился на союзный бюджет. После распада СССР про проект несколько раз вспоминали, но дальше слов дело не заходило.
Источник: life.ru
Грандиозно и дорого. 8 мегапроектов царской России и СССР
Крымский мост, газопровод «Сила Сибири», космодром Восточный — эти современные проекты носят приставку «мега». Но в истории страны было достаточно грандиозных проектов, которые по масштабу как минимум им не уступают, а в чём-то даже превосходят. «Секрет фирмы» вспомнил самые масштабные мегапроекты Российской империи и СССР.
«Першпективная дорога»/«Столичный тракт»
Сроки: 1712–1746 (1764)
Стоимость: 800 млрд–1,5 трлн рублей (2 млн имперских рублей)*
* Здесь и далее — в ценах 2020 года. Это приблизительная стоимость, которую мы рассчитали на основе данных о фактической цене проекта на период реализации. Номинальную стоимость мы скорректировали на уровень инфляции в соответствии с данными ЦБ РФ и ФРС США.
Задолго до основания Санкт-Петербурга существовал стратегически важный путь, который соединял Москву с важнейшими северными городами, прежде всего, с Тверью и Великим Новгородом. Долгие десятилетия дорога оставалась важнейшей артерией России, пока в 1703 году не был основан Санкт-Петербург. Новому городу, ставшему столицей, жизненно необходимы были кровеносные артерии — дороги.
«Заложение С.Петербургской крепости». С рис. А. Шарлеманя издание 1860-х гг.
Для связи столиц Пётр I решил построить «першпективную» (прямую) дорогу. Расстояние по старой дороге через Новгород и Торжок составляло 735 вёрст, по новой получалось 593 версты. По первоначальной задумке Петра I, дорога должна была соединить старую и новую столицы по прямой линии, но из-за особенностей рельефа и для повышения экономической эффективности маршрут изменили, включив в него несколько древних дорог. В итоге длина тракта составила 770 вёрст (821 км).
От Санкт-Петербурга прямая дорога прошла по лесистым, болотистым малонаселённым землям Новгородской убернии. Строили дорогу в основном крестьяне, жившие в 50 вёрстах от новой дороги. Они получали за это денежное вознаграждение.
Строительство тракта велось мощением связанными прутьями (фашинами), несколько слоёв которых разделялись слоями грунта и брёвен.
Сразу после смерти Петра I новую дорогу на время забросили — вместо неё пользовались старой Московско-Новгородской. Достроили магистраль лишь к 1746 году, когда страной правила императрица Елизавета Петровна. При ней же начался масштабный ремонт уже успевших износиться участков, который продлился ещё 20 лет.
Дорога не имела твёрдого покрытия, но на долгие годы стала лучшей магистралью в России. В 1786 году был утверждён проект мощения дороги булыжником, однако этим планам помешала начавшаяся русско-турецкая война. В начале XIX века на участке было построено Московское шоссе — первая крупная дорога с твёрдым покрытием в России.
В 1840-х годах по линии «першпективной» Московско-Петербургской дороги прошла Николаевская железная дорога.
- С 1742 года участок дороги между Санкт-Петербургом и Новгородом стал платным для всех проезжающих. Плата составляла 2 копейки за прогон одной коровы или лошади (за 10 копеек можно было купить пуд хлеба — более 16 кг), 3 копейки за всадника и 4 копейки за каждую лошадь в повозке. Зимой плата была вдвое меньше. От подати были освобождены военные при исполнении приказа. Но платная дорога не смогла компенсировать вложенные в неё деньги. Более того, она не покрывала даже траты на зарплату её служителям. В итоге плату отменили чуть более чем через 10 лет.
Великая северная экспедиция
Сроки: 1733–1743
Стоимость: 100–900 млрд рублей (1,5 млн имперских рублей)
Карта Российской империи 1745 года на основе результатов Великой Северной экспедиции
РАН (Russian Academy of Science)
Великая северная экспедиция стала первым крупным мероприятием Российской академии наук. Идею этого проекта сенату и императрице Анне Иоановне подкинул российский мореплаватель голландского происхождения Витус Беринг. Исследовать труднодоступные области империи он захотел почти сразу после возвращения из Камчатской экспедиции (в которой исследовал западное побережье моря, которому впоследствии будет присвоено его имя).
В итоге он и возглавил один из отрядов экспедиции. Главными целями всего проекта были уточнение границ северо-восточного побережья Евразии, от Печоры до Чукотки и исследование Дальнего Востока. Она включила в себя ряд морских географических экспедиций в Арктике, Сибири, у берегов Северной Америки и Японии.
В проекте (основных и вспомогательных работах) приняли участие несколько тысяч человек. Непосредственно научными исследованиями занимались более 550 человек.
Пакетбот «Святой Пётр» на рисунке XIX века
Путешествия оказались очень тяжёлыми. Например, два экспедиционных судна «Святой Пётр» и «Святой Павел», которые должны были отыскать путь в Северную Америку, потеряли друг друга во время шторма у северо-западных берегов Америки. И мореплавателям пришлось путешествовать дальше раздельно. Во время вынужденной зимовки на острове, который впоследствии назвали в честь Беринга, от цинги скончалась большая часть команды «Святого Пётра», включая самого Витуса.
Но несмотря на сложности и драматичность проекта, его участники за 10 лет открыли Алеутские и Командорские острова, северо-западную часть Северной Америки и северный путь в Японию, установили очертания Таймыра и Ямала, описали устья и средние течения всех крупных рек и все крупные заливы арктических морей российского побережья, а также достигли северной точки Евразии — мыса Челюскина, описали восточные очертания материка. Обработка научных результатов экспедиции заняла многие годы.
- Великая северная экспедиция — крупнейший или как минимум один из самых масштабных географических проектов в истории. По его итогам на карту нанесли 13 000 км побережья Северного Ледовитого океана, что не имеет аналогов.
Восстановление Москвы после пожара 1812 года
Сроки: 1813–1825
Стоимость: 1 трлн рублей (6,5 млн имперских рублей)
Картина Виктора Мазуровского «Московский пожар (1812)»
Из-за пожара, который вспыхнул в столице во время оккупации войсками Наполеона, сгорели 6496 жилых домов из 9151 (71%), более 8000 лавок и складов и 122 из 329 (37%) храмов. Кроме того, столица пострадала и от рук противника: французские войска частично разрушили стены, башни и постройки московского Кремля.
После отступления войск Наполеона полиция составила список сгоревших, взорванных и уцелевших строений. Согласно описи, на Тверской улице сохранились лишь 12 домов, в Китай-городе — два. Сгорел Московский университет с библиотекой и архивами. Общий ущерб от пожара составил 320 млн рублей (в ценах того времени).
Карта разоренной Москвы из книги Александра Булгакова «Русские и Наполеон Бонапарте», 1813 год
По указу императора Александра I для восстановления города создали специальную Комиссию о строении Москвы. Она получила беспроцентный кредит на 5 млн рублей, а также несколько кирпичных заводов. Позднее были выделены ещё более 1,5 млн рублей на благоустройство московских улиц.
Примечательно, что деревянные дома продолжали возводиться — из-за «недостаточного финансирования».
Хотя в целом восстановление Москвы было практически завершено в 1820-х годах, комиссия продолжала работать до 1843 года.
- Работы по восстановлению Москвы после пожара во многом определили привычный облик центра города. Красная площадь, а также башни и стены Кремля были реконструированы, появился Александровский сад. Многие улицы расширили, на месте укреплений Земляного города создали широкую кольцевую улицу с тротуарами и палисадниками — Садовое кольцо. В этот период также сформировалось особое московское направление классицизма.
Санкт-Петербурго-Московская (Николаевская) железная дорога
Сроки: 1843–1851
Стоимость: 1,3 трлн рублей (67 млн имперских рублей)
Николаевский вокзал Санкт-Петербурга
Строительство железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой стартовало в 1843 году. Первоначально магистраль должна была пройти через Новгород, но это вариант был длиннее на 30 км и дороже на 17,5%. Император Николай I лично принял решение о прохождении дороги по прямому направлению, без Новгорода.
Ежегодно в работах участвовали до 40 000 человек. Все объекты линии строились подрядным способом. На работы нанимали крепостных и государственных крестьян. Первых зачастую отправляли на стройку без их согласия — подрядчики заключали договоры с помещиками. При этом для строителей были установлены нормы по выработке и чёткий график.
Условия труда были довольно тяжёлыми. Однако рабочих бесплатно кормили. Также им выплачивали зарплату. Но из-за системы штрафов сумма, которую получали строители на руки, иногда оказывалась ничтожной.
Железная дорога строилась с минимальным использованием иностранных материалов. Паровозы для магистрали производил Александровский чугунолитейный завод в Санкт-Петербурге. Всего были построены 34 станции с вокзалами четырёх классов. Для связи между станциями использовали телеграф компании Siemens.
Мост через реку Мста на Петербург-Московской железной дороге.
Движение на различных участках магистрали открылось в 1847–1851 годах. Дорога прошла по территориям семи губерний, а её общая длина составила 604 версты (645 км). Позже к железной дороге присоединили другие линии.
Плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: 19 рублей в первом классе, 13 рублей — во втором и 7 рублей — в третьем. Пассажиров также перевозили в товарных поездах и открытых платформах со скамьями. Цена такой поездки составляла 3 рубля (за рубль в эти годы можно было купить 1 кг масла или 2–2,5 кг говядины).
- В районе станции Мстинский мост (Новгородская губерния) из-за перепада высоты железная дорога делала резкий изгиб — так называемый Веребьинский обход. Это породило легенду о том, что император лично прочертил маршрут железной дороги на карте по линейке, но возле реки Мсты карандаш очертил палец руки, которой Николай и держал линейку. В действительности, по плану этот участок был прямым, а маршрут скорректировали из-за рельефа местности.
Великий сибирский путь/Транссибирская магистраль
Сроки: 1891–1916
Стоимость: 5–7 трлн рублей (1–1,5 млрд имперских рублей)
Ханен, Фредерик де, Транссибирская магистраль, около 1913 года.
Строительство крупнейшего железнодорожного проекта в истории — Транссибирской магистрали — началось в 1891 году. Новая железная дорога соединила Центральную Россию с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами. Общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.
Строительство велось за счёт собственных средств, в нём ежегодно участвовали до 80 000 человек. К работам привлекали сибирских крестьян и переселенцев из Центральной России. В строительстве также участвовали солдаты, ссыльные арестанты и квалифицированные специалисты.
Для спрямления магистрали в китайской провинции Маньчжурия была построена Восточно-Китайская железная дорога, взятая в концессию на 80 лет. Магистраль сдали в эксплуатацию в 1903 году, при этом на Байкале действовала паромная переправа. В 1905 году завершилось строительство Кругобайкальской железной дороги, что позволило отказаться от пересадки на паром.
После окончания Русско-японской войны возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, в связи с чем в 1906–1916 годах была сооружена Амурская железная дорога.
- Транссибирская магистраль — поистине культовое сооружение, аналогов которому нет.
- Она стала самой длинной железной дорогой в мире — 9100 вёрст (около 10 000 км). Это звание она сохраняет до сих пор.
- Сейчас Транссиб проходит через более чем 80 городов, 16 крупных рек, на протяжении 207 км тянется вдоль озера Байкал.
- Самый длинный мост на Транссибе был построен в 1913–1916 годах через реку Амур — его длина 2,5 км.
Беломорско-Балтийский канал
Сроки: 1931–1933
Стоимость: 50 млрд рублей (101 млн советских рублей)
Сталин, Ворошилов и Киров на Беломорско-Балтийском канале (1931 — 1933)
227-километровый канал соединил Белое море с Балтийским (через Онежское озеро). Проект до сих пор считается уникальным: канал со средней глубиной около 5 м включает 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и ряд других устройств.
Для своего масштаба канал имел довольно невысокую стоимость и возводился в рекордные сроки, так как работы в основном велись силами заключённых ГУЛАГа, которых называли «каналоармейцами». Чтобы стимулировать рабочих, применялось неравное питание (т.н. «котловка») — за ударный труд кормили лучше и больше. А ещё вручали денежную премию. Поддерживали мотивацию и соревнованиями между бригадами.
Но труд был тяжёлым: работы велись вручную без применения техники. Каналоармейцы выполнили огромный объём земляных работ, проложили 37 км искусственных путей и даже перенесли железнодорожную ветку. В итоге во время стройки умерло 12 300 заключённых — только по официальным данным. Неофициальные оценки доходят до нескольких сотен тысяч человек.
Заключенные на строительстве Беломорско-Балтийского канала (1933 год)
После окончания строительства 12 484 заключённых освободили, ещё почти 60 000 сократили сроки.
Первая навигация началась уже спустя три года после старта работ. К 1940 году объём перевозок по каналу составил около 1 млн тонн грузов. Перепад уровней на северной части канала используется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из пяти ГЭС.
- Строительство канала планировалось ещё в XVIII и XIX веках, однако все оставленные планы были отклонены из-за их высокой стоимости.
- Численность задействованных в стройке заключённых достигала 108 000 человек. Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»). Кураторами стройки были будущий нарком внутренних дел СССР Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман.
- Строителей назвали «заключённый каналоармеец» — сокращённо з/к. От него и произошло слово «зек».
Канал Москва — Волга
Сроки: 1932–1937
Стоимость: 1,9 трлн рублей
Иосиф Сталин на канале Москва – Волга. Перервинский гидроузел (14 июня 1936)
Проект канал из Волги в Москву был призван обеспечить водой столицу СССР и заменить выведенный из эксплуатации в XIX веке мелководный Екатерининский канал.
В ходе стройки активно использовался труд заключённых ГУЛАГа. В 1932 году ради стройки организовали Дмитровский исправительно-трудовой лагерь («Дмитлаг»).
Как и Беломорско-Балтийский, канал из Волги в Москву строили дёшево, быстро и сердито: без использования импортных материалов и в первые годы вручную. Здесь тоже применялось премирование едой: за выполнение нормы давали улучшенный паёк, а за невыполнение уменьшали объём еды. Но работа была такой изнурительной, а норма такой высокой, что многие не справлялись и голодали. Зимой работу не останавливали даже при морозах под 40 градусов.
На строительстве канала Москва – Волга. Вожаки комсомола (1936 год)
Количество заключённых на строительстве канала достигало 196 000 человек, из них около 23 000 умерли (по другим оценкам, число умерших исчисляется сотнями тысяч).
Общая длина сооружённого канала составила 128 км. В рамках проекта также возвели гидротехнические сооружения на Москве-реке и несколько гидроэлектростанций.
Особенностью канала является то, что вода из Волги в него не поступает сама, а поднимается насосами по пяти ступеням. На концах ступеней размещены шлюзы, каждый из которых имеет свой архитектурный облик, а их башни украшены декоративными надстройками и скульптурами. Крупнейшее сооружение канала — Северный речной вокзал.
- Соединение Москвы-реки и Волги обсуждалось ещё при Петре I. Было предложено три варианта строительства канала, но до реализации проекта дело не дошло. Частично идея была реализована в правление Николая I, когда соорудили Екатерининский канал.
- В годы Великой Отечественной войны канал использовался в качестве оборонительного сооружения, для чего из него спустили воду.
Байкало-Амурская магистраль
Сроки: 1932–1989
Стоимость: 2,5 трлн рублей (17,7 млрд советских рублей)
БАМ является самым значительным по стоимости и срокам реализации советским инфраструктурным проектом. Постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» вышло в 1932 году, тогда же началось строительство железной дороги.
На работы бросили заключённых ГУЛАГа и организовали «Бамлаг», позднее переформированный в шесть исправительно-трудовых лагерей. На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.
Во время прокладки дороги работники попутно возводили целые посёлки и промышленные предприятия.
Строительство БАМа (1979 год)
Первый участок БАМа сдали в эксплуатацию в 1945 году. После войны строительство замедлилось и активизировалось лишь в 1960-е годы. В 1974 году БАМ объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По комсомольским путёвкам на строительстве железной дороги побывали около 45 000 человек. А всего в стройке приняли участие около 2 млн человек.
Тоннели, мосты, виадуки и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности дороги. БАМ пересекает 11 рек, семь горных хребтов, а сотни километров проложены в районах высокой сейсмической активности и вечной мерзлоты.
БАМ в застойные советские времена был символом романтики преодоления. Стройке посвящали песни и стихи. Однако за всей этой романтикой скрывалась проблема — насколько это стройка экономически целесообразна? Магистраль должна была связать отдалённые и богатые ресурсами дальневосточные регионы с остальной Россией и стать дублёров Транссибу. Однако вскоре выяснилось, что дорога не загружена и приносит государству одни убытки — за это проект БАМа особенно сильно критиковали во время Перестройки и в девяностые.
В 1989 году магистраль сдали в эксплуатацию, однако строительные работы продолжались и в постсоветское время.
Источник: secretmag.ru
9 грандиозных строительных проектов СССР, которые так и не были реализованы
СССР был амбициозным государством, мечтавшим, а нередко — и оказывающимся «впереди планеты всей». Ученые и специалисты, которые высоко ценились на территории Союза, постоянно разрабатывали и создавали интересные проекты, которые по праву можно назвать грандиозными. Далеко не каждая страна имела возможности для их реализации.
Но в СССР сложные проекты ценили, ведь они помогали поддерживать имидж передовой страны. Немало таких проектов было создано и в области архитектуры и строительства. Увы, не все они смогли увидеть свет. Для вас — 9 проектов, которые планировались, но не были окончательно реализованы в СССР.
№ 1 — Поворот рек в Сибири
Поворот сибирских рек мог бы облегчить сельское хозяйство в засушливых районах
На самом деле, вопреки мнению многих, никто по-настоящему реки поворачивать вспять не собирался. Проект предполагал «перенос» двух рек (Оби и Иртыша), расположенных на сибирской территории, в районы, имеющие засушливый климат. Это позволило бы оказать большую помощь сельскому хозяйству. В разработке этой идеи принимали участие около 160 организаций СССР на протяжении 20 лет. Проект был признан самым грандиозным в ХХ веке среди многих других.
Для реализации сначала планировалось построить канал длиной 2,5 км, глубиной 15 м и 300 м шириной. Это первый этап. На втором этапе собирались менять течение Иртыша в обратную сторону, на 180 градусов. Это планировалось сделать за счет насосных установок, водохранилищ и гидроузлов.
Но здравый смысл восторжествовал: академики СССР, понимавшие, чем грозит природе реализация этого проекта, умудрились убедить власть страны отказаться от идеи повернуть реки вспять.
Реки, где планировалось вести работы
№ 2 — Главный Туркменский канал
Канал Туркменский
Еще один проект, который позволил бы спасти засушливые районы, но в Туркмении. Его реализация дала бы возможность увеличить площади посевов хлопка, а также организовать судоходство между Амударьей и Волгой. Длина запланированного канала — 1,2 км, глубина — 7 м, ширина — 100 м. Заодно создали бы и ирригационные каналы (около 10 тысяч км протяженностью в целом), 2000 единиц водоемов и сразу три ГЭС. Примерно 25% стока Амударьи хотели провести по высохшему руслу бывшей реки Узбоя.
Стройка началась в 1950 году. В ней участвовали и местные жители, и заключенные. Количество строителей в 1953 году достигло почти 7300 рабочих и 10 тысяч заключенных. Количество работающей на проекте техники измерялось тысячами единиц: например, самосвалов было около 5000. Огромное количество грузов, необходимых для реализации Туркменского канала, направлялось сюда со всего СССР.
К сожалению, строительство канала было остановлено после смерти Сталина. Инициатор прекращения работ — Берия. Затем определенные расчеты показали, что проект нерентабельный, и его вовсе закрыли. На момент полного окончания работ на строительство Туркменского канала уже было потрачено более 21 млрд рублей, в переводе на современные рубли — 2,73 трлн.
Туркменский канал на почтовой марке
№ 3 — База «Звезда» на Луне
Каким представлялся проект «Звезда»
Именно советский человек первым отправился в космос, потому не удивительно, что ряд грандиозных проектов советских ученых и архитекторов планировалось не ограничивать масштабами Земли, а реализовать на других планетах и космических спутниках. Первая советская космическая база «Звезда» должна была появиться прямо на поверхности Луны.
Это был бы беспилотный модуль, питаемый ядерным реактором. Внутри как в небольшом городке находились бы автоматизированные исследовательские аппараты. Они бы помогли детально изучить поверхность спутника Земли. А затем планировалось создать и жилые зоны прямо внутри главного беспилотного модуля. Постепенно, передвигаясь по поверхности Луны, удалось бы узнать все тайны спутника.
От реализации идеи отказались: слишком дорого. Проект требовал огромную сумму в размере 50 млрд рублей. Во время его разработки шла «холодная» война, и государство не могло быть настолько расточительным в тот период времени.
№ 4 — Дворец Советов
Дворец Советов в проекте
Проект был разработан в 30-е годы ХХ века, но до сих пор впечатляет своей грандиозностью. Дворец Советов обладает интересным внешним видом, но лишь на сохранившихся документах. Высота этого здания должна была составить 420 метров — 100 этажей. По планам Дворец должен был стать самым высоким в мире.
Интересно, что Дворец Советов даже начинали строить в 1937 году. Увы, проект так и не был реализован до конца. В 1941 году, в сентябре, стройка была остановлена из-за начавшейся Великой Отечественной войны. Все строительные материалы для Дворца отправились на военные цели. После окончания ВОВ к дальнейшим работам было решено не возвращаться: слишком много ресурсов нужно было потратить на восстановление страны, и было не до недостроенных Дворцов.
Дворец Советов в газете
№ 5 — Трансполярная магистраль
Трансполярная магистраль на карте
Еще один масштабный географический проект, который инициировал сам Сталин. По задумке при помощи этой магистрали можно было бы соединить Чукотку, побережье Охотского моря с Архангельском и Мурманском. Над проектом работала крупная организация ГУЛАГ с 1947 по 1953 годы. Сроки снова были кратчайшими, что плохо сказывалось на качестве работы по прокладке железной дороги. Работало тут около 80 тысяч человек.
Постепенно строительство этой магистрали признали убыточным, а проект свернули, так и не закончив его. Стоимость того, что уже реализовали, оценивалась в 1,8 млрд рублей того времени.
Трансполярная магистраль: современный вид
№ 6 — Терра-3
«Терра-3» в СССР
В советское время много думали и о безопасности страны. В 60-е годы планировалось построить «Терра-3» — стрельбово-лазерный комплекс. Это проект системы противокосмической и противоракетной обороны, который имел бы поражающий элемент на лучевой основе.
Работы по строительству «Терра-3» велись с 60-х на Балхашском полигоне. Но в 70-е ученые выяснили, что мощности имеющихся лазеров просто не хватит, чтобы сбивать ракеты, и реализация проекта сошла на нет. Успели смонтировать систему наведения. Полностью все работы были прекращены после распада Союза, а в конце 90-х часть объектов была уничтожена. То, что осталось, перешло на баланс органов туризма, частично было разворовано, а руины посещают туристы.
То, что осталось от «Терра-3»
№ 7 — Башня Никитина — Травуша
Башня Никитина — Травуша
Идею проекта придумали инженеры Никитин и Травуш в 60-е годы прошлого столетия. Башня представляла собой небоскреб, который стал бы самым высоким в мире: 4 км. Строение было бы жилым, и в нем смогли бы проживать 500 тысяч человек. В башне планировалось сделать 4 секции, каждая длиной в 1 км и диаметром 800 м в основании. Интересно, что возводить его собирались в Японии.
Проект активно разрабатывался до 1969 года, но затем его остановили из-за требования снизить высоту до 600 м. А после и вовсе передумали строить Никитинскую башню. Кстати, Никитин также сконструировал Останкинскую башню.
№ 8 — Сахалинский тоннель
То, что успели построить: Сахалинский тоннель
Этот тоннель протяженностью 10 км начали строить в начале 50-х и планировали закончить работы в 1953 году, а в 1955 уже ввести в эксплуатацию. То есть в планах было завершить строительство тоннеля в очень сжатые сроки. В работах принимали участие около 27000 человек (заключенные и рабочие). Тоннель представлял собой переход от мыса Лазарева до мыса Погиби.
Он бы позволил также соединить Транссибирскую магистраль с Японией. На мысе Лазарева успели прорыть ствол шахты и создать недалеко от берега небольшой искусственный остров. Строительство было прекращено из-за смерти Сталина.
В 2018 году, кстати, рассматривали возведение аналога Сахалинского тоннеля — моста. Но окончательное решение в то время принято не было. Через год было все же решено построить мост между островом и материком.
Сахалинский тоннель: схема
№ 9 — Мост через Керченский пролив
Мост через Керченский пролив во времена СССР
Еще один проект, который не был полноценно реализован. Переправа через Керченский пролив была задумана еще при царе, Николае II. Но воплотить идею собирались уже в Советском Союзе. Удивительно, но изначально вел стройку Гитлер: по его инициативе и появилась первая переправа через пролив во время оккупации земель Крыма.
Когда эти территории были освобождены, Сталин решил построить мост длиной 4,5 км через пролив. Однако конструкция прожила всего год: ее повредил лед, пришедший из Азовского моря. Также выявилась масса ошибок в проектировании. Остатки моста разобрали, а стройку в то время так и не возобновили снова, хотя варианты переправы прорабатывались.
Сейчас существует Крымский мост, также называемый Керченским. Это транспортный переход через пролив, состоящий из автомобильного и железнодорожного мостов. Протяженность — 19 км. Это самый длинный мост из всех, когда-либо возведенных Россией. Таким образом идея все-таки была воплощена, но уже не в СССР.
Крымский мост: наши дни
Источник: stroyday.ru
Амбициозные мегапроекты СССР, оставшиеся незавершенными
Советский Союз на протяжении всего своего существования постоянно склонялся к реализации крупномасштабных проектов. И многие из них действительно были успешно воплощены в жизнь. Однако есть и немало таких, на чье строительство были потрачены колоссальные деньги, вот только они не были реализованы по разным причинам.
1. Архитектурные сооружения
Проект четырехкилометрового небоскреба для японцев от советских разработчиков
Огромные проекты Советского Союза известны многим, а вот о тех, что были придуманы отечественными разработчиками для других стран, мало кто знает. А ведь, сложись обстоятельства иначе, в центре Токио высилась бы четырехкилометровая башня, которую проектировали именно советские архитекторы. Речь идет о Башне Никитина — Травуша 4000. Данный проект должен был стать самым высоким небоскребом в мире.
Разработка началась в 1966 году и предполагала возведение башни из четырех сетчатых секций, каждая из которых была длиной в один километр. Однако история этого необычного проекта оказалась недолгой: уже в 1969 году японские заказчики потребовали вдвое уменьшить высоту здания, а после — еще почти в четыре раза. В результате непримиримых противоречий проект был отправлен на полку.
Дворец Советов — пожалуй, самый грандиозный проект в СССР 1920-х годов
Одним из самых известных неосуществленных проектов советских архитекторов по праву считается здания Дворца Советов, которое планировалось сделать местом проведения заседаний Верховного Совета СССР и других массовых мероприятий. Огромное здание в стиле ар-деко должно было стать венцом так называемой «Сталинской реконструкции Москвы», и его даже начали строить. Для строительства нужно было освободить место, и власти решили уничтожить храм Христа Спасителя.
Вскоре, в 1939 году, работы были начаты. Однако начало Великой Отечественной войны не только заморозило стройку на неопределенный срок, но и в дальнейшем поставила крест на проекте: все, что могли приспособить из уже собранных конструкций для Дворца, разобрали на нужды обороны столицы. А после войны была предпринята вторая попытка завершить проект, но и она закончилась ничем. В конце-концов, в 1960 году на месте, где должен был Дворец Советов, был отстроен открытый зимний бассейн «Москва», а после его закрытия был восстановлен взорванный большевиками храм.
Варианты дизайна Дома Наркомтяжпрома
Еще одним монументальным сооружением столицы, которое должно было стать символом мощи большевизма, планировали сделать здание Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР. Его должны были возвести в столице на Красной площади, на месте, где сейчас находится ГУМ. В конкурсе участвовали едва ли не все именитые архитекторы того времени.
В 1935 году место строительства здания Наркомтяжпрома было перенесено в Зарядье. Здание в любом из вариантов, представленных участниками конкурса, должно было быть величественным и грандиозным. Однако гибель главы НКТП Григория Константиновича Орджоникидзе в 1937 году поставила крест на планах строительства — после смерти грузинского большевика влияние Наркомтяжпрома заметно снизилось, и выделять огромные деньги на такой проект попросту не стали.
2. Электростанции
Недостроенные Крымская АЭС и Гарьковская АСТ
Поразительно сейчас осознавать, насколько много внимания и значения советское правительство уделяло вопросу атомной энергетики. Во времена Брежневского застоя были заложены чуть ли не десятки АЭС, АТЭЦ (атомная теплоэлектроцентраль) и АСТ (атомная станция теплоснабжения). И многие из них действительно были успешно завершены и успешно работают и сегодня.
А вот другим повезло намного меньше: проекты строительства таких объектов, как Крымская, Ростовкая, Татарская АЭС, Воронежская и Горьковская АСТ, а также Одесская и Харьковская АТЭЦ оказались сначала замороженными, а потом и вовсе закрытыми. В большинстве случаев причиной остановки возведения стала крупнейшая техногенная катастрофа в истории человечества — аварии на Чернобыльской АЭС 26 апреля 1986 года: под давлением общественности советское правительство вынуждено было отказаться от продолжения атомной программы.
3. Секретные проекты
Сегодня в бункере для правительства можно найти только воду
Представители советского правительства были приверженцами строительства бункеров для себя, к тому же, условия Холодной войны к этому только располагали. Поэтому нет ничего удивительного, что и у верхушки Казахской ССР появился такой же проект. В период перестройки бункер начали активно и масштабно перестраивать, однако развал СССР лишил огромное сооружение всякого смысла, поэтому сегодня данный объект полностью заброшен и интересен разве что сталкерам и любителям острых ощущений.
Большой адронный коллайдер могли запустить в СССР
Мало кто знает, что в Советском Союзе хотели построить собственный адронный коллайдер. Общая протяженность ускорительно-накопительного комплекса — 21 километр. Объект должен был стать огромным толчком к развитию науки второй половины 20 века, однако история решила иначе. Советский коллайдер не успели достроить до развала СССР, в Европе в этот момент развернули строительство большего по размерам ставшего уже легендарным БАКа, чья длина равна 27 километрам.
Недостроенный бункер для Черноморского флота СССР
«Объект 221», или «Высота 495» представляет собой заброшенный бункер огромных размеров, который должен был стать запасным пунктом управления Черноморским Флотом. Общая протяженность тоннелей бункера составляет около десяти километров.
Бункер расположился в горе южного берега Крыма. Деньги, затраченные на строительство объекта 221 были колоссальными, к тому же, максимальный уровень секретности предполагал лишь увеличение общего бюджета. Однако ни к чему эти затраты не привели: бункер так и не был построен, а после развала СССР и вовсе потерял целесообразность своего существования — сегодня это просто огромная заброшенная территория.
Источник: back-in-ussr.com