ЦКАД — новая частично платная кольцевая дорога вокруг Москвы. Строящаяся дорога разбита на пять пусковых комплексов, четыре из которых будут представлять из себя полностью новые платные автомагистрали, построенные параллельно Малому Московскому кольцу (A107 «Малая бетонка»). Один пусковой комплекс от М10 «Россия» и до М1 «Беларусь» будет представлять из себя 89-километровый модернизированный участок автодороги А107. Этот участок будет бесплатным и не будет автомагистралью.
В этой публикации я расскажу про третий пусковой комплекс, который после открытия станет платной автомагистралью с разрешенной скоростью движения 110 или 130 км/ч.
1. Третий пусковой комплекс отмечен красным цветом.
ЦКАД-3 начинается на М10 «Россия» и заканчивается на М7 «Волга», пересекает автомагистраль М11, Дмитровское шоссе, М8 «Холмогоры», соединяя Ленинградское и Горьковское направления.
Это уже четвертый материал об этом объекте. Ссылки на предыдущие материалы и интерактивную карту можно посмотреть в конце этой публикации.
Строительство трассы М12. 2й пусковой комплекс. Весь участок за 23 минуты. Когда поедем?
2. За спиной буквально в полутора километрах ведутся работы по подготовке к строительству развязки на пересечении с платной автомагистралью М11. ЦКАД будет пересекать «Новую Ленинградку» немного южнее развязки с «Малой бетонкой».
Не переднем плане ведётся строительство моста через реку Чернавка, чуть дальше строят путепровод на пересечении с местной дорогой на Веревское, а ещё чуть дальше интересный путепровод из леса в лес.
3. На мосту через Чернавку все балки пролётных строений установлены. Строители ведут подготовку к бетонированию плиты проезжей части. Также ведутся работы по шкафным стенкам и ригелям крайних опор. На путепроводе прогресс примерно такой же.
4. А вот тот самый путепровод из леса в лес. Это будет второй экодук в России. Первый построили несколько лет назад на М3 «Украина» в Калужской области. Этот экодук немного другой — у него нет уклонов и он примерно в два раза уже.
5. Вид назад из-под экодука. Путепровод и мост с первых фотографий в кадр не попали — они там внизу. Лес, в который упирается дорога, находится уже за автомагистралью М11.
6. В районе пересечения с «Малой Бетонкой» готовятся к укладке асфальта. Грейдер с автоматическим 3D-нивелированием выравнивает слой шлакового щебня, на который будет уложен асфальт.
Применение такой высокотехнологичной техники на всех этапах работ не только ускоряет строительство, но и позволяет делать идеально ровную дорогу. При движении на большой скорости вы не должны почувствовать даже небольших покачиваний.
Идеальная дорога — это когда вы на ходу закрываете глаза, и вам кажется, что вы стоите на месте. Вот только не надо за рулем экспериментировать. Таких дорог в России мало, но они есть. И это не М11.
7. На пересечении с местной дорогой в районе деревни Старо планируют построить развязку. Ещё летом здесь нельзя было проехать, а в начале октября, когда я делал эти фотографии, я уже спокойно ехал по асфальту. Удивительно быстро все меняется на этом объекте.
Строительство трассы М12 «Восток» 1й этап, 2й пусковой комплекс от А-108 до М-7 (обход г. Покров)
8. Часть третьего пускового комплекса ЦКАД между М11 и каналом имени Москвы изобилует сложным рельефом, из-за этого участок особенно красив.
9. Не удержался и выкладываю вторую и фотографию из этого места. Это вид в сторону Ярославского шоссе, там внизу ручей Клубыш.
10. В тот октябрьский день погода менялась каждые десять минут. Это то же место и то же время, что и на двух предыдущих фотографиях. Только вид назад, в сторону М11.
11. Строительство путепровода на пересечении с Технологической улицей. Тут находится большое количество садовых товариществ, которые формально относятся к Икше. Здесь ведутся работы по обустройству ростверка крайней опоры. Это самый начальный этап строительства искусственного сооружения.
12. Огромная выемка перед каналом имени Москвы — это мое самое любимое место не только на ЦКАД, но и на всех объектах дорожного строительства в стране. А у неё серьезная конкуренция. На обходе Лосево и Павловска в Воронежской области, где ведётся строительство трассы М4 «Дон», очень серьезный рельеф и там много подобных мест. Не отстает и обход Симферополя с их высоким оврагом в районе села Трёхпрудное.
13. Огромная выемка по совместительству работала карьером. Здесь добывали песок, который использовали на других участках строительства. Добычу песка прекратили и сейчас уже должны были приступить к земляным работам, связанным со строительством дороги.
Над выемкой в этом месте будет построен как минимум один путепровод, который соединит дачные массивы, разделенные новой дорогой.
14. Глубокая выемка должна логично переходить в высокий мост. Но это не тот случай. Эстакада через пойму канала имени Москвы относительно низкая с продольным уклоном к центральной части. По проекту и на визуализации сооружение казалось гораздо более высоким. Строителям предстоит собрать и установить большой русловой пролёт оригинальной формы.
Может тогда визуально что-то изменится.
15. От канала имени Москвы и до села Митрополье рельеф всё ещё достаточно сложный, с большим количеством холмов и оврагов. Начиная с этого места новая автомагистраль пройдёт в непосредственной близости от «Малой бетонки». Она на фотографии слева.
16. «Малая бетонка» — это не только дорога, которая обросла деревнями и дачными массивами, но и большое количество коммуникаций, которые необходимо было вынести, прежде чем начать строительные работы. В этом районе находится несколько высоковольтных электрических подстанций, к которым со всех сторон сходятся линии электропередачи.
17. Лучшие фотографии получаются в самую нестабильную погоду, когда дождь сменяется солнцем, а ветер рвёт облака.
На третьем пусковом комплексе ЦКАД на текущий момент генеральный подрядчик, группа компаний «АВТОБАН», выполнила 90% всех земляных работ — это более 14 миллионов кубометров грунта. На протяженности 72 километров уложен нижний слой основания из шлаковой смеси, на 67-ми километрах — верхний слой основания из плотной крупнозернистой асфальтобетонной смеси. На глаз асфальт есть почти везде, за исключением подходов к искусственным сооружениям и сложных мест, где сейчас ведутся работы по выносу коммуникаций.
18. Тот самый шлаковый щебень, о котором я подробно рассказывал в предыдущей публикации. Я взял себе один в качестве сувенира, принес в офис и устроил небольшой опрос. Конечно, никто не смог объяснить, что это такое. Тем не менее, многие были близки, отмечая похожесть на вулканическую породу.
19. Новая дорога будет иметь статус автомагистрали и категорию IА, что накладывает серьезные ограничения по уклонам и радиусам кривых. Там где на «Малой бетонке» были горки и проблемы с обгоном, на ЦКАД будет прямая дорога по две полосы движения в каждую сторону. Эта фотография особенно хорошо передаёт разницу.
20. Обход села и коттеджного посёлка Митрополье. По протяженности ЦКАД-3 уступает только единовременно введённому шестому этапу автомагистрали М11.
21. Ждут у моря хорошей погоды. Обход Митрополья в конце сентября уже почти целиком был в асфальте.
22. При строительстве дорожных оснований уплотнение грунта играет крайне важную роль. От качества работ зависит насколько ровной будет оставаться дорога и как часто придётся менять асфальт.
23. В некоторых местах новая автомагистраль пройдёт на отдалении от «Малой бетонки». Связано это с необходимостью обойти сложные участки и прилегающие вплотную населенные пункты. Так, автомагистраль обойдет Митрополье, Введенское, Ямкино, Ногинск и пройдёт в стороне от перекрёстка «Малой бетонки» и Щёлковского шоссе. На фотографии как раз обход села Митрополье.
24. Почти на всём обходе Митрополья автомагистраль проходит в выемке, что хорошо с точки зрения снижения уровня шума.
25. Новые синие опоры линий электропередачи установили из-за переноса коммуникаций, связанного со строительством новой дороги.
26. Сразу за Митропольем строится путепровод через железную дорогу Ярославского направления. Железнодорожные переезды — одна из главных проблем существующей кольцевой дороги.
27. За железнодорожным переездом находится развязка с Ярославским шоссе. Проектировщикам и строителям пришлось вписать в и без того сложный транспортный узел ещё одну дорогу. Начинается развязка с пересечения ЦКАД и А107. На протяжении третьего пускового комплекса таких пересечений несколько, и все они выполнены по похожей схеме.
28. Пересечение основного хода ЦКАД и автодороги М8 «Холмогоры» (Ярославское шоссе).
29. У новой автомагистрали будут размашистые съезды. Здесь строят большой путепровод, который пройдёт над основным ходом Ярославского шоссе и съездами развязки.
30. Во многих местах по оси автомагистрали уже смонтировано дорожное ограждение из бетона с профилем «Нью-Джерси».
31. В отличие от М11 здесь по оси автомагистрали не нужно будет убирать коммуникации под землю. Кабельные каналы смонтируют между блоками бетонного ограждения и засыпят песком.
32. Обход села Введенское и пересечение с Красноармейским шоссе. Из-за строительных работ в этом районе пришлось построить несколько временных дорог и целиком изменить схему движения.
33. На некоторых искусственных сооружениях работы с бетоном завершены. Теперь необходимо обустроить гидроизоляцию, установить перильные ограждения и положить асфальт.
34. Проектировщики старались обойти все населенные пункты и дачные посёлки, но не везде получилось это сделать. Пришлось снести несколько дачных домов. На фотографии виден только второй этаж дома, насыпь в этом месте довольно высокая.
35. Там внизу ведётся строительство моста через реку Воря. Если бы не мосты, то уже по значительным участкам ЦКАД можно было бы проехать насквозь. Сейчас же будущая дорога разбита на большое количество коротких и часто тупиковых участков.
36. Площадка для отдыха недалеко от пересечения с Щёлковским шоссе. Таких площадок будет несколько. Вдалеке виден мост через реку Пруженка.
37. Тот же мост, только крупным планом. Основные несущие элементы моста уже построены и смонтированы — опоры, ригели опор и балки пролетных строений. На следующем этапе нужно всё это превратить в единую бетонную конструкцию с местом под деформационные швы.
38. Такой односкатный поперечный профиль, устраиваемый в кривых, называют виражом. Вся вода с проезжей части в таких местах стекает в одну сторону. Поэтому для отвода воды нужно строить специальные дренажные каналы.
39. Вот так выглядит дренажный канал до установки барьерного ограждения и укладки асфальта. Честно говоря, монолитные решения, применяемые на М11 мне нравятся больше. Субъективно и визуально.
40. Закат на будущем обходе Ногинска.
41. В районе Ногинска дорога проходит по нескольким заболоченным участкам. Вечерами тут будет образовываться туман.
42. Буквально в нескольких километрах находится выезд на М7 «Волга».
Сейчас, если повезёт, то участок от М10 «Россия» до М7 «Волга» можно проехать за полтора часа. Но в среднем на такую дорогу уходит от двух до трёх часов. После ввода ЦКАД-3 можно будет гарантировано проехать этот участок за 40-50 минут, и тогда маршрут М11 — ЦКАД — М7 станет самым быстрым при поездке из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород.
43. Скорость строительства третьего пускового комплекса ЦКАД впечатляет и, как мне кажется, уступает лишь «Тавриде» в Крыму. Очень бы хотелось, чтобы М11 строили с такой же скоростью.
Читайте в Дзене
В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха смотрят в будущее, и поэтому заговорили о создании гибридной силовой установки (ГСУ).
Эту силовую установку планируют использовать в вертолетах Ансат, VRT-500 и Ка-226Т, где сейчас используются импортные двигатели.
Сахалин даже в XXI веке был изрезан «наследием» японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте.
Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂
-
Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
А ЦКАД полностью откроют наверно в 2068 году…
Китай: за пятилетку построено 534 000 км автодорог
Китай за 2 года произвел больше цемента, чем США за 100 лет. …
Александр Вавакин
19.11.18 00:13:40
В Китае население в 10 раз больше нашего, Когда будете работать в одиночку за десятерых китайцев, тогда в пример его и будете ставить.
- Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
Зато разница в области дорожного строительства между нашими странами в 50 раз
У китая нет проблем с землей в собственности, нет согласования с экологами, нет соглосования с технадзором. У нас это есть всё.
Александр Вавакин, зачем Вы иму обьясняйте, что черное это черное, а белое это белое?! У него работа такая, заказ от хозяина отрабатывать за печеньки, вот от он тризвонит что черное это белое, на майдауне это прокатило…
Площадь России в 2 раза больше, погодные условия хуже (погодные условия сильно влияют). Некоторое отставание есть…
termometrix, с незалежной виднее ) вам в этом случаее придется только ждать, удачи 😉
termometrix, вы, Да! Я? Нет!
Я не живу на Украине,то есть в Малороссии и являюсь куда более ярым противником нацисткой власти в Киеве,думаю даже чем Вы.
Олег Бахарев
19.11.18 19:37:33
В Китае часто строят дороги в никуда. Просто чтобы занять чем-нибудь пролетариат.
А ещё в Китае кроме строительства домов в огромных количествах процветает индустрия сноса незаселённых домов приходящих в негодность. Потому что на зеселение в эти дома у китайцев нет денег. Так в Китае пытаются бороться с безработицей.
Лучше отдать строительство часть наших дорог,нашей инфраструктуры и социальных объектов китайцам или северокорейцам,ибо там избыток рабочей силы,думаю они построят на порядок быстрее,качественно и дешевле,или в виду концессии отдать-если не хотим тратить никакие деньги на строительство.
- Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
Почему минусуете,это углубление разделения труда,которое повышает производительность труда и эффективность экономики?Турки например построили сеть немецких автобанов после войны,а также другие немецкие инфраструктурные объекты.Не означает,что рабочие китайских или северокорейских строительных компаний останутся на ПМЖ в России.
Это вопрос миграционной политики Германии…Мы тут не при чем.
Турки строят и в Румынии однако не остались туда на ПМЖ.И у нас строят турки…
termometrix, наверное потому что значительное большинство устало от либерасткой хери которую вы изливайте во благо хозяина своего…
Куча рабочих мест,но доля турдоспособного населения в России снижается,в том числе и в перспективе,а занятость слишком высока,нет свободных трудовых резервов.
Согласен,но русские не хотят работать в строительном секторе,не хотят-факт.Что будем делать?Иностраные строительные фирмы из Турции работают у нас и сейчас…
termometrix, нашим рабочим это не говорите, вы не выживите! Либо просто обеспечите их семьи.
Чем быстрее и качественее развивается инфраструктура-тем быстрее растут вложения и стройки между регионами-тем выше синергетический эффект между регионами-тем сильнее выравнивается уровень жизни между отдельными регионами-тем ниже затрат и себестоимость производства любой продукции и услуги.
Тра́нспортная теоре́ма гласит, что провинция отпадёт от государства, если информационная и транспортная связность между центром и провинцией станет существенно меньше, чем связность внутри провинции или между провинцией и зарубежным центром управления. Сформулирована С.Б. Переслегиным.
Транспортная теорема рассматривает два основных механизма разрушения государственных структур: информационный и экономический.
1. Информационный механизм работает, когда время обмена информацией между центром и регионом начинает превышать характерную длительность процессов, подлежащих управлению из центра.
2.
Экономический механизм включается, если скорость развития информационной/транспортной связи региона с центром начинает отставать от скорости экономического развития региона.
Транспортная теорема позволила предсказать (за четыре года) распад СССР. Из неё следует, что этот процесс не мог быть остановлен военным переворотом.
Интуитивное представление о механизмах разрушения транснациональных структур появилось в межвоенный период. В 1981 году на одном из семинаров по научному коммунизму на физическом факультете ЛГУ обсуждалась — со ссылками на динамику транспортных сетей — неизбежность гражданской войны в Югославии.
Да, в принципе, можно сфабриковать любую теорему: танспортную, информационную, финансовую, демографическую, экологическую, астрологическую… И на этом наукообразном основании внедрять в умы неизбежность гражданской войны, революции, распада государства.
Вот что у нас, Петербург отпадёт, если М11 в будущем году не достроят? Или без ЦКАДа Яхрома к Финляндии переметнётся? Вообще, к строительству кольцевой автодороги какое отношение имеют эти абстрактные рассуждения?
Суть-то простая, что для развития регионов нужно усиливать их транспортную связность. Чтобы, например, города Московской области соединить непосредственно между собой. Или чтобы из Питера в Нижний быстрее доехать.
Заметьте! Благодаря ЦКАДу всё это можно будет сделать минуя центр. Т.о. с точки зрения «транспортной теоремы» ЦКАД — прямая диверсия против государственной целостности. О как!
Вот что у нас, Петербург отпадёт, если М11 в будущем году не достроят? Или без ЦКАДа Яхрома к Финляндии переметнётся?
Удорожание строительства это следует при замедлении возведения любых объектов плюс упущенные возможности и упущеный экономический рост.
Заметьте! Благодаря ЦКАДу всё это можно будет сделать минуя центр. Т.о. с точки зрения «транспортной теоремы» ЦКАД
Наоборот потверждает правильность теоремы ибо ЦКАД это узел между регионами в том числе с доступом к столице.
У меня тоже есть любимая теорема. О том, что из качества, скорости и дешевизны можно выбрать только два. Иначе не получишь ни одного.
Приведу более ясный пример: как выглядит с точки зрения вашей теоремы развитие региональных авиалиний, минующих центр гораздо дальше ЦКАДа?
У меня тоже есть любимая теорема. О том, что из качества, скорости и дешевизны можно выбрать только два. Иначе не получишь ни одного.
Полностью согласен,Ваша теорема лежит в основе многокритерилаьной оптимизации.Надо найти по запросу оптимальное решение,некий консенсус,но это зависит от задания заказчика,то есть задания государства.А что получишь зависит и от базы для сравнения с другими подобными заданиями- у нас или за рубежом.
Приведу более ясный пример: как выглядит с точки зрения вашей теоремы развитие региональных авиалиний, минующих центр гораздо дальше ЦКАДа?
А Вам известно такое понятие как вторичные,третичные и пр. обратные связи в мире систем,все инфо-транспортные потоки регионалов исходят или выходят из центра сразу или через некоторое время.И в случае:ЦКАД это элемент общей системы,а не главная цепь управления всей системы.Главная цепь состоить из многи элементов и подэлементов,в том числе с элементами косвенного эффекта.ЦКАД экономит время,которое повышает управляемость процессов системы,в том числе по ряду «центр-регионы-центр».Более того тезис Переселгина на языке ЦКАД не поставляет в центре только и единственно Москва,тут идут и областные центры,муниципалитеты крупной направленности,узлов и пр.
тезис Переселгина на языке ЦКАД не поставляет в центре только и единственно Москва,тут идут и областные центры,муниципалитеты крупной направленности,узлов и пр.
Это утверждение, как мне кажется, прямо противоречит пункту 2 вашей теоремы:
Экономический механизм включается, если скорость развития информационной/транспортной связи региона с центром начинает отставать от скорости экономического развития региона.
Совершенно очевидно, что регион тут противопоставляется центру. Таким образом, областные и, тем более, муниципальные (как в случае с ЦКАД) центры никак нельзя рассматривать как «центр» в понимании Переслегина.
ЦКАД (и более того — региональные авиарейсы) именно усиливает развитие на региональном уровне, в обход развития транспортной связи регионов с центром.
Руководствуясь теоремой Переслегина надо было бы всячески приветствовать межрегиональные авиаперелёты исключительно через московский авиаузел и поездки по Московской области только через Москву. И ведь в реальности как будто ею до сих пор и руководствовались! Только вот вряд ли такое положение вещей можно считать полезным для государства.
Не противопставляются,а взаимдействует в рамках единной системы.Центр и регионы существуют взаимно,но перекос в сторону издержек этого взаимодействия толкает либо центр или центры либо регионы к другим конфигурациям.Это релативная структура,если технологическое время взаимодействия между регионами и центрами постоянно растет,по сравнению с развитием регионов и окраин,то управляемость системы теряется.В 1991 г. на Украине и в РСФСР помните какие лозунги шли: «хватить кормить москалей» и наоборот наши «хватить дотировать республики СССР».Впроем современный раскол на Украине яркий тому пример,контраст между развитым юго-востоком Украины и получателем дотаций в лице Западной Украины.Каталония в Испания,транспортная связь в Испании отлична,но скорость развития Каталонии превосходит развитие остальных испанских регионов и издержки для каталунцев выше,а выгоды ниже в рамках единной системы-страны.
ЦКАД (и более того — региональные авиарейсы) именно усиливает развитие на региональном уровне, в обход развития транспортной связи регионов с центром.
Разгрузка московского узла и увеличение интесивности транспортных потоков между отдельными регионами,минуя Москву, это с помощью ЦКАД ,одновременно повышает пропускную способность транспортных потоков идущих напрямую,директно с регионов к Москву и обратно.Пустое место не бывает.Соответсвенно управляемость системы в цепи «центры-регионы-центры-регионы…» находится на оптимальном уровне,а с учетом косвенных эффектов обратной связи -растет кумулятивно.
О чём гласит ваша теориема?
Ни о каком взаимодействии в теореме нет речи, а об условиях отпадения провинции от государства. В предложенных мной двух примерах условия «теоремы» очевидно исполнены. Согласно «теореме» следует отпадение провинций. Ну или она просто неверна?
перекос в сторону издержек этого взаимодействия толкает либо центр или центры либо регионы к другим конфигурациям
Издержки перекосов всегда толкают к поиску более удобных конфигураций. Вы это сами испытываете, пытаясь уснуть на бугристом матрасе. Но в экономике эти вопросы не решаются применением дебильных теорем. Для решения таких вопросов надо учиться не в клубе любителей фантастики.
И этот лозунг лишь по форме отличается от «теоремы» Переслегина. А суть та же.
Да? И поэтому в Киеве получатели дотаций устроили вооружённый переворот? А потом стали требовать этноцида более развитых регионов? Вот реально?!
Разве это не полностью опровергает вашу «теорему»? Ведь вы утверждали, что она имеет лишь эмпирическое доказательство.
Так в любой стране можно найти самый передовой регион. Мне кажется, причина каталонского сепаратизма имеет несколько более глубокие корни.
А как быть с североирландским сепаратизмом в Великобритании? Ольстер разве превосходит развитие остальных регионов Соединённого Королевства?
А вот как думаете, Аляска скоро от США отпадёт? Она же быстрее всех развивается. И ВРП на душу там самый высокий (за исключением столицы).
это с помощью ЦКАД ,одновременно повышает пропускную способность транспортных потоков идущих напрямую
Во-первых, пропускная способность ведущих в Москву дорог от этого не повысится. Она повышается благодаря новым развязкам, увеличению числа полос, строительству новых вылетных магистралей.
Во-вторых, в вашей теореме речь не о пропускной способности, а о развитии транспортных связей с центром. Возможность проехать мимо центра никак невозможно назвать развитием транспортной связи с ним.
Соответсвенно управляемость системы в цепи «центры-регионы-центры-регионы…» находится на оптимальном уровне
В том-то и дело, что кондовая «теорема» Переслегина ничем не помогает в оптимизации управляемости системы. Округление числа «пи» до четырёх — куда меньшее огрубление, чем эта ваше «теорема».
Да, в принципе, можно сфабриковать любую теорему: танспортную, информационную, финансовую, демографическую, экологическую, астрологическую… И на этом наукообразном основании внедрять в умы неизбежность гражданской войны, революции, распада государства.
Где Ваш альтернативный тезис доказанный с помощью статистики,наблюдений и исторического опыта,вопросная теорема Переслегиныа доказана эмпирическим путем причем не один раз?
Мой тезис вы процитировали. Заметьте, для целей доказательства этого тезиса мне нет нужды доказывать ложность теоремы Переслегина.
Я могу даже сделать свой тезис более строгим: любой посредственный писатель-фантаст при желании способен сфабриковать любую теорему — транспортную, информационную — чтобы наукообразно внедрять в умы неизбежность гражданской войны, революции и распада государства.
И да, этот тезис не один раз эмпирически доказан.
Переселгин окончил физический факультет Ленинградского государственного университета по специальности «физика ядра и элементарных частиц».Работал преподавателем физики в физико-математической школе при Ленинградском государственном университете. С 1985 года участник Ленинградского семинара молодых писателей-фантастов Бориса Стругацкого. С 1989 года занимался вопросами теории систем в НИИСИ. В 1996—1997 годах читал циклы лекций по социологии в Казанском университете и Рижском социологическом центре.
Не внедрять,а предупреждать,согласитесь это большая разница и я бы сказал большая доля патриотизма.
Где физика ядра и где политика с экономикой?
Ну вот представьте, что какой-нибудь выпускник экономического, немного поработавший школьным преподом обществоведения, полез бы править стандартную модель. Как бы к этому отнеслись серьёзные учёные?
Нет, тут именно в фантастической графомании проблема. И не только у Переслегина, отнюдь.
Ну и да, любой даже откровенный русофоб будет заявлять себя патриотом. Якобы ради исправления ошибок он набрасывает.
А по факту мы видим именно внедрение в умы идеи якобы неизбежности разрушения России. На основании высосанной и пальца «теоремы». Которая очевидно несостоятельна хотя бы потому, что подразумевает очевидно вредоносные рецепты укрепления государства.
Некоторые исторические «доказательства» теоремы конечно можно найти. Если взять заведомо загнивающую империю, то в ней наверняка обнаружатся симптомы центробежных тенденций: утрата центром рычагов управления, стремление провинций к самодовлеющему развитию вне связи с гниющей головой Но из таких поверхностных исторических наблюдений не следует никакой экономической теоремы в духе Переслегина.
Во-первых, используемые в ней параметры не являются достоверными симптомами, так как-то же опережающее развитие регионов вполне может быть осознанной стратегией государства. Во-вторых, если даже в каких-то конкретных случаях их можно рассматривать как симптомы, то борьба с этими симптомами бессмысленна. Таким образом, теорема Переслегина не обладает ни прогностической силой, ни способностью указывать путь решения проблем.
Честное слово, подзадолбал дебильный робот, «исправляющий» знаки препинания на этом сайте! После «ну» совсем не обязательна запятая! Между «как» и «то» совсем не обязателен дефис! И т.д.
Что-то вы такое говорите невнятное, что почти смех, вот только грустно от невежества такого.
Конечно «невнятное»,экономическая кибернетика не для всех.
Дорога даст толчок развитию Подмосковья.
Пользуясь случаем, задам давно терзающий меня вопрос. Уважаемый автор, не в курсе ли вы, почему иногда два направления одной дороги ведут себя, как две асинхронно вьющиеся плети? То есть например участок дороги в одном направлении проходит через долину по низу, а соседний встречный — по эстакаде. И наоборот, дальше одно направление идёт на подъём, а другое опускается по рельефу вниз. По-моему, подобным образом ведёт себя М4 где-то в Тульской области.
Да, на М4 есть два таких участка. Там у существующей двухполоски параллельно построили ещё одну, но не с такими сильными уклонами.
По идее, это только первый этап. Старая дорога тоже должна быть приведена к нормативам новой.
Олег Бахарев
19.11.18 19:38:52
Хорошие дороги в случае чего легким движением руки превращаются в аэродромы подскока для военных самолётов. 8)
Для этого придётся демонтировать всё освещение.
Расширенное мнение Переселгина
Тут Вассерман объясняет
Динамическая форма «транспортной теоремы» утверждает, что сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов.
«Транспортная теорема» позволяет оценивать политическую стабильность государственных образований, используя только открытую информацию и очевидные «общие соображения».
Она рассматривает два механизма, ограничивающих пространственное развитие государственных организмов: управленческий и экономический.
Пусть v — характерная скорость перемещения информации внутри государства, а t — характерная длительность процессов, подлежащих управлению из центра.
Тогда, согласно «транспортной теореме», «приведенные к кругу» размеры государства не могут превышать vt. Для доиндустриальных государств значение v лежит между пятьюдесятью и сотней километров в сутки, а t составляет от четырех до десяти дней. Таким образом, приведенный радиус древних и средневековых сухопутных империй меняется от 200 до 1.000 километров.
В рассмотренной форме «транспортная теорема» работает только для моноцентрических государств, расположенных на бесконечной плоскости. Создание иерархической схемы управления увеличивает теоретические размеры государства до бесконечности, но понижает его эффективность, что может привести к запуску второго — экономического — механизма социальной деструкции.
Экономический механизм «транспортной теоремы» значительно более сложен. Рассмотрим полицентрический государственный организм. Для любого ее региона выгоды от существования единого государства определяются наличием общего товарного рынка, охраной коммуникаций, внешней безопасностью. Издержки включают в себя государственные налоги, а также отсутствие суверенитета.
Пусть теперь регион начинает развиваться быстрее, нежели транспортная сеть, соединяющая его с имперским центром. Обмен произведенными продуктами с другими областями государства становится все более затруднительным. В регионе нарастает автаркия.
На следующем этапе издержки империи начинают превышать ее экономическую выгоду.
Производители теряют интерес к общеимперскому рынку и охране пораженных хроническим склерозом транспортных магистралей. Падает уровень безопасности региона. Развитая провинция становится привлекательной для соседей, а имперские коммуникации все хуже справляются с транспортировкой войск.
Истэблишмент региона постепенно утрачивает общеимперское мышление. Империя становится метастабильной и рано или поздно распадается — причем, не по линиям наибольшего транспортного сопротивления, но по произвольным кривым, которые соотносят с национальными, языковыми, клановыми, родовыми границами. Распад империи всегда провоцирует «релаксационные войны»
[1] Строим круг, площадь которого равна площади государства. «Приведенные к кругу» размеры государства равны радиусу этого круга.
[2] Отклонение реального рельефа от теоретической бесконечной плоскости может быть описано введением метрики, учитывающей высокое транспортное сопротивление закрытой местности (в частности, горной).
[3] Примером таких «релаксационных войн» являются вооруженные конфликты, сопровождающие окончание Первой Мировой войны, результатом которой стал распад Российской, Австро-Венгерской, Турецкой и Германской Империй.
[4] Формальный анализ графиков указал даже конкретную дату «гибели Империи» — август 1991 года, но такое совпадение, конечно, носит чисто случайный характер (погрешность графических построений превышала год).
Источник: sdelanounas.ru
Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области. Пусковой комплекс (этап строительства) № 4
Выполнение строительно-монтажных работ по строительству автомобильной дороги (Московская область). «Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (с последующей эксплуатацией на платной основе)» Пусковой комплекс (этап строительства) № 4″
Заказчик: ООО «Концессионная строительная компания № 1»
Московская область, Центральная кольцевая автомобильная дорога
Февраль 2019 г. – Декабрь 2020 г.
Эстакада на транспортной развязке с М-4 «Дон» на ПК2373+64 – 2380+05,35 левая сторона эстакады длиной – 531,090 м, правая сторона эстакады длиной – 446,915м.;
Эстакада на съезде №7 на транспортной развязке с М-4 «Дон» длиной 289,52м;
Путепровод на съезде № 8 транспортной развязки с М-4 «Дон» длиной 140,04м;
Эстакада на съезде №9 транспортной развязки с М-4 «Дон» длиной 810,74м;
Мост через р. Гнилуша на ПК 2282+00 длиной 118,47м;
Путепровод в теле съезда №5 развязки №6 через ЦКАД на ПК 2312+18,67 ПК 15+98,76 (съезда);
Путепровод в теле съезда №5 развязки №6 через ММК на ПК 12+26,87 (съезда);
ООО «АльмакорГруп» многопрофильная строительная компания.
Сфера деятельности – строительство и реконструкция объектов транспортной и инженерной инфраструктуры. «АльмакорГруп» является генподрядной организацией, которая основной объем работ выполняет собственными силами. Численность сотрудников более 1200 человек. Наши клиенты – государственные заказчики, генеральные подрядчики. Более подробная информация о компании здесь.
Источник: almacor-group.ru
Распоряжение Правительства РФ от 27.02.2015 N 310-р (ред. от 10.08.2022) «Об утверждении паспорта инвестиционного проекта «Центральная кольцевая автомобильная дорога (Московская область)»»
1. Утвердить прилагаемый паспорт инвестиционного проекта «Центральная кольцевая автомобильная дорога (Московская область)».
2. Для служебного пользования.
Председатель Правительства
Российской Федерации
Д.МЕДВЕДЕВ
Утвержден
распоряжением Правительства
Российской Федерации
от 27 февраля 2015 г. N 310-р
ПАСПОРТ
ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА «ЦЕНТРАЛЬНАЯ КОЛЬЦЕВАЯ
АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА (МОСКОВСКАЯ ОБЛАСТЬ)»
1. Наименование инвестиционного проекта — «Центральная кольцевая автомобильная дорога (Московская область)» (далее — Центральная кольцевая автомобильная дорога).
2. Краткое описание инвестиционного проекта — в рамках инвестиционного проекта в период до 2021 года предусматривается реализация первой очереди строительства следующих пусковых комплексов Центральной кольцевой автомобильной дороги:
«Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области. Пусковой комплекс (этап строительства) N 1, первый строительный участок (первая очередь строительства)» (далее — пусковой комплекс N 1) — от пересечения с автомобильной дорогой общего пользования федерального значения М-4 «Дон» до начала обхода г. Наро-Фоминска;
«Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области. Пусковой комплекс (этап строительства) N 3» (далее — пусковой комплекс N 3) — от пересечения со строящейся скоростной автомобильной дорогой М-11 Москва — Санкт-Петербург до пересечения с автомобильной дорогой общего пользования федерального значения М-7 «Волга»;
«Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области. Пусковой комплекс (этап строительства) N 4» (далее — пусковой комплекс N 4) — от пересечения с автомобильной дорогой общего пользования федерального значения М-7 «Волга» до пересечения с автомобильной дорогой общего пользования федерального значения М-4 «Дон»;
«Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области. Пусковой комплекс (этап строительства) N 5» (далее — пусковой комплекс N 5) — от начала обхода г. Наро-Фоминска до пересечения со строящейся скоростной автомобильной дорогой М-11 Москва — Санкт-Петербург.
В числе локальных мероприятий по реализации инвестиционного проекта предполагается осуществить привлечение единого оператора для организации и обеспечения сбора платы за проезд транспортных средств по Центральной кольцевой автомобильной дороге.
Также в рамках осуществления мероприятий по устранению узких мест на основных направлениях транспортных коридоров в Московской агломерации в период до 2024 года предусматривается реализация инвестиционного проекта по строительству обхода д. Малые Вяземы Одинцовского городского округа Московской области.
Реализацию инвестиционного проекта предполагается осуществить на принципах государственно-частного партнерства:
пусковые комплексы N 1 и 5 — в рамках долгосрочных инвестиционных соглашений;
пусковые комплексы N 3 и 4 — в рамках концессионных соглашений.
Реализация второй очереди строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги будет осуществляться по мере роста интенсивности движения в 2025 — 2029 годах.
3. Участники инвестиционного проекта:
а) инициатор инвестиционного проекта — Государственная компания «Российские автомобильные дороги», учредителем которой, владеющим долей в уставном капитале более 5 процентов, является Российская Федерация. Ключевой руководитель указанного юридического лица, имеющий отношение к непосредственной реализации инвестиционного проекта, — председатель правления — Петушенко Вячеслав Петрович;
б) иные участники инвестиционного проекта — концессионеры, исполнители долгосрочных инвестиционных соглашений, определяемые по результатам открытых конкурсов.
4. Цели инвестиционного проекта — создание условий для формирования современной транспортной инфраструктуры, интегрированной с сетью международных транспортных коридоров в целях реализации транзитного потенциала нашей страны, а также обеспечение обслуживания транспортных потоков за пределами центральной части Московского транспортного узла и снижение перегрузки относящейся к нему сети автомобильных дорог.
5. Реализация инвестиционного проекта позволит:
а) уменьшить нагрузку на радиальные выходы из г. Москвы и уличную сеть города, связанную с движением большегрузного и транзитного транспорта;
б) рационализировать структуру грузораспределения, создать инфраструктурные условия для удовлетворения спроса на услуги логистических комплексов в Московском регионе за счет развития поперечных («хордовых») транспортных сообщений, а также «перехватить» на дальних подъездах к г. Москве большегрузные транспортные средства с последующей пересортировкой грузов и отправкой их в иные регионы мелкими партиями;
в) создать условия для комплексного развития инфраструктуры и территорий г. Москвы и Московской области, а также для смежных областей — Тверской, Ярославской, Владимирской, Рязанской, Калужской, Тульской и Смоленской на основе мультипликативного эффекта от строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги;
г) интенсифицировать социальные, хозяйственные, межрегиональные и международные связи, повысить уровень мобильности населения и субъектов рынка;
д) повысить безопасность дорожного движения и качество обслуживания пользователей автомобильной дороги;
е) снизить себестоимость перевозок и уровень транспортных издержек для грузоотправителей;
ж) снизить уровень негативного воздействия на окружающую среду за счет разгрузки головных участков радиальных дорог в Московской области;
з) оптимизировать бюджетные расходы на этапе строительства за счет привлечения в инвестиционный проект внебюджетных инвестиций в рамках заключаемых концессионных соглашений;
и) оптимизировать бюджетные расходы на этапе эксплуатации за счет привлечения исполнителя к содержанию автомобильной дороги.
6. Инвестиционный проект направлен на достижение целей, определенных в рамках:
а) Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р (в части таких стратегических приоритетов, как мобильность населения и доступность транспортных услуг, снижение уровней аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта, снижение доли транспорта в загрязнении окружающей среды, повышение коммерческой скорости и ритмичности продвижения партий товаров, использование современных механизмов развития экономической конкурентной среды, включая государственно-частное партнерство, повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта, создание приоритетных конкурентных условий для национальных перевозчиков и повышение их конкурентоспособности, формирование необходимых условий инвестирования в транспортную отрасль, обеспечивающих ее развитие опережающими темпами);
б) государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2017 г. N 1596 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» (в части таких целевых показателей, как повышение доступности качественных транспортных услуг для обеспечения транспортной подвижности населения, повышение конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке транспортных услуг и рост экспорта услуг транспортного комплекса, повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы);
в) Программы деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010 — 2021 годы), утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 г. N 2146-р (в части таких целевых показателей, как прирост протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, переданных в доверительное управление Государственной компании «Российские автомобильные дороги», соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, прирост протяженности автомобильных дорог федерального значения I технической категории, находящихся в доверительном управлении Компании, прирост протяженности автомобильных дорог федерального значения, переданных в доверительное управление Компании, на которых будут устранены ограничения пропускной способности, повышение безопасности движения по автомобильным дорогам Компании, увеличение количества многофункциональных зон дорожного сервиса на автомобильных дорогах Компании, прирост протяженности автомобильных дорог федерального значения, переданных в доверительное управление Компании, обеспечивающих пропуск транспортных средств с нагрузкой на наиболее загруженную ось 11,5 тонны).
Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги также позволит обеспечить транспортной инфраструктурой реализацию комплексных программ развития части территорий Московской области, осуществляемых без финансирования из бюджета Российской Федерации.
7. Оценка потенциального спроса и (или) объема рынка на продукцию (услуги) — инвестиционным проектом предусматривается осуществление платной эксплуатации Центральной кольцевой автомобильной дороги на пусковых комплексах N 1, 3 и 4, прогноз интенсивности движения (с учетом пропускной способности) при реализации инвестиционного проекта для рекомендованного уровня тарифа (оптимального тарифа) при наиболее вероятном сценарии экономического развития на 2030 год составляет:
а) в отношении пускового комплекса N 1 — 43521 автомобиль в сутки;
б) в отношении пускового комплекса N 3 — 43521 автомобиль в сутки;
в) в отношении пускового комплекса N 4 — 40303 автомобиля в сутки.
8. Сроки реализации инвестиционного проекта (план мероприятий и график финансирования реализации инвестиционного проекта приведены в Приложении N 1):
а) фаза строительства — 2014 — 2024 годы;
б) фаза эксплуатации — с 2020 года.
9. Объем капитальных вложений в ценах соответствующих лет — 353253,9 млн. рублей (с налогом на добавленную стоимость).
Источники финансирования реализации инвестиционного проекта в части, касающейся капитальных вложений, приведены в приложении N 2.
Структура финансирования реализации инвестиционного проекта по пусковым комплексам N 1, 3 — 5 и источникам их финансирования в части, касающейся капитальных вложений, приведена в приложении N 3.
10. Объем и источники финансирования инвестиционного проекта (в прогнозных ценах, с налогом на добавленную стоимость) включают в себя:
а) заемное финансирование путем привлечения кредитов и займов Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на реализацию инвестиционного проекта не предусмотрено;
б) собственные средства Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на реализацию инвестиционного проекта, предусматриваемые в размере до 0,6 процента общего объема капитальных вложений (до 2002,7 млн. рублей);
в) средства участников инвестиционного проекта, предусматриваемые в размере до 28 процентов общего объема капитальных вложений (до 98740,4 млн. рублей) (инвестиционным проектом предусматривается проведение конкурсов в целях заключения концессионных соглашений и долгосрочных инвестиционных соглашений, победители конкурсов будут привлекать собственные и заемные средства для софинансирования реализации инвестиционного проекта);
г) бюджетные ассигнования федерального бюджета (субсидии из федерального бюджета) на реализацию инвестиционного проекта, предусматриваемые в размере до 29 процентов общего объема капитальных вложений (до 102510,8 млн. рублей);
д) бюджетные ассигнования бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов на реализацию инвестиционного проекта отсутствуют;
е) заемное финансирование в размере до 42,5 процента общего объема капитальных вложений (до 150000 млн. рублей), осуществляемое за счет выпуска облигационных займов Государственной компании «Российские автомобильные дороги», приобретаемых за счет средств Фонда национального благосостояния или за счет средств кредитных организаций, привлекших средства Фонда национального благосостояния посредством субординированных депозитов (субординированных облигаций), с минимальной доходностью на уровне «инфляция плюс 1 процентный пункт» в следующем порядке:
средства Фонда национального благосостояния предоставляются в соответствии с Приложением N 2 к настоящему документу на реализацию мероприятий, предусмотренных Приложением N 1 к настоящему документу, при условии заключения инвестиционных соглашений или концессионных соглашений и подписания акта об осуществлении финансового закрытия по концессионному соглашению;
возвратность средств Фонда национального благосостояния обеспечивается путем погашения Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» облигационных займов до 2049 года за счет будущих сборов платы за проезд транспортных средств по Центральной кольцевой автомобильной дороге;
выборка средств Фонда национального благосостояния (размещение облигационных займов Государственной компании «Российские автомобильные дороги») осуществляется в 2015 — 2022 годах);
обращение (погашение) облигационных займов осуществляется по 2049 год (включительно), в том числе:
заем (займы) 2015 года погашается не позднее 2042 года;
заем (займы) 2017 года погашается не позднее 2044 года;
заем (займы) 2018 года погашается не позднее 2045 года;
заем (займы) 2019 года погашается не позднее 2046 года;
заем (займы) 2020 года погашается не позднее 2047 года;
заем (займы) 2021 года погашается не позднее 2048 года;
заем (займы) 2022 года погашается не позднее 2049 года;
выплата купонного дохода по облигационному займу 2015 года и первому облигационному займу 2017 года (в размере 16706,5 млн. рублей) осуществляется с 2022 года, выплата купонного дохода по остальным облигационным займам после 2015 года осуществляется начиная с 7-го года обращения облигационных займов;
ж) средства пенсионных накоплений не предусмотрены;
з) средства институтов развития и государственных корпораций не предусмотрены, за исключением случаев участия институтов развития и государственных корпораций в софинансировании реализации инвестиционного проекта путем предоставления финансирования участникам инвестиционного проекта — победителям конкурсов в соответствии с подпунктом «в» настоящего пункта;
и) налоговые льготы и таможенные преференции. В соответствии с пунктом 2 статьи 146 Налогового кодекса Российской Федерации не признаются объектом налогообложения по налогу на добавленную стоимость в том числе следующие операции Государственной компании «Российские автомобильные дороги»:
выполнение работ (оказание услуг) казенными учреждениями, а также бюджетными и автономными учреждениями в рамках государственного (муниципального) задания, источником финансового обеспечения которого является субсидия из соответствующего бюджета бюджетной системы Российской Федерации;
оказание услуг по предоставлению права проезда транспортных средств по платным автомобильным дорогам общего пользования федерального значения (платным участкам таких автомобильных дорог), осуществляемых в соответствии с договором доверительного управления автомобильными дорогами, учредителем которого является Российская Федерация, за исключением услуг, плата за оказание которых остается в распоряжении концессионера в соответствии с концессионным соглашением.
11. Рейтинг долгосрочной кредитоспособности инициатора — по классификации рейтингового агентства «Фитч Рейтингс» (Fitch-Ratings):
долгосрочный рейтинг дефолта эмитента по международной шкале в иностранной валюте — BBB-;
долгосрочный рейтинг дефолта эмитента по национальной шкале — AAA(rus).
12. Показатели финансовой эффективности инвестиционного проекта для частных инвесторов (с учетом всех мер государственной поддержки):
а) объем инвестиций в инвестиционный проект — до 98740,4 млн. рублей;
б) срок окупаемости инвестиционного проекта:
для инвесторов в рамках долгосрочных инвестиционных соглашений — 23 — 24 года;
для концессионеров в рамках концессионных соглашений — 30 лет;
в) чистая приведенная стоимость инвестиционного проекта для инвесторов и (или) акционеров — 0 рублей при ставке дисконтирования, равной требуемой инвесторами доходности на собственный капитал, в связи с тем что в проекте денежный поток для инвесторов и (или) акционеров рассчитан на базе заранее определенной доходности на собственный капитал, соответствующей ожиданиям инвесторов и (или) акционеров;
г) внутренняя норма доходности инвестиционного проекта:
для концессионных соглашений внутренняя норма доходности на собственный капитал — 11 процентов при среднем значении прогнозной инфляции (индекса потребительских цен на товары и услуги) за период 2017 — 2047 годов в размере 2,3 процента (обеспечивается плавающая ставка доходности на собственный капитал в размере, включающем значение инфляции (индекс потребительских цен на товары и услуги) плюс 8,5 процентных пункта);
для долгосрочных инвестиционных соглашений обеспечивается плавающая ставка доходности — инфляция плюс 6,8 процентных пункта;
д) средневзвешенная стоимость капитала:
для концессионных соглашений — 8,5 процента при среднем значении прогнозной инфляции (индекса потребительских цен на товары и услуги) за период 2017 — 2047 годов в размере 2,3 процента и ключевой ставке Банка России за период 2017 — 2020 годов в размере 11 процентов;
для долгосрочных инвестиционных соглашений — 7,5 процента при среднем значении прогнозной инфляции (индекса потребительских цен на товары и услуги) за период 2015 — 2038 годов в размере 3 процентов;
е) доходность на собственный капитал:
для концессионных соглашений — плавающая ставка доходности в размере, включающем значение инфляции (индекс потребительских цен на товары и услуги) плюс 8,5 процентных пункта, или в размере ключевой ставки Банка России плюс 5 процентных пунктов;
для долгосрочных инвестиционных соглашений — плавающая ставка доходности в размере, включающем значение инфляции (индекс потребительских цен на товары и услуги) плюс 6,8 процентных пункта, или в размере ключевой ставки Банка России плюс 5 процентных пунктов;
ж) доходность на заемный капитал:
для концессионных соглашений — плавающая ставка доходности в размере ключевой ставки Банка России плюс 3,5 процентных пункта на этапе строительства (2017 — 2020 годы) и в размере, включающем значение инфляции (индекс потребительских цен на товары и услуги) не выше плюс 5,5 процентного пункта, или в размере ключевой ставки Банка России плюс 3 процентных пункта на этапе эксплуатации (2020 — 2047 годы);
для долгосрочных инвестиционных соглашений — плавающая ставка доходности в размере, включающем значение инфляции (индекс потребительских цен на товары и услуги) не выше плюс 5,5 процентного пункта, или в размере ключевой ставки Банка России не выше плюс 5,5 процентного пункта.
13. Бюджетная эффективность инвестиционного проекта характеризуется следующими показателями:
а) коэффициент удельной бюджетной эффективности — 4,6;
б) внутренняя норма доходности для федерального бюджета — 12 процентов;
в) чистая приведенная стоимость для федерального бюджета — 743 млрд. рублей;
г) дисконтированный период окупаемости для федерального бюджета — 25 лет.
14. Анализ сильных и слабых сторон, возможностей и угроз инвестиционного проекта:
а) сильные стороны:
высокая бюджетная эффективность инвестиционного проекта (доходы от реализации существенно превышают капитальные и эксплуатационные затраты);
значительные социально-экономические эффекты от реализации инвестиционного проекта (оказывает существенное влияние на районы прохождения автомобильной дороги, а также на экономику страны в целом);
б) слабые стороны:
значительный объем капитальных вложений (повышает риск невозможности привлечь достаточный объем внебюджетного финансирования и существенно увеличивает расходы Государственной компании «Российские автомобильные дороги» при досрочном расторжении соглашения);
зависимость инвестиционного платежа от инфляции (колебания инфляции оказывают большее влияние на инвестиционные платежи (в части выплат процентов и доходности), чем на выручку от сбора платы за проезд по Центральной кольцевой автомобильной дороге);
большая площадь полосы отвода (увеличивает процесс переговоров и выкупа земель у собственников);
развитие экономических связей с европейскими странами (создаваемые в рамках инвестиционного проекта автомобильные дороги будут являться частью международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Московской области, — транспортный коридор N 2 (Лондон — Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород), транспортный коридор N 9 (Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Киев — Юго-Восточная Европа), транспортный коридор «Север — Юг»;
успешная реализация целевых программ (приводит к ускорению социально-экономического развития регионов, в том числе к повышению доходов населения и, как следствие, повышению спроса на платные автомобильные дороги);
ухудшение макроэкономической ситуации (может привести к пересмотру бюджетных обязательств и отказу в предоставлении или сокращению объемов средств, выделяемых для финансирования инвестиционного проекта);
повышение спроса на другие виды транспорта (развитие железнодорожного, морского и воздушного видов транспорта может негативно отразиться на спросе на платные автомобильные дороги).
15. Риски реализации инвестиционного проекта:
а) риски контрактной системы — риски недостаточной защищенности средств инвесторов и кредиторов, включая средства Фонда национального благосостояния, в структуре реализации инвестиционного проекта по концессионным и долгосрочным инвестиционным соглашениям. Фактором, снижающим этот риск, является максимальная защищенность средств инвесторов и кредиторов, включая средства Фонда национального благосостояния, которая гарантируется платежами Государственной компании «Российские автомобильные дороги», источником которых служат сборы от взимания платы за проезд по Центральной кольцевой автомобильной дороге. Эти платежи обеспечат необходимую доходность и возможность обслуживания и погашения долга перед Фондом национального благосостояния, а концессионерам и исполнителям по долгосрочным инвестиционным соглашениям обеспечат необходимую доходность и возможность обслуживания и погашения долга (низкий риск);
б) технические риски, связанные с реализацией и последующей эксплуатацией инвестиционного проекта, — риски несоответствия эксплуатационного состояния автомобильной дороги требуемому уровню, в частности в связи со значительными затратами на поддержание функциональности скоростной автомобильной дороги. Фактором, снижающим этот риск, является структура сделки, обеспечивающая перенос риска на эксплуатирующую компанию. Ответственность за несоответствие эксплуатационного состояния автомобильной дороги требуемому уровню четко определяется в концессионных и долгосрочных инвестиционных соглашениях (низкий риск);
в) конкурентоспособность инвестиционного проекта, подверженность рыночным рискам — риски снижения интенсивности движения значительно ниже ожидаемого уровня и, как следствие, низкие доходы от сбора платы за проезд по Центральной кольцевой автомобильной дороге. Факторами, снижающими риск, являются такие факторы, как создание резервов, оптимальная тарифная политика, а также использование механизмов, стимулирующих концессионеров и исполнителей по долгосрочным инвестиционным соглашениям поддерживать высокое качество услуг (средний риск);
г) правовая структура инвестиционного проекта — риск дефолта концессионеров и (или) исполнителей по долгосрочным инвестиционным соглашениям. Фактором, снижающим этот риск, является комплексная проверка кредитоспособности заявителей на этапе конкурсов, а также обеспечение деятельности концессионеров и исполнителей по долгосрочным инвестиционным соглашениям гарантиями со стороны кредитных и страховых организаций (низкий риск);
д) риски контрагента инициатора инвестиционного проекта — риски отсутствия достаточного финансирования в части, привлекаемой концессионерами и (или) исполнителями по долгосрочным инвестиционным соглашениям. Фактором, снижающим этот риск, является проведение максимально конкурентного конкурса и включение требований о реалистичности финансового предложения в конкурсную документацию, а также требований предоставить достаточные гарантии получения финансирования с оговоренными возможными условиями его предоставления (низкий риск).
16. Ответственный исполнитель инвестиционного проекта — Государственная компания «Российские автомобильные дороги», расположенная в г. Москве, Страстной бульвар, дом 9.
Приложение N 1
к паспорту инвестиционного проекта
«Центральная кольцевая автомобильная
дорога (Московская область)»
ПЛАН
МЕРОПРИЯТИЙ И ГРАФИК ФИНАНСИРОВАНИЯ РЕАЛИЗАЦИИ
ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА «ЦЕНТРАЛЬНАЯ КОЛЬЦЕВАЯ
АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА (МОСКОВСКАЯ ОБЛАСТЬ)»
Источник: rulaws.ru
Названа стоимость проезда по первому участку нулевого этапа трассы М-12
МОСКВА, 12 сентября. /ТАСС/. Стоимость проезда для легковых автомобилей и мотоциклов по первому пусковому комплексу нулевого этапа трассы М-12 от ЦКАД до обхода Орехово-Зуево составит 89 рублей. Об этом говорится на официальном сайте «Единого оператора», который обслуживает и эксплуатирует систему взимания платы.
Стоимость проезда для среднегабаритных транспортных средств (ТС) [фургоны, пикапы, мини-фургоны] составит 133 рубля, грузовых и автобусов — 178 рублей, специальных крупногабаритных ТС — 267 рублей.
Тарифы начали действовать на участке с 12:00 мск, отмечается в сообщении.
Система оплаты «Свободный поток»
На участке действует безбарьерная система взимания платы «Свободный поток». Гендиректор «Единого оператора» (входит в концерн «Телематика») Марсель Нигметзянов в рамках церемонии открытия первого пускового комплекса нулевого этапа трассы М-12 сообщил, что система оплаты «Свободный поток» будет применяться в дальнейшем и на других платных трассах. Фиксация проезда осуществляется по государственному регистрационному номеру транспортного средства или по транспондеру. Оплатить проезд по госномеру нужно в течение пяти дней, в дальнейшем начисляется штраф. Однако Нигметзянов добавил, что в случае погашения задолженности в течение 20 дней штраф аннулируется.
О проекте М-12
Общая протяженность проекта М-12 от Москвы до Екатеринбурга составит около 1,6 тыс. км.
Автомагистраль М-12 длиной 811 км пройдет по Московской, Владимирской, Нижегородской областям, Республике Чувашия и Татарстан. Она объединит 17 крупнейших региональных центров. Трасса будет соединена с сетью скоростных автомобильных дорог европейской части России (М-11 «Нева», ЦКАД, М-3 «Украина», М-1 «Беларусь», М-4 «Дон»).
Общая протяженность нулевого этапа составляет 65 км. На этом этапе будет 51 очистное сооружение, чтобы вода с дороги уходила уже без вредных примесей. Кроме этого, для обеспечения охраны окружающей среды и уменьшения негативного воздействия шума на людей на всем протяжении объекта ведется строительство шумозащитных экранов.
Первый пусковой комплекс протяженностью 23 км проходит от Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) до пересечения с федеральной дорогой А-108 «Московское большое кольцо» в районе города Орехово-Зуево. В рамках строительства комплекса было возведено 11 искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Клязьма и Вырка. Участок был построен в течение года.
Для водителей и пассажиров на нулевом этапе М-12 предусмотрено устройство двух многофункциональных зон (МФЗ).
В 2023 году планируется открыть движение по второму пусковому комплексу нулевого этапа М-12 — от Московского скоростного диаметра (МДС) до Центральной кольцевой автомобильной дороги протяженностью 42,5 км. До конца года планируется открыть около 106 км М-12, в том числе 47,2 км из 80 км первого этапа и 36,5 км второго этапа во Владимирской области.
В апреле президент РФ Владимир Путин в послании Федеральному собранию заявил, что строящаяся автомобильная трасса из Москвы в Казань должна быть продлена до Екатеринбурга, а строительство всей трассы должно быть закончено до 2024 года. Ожидается, что время в пути по новой автодороге от Казани до Екатеринбурга сократится в два раза — с 14 до семи часов. Дорога пройдет по существующей трассе М-7 и частично будет бесплатной. Протяженность платных участков будущей трассы — 288 км (от Дюртюлей до Ачита).
Источник: tass.ru