1.1. Методические рекомендации имеют рекомендательный характер и предназначаются для использования проектными организациями при разработке обоснований инвестиций и инженерных проектов платных автомобильных дорог и платных дорожных объектов.
1.2. Методические рекомендации распространяются на проектирование и создание пунктов взимания платы за проезд на платных автомобильных дорогах (дорожных объектах), относящихся к федеральной государственной собственности, включая проектируемые, находящиеся на стадии строительства или реконструкции, а также действующие, эксплуатация которых предполагается на платной основе.
1.3. Методические рекомендации предназначаются для использования строительными, проектными, эксплуатирующими и др. организациями и учреждениями, осуществляющими проектирование, строительство и эксплуатацию платных автомобильных дорог (дорожных объектов), относящихся к федеральной государственной собственности.
2. Нормативные ссылки
В настоящих Методических рекомендациях использованы ссылки на следующие нормативные документы:
ПЕРВЫЙ ВГЛЯД НА Dark and Darker Demo! ЭКСКЛЮЗИВ!
ГОСТ 10807-78. Знаки дорожные. Общие технические условия.
ГОСТ 12.1.004-91. Пожарная безопасность. Общие требования.
ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.
ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.
СНиП 2.07.01-89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.
СНиП 2.08.02-89. Общественные здания и сооружения.
СП 11-101-95. Порядок разработки, согласования, утверждения и состав обоснования инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений.
СП 81-01-94. Свод правил по определению стоимости строительства в составе предпроектной и проектной документации.
ВСН 25-86. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах.
ВСН 37-84. Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ.
ВСН 42-87. Инструкция по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог.
3. Определения
В настоящих Методических рекомендациях применяют следующие термины с соответствующими определениями.
Пользователи автомобильных дорог — юридические и физические лица, являющиеся участниками дорожного движения или осуществляющие хозяйственную деятельность в границах земель автомобильных дорог.
Полосы отвода автомобильных дорог — земельные участки, предоставляемые в установленном порядке для размещения соответствующих конструктивных элементов автомобильных дорог и конструктивных элементов дорожных сооружений, а также зданий, сооружений, защитных и декоративных насаждений и устройств, необходимых для содержания и использования указанных элементов.
Земли автомобильных дорог — полосы отвода автомобильных дорог, а также земельные участки, относящиеся к землям транспорта, предоставляемые в установленном порядке для размещения на них объектов, необходимых для осуществления дорожной деятельности.
МОЖЕТ ОН ДРУЖЕЛЮБНЫЙ? НОВЫЙ МИР — БОЛОТО! — Remnant From the Ashes
Придорожные полосы — земельные участки, которые прилегают с обеих сторон к полосе отвода и в границах которых устанавливается особый режим использования земель для обеспечения безопасности дорожного движения и населения, а также безопасного осуществления дорожной деятельности и использования автомобильных дорог и расположенных на ней объектов с учетом перспективы развития автомобильных дорог.
Пункт взимания платы за проезд (далее пункт взимания платы или ПВП) — имущественный комплекс, включающий здания, сооружения, специальное оборудование и предназначенный для контроля въезда и/или выезда на платную автомобильную дорогу (дорожный объект), взимания платы за проезд или выдачи въездного талона (билета), а также для сбора, учета, обработки, передачи и хранения информации о транспортном потоке и поступающих денежных средствах.
Система взимания платы за проезд — совокупность оборудования, механизмов и площадок, предназначенных для взимания платы за проезд, а также способ оплаты, определяющий размещение ПВП, технологию и специальное оборудование для взимания платы. Существуют открытая, закрытая и смешанная системы взимания платы за проезд (приложение А ).
Открытая система взимания платы за проезд — способ оплаты, при котором плата взимается при проезде через единственный ПВП, расположенный на въезде, выезде или на протяжении платной дороги, участка дороги или дорожного объекта. При открытой системе размер платы не зависит от фактически пройденного расстояния, а въезд на платную дорогу (дорожный объект) с примыкающих дорог и выезд с платной дороги (дорожного объекта) на примыкающие дороги остается свободным.
Закрытая система взимания платы за проезд — способ оплаты, при котором оплата производится на выезде с платной дороги (дорожного объекта) по талону (билету), полученному пользователем на въезде на платную дорогу (дорожный объект). При закрытой системе взимания платы размер платы зависит от фактически пройденного расстояния, а ПВП устанавливаются на всех въездах и выездах с платной дороги (дорожного объекта), что позволяет обеспечить полный контроль за движением.
При смешанной системе взимания платы за проезд на части участков платной дороги может использоваться открытая система, а на остальных участках — закрытая.
4. Общие положения
4.1. Пункт взимания платы за проезд является частью имущественного комплекса платной автомобильной дороги (дорожного объекта).
На платной автомобильной дороге (дорожном объекте) может размещаться один или несколько ПВП.
Выбор системы взимания платы за проезд, определение типа и количества ПВП, мест их размещения на платной дороге, а также входящих в их состав зданий, сооружений и специального оборудования осуществляется на основе обоснования инвестиций в создание платной дороги (дорожного объекта) с учетом требований настоящего документа.
4.2. Выбор земельных участков под размещение ПВП осуществляется на этапе разработки обоснования инвестиций при составлении акта выбора трассы. При этом в полосу отвода платной автомобильной дороги включаются земельные участки, необходимые для размещения не только ПВП, но и других объектов, предназначенных для выполнения специальных требований к платным дорогам (дорожным объектам).
4.3. Границы полосы отвода для каждого ПВП проектируются на этапе разработки обоснования инвестиций в создание платной автомобильной дороги (дорожного объекта) и согласовываются в установленном порядке с органами местного самоуправления, на территории которых размещаются ПВП.
4.4. Земельные участки, на которых размещаются ПВП, в установленном порядке закрепляются в оперативном управлении федеральных государственных учреждений, находящихся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.
4.5. Функциональные требования к ПВП:
— обеспечение сбора, учета и хранения денежных средств, поступающих в качестве платы за проезд;
— исключение несанкционированного въезда/выезда на платную автомобильную дорогу (дорожный объект) через зону ПВП;
— обеспечение пропускной способности, соответствующей расчетной интенсивности движения по платной автомобильной дороге (дорожному объекту), за счет снижения до минимума числа
остановок пользователя, времени ожидания оплаты и времени оплаты за проезд;
— обеспечение удобства для пользователя при оплате за проезд;
— обеспечение безопасности для пользователя при маневрировании и подъезде к кабине сбора платы за проезд;
— обеспечение безопасности для персонала ПВП;
— обеспечение возможности одновременного использования различных систем оплаты (наличными, жетонами, кредитными, бесконтактными и смарт-картами и др.) в зависимости от предпочтений пользователей;
— обеспечение возможности увеличения пропускной способности как за счет увеличения числа полос и кабин сбора платы, так и за счет использования новых технологий сбора платы, не требующих остановки транспортного средства.
4.6. Технико-экономические требования к ПВП:
— обеспечение максимальной эксплуатационной эффективности;
— минимизация расходов на строительство и эксплуатацию.
5. Проектирование пунктов взимания платы за проезд
5.1. Общие правила проектирования пунктов взимания платы.
5.1.1. Проекты пунктов взимания за проезд разрабатываются в составе проектов создания платных автомобильных дорог (дорожных объектов) на основании утвержденного в установленном порядке Перечня федеральных автомобильных дорог, эксплуатацию которых предполагается осуществлять на платной основе, и в соответствии со СНиП 2.05.02-85, СНиП 2.08.02-89, СНиП 2.07.01-89, СНиП 2.01.02-85, СП II -101-95, СП 81-01-94, ВСН 42-87.
5.1.2. В проекте ПВП определяются следующие показатели:
— выбранная система взимания платы за проезд, обоснование выбора;
— количество и типы ПВП, места их размещения.
Для каждого ПВП приводятся принятые технико-экономические и технологические решения, включая:
— данные о расчетной интенсивности движения и структуре транспортного потока,
— пропускной способности ПВП,
— способы и технологии сбора платы,
— состав зданий и сооружений,
— состав специального оборудования, спецификации на оборудование,
— функциональные схемы систем управления, контроля движения, видеоконтроля, связи, безопасности и др.,
— схемы размещения оборудования,
— сводный сметный расчет и локальные сметы,
— календарный график строительства,
— схема организации движения,
— эскизы информационных знаков,
— ведомости потребности в строительных материалах, изделиях и конструкциях,
— другие необходимые материалы и данные.
5.2. Выбор системы взимания платы и мест размещения ПВП.
5.2.1. На платной автомобильной дороге может размещаться один или несколько ПВП.
5.2.2. Выбор системы взимания платы и мест размещения ПВП осуществляется на этапе разработки Обоснования инвестиций в создание платной дороги (дорожного объекта) на основе оценки экономической целесообразности и с учетом расчетной интенсивности движения и структуры транспортного потока, количества и расположения транспортных развязок, интенсивности транзитного потока и степени использования платной дороги (дорожного объекта) для местных транспортных связей. Основной критерий выбора системы взимания платы — максимизация прибыли от эксплуатации платной автомобильной дороги (дорожного объекта).
5.2.3. Пропускную способность ПВП рекомендуется рассчитывать исходя из расчетной часовой интенсивности движения, времени обслуживания одного пользователя при принятой технологии взимания платы и максимально допустимого времени ожидания.
Расчетная часовая интенсивность движения обосновывается технико-экономическими исследованиями.
Определение расчетного часового максимума интенсивности движения производится в соответствии с Руководством по оценке пропускной способности автомобильных дорог (Минавтодор РСФСР, 1982 г.); ВСН 42-87.
5.2.4. Открытая система взимания платы используется, как правило, на платных дорожных объектах (тоннелях, путепроводах, мостовых переходах), имеющих небольшую протяженность, и при невозможности несанкционированного въезда и выезда.
На отдельных участках или всей платной дороге предпочтение отдается открытой системе взимания платы, если имеют место следующие обстоятельства:
— в транспортном потоке по платной дороге (участку платной дороги) велика доля транспортных средств, следующих транзитом;
— платная дорога (ее участок) используется для местных поездок на небольшие расстояния, и введение платы за проезд создаст социальную напряженность и вызовет негативное отношение со стороны населения районов тяготения дороги и местных властей;
5.2.5. На одном ПВП может использоваться несколько технологий взимания платы. Выбор используемых технологий сбора платы осуществляется на этапе разработки Обоснования инвестиций в создание платной дороги (дорожного объекта) на основе оценки экономической целесообразности и с учетом расчетной интенсивности движения и структуры транспортного потока, а также с учетом необходимости обеспечить безопасность движения и минимальное время выполнения операции по сбору платы. Существуют следующие технологии сбора платы (приложение Б ):
— ручное взимание платы. Кассир-контролер принимает наличные, выдает водителю чек и управляет шлагбаумом. Ручное взимание платы производится с остановкой транспортного средства;
— автоматическое взимание платы. Оплата может производиться монетами, жетонами, магнитными, бесконтактными и смарт-картами. Управление шлагбаумом — автоматическое. Вмешательство кассира-контролера или диспетчера осуществляется в случае возникновения нештатной ситуации (сбой в работе оборудования, нарушение правил проезда, попытка использования неактивированной карты или с истекшим сроком действия и т.д.);
— оплата без остановки с использованием электронного устройства, посылающего радиосигнал, принимаемый и обрабатываемый системой управления ПВП.
5.2.6. При использовании нескольких технологий сбора платы на одной полосе движения кабина сбора платы (КСП) должна иметь соответствующее оборудование. Каждая полоса движения должна иметь указатель используемых технологий сбора платы.
5.2.7. На платных дорожных объектах ПВП размещаются на въезде или выезде с указанных объектов.
5.2.8. ПВП, обслуживающие встречные транспортные потоки, допускается размещать на общей или соседних площадках.
5.2.9. ПВП не располагаются на мостах, путепроводах, в тоннелях, в глубоких (более 6 м) выемках, на подходах к мостам с подтопляемыми откосами и высоких (более 6 м) насыпях, а также ближе 300 м от съездов, перекрестков, развязок, мостовых переходов и путепроводов.
5.2.10. При размещении кабин сбора платы за проезд при совмещении площадок ПВП, обслуживающих разные направления движения, обеспечивается возможность обслуживания в час «пик» средними кабинами встречных потоков попеременно.
5.3. Генеральный план ПВП.
5.3.1. Разработка генерального плана ПВП ведется с учетом требований, изложенных в СНиП 2.07.01-89, СНиП 2.09.04-87, СНиП 2.05.02, а также в настоящих Методических рекомендациях.
5.3.2. На генеральном плане предусматриваются рабочая и административная зоны. По условиям размещения элементов ПВП длина рабочей зоны принимается не менее 312 м, ширина определяется в зависимости от числа полос движения (ширина одной полосы — 3,75 м), требуемой пропускной способности ПВП и ширины проезда негабаритного транспорта (не менее 6 м).
5.3.3. В рабочей зоне ПВП выделяются:
— въездные и выездные площадки с полосами движения;
— полосы для движения негабаритного и специального транспорта по одной на каждое направление движения;
— островки безопасности с кабинами сбора платы, шлагбаумами, располагаемыми под единым навесом, выполняющим защитные и информационные функции;
— площадки для остановки транспортных средств;
— резервные территории для увеличения числа полос движения и размещения дополнительных кабин сбора платы;
— площадки для размещения дорожно-эксплуатационной службы (в соответствии с проектной документацией);
— площадки для размещения поста ГИБДД (в соответствии с проектной документацией).
5.3.4. При объединении сооружений различного функционального назначения в комплекс на общей территории организуются проходы и проезды. Для ПВП с числом полос 4 и более допускается предусматривать подземные проходы к островкам безопасности и кабинам сбора платы. Выход из подземного перехода допускается устраивать непосредственно в кабину сбора платы.
5.3.5. Часть объектов и оборудования (датчики, измерительные устройства, системы приема и передачи данных, специальные информационные щиты, дорожные знаки) допускается размещать вне пределов площадки ПВП.
5.3.6. Расстояние видимости при подходе к ПВП рекомендуется принимать согласно СНиП 2.05.02-85.
5.3.7. Перед ПВП и за ним предусматривается возможность разворота транспортных средств в обратном направлении.
5.3.8. Рекомендуемый продольный уклон проезжей части в зоне ПВП — не более 1%.
Поперечный уклон в зоне выездной и въездной площадки рекомендуется назначать согласно СНиП 2.05.02-85.
5.3.9. Размеры площадки для размещения ПВП определяются в зависимости от числа транзитных полос движения, КСП, определенных на основании расчетной интенсивности движения, а также планировки и размеров других зданий и сооружений, включаемых в состав ПВП. При этом въездные и выездные площадки должны иметь длину не менее 150 м.
5.4. Состав пункта взимания платы, его технические характеристики.
— административное здание, включая служебное помещение, комнату охраны, комнату для отдыха сотрудников, комнату с ограниченным доступом для оборудования связи, локальной вычислительной сети и т.п., санузел;
— въездные и выездные площадки с полосами движения и соответствующей разметкой;
— площадка для стоянки транспортных средств (в том числе задержанных и неисправных);
— площадка для кратковременного отдыха водителей;
— полосы для движения негабаритных транспортных средств;
— островки безопасности для размещения кабин сбора платы и оборудования для автоматического взимания платы, выдачи въездных талонов (билетов) и для контроля движения;
— датчики количества осей, веса, длины и высоты транспортного средства (в соответствии с проектной документацией);
— кабины сбора платы;
— система управления ПВП, включая локальную вычислительную сеть, систему защиты и хранения информации, мини-АТС для внутренней связи и выхода на городскую телефонную сеть, систему ограничения доступа в служебные помещения, систему видеонаблюдения;
— система жизнеобеспечения, включая систему кондиционирования, вентиляции и отопления, система поддержания микроклимата в помещениях КСП, систему водоснабжения, систему электроснабжения и освещения, противопожарную систему и др.;
— технические средства организации движения на ПВП;
— источники бесперебойного и аварийного электроснабжения;
— защитная крыша (навес);
— подземный переход для прохода персонала к КСП (в соответствии с проектной документацией).
5.4.2. Состав конкретного ПВП определяется в ходе проектирования с учетом п. 5.4.1 . настоящих Методических рекомендаций.
5.4.3. Технические характеристики ПВП:
Островки безопасности имеют ширину минимально 2,1 м и длину 12 м.
Полоса для транзитного движения транспорта имеет ширину в месте проезда транспорта между островками безопасности минимально 3 м, а для пропуска негабаритного транспорта устраивается проезд не менее 6 м на каждом направлении движения.
Кабины для сбора платы за проезд имеют внешние размеры:
по ширине не менее 1,5 м,
по длине не менее 2,5 м,
по высоте не менее 2,5 м.
Кабины должны иметь окна для приема платы за проезд ручным способом на высоте, соответствующей высоте окна обслуживаемого транспортного средства.
Кабины сбора платы за проезд должны иметь ограждение безопасности.
Кабины сбора платы за проезд должны быть отапливаемые, вентилируемые, обеспеченные энергоснабжением, средствами пожаротушения, сигнализации.
Автоматический шлагбаум должен располагаться на таком расстоянии от окна кабины сбора платы, чтобы водитель мог произвести оплату не выходя из транспортного средства.
Нормальное положение шлагбаума — закрытое.
Габарит навеса следует принимать в соответствии с действующими нормами с учетом размеров кабин сбора платы за проезд.
Навес не должен располагаться над полосой, выделенной для движения негабаритных транспортных средств.
Коммуникации, связывающие кабины и островки безопасности с административно-хозяйственной зоной, необходимо прокладывать в специальной галерее.
5.5. Система информирования пользователей.
5.5.1. При приближении к платной автомобильной дороге (участку) или платному дорожному объекту на удалении 1,0 и 0,5 км от въезда на ПВП устанавливается информационное табло «Платная автомобильная дорога» с указанием схемы проезда по платной дороге и альтернативному маршруту, их протяженности, стоимости проезда по всей платной дороге и по тарифному участку.
5.5.2. Для своевременного информирования пользователей об условиях проезда по платной дороге (участку) и альтернативной дороге, об изменениях дорожной обстановки, о погодных условиях устанавливаются информационные табло с переменной информацией.
Указанные табло устанавливаются таким образом, чтобы пользователи могли заблаговременно принять решение о выборе штатного или альтернативного маршрута. Места установки таких табло выбираются в зависимости от конкретных условий движения и могут размещаться с правой стороны дороги, на разделительной полосе, над проезжей частью дороги или над обочиной.
6. Обеспечение безопасности движения на ПВП
6.2. ПВП должны иметь безопасные и удобные подъезды и съезды с необходимыми дорожными знаками, благоустроенную и освещенную территорию, въездную и выездную площадки с твердым покрытием для проезда, остановки и маневрирования автотранспорта, информационное табло.
6.3. Горизонтальная разметка по типу 1.1 согласно ГОСТ 23457-86 и ГОСТ Р 51256-99 применяется для деления полос движения на первых 120 м, представляющих собой отгон полосы торможения. Далее по полосе торможения разметка продолжается по типу 1.8 со стрелками, по типу 1.19, обозначающие возможность перемещения автомобиля на соседние полосы. В хвосте стрелок указывается номер полосы. Эта разметка позволяет осуществлять перемещение автомобилей к соседним свободным кабинам или занять полосу в соответствии с типом автомобиля и способом взимания платы на соответствующей полосе.
6.4. В створе каждой полосы движения размещается дополнительная информация с указанием номера полосы, времени ее работы, типа транспортного средства, разрешенного или запрещенного к движению по полосе, стоимости проезда. Там же размещаются светофоры.
На конструкциях навеса монтируется осветительная аппаратура и средства громкоговорящей связи, а также телекамеры для слежения за режимом движения и принятия решений дежурным диспетчером об открытии и закрытии полос движения, принятия мер при нарушении безопасности движения и ДТП.
6.5. При назначении полос движения по типам автотранспортных средств первая (правая) полоса должна быть предназначена для обслуживания транспортных средств с негабаритными грузами, автопоездов, автомобилей, перевозящих ГСМ и прочие опасные грузы.
6.6. Кабины сбора платы устанавливаются на островках безопасности и должны иметь ограждения безопасности по ГОСТ 23457-86. Островки безопасности размещаются с левой стороны полосы движения. Островки безопасности должны иметь обтекаемые торцы. В передней части устанавливается предписывающий знак 4.2.3. «Объезд препятствия справа и слева» согласно ГОСТ 23457-86.
На островке устанавливаются опоры для навеса (защитной крыши). На все опоры наносится вертикальная разметка 2.1, на бордюр островка — разметка 2.7 согласно ГОСТ 23457-86.
6.7. Для обеспечения безопасности прохода персонала ПВП к кабинам сбора платы допускается устанавливать пешеходные мостики для сообщения между КСП или пешеходные подземные переходы. Подземные переходы рекомендуется устраивать на ПВП с числом полос более 4. Подземные переходы могут иметь выход непосредственно в кабины сбора платы.
6.8. На подходах к ПВП устанавливаются информационно-указательные знаки и знаки ступенчатого ограничения скорости движения.
6.9. Территория ПВП в темное время суток должна иметь освещение в соответствии со СНиП 2.05.02-85.
7. Строительство пунктов взимания платы за проезд
7.1. Строительство ПВП должно выполняться в соответствии с действующими нормативно-техническими документами и проектной документацией.
7.2. ПВП следует выделять в обособленный объект и организовывать строительство в соответствии с общим графиком строительства (создания) платной дороги (дорожного объекта).
7.3. Строительно-монтажные работы на ПВП на действующих автомобильных дорогах должны выполняться в соответствии с требованиями по безопасности движения по ВСН 37-84 и не создавать дополнительных неудобств для пользователей.
Приложение А
Системы взимания платы за проезд
Система взимания платы за проезд предполагает наличие специальных оборудованных пунктов на автомобильной дороге. Все оборудование, механизмы и площадки, предназначенные для взимания платы за проезд, называются системы взимания платы за проезд.
Системы взимания платы за проезд делятся на две группы:
системы закрытого типа,
системы открытого типа.
В системах закрытого типа все автомобили, въезжающие на автодорогу и съезжающие с нее, тщательно контролируются. Взимаемая плата соответствует протяженности маршрута. На ПВП необходимо регистрировать автомобили как на въезде (обычно при въезде водитель получает талон с указанием пункта въезда), так и на съезде (обычно взимание платы производится при сдаче талона, полученного на въезде). Система обеспечивает взимание платы за проезд пропорционально пройденному по платной дороге расстоянию. Однако обслуживание системы является дорогостоящим как с точки зрения собственно оборудования пунктов, так и привлечения штатных операторов.
В системах открытого типа контроль производится только на «удобных» пунктах в зависимости от конфигурации платного объекта.
Для взимания платы за проезд автомобили регистрируются лишь один раз — на въезде или на съезде, или на пункте оплаты, расположенном на платной автодороге. На практике, в отличие от закрытой системы, при которой автомобиль должен останавливаться (традиционный способ) или замедлять движение (автоматические пункты) дважды — то есть при въезде на дорогу и съезде с нее, при открытой системе автомобиль останавливается или замедляет движение лишь один раз — непосредственно при оплате за проезд. Открытая система имеет преимущество в смысле стоимости оборудования и эксплуатации. Нет необходимости контролировать все въезды и съезды, что позволяет экономить как на оборудовании дополнительных полос, так и на содержании операторов.
Недостатки открытой системы связаны с тем, что тариф является неизменным независимо от пройденного пользователем фактического расстояния.
При этом одни пользователи оказываются в проигрыше, другие — в выигрыше. Эти недостатки открытой системы затрудняют выбор конкретного типа такой системы. Во всяком случае, выбор системы должен обеспечить такую прибыль от платы за проезд, которая максимально приближалась бы к прибыли, получаемой при использовании системы закрытого типа.
Приложение Б
Технологии взимания платы за проезд
На одном ПВП может использоваться несколько технологий взимания платы. Выбор используемых технологий сбора платы осуществляется на основе оценки экономической целесообразности и с учетом расчетной интенсивности движения и структуры транспортного потока, а также с учетом необходимости обеспечить безопасность движения и минимальное время выполнения операции по сбору платы. Любая из рассмотренных ниже технологий взимания платы может быть использована как в закрытой системе, так и в открытой или смешанной. Существуют следующие технологии сбора платы:
— ручное взимание платы. Кассир-контролер принимает наличные, выдает водителю чек и управляет шлагбаумом. Ручное взимание платы производится с остановкой транспортного средства;
— автоматическое взимание платы. Оплата может производиться монетами, жетонами, магнитными, бесконтактными и смарт-картами. Управление шлагбаумом — автоматическое. Вмешательство кассира-контролера или диспетчера осуществляется в случае возникновения нештатной ситуации (сбой в работе оборудования, нарушение правил проезда, попытка использования неактивированной карты или с истекшим сроком действия и т.д.);
— оплата без остановки с использованием электронного устройства, посылающего радиосигнал, принимаемый и обрабатываемый системой управления ПВП.
Как показывает мировой опыт, развитие платежных инструментов и средств в этой сфере сейчас переместилось в область чиповых карт в силу высокой стоимости он-лайновых транзакций и рискованности проведения операций.
Предоставление услуг может оплачиваться с помощью единой платежной карты, представляющей собой предоплаченную чиповую бесконтактную смарт-карту — БСК или контактную смарт-карту.
Имеется два вида носителей для билетов:
— бесконтактные смарт-карты (БСК).
Эти типы носителей обеспечивают высокую надежность платежных средств и защиту от подделок.
Бесконтактная смарт-карта представляет собой стандартного размера пластиковую карту, в которую встроен микропроцессор, память и антенна для взаимодействия со считывающим устройством (ридером). Взаимодействие между ридером и БСК производится на расстоянии около 10 см.
БСК можно использовать в качестве:
— абонементов на заданный период времени;
Контактные смарт-карты могут использоваться в качестве:
— разовых талонов на один проезд;
— абонементов на заданный период времени;
— абонементов на заданное число поездок (число поездок фиксировано).
Важно отметить, что платежные карты не являются универсальным средством платежа, а могут использоваться только для оплаты за проезд по платной дороге, а также за другие виды услуг, оказываемые организацией, эксплуатирующей платную дорогу. Такие карты могут использоваться в качестве корпоративного средства платежа, например, автотранспортным предприятием.
Жетоны, платежные карты, абонементные билеты продаются, как правило, на ПВП за наличные или по безналичному расчету.
Технологии взимания платы при использовании открытой системы взимания платы за проезд
При использовании открытой системы взимания платы за проезд оплата за проезд может производиться наличными, в том числе монетами, жетонами, магнитными, бесконтактными и смарт-картами.
Схема зоны автоматического распознавания транспортных средств приведена на рис. 1 .
Схема полосы ПВП открытой системы приведена на рис. 2 .
Рис. 1. Схема зоны автоматического распознавания транспортных средств
Рис. 2. Схема полосы ПВП открытой системы
На рис. 3 изображен автомат-монетоприемник производства французской компании Ascom Monetel .
Рис. 3. Автомат-монетоприемник
На рис. 4 изображено устройство чтения платежных карт Premid производства шведской компании SAAB . Данное устройство фактически состоит из двух ридеров: один из них расположен на высоте окна легкового автомобиля, другой — на высоте окна грузового автомобиля или автобуса.
В состав оборудования полосы входят:
— кабина сбора платы кассиром-контролером;
— автомат-монетоприемник и/или устройство чтения платежных карт;
— шлагбаум с ручным управлением, предназначенный для временного закрытия полосы для движения;
— шлагбаум, управляемый кассиром-контролером или автоматом-монетоприемником;
Рис. 4. Устройство чтения платежных карт
— система автоматического распознавания транспортных средств;
— светофор, расположенный над полосой на навесе и предназначенный для информирования пользователей о временном закрытии полосы для движения;
— светофор, установленный на шлагбауме;
— антенна и видеокамера;
— датчики высоты транспортного средства;
— датчики количества осей;
— входная и выходная петля.
Режимы работы полосы,
Существуют три основных режима работы полосы:
— без остановки (телеоплата).
В ручном режиме категория транспортного средства определяется автоматически. Сумма оплаты высвечивается на экране монитора компьютера, расположенного в КСП. Кассир принимает наличные, выдает чек и открывает шлагбаум.
В автоматическом режиме сумма оплаты высвечивается на мониторе монетоприемника или устройства чтения платежных карт. Шлагбаум открывается автоматически после оплаты. В случае, если сумма, оплаченная через монетоприемник, отличается от размера платы для соответствующей категории транспортного средства, шлагбаум не открывается, система управления посылает сообщение дежурному диспетчеру о нештатной ситуации для принятия решения. На светофоре, расположенном над полосой, включается запрещающий сигнал.
В режиме телеоплаты транспортное средство, оборудованное специальным устройством, идентифицируется с помощью высокочастотной антенны. Если идентификация прошла успешно, шлагбаум открывается автоматически, а на центральный компьютер посылается сообщение для выполнения расчетов с пользователем.
Технологии взимания платы при использовании закрытой системы взимания платы
При использовании закрытой системы взимания платы в ручном и автоматическом режиме пользователь останавливается дважды: на въезде на платную дорогу для получения талона и на выезде для внесения платы за проезд. В режиме телеоплаты остановка не требуется.
На талоне указывается время въезда на платную дорогу и номер ПВП. Номер транспортного средства фиксируется телекамерой. При использовании закрытой или смешанной системы создается единая система управления платной дорогой и пунктами взимания платы. Информация о въезде транспортного средства на платную дорогу передается в центральный компьютер системы управления и фиксируется в нем, что позволяет произвести расчет с пользователем в том случае, если талон утерян.
Зона автоматического распознавания транспортных средств
Зона автоматического распознавания транспортных средств может располагаться на въезде на полосу, предназначенную для обслуживания грузовых автомобилей. При закрытой системе взимания платы достаточно разместить указанную зону только на выездном ПВП.
Основными элементами оборудования зоны являются специальные датчики: электромагнитные, фотоэлектронные и нажимного действия.
Электромагнитные датчики предназначены для определения длины транспортного средства и представляют собой электрический провод, уложенный в форме петли под асфальтовое покрытие. При проезде автомобиля по полосе, оборудованной несколькими последовательно расположенными датчиками, изменяются характеристики их электромагнитных полей. Данные изменения фиксируются компьютером, который и определяет длину транспортного средства.
Фотоэлектронные датчики предназначены для фиксации факта въезда и выезда автомобиля из зоны. Датчики нажимного действия позволяют определить количество осей, а при расположении под углом к направлению движения (как это показано на рисунке) — количество осей, на которых установлено по два колеса с каждой стороны.
В странах, где сеть платных дорог находится в начальной стадии становления, к которым можно отнести и Россию, как правило, используется открытая система взимания платы за проезд. Основными факторами, определяющими выбор открытой системы, являются:
— в транспортном потоке по платной дороге (участку платной дороги) велика доля транспортных средств, следующих транзитом;
— платная дорога (ее участок) используется для местных поездок на небольшие расстояния, и введение платы за проезд создаст социальную напряженность и вызовет негативное отношение со стороны населения районов тяготения дороги и местных властей;
Наибольшее распространение получили следующие технологии взимания платы:
— ручное взимание платы;
— автоматическое взимание платы с использованием монетоприемника, автомата для выдачи въездного талона (билета).
Закрытые системы взимания платы, как правило, используются в странах, имеющих многолетние традиции пользования платными дорогами, а также высокую (более 30 тыс. автомобилей в сутки) интенсивность движения.
При использовании технологии оплаты без остановки (телеоплата) необходимо, чтобы все автомобили, пользующиеся платной дорогой, были оборудованы соответствующими устройствами. Кроме того, данная технология предполагает свободный проезд, что создает предпосылки для нарушений со стороны недобросовестных пользователей. По этим причинам телеоплата используется в странах с развитым законодательством в области административных нарушений, а также имеющих островное географическое расположение (например, Япония и Австралия).
Современные ПВП являются сложными, многофункциональными системами, построенными на принципе «интеллектуального офиса», и включают в себя следующие основные подсистемы:
— системы автоматической идентификации транспортных средств;
— автоматические подъемные шлагбаумы и телемеханика;
— компьютерные системы площадок и центр управления;
— компьютерные системы и оборудование для осуществления платежей и расчетов на основе как пластиковых электронных карточек, так и наличных денег;
— системы связи и интерфейса;
— системы обеспечения жизнедеятельности. Оборудование ПВП имеет несколько степеней контроля за взиманием платы:
— автоматическое определение количества осей автомобиля;
— габариты по высоте;
— автоматический подсчет оплаты за проезд по каждому оператору на компьютере у диспетчера;
Источник: files.stroyinf.ru
Архитектура платных дорог
Итак, коллеги, продолжим дорожную тематику. Мхатовская пауза с момента моей последней публикации до неприличия затянулась, а на сходные темы статей все нет. Память народная слаба, и мне уже начали присылать ссылки на мои же собственные посты. Дабы утолить информационный голод рискну завести речь о платных дорогах.
В этих ихних Европах платных дорог развелось множество, так как содержать приличного качества магистраль на народные деньги весьма затруднительно. Но вопрос даже не в содержании, а в строительстве. Такую прорву денег государству неоткуда взять. Приходится звать на помощь капиталиста и создавать с ним концессию.
Государство и капиталист вместе строят дорогу, потом частный инвестор некоторое время эксплуатирует дорогу и собирает дань с автомобилистов. А после оговоренного в концессионном соглашении срока передает дорогу государству.
У нас в стране как грибы после дождя стали возникать разрозненные куски и фрагменты платных магистралей. В планах государства тотальное строительство тысяч километров платных дорог, по которым автомобили простых россиян рванут прямо в светлое будущее… Со всех сторон подступают желающие вложиться в столь выгодное предприятие и наперебой предлагают свои «высокотехнологичные» решения. Которым, в общем-то, и хотелось бы посвятить остаток данного текста.
Кто последний? Развязка San Francisco-Oakland Bay Bridge, открыта в 1936 году
Платные дороги бывают открытого и закрытого типов. Самые простые это открытые. Вы платите мзду за то чтобы пересечь пункт взимания платы (ПВП). Такие варианты ставят у нас на сооружаемых на скорую руку транспортных обходах. Такие ПВП можно даже не подключать к ЛВС, так как они автономно и независимо друг от друга собирают деньги.
Изменения справочников можно привезти туда на флешке.
Второй вариант исполнения – закрытые дороги по типу платной парковки. На входе вы берете талончик, на выходе платите деньги за пройденный километраж. Соответственно, все въезды на такую дорогу должны быть специально оборудованы, а на съездах должны быть ПВП, что значительно усложняет конструкцию и требует прокладку каналов связи вдоль дороги, связывающих элементы инфраструктуры. Закрытыми делают серьезные магистрали, такие как планируемая и уже скандально знаменитая трасса Москва-Питер, не менее знаменитая и существующая строго на бумаге трасса Москва – Нижний Новгород и дорога, по которой ежегодно совершается хадж в сторону Моря – трасса Дон (не объезды, а планируемые к строительству в этом году длинные сегменты).
ПВП на трассе М4 «Дон»
С точки зрения системной архитектуры весь комплекс можно разделить на три уровня. Первый уровень называется уровнем полосы и состоит из будки мздоимца, шлагбаумов, светофоров и навесного оборудования. Задача на этом уровне проста – взять деньги и собрать доказательную базу на случай грядущих разборок.
Работает схема следующим образом. На подъезде к ПВП лазерный дальномер определяет факт приближения жертвы и отдает сигнал системам ПВП прийти в боевую готовность. Водитель по надписям на козырьке ПВП выбирает полосу, на которой поддерживается его средство оплаты: наличные, бесконтактные карты или средство оплаты по коротковолновой радиосвязи (транспондер).
Затем на въезде на полосу происходит фото- и видеосъемка машины, ее номерного знака и хитрилы водителя для личной коллекции оператора. Автоматический сканер производит замер габаритов автомобиля. Современные сканеры позволяют построить трехмерную модель автомобиля (в виде каркасного параллелепипеда). Замер необходим для классификации транспортного средства и расчета тарифа.
В Европе принята классификация по 6 классам – от мотоцикла до фуры с прицепом. Лазерные 3D сканеры поддерживают до 20 конфигурируемых в настройках софта классов. Фактически, мы сами можем программировать правила классификации на основании замеров ширины и длины автомобиля. Юридически важно определение разрешенной массы автомобиля и количества используемых осей.
Есть таблицы для расчета ущерба, наносимого дороге разными тяжелыми грузовиками, поэтому логично брать с них больше денег. Некоторые ПВП оборудуют также системами безостановочного весового контроля WIM (Weight In Motion), которые дают довольно достоверные результаты по распределению веса по осям даже при скорости 30 км/ч.
После замеров и фотосессии автомобиль подъезжает к будке (в случае оплаты наличными или бесконтактной картой) или проезжает ПВП без остановки (в случае использования транспондера). В первом случае после оплаты открывается шлагбаум и автомобиль продолжает свой путь. Напоследок делается дополнительное фото и видео того, как автомобиль покидает ПВП.
Это необходимо для того, чтобы ушлые операторы не занижали класс транспортного средства за откат. Ну и положено, в общем. Вся информация, собранная в процессе проезда ПВП (а также время въезда на платную дорогу закрытого типа) взаимоувязывается и называется транзакцией.
Специальная подсистема на полосе следит за тем, чтобы транзакция была корректной. Европа, например, мучается с юркими мотоциклистами, которые норовят проскочить по двое-трое. Автоматика может ошибиться в определении номерного знака, в определении габаритов и много еще в чем.
Поэтому к автомату приставлен специально обученный человек, в обязанности которого входит исправлять ошибки глупой машины. Над этим человеком поставлен еще один человек, следящий, чтобы первый не мухлевал. А над ними обоими – центральный компьютер со статистикой проездов за последние пятьсот лет, подключенный к базам ГИБДД.
Типовая схема размещения оборудования на полосах ПВП, копипаста из американского мануала
Второй уровень – это уровень пункта взимания платы (также известного под красивым названием Toll Plaza). Там сидит начальство мздоимцев, а также расположен теплый сортир и кое-какое компьютерное оборудование. На этом уровне собирается информация со всех полос ПВП, контролируется работа оборудования и в мешки пакуется собранный кэш. На некоторых ПВП для передачи наличных с полос в Toll Plaza применяется специальная пневматическая почта. Есть варианты ПВП с подземным коридорам, по которому операторы ПВП могут ходить из будок в офис и обратно.
Третий уровень называется Центральным уровнем или Уровнем Секции (для особенно сложных многозвенных схем сбора денег). Этот уровень собирает информацию о транзакциях со всех подконтрольных ПВП, работает с банками и управляет пользовательскими счетами. Принципы работы центральной системы взимания дорожной платы сильно напоминают принципы работы провайдеров связи. Услуга проезда по магистрали аналогична услуге передачи данных, тарификация и биллинг также идентичны по сути.
Варианты работы с пользовательскими счетами зависят только от фантазии и размеров кошелька концессионера. Счета могут быть коммерческими и некоммерческими, предоплатными и постоплатными, доходными и бездоходными. Сбоку может быть прикручен портал с личным кабинетом пользователя, где ему предложат сто и один способ внести свои кровные на депозит.
Сходства с операторами связи добавляет использование транспондеров. Транспондер – это небольшая коробка, которая крепится к лобовому стеклу автомобиля и умеет обмениваться информацией с оборудованием ПВП по коротковолновой связи. Информация, как правило, включает в себя идентификатор транспондера, сведения о машине и водителе. Иногда транспондер умеет сам считать остаток на денег на предоплатном счете и уведомлять водителя о приближении нуля. Есть транспондеры с поддержкой GPS/ГЛОНАСС и даже с обновляемыми дорожными графами, но это уже элементы немного другой системы, о которой я расскажу в другой раз.
Эскиз функциональной архитектуры системы взимания платы
Нетрудно предположить, что каждый концессионер хочет использовать свою уникальную коробку транспондера, свои предоплатные карты и вообще все свое. Европейские страны в настоящее время имеют дело с десятками операторов дорог, аппаратно мало совместимыми друг с другом.
Образовавшийся хаос пытаются упорядочить с самого момента его образования – системным интеграторам всех уровней работы хватало всегда. Но вот в последнее время бюрократическая махина Евросоюза повернула главные калибры в сторону тотального введения стандартизации на дорогах. В настоящее время они придумывают мега-транспондер, который позволит пересекать Европу без коллекции гаджетов на лобовом стекле. Что ж, флаг, как говорится, им в руки.
Что же до России, то у нас хаос только начинается. Централизованных операторов по сбору платы у нас пока нет, но в полях уже строят ПВП принципиально несовместимые друг с другом. При таком шикарном заделе нашим интеграторам создается стабильная кормовая база на годы вперед. Важно при этом понимать специфику дорожной автоматизации и не требовать слишком многого от дорожных людей.
Источник: habr.com
Пункты взимания платы
Пункт взимания платы (ПВП) – элемент обустройства Автомобильной дороги, через который осуществляется проезд Пользователей и который состоит из Пропускных пунктов и включает в себя сооружения для размещения служб, инженерное оборудование и технические средства взимания платы за проезд, в том числе кабины Кассиров-операторов, средства идентификации, классификации транспортных средств, средства фото — видеофиксации проезда, а также переходно-скоростных полос движения.
Пропускной пункт – сооружение, являющееся частью Пункта взимания платы, обслуживающее одну полосу движения, предназначенное для оплаты Пользователем Услуги.
Пункты взимания платы расположены на 4,6км платной автомобильной дороги по направлению в область и по направлению в Москву, 6,9км платной автомобильной дороги в обоих направлениях, 13,4км на съездах на Можайское шоссе и 17,7км платной автомобильной дороги в обоих направлениях.
Внимание!
Плата за проезд взимается на каждом Пункте взимания платы (ПВП)
В целях обеспечения возможности Пользователей оплачивать проезд только за тот участок, по которому он совершил движение, на Дороге выделены три Участка, которыми можно воспользоваться независимо друг от друга. На этих участках размещены Пункты взимания платы:
За проезд по Участку 1 (между МКАД и съездом на 1-е Успенское шоссе) оплата производится на ПВП 6,9км согласно установленных тарифов:
1 категория ТС – 150 рублей (в рабочие дни с 7-00 до 12-00 в Москву или с 16-00 до 21-00 из Москвы — 200 рублей)
2 категория ТС – 225 рублей (в рабочие дни с 7-00 до 12-00 в Москву или с 16-00 до 21-00 из Москвы — 300 рублей)
3 категория ТС – 300 рублей (в рабочие дни с 7-00 до 12-00 в Москву или с 16-00 до 21-00 из Москвы — 400 рублей)
4 категория ТС – 480 рублей (в рабочие дни с 7-00 до 12-00 в Москву или с 16-00 до 21-00 из Москвы — 640 рублей)
За проезд по Участку 1 и Участку 2 (между МКАД и Минским шоссе 33-й км) оплата производится и на ПВП 6,9км и на ПВП 17,7км согласно установленных тарифов для каждого Участка дороги:
1 категория ТС – 300 рублей (в рабочие дни с 7-00 до 12-00 в Москву или с 16-00 до 21-00 из Москвы — 350 рублей)
2 категория ТС – 450 рублей (в рабочие дни с 7-00 до 12-00 в Москву или с 16-00 до 21-00 из Москвы — 525 рублей)
3 категория ТС – 600 рублей (в рабочие дни с 7-00 до 12-00 в Москву или с 16-00 до 21-00 из Москвы — 700 рублей)
4 категория ТС – 960 рублей (в рабочие дни с 7-00 до 12-00 в Москву или с 16-00 до 21-00 из Москвы — 1120 рублей)
За проезд по Участку 2 (между Минским шоссе 33-й км и съездом на Подушкинское шоссе) оплата производится на ПВП 17,7км согласно установленных тарифов:
1 категория ТС – 150 рублей
2 категория ТС – 225 рублей
3 категория ТС – 300 рублей
4 категория ТС – 480 рублей
За проезд по Участку 1 и Участку 3 (между Можайским шоссе и МКАД) оплата проезда производится и на ПВП 13,4км и на ПВП 6,9км согласно установленных тарифов для каждого Участка дороги:
1 категория ТС – 200 рублей (в рабочие дни с 7-00 до 12-00 в Москву или с 16-00 до 21-00 из Москвы — 250 рублей)
2 категория ТС – 295 рублей (в рабочие дни с 7-00 до 12-00 в Москву или с 16-00 до 21-00 из Москвы — 370 рублей)
3 категория ТС – 400 рублей (в рабочие дни с 7-00 до 12-00 в Москву или с 16-00 до 21-00 из Москвы — 500 рублей)
4 категория ТС – 630 рублей (в рабочие дни с 7-00 до 12-00 в Москву или с 16-00 до 21-00 из Москвы — 790 рублей)
За проезд по Участку 3 (между Можайским шоссе и съездом на Подушкинское шоссе) оплата проезда производится на ПВП 13,4км согласно установленных тарифов:
1 категория ТС – 50 рублей
2 категория ТС – 70 рублей
3 категория ТС – 100 рублей
4 категория ТС – 150 рублей
Структура Пункта взимания платы
Элементы Пункта взимания платы
сооружение, являющееся частью Пункта взимания платы, обслуживающее одну полосу движения, предназначенное для оплаты Пользователем Услуги.
Кассир-оператор – представитель Оператора, осуществляющий функции по взиманию платы Пользователей на Пропускном пункте Пункта взимания платы.
Терминал оплаты проезда —
техническое устройство, расположенное на кабине Кассира-оператора, позволяющее:
- оплатить Услугу банковской картой;
- обратиться к Представителю Оператора, при возникновении необходимости;
- получить информацию о категории (классе) транспортного средства, о размере платы за проезд, об операциях с банковской картой Пользователя.
Источник: m-road.ru
Трасса М4 Дон на карте, участки и стоимость
Трассу М-4 «Дон» негласно называют главной морской «артерией» страны. Маршрут проложен таким образом, что конечным пунктом длительного дорожного приключения является побережье Черного моря. Именно поэтому бесконечные потоки автомобилей летом штурмуют курортную зону, дабы насладиться ласковым южным солнцем, окунуться в освежающую воду.
Информация
Автомобильная дорога М-4 «Дон» носит статус объекта федерального значения. Общая протяженность шоссе равна 1543 км. Магистраль «пронизывает» 7 субъектов РФ, объединяя две крайние точки маршрута: Москву и Новороссийск.
Расчет стоимости маршрута
Проложить маршрут
Промежуточные пункты (осталось 7 пунктов)
Расход на 100 км
Первоначально строительство проходило федеральной дороги в 60-х гг. прошлого столетия. К 2010 году дорога перешла под контроль государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). Затем обслуживающая организация провела мониторинг состояния дорожного полотна. Оценка экспертов показала: более половины площади покрытия давно устарело и нуждалось в капитальном ремонте.
Сегодня федеральная трасса М-4 «Дон» считается одним из важнейших направлений центральной части России. По степени обслуживания, качеству дорожного полотна трассы М-4 «Дон» вплотную приближается к высокому европейскому уровню.
Схема и развязки
Схема автотрассы наглядно представлена на данном изображении.
Стоимость проезда
Стоимость проезда по платным участкам дороги зависит от времени суток, категории ТС. Согласно тарифной сетке, утвержденной компанией «Автодор», вся техника условно разделена на 4 группы в зависимости от высоты, количества осей транспортного средства.
Цена перемещения в дневные часы отличается от ночных поездок практически вдвое. Поэтому пользоваться скоростным шоссе ночью намного дешевле, чем днем.
Для водителей предусмотрено два способа оплаты проезда по федеральной трассе:
- С применением транспондера.
- Стандартный расчет.
Далее будут подробно рассмотрены оба варианта.
С транспондером
Транспондер представляет собой миниатюрный электронный прибор, предназначенный для бесконтактной оплаты движения по федеральной автомагистрали. Списание денег со счета происходит автоматически в момент проезда автомобиля мимо пункта оплаты. Важно, чтобы скорость движения автомобиля не превышала 30 км/ч. После оплаты тарифа шлагбаум, отделяющий платную часть дороги, открывается перед водителем.
Использование цифрового транспондера намного выгоднее стандартного способа оплаты. Автомобиль, оборудованный транспондером, не останавливается для оплаты тарифа, а движется непрерывно. Кроме того, установленный транспондер позволяет водителю сэкономить денежные средства.
Портативный транспондер для легкового автомобиля обойдется владельцу в 1000 рублей. Дополнительно необходимо пополнить баланс лицевого счета на 500 рублей. Далее средства для депозита можно вносить удобным способом из доступного списка:
- В фирменном приложении для смартфонов «Автодор».
- Через программы мобильного банка.
- На терминалах от компании «Элекснет».
Общая стоимость отрезков трассы федерального значения М-4 «Дон» для легкового автомобиля составляет:
- 1060 рублей – днем (7:00 – 00:00).
- 624 рубля – ночью (00:00 – 7:00).
Без транспондера
Расчет традиционным методом обойдется водителю значительно дороже в сравнении с «высокотехнологичным» решением.
Цена движения легковушки по «платнику» равна:
- Днем (7:00 – 00:00) – 1325 руб.
- Ночью (00:00 – 7:00) – 780 руб.
Путем нехитрых подсчетов, можно выявить, что выгода покупки транспондера по дневному тарифу равна 265 руб., а ночью – 156 рублей.
Пункты взимания платы
На текущий момент оплата проезда на ограниченных участках производится исключительно через Пункты взимания платы (ПВП). Всего создано 19 ПВП для одиннадцати платных отрезков федеральной трассы «Дон».
Участки МО обслуживает дочернее предприятие – ГК «Автодор – Платные Дороги». В пределах Липецкой области, Тульской области сбором денежных средств занимается ООО «Объединенные системы сбора платы».
Центры продаж и обслуживания
С целью качественного, оперативного обслуживания водителей на федеральной трассе М-4 «Дон» открыты пункты предоставления сервисных услуг:
- Три центра созданы в МО: 33 км, 51 км, 71 км трассы М-4 «Дон».
- По Тульской области расположены еще 3 точки: 133, 228, 322 км трассы М-4 «Дон».
- Липецкая область: 339 км М-4 «Дон».
- Дополнительные 3 отделения созданы в Воронежской области: 515 км, 545 км, 620 км трассы М-4 «Дон».
- Единственный пост Ростовской области – 1093 км трассы М-4 «Дон».
- Два пункта Краснодарского края: 1184 км, 1223 км трассы М-4 «Дон».
Кроме стационарных пунктов обслуживания клиентам доступен интернет-магазин (http://tpass.me/shop/), где любой желающий может приобрести новейшую модель транспондера от фирмы «T-Pass».
Камеры и блокпосты
За состоянием автомобильного траффика круглосуточно следит огромное число камер. К максимальной разрешенной скорости был утвержден дополнительный допустимый порог – 19 км/ч.
Такой регламент имеет логичное объяснение: при динамичном движении автомобиля у водителя снижается эмоциональная нагрузка. Соответственно, повышается выносливость водителя, сокращается риск совершения опасных маневров.
Кроме того, управление автомобилем с комфортной скоростью снижает расход топлива. Поэтому автомобилю требуется меньшее число дозаправок по указанному маршруту.
Около границы Краснодарского края с Ростовской областью напоминает о лихих временах заброшенная «достопримечательность» – блокпост в хуторе Цукерова Балка. От ушедшей эпохи полицейского беспредела теперь ничего не осталось, а узнать ужасные подробности можно из рассказов бывалых водителей.
Заправки
Несмотря на обилие заправочных станций, плотно размещенных по всей магистрали, опытные водители не торопятся подъезжать к ближайшей АЗС.
Стартуя из столицы России, водители заправляют полный бак в Москве, а следующий «привал» совершают уже на подъезде к Воронежской области. Далее придется затянуть пояса потуже: терпеть нужно до самого Ростова-на-Дону.
Дистанцию от Воронежской области до Ростовской области водители предпочитают «пробегать» на одном дыхании. Причина тому – плачевное качество местного топлива на заправках.
На АЗС можно не только «накормить» автомобиль, но и плотно перекусить самому. Практически каждая станция оборудована мини-маркетом с разными вкусностями. А если усталым путникам повезет – случится замечательный отдых в уютном кафе (например, Макдоналдс).
Для релаксации водителя после утомительной дороги идеально подходят заведения, расположенные в Черноземье и на территории Ростовской области.
А вот ситуация с туалетами в регионах сильно отличается. Мгновенно возникает аналогия с географическими особенностями М-4, растянутой вертикально: от севера к югу. Точно так же ухудшается качество уборных комнат от одной области к другой. Особенно плачевно дело обстоит с туалетами в южных широтах. Такая «каморка» вынесена как отдельная постройка за двориком АЗС.
Печально, что чистоту внутри редко кто соблюдает.
Альтернативные дороги
Для тех, кто не желает платить за дорогу, открыт дополнительный бесплатный маршрут. Он состоит из 12 участков. Естественно, качество покрытия эконом-варианта несколько хуже. Из-за этого по трассе действует жесткий лимит скорости.
Объездные пути намного длиннее платной дороги, поэтому затраты времени значительно возрастают. Подробно рассмотреть альтернативный путь поможет приведенная ранее схема.
Состояние и перспективы
С начала «нулевых» по всей территории дороги выполнялись масштабные ремонтные работы. Благодаря проведенной модернизации большая часть М-4 получила разделение проезжих частей и качественное ночное освещение. На участках пересечения с другими магистралями спроектированы многоуровневые транспортные развязки, были построены дополнительные «обходы» населенных пунктов.
Состояние дорожного полотна отвечает действующим регламентам. Но в курортный сезон дорожная обстановка накаляется до предела. Большие потоки туристов из прилежащих регионов создают огромные транспортные заторы (пробки).
Износом асфальтового покрытия «занимаются» грузовые автомобили, транспортирующие сельскохозяйственную продукцию. Водители многотонных автомобилей часто везут товар со значительным перегрузом. Колеса тяжелого автомобиля продавливают раскаленный асфальт. В результате на дороге остаются глубокие следы, появляются ямы. Государство борется с такими водителями введением штрафов за перегруз, а также ограничением движения многотонных автомобилей днем.
По итогам реконструкции на всем протяжении федеральной трассы минимальное количество полос вырастет до четырех. Кроме того, ГК «Автодор» планирует поэтапно нарастить число платных отрезков дороги. Вдоль шоссе будет создано свыше 20 рекреационных зон с широким спектром услуг для полноценного отдыха путников, ремонта автомобилей. На 2020 год запланирован проект объездной дороги вокруг города Краснодар.
Контакты
Головной офис компании «Автодор» расположен по адресу: город Москва, Страстной бульвар, 9.
Главный центр курирует вопросы сотрудничества с юридическими лицами, обрабатывает входящую корреспонденцию. Обслуживанием физических лиц, продажей сопутствующего оборудования (транспондеры фирмы «T-Pass») занимаются Центры продаж.
Заключение
Федеральная трасса М-4 «Дон» – важная магистраль, которую активно используют независимо от времени года. По пути следования к черноморским берегам зерновозы везут продукцию к портовым терминалам для дальнейшего экспорта, туристы двигаются к песчаным пляжам, а любители приключений получают удовольствие от великолепных пейзажей вокруг. Каждый преследует свои цели, но всех объединяет одно название – федеральная дорога М-4 «Дон».
Источник: avtorosdor.ru
ОДМ Методические рекомендации по строительству и размещению пунктов взимания платы за проезд
1. Разработаны Институтом управления рисками.
2. Внесены Департаментом развития дорожного сервиса, использования полос отвода и реализации коммерческих проектов.
3. Приняты и введены в действие распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 13.08.2003 № ИС-728-р.
1. Область применения . 1
2. Нормативные ссылки . 2
3. Определения . 2
4. Общие положения . 3
5. Проектирование пунктов взимания платы за проезд . 4
6. Обеспечение безопасности движения на ПВП .. 8
7. Строительство пунктов взимания платы за проезд . 9
Приложение А Системы взимания платы за проезд . 9
Приложение Б Технологии взимания платы за проезд . 10
1. Область применения
1.1. Методические рекомендации имеют рекомендательный характер и предназначаются для использования проектными организациями при разработке обоснований инвестиций и инженерных проектов платных автомобильных дорог и платных дорожных объектов.
1.2. Методические рекомендации распространяются на проектирование и создание пунктов взимания платы за проезд на платных автомобильных дорогах (дорожных объектах), относящихся к федеральной государственной собственности, включая проектируемые, находящиеся на стадии строительства или реконструкции, а также действующие, эксплуатация которых предполагается на платной основе.
1.3. Методические рекомендации предназначаются для использования строительными, проектными, эксплуатирующими и др. организациями и учреждениями, осуществляющими проектирование, строительство и эксплуатацию платных автомобильных дорог (дорожных объектов), относящихся к федеральной государственной собственности.
2. Нормативные ссылки
В настоящих Методических рекомендациях использованы ссылки на следующие нормативные документы:
ГОСТ 10807-78. Знаки дорожные. Общие технические условия.
ГОСТ 12.1.004-91. Пожарная безопасность. Общие требования.
ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.
ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.
СНиП 2.01.02-85. Противопожарные нормы.
СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги.
СНиП 2.07.01-89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.
СНиП 2.08.02-89. Общественные здания и сооружения.
СП 11-101-95. Порядок разработки, согласования, утверждения и состав обоснования инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений.
СП 81-01-94. Свод правил по определению стоимости строительства в составе предпроектной и проектной документации.
ВСН 25-86. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах.
ВСН 37-84. Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ.
ВСН 42-87. Инструкция по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог.
3. Определения
В настоящих Методических рекомендациях применяют следующие термины с соответствующими определениями.
Пользователи автомобильных дорог — юридические и физические лица, являющиеся участниками дорожного движения или осуществляющие хозяйственную деятельность в границах земель автомобильных дорог.
Полосы отвода автомобильных дорог — земельные участки, предоставляемые в установленном порядке для размещения соответствующих конструктивных элементов автомобильных дорог и конструктивных элементов дорожных сооружений, а также зданий, сооружений, защитных и декоративных насаждений и устройств, необходимых для содержания и использования указанных элементов.
Земли автомобильных дорог — полосы отвода автомобильных дорог, а также земельные участки, относящиеся к землям транспорта, предоставляемые в установленном порядке для размещения на них объектов, необходимых для осуществления дорожной деятельности.
Придорожные полосы — земельные участки, которые прилегают с обеих сторон к полосе отвода и в границах которых устанавливается особый режим использования земель для обеспечения безопасности дорожного движения и населения, а также безопасного осуществления дорожной деятельности и использования автомобильных дорог и расположенных на ней объектов с учетом перспективы развития автомобильных дорог.
Пункт взимания платы за проезд (далее пункт взимания платы или ПВП) — имущественный комплекс, включающий здания, сооружения, специальное оборудование и предназначенный для контроля въезда и/или выезда на платную автомобильную дорогу (дорожный объект), взимания платы за проезд или выдачи въездного талона (билета), а также для сбора, учета, обработки, передачи и хранения информации о транспортном потоке и поступающих денежных средствах.
Система взимания платы за проезд — совокупность оборудования, механизмов и площадок, предназначенных для взимания платы за проезд, а также способ оплаты, определяющий размещение ПВП, технологию и специальное оборудование для взимания платы. Существуют открытая, закрытая и смешанная системы взимания платы за проезд (приложение А).
Открытая система взимания платы за проезд — способ оплаты, при котором плата взимается при проезде через единственный ПВП, расположенный на въезде, выезде или на протяжении платной дороги, участка дороги или дорожного объекта. При открытой системе размер платы не зависит от фактически пройденного расстояния, а въезд на платную дорогу (дорожный объект) с примыкающих дорог и выезд с платной дороги (дорожного объекта) на примыкающие дороги остается свободным.
Закрытая система взимания платы за проезд — способ оплаты, при котором оплата производится на выезде с платной дороги (дорожного объекта) по талону (билету), полученному пользователем на въезде на платную дорогу (дорожный объект). При закрытой системе взимания платы размер платы зависит от фактически пройденного расстояния, а ПВП устанавливаются на всех въездах и выездах с платной дороги (дорожного объекта), что позволяет обеспечить полный контроль за движением.
При смешанной системе взимания платы за проезд на части участков платной дороги может использоваться открытая система, а на остальных участках — закрытая.
4. Общие положения
4.1. Пункт взимания платы за проезд является частью имущественного комплекса платной автомобильной дороги (дорожного объекта).
На платной автомобильной дороге (дорожном объекте) может размещаться один или несколько ПВП.
Выбор системы взимания платы за проезд, определение типа и количества ПВП, мест их размещения на платной дороге, а также входящих в их состав зданий, сооружений и специального оборудования осуществляется на основе обоснования инвестиций в создание платной дороги (дорожного объекта) с учетом требований настоящего документа.
4.2. Выбор земельных участков под размещение ПВП осуществляется на этапе разработки обоснования инвестиций при составлении акта выбора трассы. При этом в полосу отвода платной автомобильной дороги включаются земельные участки, необходимые для размещения не только ПВП, но и других объектов, предназначенных для выполнения специальных требований к платным дорогам (дорожным объектам).
4.3. Границы полосы отвода для каждого ПВП проектируются на этапе разработки обоснования инвестиций в создание платной автомобильной дороги (дорожного объекта) и согласовываются в установленном порядке с органами местного самоуправления, на территории которых размещаются ПВП.
4.4. Земельные участки, на которых размещаются ПВП, в установленном порядке закрепляются в оперативном управлении федеральных государственных учреждений, находящихся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.
4.5. Функциональные требования к ПВП:
— обеспечение сбора, учета и хранения денежных средств, поступающих в качестве платы за проезд;
— исключение несанкционированного въезда/выезда на платную автомобильную дорогу (дорожный объект) через зону ПВП;
— обеспечение пропускной способности, соответствующей расчетной интенсивности движения по платной автомобильной дороге (дорожному объекту), за счет снижения до минимума числа
остановок пользователя, времени ожидания оплаты и времени оплаты за проезд;
— обеспечение удобства для пользователя при оплате за проезд;
— обеспечение безопасности для пользователя при маневрировании и подъезде к кабине сбора платы за проезд;
— обеспечение безопасности для персонала ПВП;
— обеспечение возможности одновременного использования различных систем оплаты (наличными, жетонами, кредитными, бесконтактными и смарт-картами и др.) в зависимости от предпочтений пользователей;
— обеспечение возможности увеличения пропускной способности как за счет увеличения числа полос и кабин сбора платы, так и за счет использования новых технологий сбора платы, не требующих остановки транспортного средства.
4.6. Технико-экономические требования к ПВП:
— обеспечение максимальной эксплуатационной эффективности;
— минимизация расходов на строительство и эксплуатацию.
5. Проектирование пунктов взимания платы за проезд
5.1. Общие правила проектирования пунктов взимания платы.
5.1.1. Проекты пунктов взимания за проезд разрабатываются в составе проектов создания платных автомобильных дорог (дорожных объектов) на основании утвержденного в установленном порядке Перечня федеральных автомобильных дорог, эксплуатацию которых предполагается осуществлять на платной основе, и в соответствии со СНиП 2.05.02-85, СНиП 2.08.02-89, СНиП 2.07.01-89, СНиП 2.01.02-85, СП II -101-95, СП 81-01-94, ВСН 42-87.
5.1.2. В проекте ПВП определяются следующие показатели:
— выбранная система взимания платы за проезд, обоснование выбора;
— количество и типы ПВП, места их размещения.
Для каждого ПВП приводятся принятые технико-экономические и технологические решения, включая:
— данные о расчетной интенсивности движения и структуре транспортного потока,
— пропускной способности ПВП,
— способы и технологии сбора платы,
— состав зданий и сооружений,
— состав специального оборудования, спецификации на оборудование,
— функциональные схемы систем управления, контроля движения, видеоконтроля, связи, безопасности и др.,
— схемы размещения оборудования,
— сводный сметный расчет и локальные сметы,
— календарный график строительства,
— схема организации движения,
— эскизы информационных знаков,
— ведомости потребности в строительных материалах, изделиях и конструкциях,
— другие необходимые материалы и данные.
5.2. Выбор системы взимания платы и мест размещения ПВП.
5.2.1. На платной автомобильной дороге может размещаться один или несколько ПВП.
5.2.2. Выбор системы взимания платы и мест размещения ПВП осуществляется на этапе разработки Обоснования инвестиций в создание платной дороги (дорожного объекта) на основе оценки экономической целесообразности и с учетом расчетной интенсивности движения и структуры транспортного потока, количества и расположения транспортных развязок, интенсивности транзитного потока и степени использования платной дороги (дорожного объекта) для местных транспортных связей. Основной критерий выбора системы взимания платы — максимизация прибыли от эксплуатации платной автомобильной дороги (дорожного объекта).
5.2.3. Пропускную способность ПВП рекомендуется рассчитывать исходя из расчетной часовой интенсивности движения, времени обслуживания одного пользователя при принятой технологии взимания платы и максимально допустимого времени ожидания.
Расчетная часовая интенсивность движения обосновывается технико-экономическими исследованиями.
Определение расчетного часового максимума интенсивности движения производится в соответствии с Руководством по оценке пропускной способности автомобильных дорог (Минавтодор РСФСР, 1982 г.); ВСН 42-87.
5.2.4. Открытая система взимания платы используется, как правило, на платных дорожных объектах (тоннелях, путепроводах, мостовых переходах), имеющих небольшую протяженность, и при невозможности несанкционированного въезда и выезда.
На отдельных участках или всей платной дороге предпочтение отдается открытой системе взимания платы, если имеют место следующие обстоятельства:
— в транспортном потоке по платной дороге (участку платной дороги) велика доля транспортных средств, следующих транзитом;
— платная дорога (ее участок) используется для местных поездок на небольшие расстояния, и введение платы за проезд создаст социальную напряженность и вызовет негативное отношение со стороны населения районов тяготения дороги и местных властей;
5.2.5. На одном ПВП может использоваться несколько технологий взимания платы. Выбор используемых технологий сбора платы осуществляется на этапе разработки Обоснования инвестиций в создание платной дороги (дорожного объекта) на основе оценки экономической целесообразности и с учетом расчетной интенсивности движения и структуры транспортного потока, а также с учетом необходимости обеспечить безопасность движения и минимальное время выполнения операции по сбору платы. Существуют следующие технологии сбора платы (приложение Б):
— ручное взимание платы. Кассир-контролер принимает наличные, выдает водителю чек и управляет шлагбаумом. Ручное взимание платы производится с остановкой транспортного средства;
— автоматическое взимание платы. Оплата может производиться монетами, жетонами, магнитными, бесконтактными и смарт-картами. Управление шлагбаумом — автоматическое. Вмешательство кассира-контролера или диспетчера осуществляется в случае возникновения нештатной ситуации (сбой в работе оборудования, нарушение правил проезда, попытка использования неактивированной карты или с истекшим сроком действия и т.д.);
— оплата без остановки с использованием электронного устройства, посылающего радиосигнал, принимаемый и обрабатываемый системой управления ПВП.
5.2.6. При использовании нескольких технологий сбора платы на одной полосе движения кабина сбора платы (КСП) должна иметь соответствующее оборудование. Каждая полоса движения должна иметь указатель используемых технологий сбора платы.
5.2.7. На платных дорожных объектах ПВП размещаются на въезде или выезде с указанных объектов.
5.2.8. ПВП, обслуживающие встречные транспортные потоки, допускается размещать на общей или соседних площадках.
5.2.9. ПВП не располагаются на мостах, путепроводах, в тоннелях, в глубоких (более 6 м) выемках, на подходах к мостам с подтопляемыми откосами и высоких (более 6 м) насыпях, а также ближе 300 м от съездов, перекрестков, развязок, мостовых переходов и путепроводов.
5.2.10. При размещении кабин сбора платы за проезд при совмещении площадок ПВП, обслуживающих разные направления движения, обеспечивается возможность обслуживания в час «пик» средними кабинами встречных потоков попеременно.
5.3. Генеральный план ПВП.
5.3.1. Разработка генерального плана ПВП ведется с учетом требований, изложенных в СНиП 2.07.01-89, СНиП 2.09.04-87, СНиП 2.05.02, а также в настоящих Методических рекомендациях.
5.3.2. На генеральном плане предусматриваются рабочая и административная зоны. По условиям размещения элементов ПВП длина рабочей зоны принимается не менее 312 м, ширина определяется в зависимости от числа полос движения (ширина одной полосы — 3,75 м), требуемой пропускной способности ПВП и ширины проезда негабаритного транспорта (не менее 6 м).
5.3.3. В рабочей зоне ПВП выделяются:
— въездные и выездные площадки с полосами движения;
— полосы для движения негабаритного и специального транспорта по одной на каждое направление движения;
— островки безопасности с кабинами сбора платы, шлагбаумами, располагаемыми под единым навесом, выполняющим защитные и информационные функции;
— площадки для остановки транспортных средств;
— резервные территории для увеличения числа полос движения и размещения дополнительных кабин сбора платы;
— площадки для размещения дорожно-эксплуатационной службы (в соответствии с проектной документацией);
— площадки для размещения поста ГИБДД (в соответствии с проектной документацией).
5.3.4. При объединении сооружений различного функционального назначения в комплекс на общей территории организуются проходы и проезды. Для ПВП с числом полос 4 и более допускается предусматривать подземные проходы к островкам безопасности и кабинам сбора платы. Выход из подземного перехода допускается устраивать непосредственно в кабину сбора платы.
5.3.5. Часть объектов и оборудования (датчики, измерительные устройства, системы приема и передачи данных, специальные информационные щиты, дорожные знаки) допускается размещать вне пределов площадки ПВП.
5.3.6. Расстояние видимости при подходе к ПВП рекомендуется принимать согласно СНиП 2.05.02-85.
5.3.7. Перед ПВП и за ним предусматривается возможность разворота транспортных средств в обратном направлении.
5.3.8. Рекомендуемый продольный уклон проезжей части в зоне ПВП — не более 1%.
Поперечный уклон в зоне выездной и въездной площадки рекомендуется назначать согласно СНиП 2.05.02-85.
5.3.9. Размеры площадки для размещения ПВП определяются в зависимости от числа транзитных полос движения, КСП, определенных на основании расчетной интенсивности движения, а также планировки и размеров других зданий и сооружений, включаемых в состав ПВП. При этом въездные и выездные площадки должны иметь длину не менее 150 м.
5.4. Состав пункта взимания платы, его технические характеристики.
5.4.1. В ПВП включаются здания, сооружения, специальное оборудование для сбора платы за проезд и контроля движения, системы видеонаблюдения, безопасности и жизнеобеспечения, в том числе:
— административное здание, включая служебное помещение, комнату охраны, комнату для отдыха сотрудников, комнату с ограниченным доступом для оборудования связи, локальной вычислительной сети и т.п., санузел;
— въездные и выездные площадки с полосами движения и соответствующей разметкой;
— площадка для стоянки транспортных средств (в том числе задержанных и неисправных);
— площадка для кратковременного отдыха водителей;
— полосы для движения негабаритных транспортных средств;
— островки безопасности для размещения кабин сбора платы и оборудования для автоматического взимания платы, выдачи въездных талонов (билетов) и для контроля движения;
— датчики количества осей, веса, длины и высоты транспортного средства (в соответствии с проектной документацией);
— кабины сбора платы;
— система управления ПВП, включая локальную вычислительную сеть, систему защиты и хранения информации, мини-АТС для внутренней связи и выхода на городскую телефонную сеть, систему ограничения доступа в служебные помещения, систему видеонаблюдения;
— система жизнеобеспечения, включая систему кондиционирования, вентиляции и отопления, система поддержания микроклимата в помещениях КСП, систему водоснабжения, систему электроснабжения и освещения, противопожарную систему и др.;
— технические средства организации движения на ПВП;
— источники бесперебойного и аварийного электроснабжения;
— защитная крыша (навес);
— подземный переход для прохода персонала к КСП (в соответствии с проектной документацией).
5.4.2. Состав конкретного ПВП определяется в ходе проектирования с учетом п. 5.4.1. настоящих Методических рекомендаций.
5.4.3. Технические характеристики ПВП:
Островки безопасности имеют ширину минимально 2,1 м и длину 12 м.
Полоса для транзитного движения транспорта имеет ширину в месте проезда транспорта между островками безопасности минимально 3 м, а для пропуска негабаритного транспорта устраивается проезд не менее 6 м на каждом направлении движения.
Кабины для сбора платы за проезд имеют внешние размеры:
по ширине не менее 1,5 м,
по длине не менее 2,5 м,
по высоте не менее 2,5 м.
Кабины должны иметь окна для приема платы за проезд ручным способом на высоте, соответствующей высоте окна обслуживаемого транспортного средства.
Кабины сбора платы за проезд должны иметь ограждение безопасности.
Кабины сбора платы за проезд должны быть отапливаемые, вентилируемые, обеспеченные энергоснабжением, средствами пожаротушения, сигнализации.
Автоматический шлагбаум должен располагаться на таком расстоянии от окна кабины сбора платы, чтобы водитель мог произвести оплату не выходя из транспортного средства.
Нормальное положение шлагбаума — закрытое.
Габарит навеса следует принимать в соответствии с действующими нормами с учетом размеров кабин сбора платы за проезд.
Навес не должен располагаться над полосой, выделенной для движения негабаритных транспортных средств.
Коммуникации, связывающие кабины и островки безопасности с административно-хозяйственной зоной, необходимо прокладывать в специальной галерее.
5.5. Система информирования пользователей.
5.5.1. При приближении к платной автомобильной дороге (участку) или платному дорожному объекту на удалении 1,0 и 0,5 км от въезда на ПВП устанавливается информационное табло «Платная автомобильная дорога» с указанием схемы проезда по платной дороге и альтернативному маршруту, их протяженности, стоимости проезда по всей платной дороге и по тарифному участку.
5.5.2. Для своевременного информирования пользователей об условиях проезда по платной дороге (участку) и альтернативной дороге, об изменениях дорожной обстановки, о погодных условиях устанавливаются информационные табло с переменной информацией.
Указанные табло устанавливаются таким образом, чтобы пользователи могли заблаговременно принять решение о выборе штатного или альтернативного маршрута. Места установки таких табло выбираются в зависимости от конкретных условий движения и могут размещаться с правой стороны дороги, на разделительной полосе, над проезжей частью дороги или над обочиной.
6. Обеспечение безопасности движения на ПВП
6.1. Обеспечение безопасности движения на территории ПВП достигается за счет его организации с помощью ограждений, знаков, светофоров, противотуманных и сигнальных фонарей и разметки поверхности дороги согласно требованиям ГОСТ 23457-86. Кроме того, на въездной и выездной площадках с транзитными полосами движения с целью повышения информативности допускается предусматривать дополнительные ограждения, светофоры, знаки и разметки поверхности покрытия. Размещение светофоров и указательных знаков по ГОСТ 25825-83, ГОСТ 23457-86 и ГОСТ 10807-78.
6.2. ПВП должны иметь безопасные и удобные подъезды и съезды с необходимыми дорожными знаками, благоустроенную и освещенную территорию, въездную и выездную площадки с твердым покрытием для проезда, остановки и маневрирования автотранспорта, информационное табло.
6.3. Горизонтальная разметка по типу 1.1 согласно ГОСТ 23457-86 и ГОСТ Р 51256-99 применяется для деления полос движения на первых 120 м, представляющих собой отгон полосы торможения. Далее по полосе торможения разметка продолжается по типу 1.8 со стрелками, по типу 1.19, обозначающие возможность перемещения автомобиля на соседние полосы. В хвосте стрелок указывается номер полосы. Эта разметка позволяет осуществлять перемещение автомобилей к соседним свободным кабинам или занять полосу в соответствии с типом автомобиля и способом взимания платы на соответствующей полосе.
6.4. В створе каждой полосы движения размещается дополнительная информация с указанием номера полосы, времени ее работы, типа транспортного средства, разрешенного или запрещенного к движению по полосе, стоимости проезда. Там же размещаются светофоры.
На конструкциях навеса монтируется осветительная аппаратура и средства громкоговорящей связи, а также телекамеры для слежения за режимом движения и принятия решений дежурным диспетчером об открытии и закрытии полос движения, принятия мер при нарушении безопасности движения и ДТП.
6.5. При назначении полос движения по типам автотранспортных средств первая (правая) полоса должна быть предназначена для обслуживания транспортных средств с негабаритными грузами, автопоездов, автомобилей, перевозящих ГСМ и прочие опасные грузы.
6.6. Кабины сбора платы устанавливаются на островках безопасности и должны иметь ограждения безопасности по ГОСТ 23457-86. Островки безопасности размещаются с левой стороны полосы движения. Островки безопасности должны иметь обтекаемые торцы. В передней части устанавливается предписывающий знак 4.2.3. «Объезд препятствия справа и слева» согласно ГОСТ 23457-86.
На островке устанавливаются опоры для навеса (защитной крыши). На все опоры наносится вертикальная разметка 2.1, на бордюр островка — разметка 2.7 согласно ГОСТ 23457-86.
6.7. Для обеспечения безопасности прохода персонала ПВП к кабинам сбора платы допускается устанавливать пешеходные мостики для сообщения между КСП или пешеходные подземные переходы. Подземные переходы рекомендуется устраивать на ПВП с числом полос более 4. Подземные переходы могут иметь выход непосредственно в кабины сбора платы.
6.8. На подходах к ПВП устанавливаются информационно-указательные знаки и знаки ступенчатого ограничения скорости движения.
6.9. Территория ПВП в темное время суток должна иметь освещение в соответствии со СНиП 2.05.02-85.
7. Строительство пунктов взимания платы за проезд
7.1. Строительство ПВП должно выполняться в соответствии с действующими нормативно-техническими документами и проектной документацией.
7.2. ПВП следует выделять в обособленный объект и организовывать строительство в соответствии с общим графиком строительства (создания) платной дороги (дорожного объекта).
7.3. Строительно-монтажные работы на ПВП на действующих автомобильных дорогах должны выполняться в соответствии с требованиями по безопасности движения по ВСН 37-84 и не создавать дополнительных неудобств для пользователей.
Приложение А
Системы взимания платы за проезд
Система взимания платы за проезд предполагает наличие специальных оборудованных пунктов на автомобильной дороге. Все оборудование, механизмы и площадки, предназначенные для взимания платы за проезд, называются системы взимания платы за проезд.
Системы взимания платы за проезд делятся на две группы:
системы закрытого типа,
системы открытого типа.
В системах закрытого типа все автомобили, въезжающие на автодорогу и съезжающие с нее, тщательно контролируются. Взимаемая плата соответствует протяженности маршрута. На ПВП необходимо регистрировать автомобили как на въезде (обычно при въезде водитель получает талон с указанием пункта въезда), так и на съезде (обычно взимание платы производится при сдаче талона, полученного на въезде). Система обеспечивает взимание платы за проезд пропорционально пройденному по платной дороге расстоянию. Однако обслуживание системы является дорогостоящим как с точки зрения собственно оборудования пунктов, так и привлечения штатных операторов.
В системах открытого типа контроль производится только на «удобных» пунктах в зависимости от конфигурации платного объекта.
Для взимания платы за проезд автомобили регистрируются лишь один раз — на въезде или на съезде, или на пункте оплаты, расположенном на платной автодороге. На практике, в отличие от закрытой системы, при которой автомобиль должен останавливаться (традиционный способ) или замедлять движение (автоматические пункты) дважды — то есть при въезде на дорогу и съезде с нее, при открытой системе автомобиль останавливается или замедляет движение лишь один раз — непосредственно при оплате за проезд. Открытая система имеет преимущество в смысле стоимости оборудования и эксплуатации. Нет необходимости контролировать все въезды и съезды, что позволяет экономить как на оборудовании дополнительных полос, так и на содержании операторов.
Недостатки открытой системы связаны с тем, что тариф является неизменным независимо от пройденного пользователем фактического расстояния.
При этом одни пользователи оказываются в проигрыше, другие — в выигрыше. Эти недостатки открытой системы затрудняют выбор конкретного типа такой системы. Во всяком случае, выбор системы должен обеспечить такую прибыль от платы за проезд, которая максимально приближалась бы к прибыли, получаемой при использовании системы закрытого типа.
Приложение Б
Технологии взимания платы за проезд
На одном ПВП может использоваться несколько технологий взимания платы. Выбор используемых технологий сбора платы осуществляется на основе оценки экономической целесообразности и с учетом расчетной интенсивности движения и структуры транспортного потока, а также с учетом необходимости обеспечить безопасность движения и минимальное время выполнения операции по сбору платы. Любая из рассмотренных ниже технологий взимания платы может быть использована как в закрытой системе, так и в открытой или смешанной. Существуют следующие технологии сбора платы:
— ручное взимание платы. Кассир-контролер принимает наличные, выдает водителю чек и управляет шлагбаумом. Ручное взимание платы производится с остановкой транспортного средства;
— автоматическое взимание платы. Оплата может производиться монетами, жетонами, магнитными, бесконтактными и смарт-картами. Управление шлагбаумом — автоматическое. Вмешательство кассира-контролера или диспетчера осуществляется в случае возникновения нештатной ситуации (сбой в работе оборудования, нарушение правил проезда, попытка использования неактивированной карты или с истекшим сроком действия и т.д.);
— оплата без остановки с использованием электронного устройства, посылающего радиосигнал, принимаемый и обрабатываемый системой управления ПВП.
Как показывает мировой опыт, развитие платежных инструментов и средств в этой сфере сейчас переместилось в область чиповых карт в силу высокой стоимости он-лайновых транзакций и рискованности проведения операций.
Предоставление услуг может оплачиваться с помощью единой платежной карты, представляющей собой предоплаченную чиповую бесконтактную смарт-карту — БСК или контактную смарт-карту.
Имеется два вида носителей для билетов:
— бесконтактные смарт-карты (БСК).
Эти типы носителей обеспечивают высокую надежность платежных средств и защиту от подделок.
Бесконтактная смарт-карта представляет собой стандартного размера пластиковую карту, в которую встроен микропроцессор, память и антенна для взаимодействия со считывающим устройством (ридером). Взаимодействие между ридером и БСК производится на расстоянии около 10 см.
БСК можно использовать в качестве:
— абонементов на заданный период времени;
Контактные смарт-карты могут использоваться в качестве:
— разовых талонов на один проезд;
— абонементов на заданный период времени;
— абонементов на заданное число поездок (число поездок фиксировано).
Важно отметить, что платежные карты не являются универсальным средством платежа, а могут использоваться только для оплаты за проезд по платной дороге, а также за другие виды услуг, оказываемые организацией, эксплуатирующей платную дорогу. Такие карты могут использоваться в качестве корпоративного средства платежа, например, автотранспортным предприятием.
Жетоны, платежные карты, абонементные билеты продаются, как правило, на ПВП за наличные или по безналичному расчету.
Технологии взимания платы при использовании открытой системы взимания платы за проезд
При использовании открытой системы взимания платы за проезд оплата за проезд может производиться наличными, в том числе монетами, жетонами, магнитными, бесконтактными и смарт-картами.
Схема зоны автоматического распознавания транспортных средств приведена на рис. 1.
Схема полосы ПВП открытой системы приведена на рис. 2.
Рис. 1. Схема зоны автоматического распознавания транспортных средств
Рис. 2. Схема полосы ПВП открытой системы
На рис. 3 изображен автомат-монетоприемник производства французской компании Ascom Monetel .
Рис. 3. Автомат-монетоприемник
На рис. 4 изображено устройство чтения платежных карт Premid производства шведской компании SAAB . Данное устройство фактически состоит из двух ридеров: один из них расположен на высоте окна легкового автомобиля, другой — на высоте окна грузового автомобиля или автобуса.
В состав оборудования полосы входят:
— кабина сбора платы кассиром-контролером;
— автомат-монетоприемник и/или устройство чтения платежных карт;
— шлагбаум с ручным управлением, предназначенный для временного закрытия полосы для движения;
— шлагбаум, управляемый кассиром-контролером или автоматом-монетоприемником;
Рис. 4. Устройство чтения платежных карт
— система автоматического распознавания транспортных средств;
— светофор, расположенный над полосой на навесе и предназначенный для информирования пользователей о временном закрытии полосы для движения;
— светофор, установленный на шлагбауме;
— антенна и видеокамера;
— датчики высоты транспортного средства;
— датчики количества осей;
— входная и выходная петля.
Режимы работы полосы,
Существуют три основных режима работы полосы:
— без остановки (телеоплата).
В ручном режиме категория транспортного средства определяется автоматически. Сумма оплаты высвечивается на экране монитора компьютера, расположенного в КСП. Кассир принимает наличные, выдает чек и открывает шлагбаум.
В автоматическом режиме сумма оплаты высвечивается на мониторе монетоприемника или устройства чтения платежных карт. Шлагбаум открывается автоматически после оплаты. В случае, если сумма, оплаченная через монетоприемник, отличается от размера платы для соответствующей категории транспортного средства, шлагбаум не открывается, система управления посылает сообщение дежурному диспетчеру о нештатной ситуации для принятия решения. На светофоре, расположенном над полосой, включается запрещающий сигнал.
В режиме телеоплаты транспортное средство, оборудованное специальным устройством, идентифицируется с помощью высокочастотной антенны. Если идентификация прошла успешно, шлагбаум открывается автоматически, а на центральный компьютер посылается сообщение для выполнения расчетов с пользователем.
Технологии взимания платы при использовании закрытой системы взимания платы
При использовании закрытой системы взимания платы в ручном и автоматическом режиме пользователь останавливается дважды: на въезде на платную дорогу для получения талона и на выезде для внесения платы за проезд. В режиме телеоплаты остановка не требуется.
На талоне указывается время въезда на платную дорогу и номер ПВП. Номер транспортного средства фиксируется телекамерой. При использовании закрытой или смешанной системы создается единая система управления платной дорогой и пунктами взимания платы. Информация о въезде транспортного средства на платную дорогу передается в центральный компьютер системы управления и фиксируется в нем, что позволяет произвести расчет с пользователем в том случае, если талон утерян.
Зона автоматического распознавания транспортных средств
Зона автоматического распознавания транспортных средств может располагаться на въезде на полосу, предназначенную для обслуживания грузовых автомобилей. При закрытой системе взимания платы достаточно разместить указанную зону только на выездном ПВП.
Основными элементами оборудования зоны являются специальные датчики: электромагнитные, фотоэлектронные и нажимного действия.
Электромагнитные датчики предназначены для определения длины транспортного средства и представляют собой электрический провод, уложенный в форме петли под асфальтовое покрытие. При проезде автомобиля по полосе, оборудованной несколькими последовательно расположенными датчиками, изменяются характеристики их электромагнитных полей. Данные изменения фиксируются компьютером, который и определяет длину транспортного средства.
Фотоэлектронные датчики предназначены для фиксации факта въезда и выезда автомобиля из зоны. Датчики нажимного действия позволяют определить количество осей, а при расположении под углом к направлению движения (как это показано на рисунке) — количество осей, на которых установлено по два колеса с каждой стороны.
В странах, где сеть платных дорог находится в начальной стадии становления, к которым можно отнести и Россию, как правило, используется открытая система взимания платы за проезд. Основными факторами, определяющими выбор открытой системы, являются:
— в транспортном потоке по платной дороге (участку платной дороги) велика доля транспортных средств, следующих транзитом;
— платная дорога (ее участок) используется для местных поездок на небольшие расстояния, и введение платы за проезд создаст социальную напряженность и вызовет негативное отношение со стороны населения районов тяготения дороги и местных властей;
Наибольшее распространение получили следующие технологии взимания платы:
— ручное взимание платы;
— автоматическое взимание платы с использованием монетоприемника, автомата для выдачи въездного талона (билета).
Закрытые системы взимания платы, как правило, используются в странах, имеющих многолетние традиции пользования платными дорогами, а также высокую (более 30 тыс. автомобилей в сутки) интенсивность движения.
При использовании технологии оплаты без остановки (телеоплата) необходимо, чтобы все автомобили, пользующиеся платной дорогой, были оборудованы соответствующими устройствами. Кроме того, данная технология предполагает свободный проезд, что создает предпосылки для нарушений со стороны недобросовестных пользователей. По этим причинам телеоплата используется в странах с развитым законодательством в области административных нарушений, а также имеющих островное географическое расположение (например, Япония и Австралия).
Современные ПВП являются сложными, многофункциональными системами, построенными на принципе «интеллектуального офиса», и включают в себя следующие основные подсистемы:
— системы автоматической идентификации транспортных средств;
— автоматические подъемные шлагбаумы и телемеханика;
— компьютерные системы площадок и центр управления;
— компьютерные системы и оборудование для осуществления платежей и расчетов на основе как пластиковых электронных карточек, так и наличных денег;
— системы связи и интерфейса;
— системы обеспечения жизнедеятельности. Оборудование ПВП имеет несколько степеней контроля за взиманием платы:
— автоматическое определение количества осей автомобиля;
— габариты по высоте;
— автоматический подсчет оплаты за проезд по каждому оператору на компьютере у диспетчера;
Источник: gosthelp.ru