До современных «Сапсанов» еще было далеко, тогда поезда шли со скоростью 40 километров в час, и все же 13 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург — Москва. Уже в 1851 году из Петербурга отправился первый поезд. Для того времени это было грандиозное событие. О дороге расскажу самое интересное. В 1855 году, после кончины императора, железная дорога получила название Николаевской.
В 1830-е годы некоторые скептики предлагали не прокладывать рельсовой колеи в России (мол, России железные дороги не нужны — в суровые снежные зимы ее просто-напросто занесет), а устроить специальные тракты для паровозов на колесах с широким ободом (так называемые — сухопутные пароходы). Идея не прижилась, и в 1837 году развернулось полноценное железнодорожное строительство: в октябре было открыто движение по дороге из Петербурга в Царское Село.
В 30-40 годах XIX века вопрос о надежном дорожном соединении Петербурга с центральными районами России встал особенно остро. И 13 февраля 1842 года Николай I, известный своим интересом к разного рода техническим новинкам, подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва.
Видеоролик о железнодорожном строительстве в царствование Николая I
По известной легенде путь от Питера до Москвы пролегал по прямой потому, что император, желая продемонстрировать, какой он видит будущую магистраль, прочертил по линейке линию меж двух городов. По той же легенде на протяжении пути попадается изгиб, якобы появившийся в том месте, где на карте Николай 1 по случайности обвел свой же палец.
В действительности, как водится, дело обстояло иначе. Большинство членов комитета по постройке железной дороги полагало, что надо вести ее на Новгород. Государь не разделял этого мнения. Чтобы разрешить затянувшиеся споры, он вызвал к себе инженера, автора проекта Павла Мельникова.
Эксперт пришел к выводу, что строительство железной дороги по прямому варианту более выгодно. «Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы», — цитирует архитектора краткий исторический очерк от 1901 года. Государь остался доволен тем, что инженер разделял его взгляды на будущее дороги и сказал: «Веди дорогу прямо». Слова эти вовсе не означали, что надо вести путь по прямой линии: император подразумевал, что не нужно держаться направления на Новгород.
В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой, но из-за особенностей ландшафта железнодорожникам пришлось искривить путь (позже, кстати, когда железнодорожная техника стала более совершенной, обход был демонтирован).
Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон — от Санкт-Петербурга до Бологого и от Москвы до Бологого.
Николай I — жестокий тиран или разумный государь?
В начале 1842 года должность военного министра занимал Петр Клейнмихель. Казенные постройки при нем возводились быстро, но стоили бюджету немалых денег, а народу — человеческих жертв. Строили дорогу артели, зачастую состоявшие из крепостных Витебской и Виленской губерний.
Она находились в непосредственной зависимости друг от друга: если что-то из рабочих захворал, расходы на его лечение вычитались из заработка всей артели. По свидетельству современников, строители гибли десятками от изнуряющего труда, эпидемий тифа и лихорадки, особенно на открытых местах, насквозь продуваемых ветрами. По разным оценкам на строительстве работало до 40 тысяч человек.
Характерно, что именно при постройке Николаевской железной дороги впервые в России стала использоваться ширина колеи в 1 524 миллиметров. Историки связывают это с тем фактом, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Джордж Вашингтон Уистлер, американский железнодорожный инженер.
Именно он, изучив условия прокладки магистрали, настоял на ширине в 5 футов (такая колея в те времена прокладывалась, например, в южных штатах). Есть версия, что именно такую ширину предложили и русские инженеры Павел Мельников и Николай Крафт. Правда, привезли идею они, скорее всего, из тех же США, где побывали накануне начала реализации российского проекта. По слухам, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы предполагаемому противнику снабжение войск в случае вторжения на территорию России. Правда, исторических подтверждений этой версии исследователи не нашли.
На линии Петербург — Москва было построено 34 станции. Здания в столичных городах (нынешние Московский и Ленинградский вокзалы) проектировал архитектор Константин Тон. Кстати, Константин Тон — придворный архитектор автор Николая I — был автором многочисленных проектов в нескольких городах России, но главным его детищем был храм Христа Спасителя в Москве.
По мнению свидетелей эпохи, Тон был истинным немцем: крайне неулыбчивый, он очень не любил разного рода шумиху и досужие разговоры, был человеком дела. В 1847 году он принялся за порученную ему постройку станции Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве. К слову, первый в России вокзал — Царскосельский — был построен так же по его проекту.
Архитектор решил весь 651 километр дороги выполнить как единый ансамбль. Для этого, в частности, концы дороги требовалось «закольцевать» похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с идентичными башнями. Тон использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, где башня с часами указывает направление главного входа.
Правда, дотошные знатоки архитектуры отмечают, что отличия в станциях все же есть. Так, фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире (столица, как-никак), при этом башня более сдержанная и является как бы продолжением адмиралтейского шпиля и башни городской думы. Кстати, ансамбль в Москве на Каланчевской площади так и остался незаконченным. По замыслу Тона на вокзале должны были быть построены два здания: одно — для таможни (было построено), другое — жилье для работников дороги (ныне — вестибюль станции метро).
Первыми новый способ путешествия из Петербурга в Москву опробовали военные — поезд с ними выдвинулся к пункту назначения 28 августа 1851 года. Через два дня в Москву отправился царский состав из 9 вагонов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва состоялось 13 ноября: в 11.15 поезд из 6 вагонов двинулся в путь, а в 9 утра следующего дня прибыл в город, преодолев путь за 21 час 45 минут. Таким образом, время поездки благодаря «железке» сократилось втрое.
Поезда того времени существенно отличались от современных. В качестве горючего использовались дрова. Из-за этого каждый пассажирский поезд состоял из паровоза и тендера — специального вагона, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива. В поезде был один багажный вагон и пять пассажирских.
В первое время зимой для обогрева путешествующих использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами. Двигались поезда со скоростью 40 километров в час и изначально не были оборудованы будками для машинистов (ими составы оснастили лишь в 1860-х годах). С первых лет эксплуатации железной дороги средством регулирования движения составов была телеграфная связь.
Безопасность на первых железных дорогах обеспечивали звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов использовались ручные флажки, красные и зеленые диски, семафоры. Первоначально все стрелки на железной дороге были с ручным переводом. Кстати, первая отечественная система перевода стрелок и подачи сигналов, разработанная ученым, специалистом в области сигнализации Яковом Гордеенко, была применена в 1885 году на станции Саблино. Его разработка получила премию на Всемирной Парижской выставке 1900 года.
Когда беллетрист Акунин рассказывал в ЖЖ давным-давно, что в России толком ничего не изобретено, я написала ему, что даже железнодорожные стрелки придумали в России, но он не отреагировал, захваченный идеей, что Россия ничего не дала миру.
Источник: spetsialny.livejournal.com
Железнодорожное строительство при Николае I
Железнодорожное предпринимательство оставило глубокий след в истории России. Построенные, во многом благодаря усилиям предпринимателей, во второй половине XIX — начале XX в. дороги до сих пор продолжают служить основой функционирующей железнодорожной сети.
Хотя значение железнодорожных перевозок в настоящее время уменьшилось вследствие развития автомобильного, водного и воздушного видов транспорта, в тот период железные дороги сыграли огромную преобразующую роль. Они надежно соединили между собой различные регионы, места производства и потребления. Это значительно облегчило, ускорило и удешевило доставку сырья и товаров.
И, таким образом, железнодорожный транспорт стал основным сухопутным средством перевозки пассажиров. Проведение железных дорог создавало благоприятные условия для мощного подъема металлургии и машиностроения, быстрого расширения товарного сельскохозяйственного производства. Но, противники введения железных дорог были не только среди правительственных чиновников.
Сопротивление оказывали группы предпринимателей, для которых развитие новой транспортной инфраструктуры означало уменьшение прибыли либо могло безвозвратно подорвать основы их коммерческой деятельности. Так, владельцы соляных промыслов выступали против строительства конно-чугунной солевозной дороги Эльтон—Волга, стремясь удержать за собой прежний объем поставок казне и воспрепятствовать понижению цен на соль, они использовали все свое влияние для провала проекта П.К. Фролова. Дальновидно усмотрев смертельную опасность своей коммерции, попыткам распространения идеи введения железных дорог в России активно сопротивлялись извозопромышленники.
Железнодорожное строительство в России началось еще при Николае I. В подробном отчёте о своей поездке по Северной Америке профессор прикладной механики Института Корпуса инженеров путей сообщения П.П.Мельников писал, что там климатические условия сходны с русскими, железные дороги работают круглый год и приносят огромные доходы. «Железные дороги, — писал он в отчёте, — представляют преимущество скорости, которое даёт им высокое назначение в системе внутренних сообщений государства. Государство, имеющее полную систему железных дорог, допускающую, например, скорость в четыре раза большую скорости обыкновенной почтовой езды, может быть рассматриваемо, в отношении администрации и взаимных сношений, как бы сосредоточенным на пространстве в 16 раз меньшем. Такое сближение пределов государства представляет слишком большие выгоды, чтобы рано или поздно ими не воспользоваться».
- 15 апреля 1836 г. было опубликовано Высочайше утвержденное «Положение об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В «Положении. » устанавливалось действовавшее в течение 10 лет монопольное право акционерного общества на постройку данной линии. Вместе с тем, право собственности акционерного общества на построенную им дорогу не ограничивалось определенным сроком. 12 августа 1837 г. Николаем I был утвержден Устав «Общества Царскосельской железной дороги».
- 30 октября 1837 года открылась Царскосельская железная дорога, построенная чешским специалистом Герстнером, благодаря Указу императора Николая I. Таким образом, было положено начало железнодорожному строительству России. «Николай I насильственно внедрил железную дорогу в могучее тело государства, и она сыграла роль песчинки, попавшей в панцирь моллюска, вокруг которой начинает разрастаться жемчуг, — стала тем ядром, от которого пошли через Москву многочисленные линии железных дорог России». А сколько ведь до этого было разговоров о невозможности появления железных дорог в России — как же выдержат рельсы лютые русские морозы? Многочисленные жители столицы теснились на Загородном проспекте и Семёновском плацу в ожидании отправления 1-го поезда. В помещении только что выстроенного деревянного вокзала собрались приглашённые гости, в том числе представители дипломатического корпуса. Император с сыном Александром в тот день находился в Москве. У перрона стоял состав из восьми двухосных вагонов и паровоза. По приглашению правления акционерного общества (на капиталы которого строилась дорога) все расселись на свои места. В 12.45 по звонку станционного колокола поезд, управляемый Герстнером, плавно отошёл от платформы. В вагонах находилось 256 человек. К пассажирским вагонам были прикреплены платформы с рогатым скотом, брёвнами и др. материалами. Над вагонами развевались разноцветные флаги. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики встречающих «Ура!» он прибыл в Царское Село. На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную скорость, покрыв расстояние 23 км. от Царского Села до Петербурга за 27 минут со средней скоростью 51 км/час. Временами скорость поезда превышала 63 км/час. Такой головокружительной езды в то время не знали.
На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» с восторгом и удивлением писали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать. Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненною пеной, оставляя за собой белое облако пара.
Какая же сила несёт эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий». С 30.01.1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов, в основном на конной тяге, так как надо было основательно проверить прочность и устойчивость земляного полотна и произвести некоторые дополнительные работы.
Регулярное движение на паровой тяге началось 4.4.1838 г., и за месяц железной дорогой воспользовались 13.923 пассажира. 12 апреля император Николай I впервые проехал на поезде из Санкт-Петербурга в Царcкое Село, где его ждал специальный конный экипаж для поездки в Александровский дворец. На участке от Санкт-Петербурга до Павловска (27 км) дорога открыта 22.5.1838 г.. В 1837-1838 годах ежедневно из Петербурга отправлялось от 500 до 1 тысячи пассажиров. Линию обслуживали 6 паровозов («Проворный», «Богатырь» и др.), закупленных за границей.
Плата за проезд по тем временам была очень высокой, так до Царского Села и обратно платили в вагонах 1-го класса 5 руб., 2-го 3,60 р., 3-го — 2,40. Железнодорожные билеты изготавливались из латунных пластинок. 05.05.1838 г. впервые было введено железнодорожное расписание.
По нему одновременно отправлялись поезда из Петербурга и Царского Села (к этому времени в Царское Село прибывал поезд из Павловска). Встречались они на станции «Московское шоссе». Там были уложены станционные пути, а вокзальное здание открылось в октябре.8 марта 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.
Председателем комиссии был назначен Бенкендорф. В числе других в неё вошли Мельников и Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги. Между Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга. При этом город снабжался, главным образом, по водным путям.
Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн т грузов, в сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов — 0,4 млн т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт, и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Стоимость трассы, согласно проекту, должна была составить 43 млн рублей, из них: земляные работы — 10,4, верхнее строение пути — 9, подвижной состав —7,8, искусственные сооружения — 3,5 млн рублей.
Ежегодная чистая прибыль — 2,6 млн рублей. Объём земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах в 2,5 ‰, рассчитывался в 50,5 млн мі. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек, при скорости в 16 км/ч — для грузовых и 37 км/ч — для пассажирских поездов.
Рассматривавшая данный проект комиссия сочла завышенными показатели грузо- и пассажирооборота и эксплуатационные расходы. По её расчётам чистая прибыль составляла 0,79 млн рублей. Проект и оба варианта экономических расчетов рассматривались комитетом министров, а 1 февраля 1842 года, императором был подписан Указ о сооружении железной дороги Петербург-Москва.Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет. В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия.
Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое: Северная дирекция во главе с П. П. Мельниковым и Южная, возглавляемая Н. О. Крафтом. Решением межведомственного комитета, в качестве главного консультанта строительства, из США был приглашён инженер Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог.
После смерти Уистлера в 1849 году, на его место пригласили инженера Брауна. 1 августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель, упразднялась строительная комиссия.
В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе К. И. Фишера. В департамент входила комиссия по надозру за проектированием и строительством дороги (глава — инженер М. Г. Дестрем). В январе 1842 г. император Николай I созвал заседание Комитета министров. Обсуждался один вопрос — строительство железной дороги между Москвой и Петербургом.
К его удивлению, большинство министров высказалось против сооружения этой магистрали. Министр финансов Е. Ф. Канкрин сетовал на недостаток средств, министр внутренних дел Л. А. Перовский опасался новых проблем с поиском преступников. Главноуправляющий путями сообщения граф К. Ф. Толь полагал, что местные трудности постройки будут непреодолимыми.
Кто-то сетовал на русскую зиму, кто-то опасался, что железная дорога “поведет к равенству сословий, так как и сановник и простяк, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде”. Многие тогда возражали против этого строительства, даже Сперанский и Канкрин.
Но, тем не менее, Николай I оказался на высоте понимания государственных задач, недовольный этими рассуждениями, император объявил свою волю: “Сооружение железной дороги между столицами вполне возможно и полезно. К исполнению его должно быть немедленно приступлено”. Таким образом, аргументы двух инженеров путей сообщения П. П. Мельникова и Н. О. Крафта, командированных по высочайшему повелению в Северо-Американские Соединенные Штаты в 1839 г. для изучения железнодорожного дела и высказавшихся за строительство железнодорожного пути, оказались для российского императора весомее. Более того, Николай I повелел строить дорогу за счет казны: “. дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства”.
Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года и, в основном, были закончены осенью 1843 года. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км.
Изыскания производились по двум маршрутам: прямому, и по маршруту Петербург — Новгород — Вышний Волочёк — Москва. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород.
Источник: studwood.net
Железнодорожное строительство при Николае I
Роль строительства железных дорог в развитии металлургии, машиностроения, товарного сельскохозяйственного производства. Строительство Царскосельской железной дороги при царствовании Николая Первого. Сооружение насыпи и водопропускной трубы для дороги.
| Рубрика | История и исторические личности |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 24.10.2015 |
| Размер файла | 46,8 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Муниципальное общеобразовательное учреждение
средняя общеобразовательная школа № 7
Железнодорожное строительство при Николае I
Железнодорожное предпринимательство оставило глубокий след в истории России. Построенные, во многом благодаря усилиям предпринимателей, во второй половине XIX — начале XX в. дороги до сих пор продолжают служить основой функционирующей железнодорожной сети.
Хотя значение железнодорожных перевозок в настоящее время уменьшилось вследствие развития автомобильного, водного и воздушного видов транспорта, в тот период железные дороги сыграли огромную преобразующую роль. Они надежно соединили между собой различные регионы, места производства и потребления. Это значительно облегчило, ускорило и удешевило доставку сырья и товаров.
И, таким образом, железнодорожный транспорт стал основным сухопутным средством перевозки пассажиров. Проведение железных дорог создавало благоприятные условия для мощного подъема металлургии и машиностроения, быстрого расширения товарного сельскохозяйственного производства. Но, противники введения железных дорог были не только среди правительственных чиновников.
Сопротивление оказывали группы предпринимателей, для которых развитие новой транспортной инфраструктуры означало уменьшение прибыли либо могло безвозвратно подорвать основы их коммерческой деятельности. Так, владельцы соляных промыслов выступали против строительства конно-чугунной солевозной дороги Эльтон—Волга, стремясь удержать за собой прежний объем поставок казне и воспрепятствовать понижению цен на соль, они использовали все свое влияние для провала проекта П.К. Фролова. Дальновидно усмотрев смертельную опасность своей коммерции, попыткам распространения идеи введения железных дорог в России активно сопротивлялись извозопромышленники.
Железнодорожное строительство в России началось еще при Николае I. В подробном отчёте о своей поездке по Северной Америке профессор прикладной механики Института Корпуса инженеров путей сообщения П.П.Мельников писал, что там климатические условия сходны с русскими, железные дороги работают круглый год и приносят огромные доходы. «Железные дороги, — писал он в отчёте, — представляют преимущество скорости, которое даёт им высокое назначение в системе внутренних сообщений государства. Государство, имеющее полную систему железных дорог, допускающую, например, скорость в четыре раза большую скорости обыкновенной почтовой езды, может быть рассматриваемо, в отношении администрации и взаимных сношений, как бы сосредоточенным на пространстве в 16 раз меньшем. Такое сближение пределов государства представляет слишком большие выгоды, чтобы рано или поздно ими не воспользоваться».
15 апреля 1836 г. было опубликовано Высочайше утвержденное «Положение об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В «Положении. » устанавливалось действовавшее в течение 10 лет монопольное право акционерного общества на постройку данной линии. Вместе с тем, право собственности акционерного общества на построенную им дорогу не ограничивалось определенным сроком. 12 августа 1837 г. Николаем I был утвержден Устав «Общества Царскосельской железной дороги».
30 октября 1837 года открылась Царскосельская железная дорога, построенная чешским специалистом Герстнером, благодаря Указу императора Николая I. Таким образом, было положено начало железнодорожному строительству России. «Николай I насильственно внедрил железную дорогу в могучее тело государства, и она сыграла роль песчинки, попавшей в панцирь моллюска, вокруг которой начинает разрастаться жемчуг, — стала тем ядром, от которого пошли через Москву многочисленные линии железных дорог России». А сколько ведь до этого было разговоров о невозможности появления железных дорог в России — как же выдержат рельсы лютые русские морозы?
Многочисленные жители столицы теснились на Загородном проспекте и Семёновском плацу в ожидании отправления 1-го поезда. В помещении только что выстроенного деревянного вокзала собрались приглашённые гости, в том числе представители дипломатического корпуса. Император с сыном Александром в тот день находился в Москве.
У перрона стоял состав из восьми двухосных вагонов и паровоза. По приглашению правления акционерного общества (на капиталы которого строилась дорога) все расселись на свои места. В 12.45 по звонку станционного колокола поезд, управляемый Герстнером, плавно отошёл от платформы. В вагонах находилось 256 человек.
К пассажирским вагонам были прикреплены платформы с рогатым скотом, брёвнами и др. материалами. Над вагонами развевались разноцветные флаги. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики встречающих «Ура!» он прибыл в Царское Село.
На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную скорость, покрыв расстояние 23 км. от Царского Села до Петербурга за 27 минут со средней скоростью 51 км/час. Временами скорость поезда превышала 63 км/час. Такой головокружительной езды в то время не знали.
На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» с восторгом и удивлением писали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать. Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненною пеной, оставляя за собой белое облако пара.
Какая же сила несёт эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий». С 30.01.1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов, в основном на конной тяге, так как надо было основательно проверить прочность и устойчивость земляного полотна и произвести некоторые дополнительные работы.
Регулярное движение на паровой тяге началось 4.4.1838 г., и за месяц железной дорогой воспользовались 13.923 пассажира. 12 апреля император Николай I впервые проехал на поезде из Санкт-Петербурга в Царcкое Село, где его ждал специальный конный экипаж для поездки в Александровский дворец. На участке от Санкт-Петербурга до Павловска (27 км) дорога открыта 22.5.1838 г.. В 1837-1838 годах ежедневно из Петербурга отправлялось от 500 до 1 тысячи пассажиров. Линию обслуживали 6 паровозов («Проворный», «Богатырь» и др.), закупленных за границей.
Плата за проезд по тем временам была очень высокой, так до Царского Села и обратно платили в вагонах 1-го класса 5 руб., 2-го 3,60 р., 3-го — 2,40. Железнодорожные билеты изготавливались из латунных пластинок. 05.05.1838 г. впервые было введено железнодорожное расписание.
По нему одновременно отправлялись поезда из Петербурга и Царского Села (к этому времени в Царское Село прибывал поезд из Павловска). Встречались они на станции «Московское шоссе». Там были уложены станционные пути, а вокзальное здание открылось в октябре.8 марта 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.
Председателем комиссии был назначен Бенкендорф. В числе других в неё вошли Мельников и Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги. Между Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга. При этом город снабжался, главным образом, по водным путям.
Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн т грузов, в сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов — 0,4 млн т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт, и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Стоимость трассы, согласно проекту, должна была составить 43 млн рублей, из них: земляные работы — 10,4, верхнее строение пути — 9, подвижной состав —7,8, искусственные сооружения — 3,5 млн рублей.
Ежегодная чистая прибыль — 2,6 млн рублей. Объём земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах в 2,5 ‰, рассчитывался в 50,5 млн мі. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек, при скорости в 16 км/ч — для грузовых и 37 км/ч — для пассажирских поездов.
Рассматривавшая данный проект комиссия сочла завышенными показатели грузо- и пассажирооборота и эксплуатационные расходы. По её расчётам чистая прибыль составляла 0,79 млн рублей. Проект и оба варианта экономических расчетов рассматривались комитетом министров, а 1 февраля 1842 года, императором был подписан Указ о сооружении железной дороги Петербург-Москва.Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет. В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия.
Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое: Северная дирекция во главе с П. П. Мельниковым и Южная, возглавляемая Н. О. Крафтом. Решением межведомственного комитета, в качестве главного консультанта строительства, из США был приглашён инженер Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог.
После смерти Уистлера в 1849 году, на его место пригласили инженера Брауна. 1 августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель, упразднялась строительная комиссия.
В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе К. И. Фишера. В департамент входила комиссия по надозру за проектированием и строительством дороги (глава — инженер М. Г. Дестрем). В январе 1842 г. император Николай I созвал заседание Комитета министров. Обсуждался один вопрос — строительство железной дороги между Москвой и Петербургом.
К его удивлению, большинство министров высказалось против сооружения этой магистрали. Министр финансов Е. Ф. Канкрин сетовал на недостаток средств, министр внутренних дел Л. А. Перовский опасался новых проблем с поиском преступников. Главноуправляющий путями сообщения граф К. Ф. Толь полагал, что местные трудности постройки будут непреодолимыми.
Кто-то сетовал на русскую зиму, кто-то опасался, что железная дорога “поведет к равенству сословий, так как и сановник и простяк, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде”. Многие тогда возражали против этого строительства, даже Сперанский и Канкрин.
Но, тем не менее, Николай I оказался на высоте понимания государственных задач, недовольный этими рассуждениями, император объявил свою волю: “Сооружение железной дороги между столицами вполне возможно и полезно. К исполнению его должно быть немедленно приступлено”. Таким образом, аргументы двух инженеров путей сообщения П. П. Мельникова и Н. О. Крафта, командированных по высочайшему повелению в Северо-Американские Соединенные Штаты в 1839 г. для изучения железнодорожного дела и высказавшихся за строительство железнодорожного пути, оказались для российского императора весомее. Более того, Николай I повелел строить дорогу за счет казны: “. дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства”.
Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года и, в основном, были закончены осенью 1843 года. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км.
Изыскания производились по двум маршрутам: прямому, и по маршруту Петербург — Новгород — Вышний Волочёк — Москва. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород.
Сооружение магистрали началось с земляных работ.
В 1843 году они разводились только на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с конца 1845 года — по всей трассе. Грунты почти везде были глинистые и песчано-глинистые, только вблизи Петербурга, у реки Ижоры, встретился плитняк. Земляное полотно сооружалось сразу для двух рельсовых путей.
Откосы делались отлогими, чтобы предупредить сплывы, часто образующиеся в глинистых грунтах от дождей и ливней. И сейчас, проезжая по линии Москва — Ленинград, можно видеть эти поросшие травой широкие откосы, напоминающие о грандиозных работах, производившихся сто лет назад. Наиболее сложными были работы на Валдайских высотах, а также между рекой Волгой и гор.
Москвой, в этих местах сооружались глубокие выемки и громадные насыпи. Но, делались они нередко из мерзлой глины, что при оттаивании в тёплое время вело к разрушению насыпей, служило причиной обвалов и сплывов. На пути встречались болота с оставшимися в них корягами древнего леса, а иногда и заросшие водяными растениями озера.
По пояс погружаясь в ледяную зеленую жижу, строители вырубали коряги, рыли отводные сточные ямы, устилали осушенные участки жердями и фашинами, засыпали их землёй. На северных участках трассы строители встречали следы огромных просек, прорубленных в петровские времена, когда пытались создать лежневую дорогу между Петербургом и Москвой.
Линия трассы с этими просеками не совпадала. Работы на трассе производились вручную, единственными «механизмами» были тяжелая железная кирка, лопата, тачка, носилки и огромный деревянный молоток в виде кирки для подбивки шпал балластом. Вынутый грунт отвозился тачечниками.
Только при разработке громадной выемки между станциями Валдайка (ныне Лыкошино) и Березайка в виде опыта были применены паровые землекопные машины, сходные по конструкции с нынешними экскаваторами. Первая попытка механизации земляных работ на постройке железной дороге Петербург — Москва была осуществлена на участках Северной дирекции. Машины прибыли на трассу строительства в июле 1845 года, это были три паровых копра и четыре паровых «землекопа», т.е. экскаватора. Далёкие от совершенства, механизмы требовали тщательного ухода, частого ремонта и постоянного снабжения топливом и смазочными материалами. железный дорога николай строительство
Сооружение насыпи и водопропускной трубы
Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов) ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская — 1435 мм, как в некоторых странах Европы.
Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная — из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10—12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки.
Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом, подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.
На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных, контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка.
Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую, не мог его прочесть и верил агенту на слово. Большинство строителей вербовались на период с 1 мая по 1 ноября, но существовал и подённый найм. Иногда, работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках.
Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 мі грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние.
Контракты не предусматривали заработной платы, она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности, в случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Во всех случаях вычетов зарплаты (болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы) рабочие отвечали друг за друга круговой порукой — деньги вычитались из заработка всей артели.
Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании. Грунт перемещался рабочими на тачках, либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов, длинной от 3,7 до 5,6 метров.
Для механизации работ, были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались с 1 июля 1845 года по 15 декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 мі грунта.
В 1848 году экскаваторы были куплены Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах. Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с 1845 года на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения, укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего- Волочка.
Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочёк водным путём из Петербурга. Движение на дороге открывалось частями: первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт 7 мая 1847 года, в 1849 году паровое движение открыто от Колпино до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери. Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. мі земляных работ.
На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составил 187 млн. рублей.
С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
18 августа в 4 утра 1851 года из Петербурга в Москву ушел первый царский поезд, состоявший из 9 вагонов — сам государь решил опробовать новую дорогу, ставшую важнейшей магистралью России на столетия….
Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4—5 суток.
Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт. Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная рота.
Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, а так же организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек.
Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены. Всего в николаевское царствование было построено 980 верст (1038 км) железнодорожного пути. Во Франции в это время было уже 5,5 тысяч км железных дорог. В 60-е гг. железнодорожное строительство ускорилось.
Если первая железная дорога строилась на казенные средства, то теперь широко привлекался частный капитал, в том числе иностранный. Центром железнодорожной сети стала Москва. Особое значение имело строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. 1 августа 1862 г. из Нижнего в Москву торжественно ушел первый поезд.
Правда, под Ковровом он потерпел крушение, но затем движение наладилось. Эта дорога связала обе столицы и заграничный рынок с Нижегородской ярмаркой и Волгой — основной транспортной магистралью того времени. Сеть железных дорог в то время продолжала развиваться, при прокладке новых линий возникали железнодорожные общества, к одному из которых — Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской дороги — и перешла в 1900 году в собственность самая первая, Царскосельская линия. Это общество организовало строительство железнодорожных путей от Петербурга до Витебска, из-за чего построенный в Петербурге вокзал стал впоследствии называться Витебским. Правда, уже в XIX веке витебская железнодорожная магистраль продвинулась еще дальше — сначала до города Жлобина, а затем — до Одессы.
Строительство железной дороги Петербург — Москва легло тяжелым бременем на плечи русского народа, ценой этого строительства были сотни загубленных жизней крестьян, не считавшихся царским правительством за людей, непомерные расходы, имевшие место в результате жульничества, казнокрадства и хищений со стороны царских сановников, чиновников департамента железных дорог, помещиков и подрядчиков. Вместе с тем сооружение в России первой железнодорожной магистрали положило начало созданию сети железных дорог в стране и способствовало экономическому и общественному развитию нашей родины.
Успешное окончание величайшего в середине прошлого века инженерно-технического сооружения, каким являлась Петербурго-Московская железная дорога, было крупнейшей победой российской техники, ярким доказательством её зрелости и самобытности. Накопленный опыт, закалка, приобретённые инженерами-строителями, сыграли большую роль в дальнейшем развертывании железнодорожного строительства в России.
Также, на постройке первой магистрали были решены важнейшие технические и организационные вопросы, и поэтому на дорогах более поздней постройки трудности преодолевались быстрее и с большим успехом. Железнодорожное строительство оказало огромное влияние на развитие сельского хозяйства и промышленности.
В России, имеющей обширную территорию и разнообразные, далеко отстоящие один от другого, экономические районы, железные дороги имели исключительное значение для расширения внутреннего рынка и для усиления торговых связей страны с мировым рынком. Железнодорожное строительство стало мощным фактором развития промышленности, так как предъявляло огромный спрос на металл (рельсы, вагоны, паровозы), на топливо, на предметы широкого потребления для целой армии рабочих строителей. Для постройки железных дорог требовались крупные капиталы, и с этой целью возникает много акционерных обществ, которые «дали. толчок концентрации капитала. «Влияние железных дорог на все стороны экономики страны было громадным. Таким образом, железные дороги, связав самые отдаленные районы страны с центром и между собой, способствовали углублению их специализации, развитию внутреннего и внешнего рынка, росту подвижности населения. Рассчитанные сначала на удовлетворение в первую очередь нужд хлебного рынка, железные дороги дали сильный толчок развитию различных отраслей промышленности страны.
Список использованной литературы
1. Августынюк А.А. Первая магистраль. Типография им.Володарского, 1951.
2. Александр СЕНИН, кандидат исторических наук Журнал «Российская Федерация сегодня» статья «Подвижники России», 2003.
3. «Царский подарок», статья из журнала «Энергия промышленного роста», ноябрь 2005.
4. Кузнецов П.В. История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)
5. История железнодорожного транспорта России. Т.I: 1836-1917 гг. СПб, 1994. Под общей редакцией) Е.Я. Красковского], М.М.
Уздина.
6. Фролов А. И. Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы. СПб.: Издательство «Глагол», 2008.
Источник: revolution.allbest.ru
Мифы и правда о самой знаменитой железной дороге страны
13 февраля (по новому стилю) 1842 года Николай I подписывает указ о начале работ по возведению железной дороги между Петербургом и Москвой. И хотя “чугунка” в России к тому времени уже существовала, именно с этого момента отсчитывают начало железнодорожной эры в нашей стране. Дата и вправду знаковая, тем более что поезд в российском сознании — это все же несколько больше, чем просто средство передвижения.
ХОДУНЫ-САМОВАРЫ
В начале ноября 1851 года московскую и петербургскую публику ждало большое событие — две столицы, новую и старую, связала железная дорога, строившаяся под чутким руководством графа Петра Клейнмихеля, главноуправляющего путями сообщения империи. Позади — без малого десять лет (указ о начале работ был подписан императором в феврале 1842 года) строительства и долгих споров о целесообразности этого дорогостоящего проекта.
Масштабы вложенного труда впечатляют: шестьсот с лишним верст — это самая длинная из железных дорог, существовавших на тот момент в мире. В России она была уже не первой — еще в конце тридцатых из Петербурга в Царское Село проведена ветка длиной в двадцать пять верст, а в 1848 году в Царстве Польском, бывшем тогда в составе империи, было завершено строительство магистрали от Варшавы в сторону австрийской границы и далее на Вену. Ну а на уральских заводах “чугунку” с паровой тягой использовали и того раньше.
Но факт остается фактом — отныне добраться с берегов Невы до берегов Москвы-реки можно менее чем за сутки. Раньше, едучи в дилижансе или на “почтовых” — то есть меняя лошадей на каждой станции и платя “прогонные”, укладывались в лучшем случае в двое суток. А ведь шоссейная дорога, построенная к 1833 году между столицами, считалась образцовой, здесь не было ни ухабов, ни распутицы, а дорожные службы и станции работали как часы. Говорят, сам Николай Павлович однажды пролетел эти шестьсот с лишним верст менее чем за сорок часов. Но император — это император, ему лошадей на станции ждать не придется.
“. В два пути железных шины,
По путям летят машины,
Не на паре — на парах.
Посмотреть — так, слово, страх.
Деньги лишь отдал на месте —
Поглядишь, и верст за двести
Очутился ты как раз. ”
(Лубок 1850-х годов)
Деньги, правда, требовались немалые — в вагоне 3-го класса проезд на голых лавках стоил семь рублей, а цена за билет первого класса была уже почти двадцать. Впрочем, место в дилижансе стоило дороже. За меньшие деньги можно было приобрести место в открытой тележке или грузовом вагоне.
Холодно, конечно, особенно поздней осенью и зимой, — но поначалу не отапливались даже вагоны первого класса. И, конечно, довольно безрадостная перспектива, если неотапливаемый вагон встанет в чистом поле часов этак на десять из-за снежных заносов. Такое случалось — и все-таки новомодный транспорт пользовался большим спросом.
“. Ну уж дивная лошадка!
Тащит тысячу пудов,
Словно как вязанку дров;
И пользительно приятно.
Конь стоит ли — все пыхтит,
Фыркнет искрами и паром,
Закипит вдруг самоваром,
Не качает, не трясет,
Словно вихрем понесет.
Отчего сильна лошадка?
Что за дивная загадка?
Оттого он силен, пес —
Ест дрова, а не овес!”
А сколь хороши “пассажирские здания” на дороге, особенно похожие друг на друга как две капли воды близнецы по проекту императорского любимца Константина Тона — один, в Петербурге, вырос у пересечения Невского проспекта с ныне не существующим Лиговским каналом. Второй, с другого конца полотна, — на дальней окраине Москвы, на Каланчевском поле. Башни с часами, интерьеры, буфеты — те, у кого не было денег или надобности ехать, ходили сюда как на экскурсию.
“Как у Красных ворот,
Что налево поворот,
Место чудо просветилось;
Там диковинка явилась,
Там на месте на пустом
Вырос вдруг огромный дом
По державной воле царской.
Дом возрос чудесной, барской.
Башня на дому стоит,
Каждый час звенит-гудит
К удивлению заезжих иностранцев, к станциям быстро прилипло, казалось бы, неподходящее название — “вокзалы”. Вообще-то Вокзалом, вернее, Воксхоллом, называлась местность под Лондоном, которую облюбовали для загородных увеселений состоятельные жители британской столицы. Место было настолько популярным, что “воксалами” стали называть павильоны для балов и концертов по всей Европе. И надо же так случиться, что одна из первых железнодорожных станций в России — в Павловске, на Царскосельской железной дороге, по совместительству и являлась таким “воксалом”. А потом так и повелось.
Популярность “чугунки” превзошла ожидания — в одном только 1852 году дорога перевезла 730 тысяч человек. А ведь в тридцатые годы скептики утверждали, что в год пассажиров будет не более восьми тысяч.
“Но русские вьюги, — писал еще в 1830-х годах автор “Журнала общеполезных сведений”, представившийся “простым мужиком”, — сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят и пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных? Стыдно и грешно!”
И хотя прогнозы скептиков не оправдались (а за многими из них стояли вполне реальные интересы людей, контролировавших, скажем, речные перевозки — основной способ транспортировки грузов “дожелезнодорожной эпохи”), “чугунка” долгое время не могла окупиться — дорога обошлась казне в астрономическую сумму — 100 миллионов рублей.
“При всей капитальности сооружения этой дороги, могущей и теперь еще служить образцом для других дорог, — пишут сдержанные в оценках Брокгауз и Ефрон, — указанную цену все-таки следует признать очень высокой”.
Впрочем, эта болезнь — умудряться возводить самые дорогие в мире дороги и проводить самые дорогие Олимпиады — нам, к сожалению, известна и поныне.
СКАЗ О ПЕРСТЕ ИМПЕРАТОРА
Стоимость, скорее всего, была далеко не последним аргументом в решении, по какому направлению прокладывать дорогу — “по азимуту” или, сделав крюк, завести ее в Новгород. Точку в дискуссии поставил сам Николай I, повелевший, в конце концов, вести дорогу прямо.
“Дорогу строить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется”. Под “выгодами” император имел в виду речное сообщение и проходившее мимо Новгорода новопостроенное Московско-Петербургское шоссе.
Отсюда и выросла легенда, будто Николай попросту взял линейку и прочертил линию будущей дороги по ней. Только вот в одном месте под карандаш попался высочайший палец — и получился изгиб. А инженеры-проектировщики и чиновники, заведующие путями сообщения, сочли за лучшее не спорить.
До начала 2000-х годов в районе станции Веребье под Малой Вишерой трасса действительно делала короткий, но резкий выгиб — с высоты птичьего полета это и вправду было похоже на “след от пальца”. Совсем недавно дорогу здесь спрямили — очевидно, в преддверии пуска между столицами “Сапсанов”.
Только вот палец Николая к этому выгибу, который более известен под названием “Веребьинский обход”, не имеет никакого отношения. Изгиб дороги появился через много лет после того, как она была пущена в эксплуатацию. Первоначально — как и теперь — поезда здесь шли прямо.
Зачем же потребовалось сооружать лишние и дорогостоящие километры железнодорожного полотна?
“При отсутствии сколь-нибудь годных карт и при местности, на 9/10 покрытой сплошными лесами, не было никакой возможности, даже в частностях, ориентироваться обзором места, хотя бы с отдаленных возвышенных пунктов. При подобных условиях, конечно, не могло быть больших и трудных работ в разных частях установленной наконец линии”.
(“Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842 — 1851 — 1901 гг.”. Краткий исторический очерк, Санкт-Петербург, 1901 г.)
Дело в том, что здесь, в районе Валдайской возвышенности, находилось одно из самых проблемных мест на всем протяжении пути от Петербурга до Москвы — из-за рельефа местности дорогу пришлось класть под серьезным уклоном в 8‰ — притом, что нигде более этот показатель не превышал 5‰. Вдобавок дорога прошла напрямую через крутой и глубокий овраг реки Веребьи — строителям пришлось сооружать девятипролетный мост длиной более чем в полкилометра и высотой в полсотни метров — опять же, с сохранением уклона, который в общей сложности растянулся на без малого два десятка верст.
Однако не слишком мощные локомотивы середины позапрошлого столетия, в случае, если состав шел тяжелогруженым, не справлялись с этим уклоном — приходилось либо рассоединять составы, либо цеплять к поездам дополнительный паровоз.
Кстати, на этом самом подъеме, как рассказывают (впрочем, на правах анекдота), произошел конфуз и во время инспекции свежепостроенной дороги самим монархом. Расторопные путейцы, ожидая прибытия царского поезда, заметили, что пути успели заржаветь — стройка-то шла много лет. Но как быть?
Решили проблему традиционным для наших широт способом — рельсы перед проездом императорского состава. покрасили. Вязкая краска вкупе с труднопреодолимым подъемом сделала свое дело — и царский поезд в самый ответственный момент встал. К слову, на постаменте памятника Николаю I, который чудом перестоял все революционные бури на площади у Исаакиевского собора, есть панно — император со свитой стоит, выйдя из поезда, как раз на фоне того самого Веребьинского моста.
А вскоре после открытия полноценного сквозного движения по дороге здесь случилась уже совершенно неанекдотичная трагедия: 12 февраля 1852 года несколько товарных вагонов, стоявших на станции Веребье, под собственной тяжестью двинулись вниз под уклон — и столкнулись со встречным составом. Катастрофа унесла жизни пяти человек.
Однако решились пустить дорогу в объезд только в 1870-х годах. Работы длились несколько лет — и в итоге, удлинив путь, удалось уклон довести до более приемлемого показателя в 0,06‰. Сам же Веребьинский овраг стал местом паломничества любителей железнодорожной истории. А теперь, когда “веребьинский обход” разобрали, быки старого моста (второго, построенного в 1860-х годах; первоначальный, деревянный, не сохранился) можно видеть прямо из окна поезда.
“А ПО БОКАМ-ТО ВСЕ КОСТОЧКИ РУССКИЕ”
Вряд ли среди нас, вскормленных советско-российской школой, найдется кто-нибудь, не помнящий “Железной дороги” Некрасова с ее макабрическими видениями:
“Чу! восклицанья послышались грозные!
Топот и скрежет зубов;
Тень набежала на стекла морозные.
Что там? Толпа мертвецов!
То обгоняют дорогу чугунную,
То сторонами бегут.
Слышишь ты пение. “В ночь эту лунную
Любо нам видеть свой труд!”
Вокруг строительства дороги — отчасти благодаря и Николаю Алексеевичу — ходит немало страшных историй, которые, естественно, не вполне безосновательны.
“Стройка века”, каковой, безо всякого сомнения, была Николаевская дорога, проходила в весьма тяжелых условиях. Значительная часть земляных работ — а объемы их за почти десятилетний срок строительства можно себе представить — проводилась по большей части вручную, лишь кое-где к делу были пристроены новомодные “паровые землекопы” — закупленные за границей экскаваторы. Добавить сюда ненормированный рабочий день — попробуйте потолкать 16 часов в день тачку, в которой, согласно нормативам 1843 года, нужно было перевозить за раз до шести пудов. Чрезмерные нагрузки, дурные климатические условия — та же Новгородчина славится своими болотами; неустроенный быт в землянках, скученность и антисанитария — все это приводило к вспышкам болезней — тифа, цинги и других не менее летальных в тех условиях хворей. В одно лето на строительстве от эпидемий погибло около шести тысяч человек.
Тем не менее стоит помнить, что подобные вещи происходили отнюдь не только в клейнмихелевом хозяйстве.
“Современники не отрицают, что между рабочими господствовали тиф и лихорадка, в особенности на возвышенных и открытых местах, где рабочих продувало ветром, — пишут авторы уже цитированного выше очерка “Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги”. — Однако смертность была относительно не так значительна, и число жертв не превосходило числа их при других больших земляных работах”.
Болезни на стройке забирали не только крестьян-землекопов. В 1846 году, например, после осмотра лазаретов заразился тифом и умер генерал-майор князь Эспер Белосельский-Белозерский.
Однако поток рабочих на строительство не иссякал — шли как крепостные, отпущенные помещиками “на оброк” (в этом случае договор подряда заключался не с ними, а с владельцами), так и государственные крестьяне. Но здесь настоящим бичом стал беспредел подрядчиков.
Подрядом занималось непосредственно ведомство Клейнмихеля — оно работало с крупными подрядчиками, которые, в свою очередь, щедрою рукою раздавали субподряды — цепочки такого рода могли выстраиваться длинные, и злоупотреблений и обмана на строительстве, конечно, хватало. Тем более что у инженеров и начальников строительства попросту не было полномочий контролировать взаимоотношения подрядчиков с крестьянскими артелями.
“Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, — вспоминал Петр Мельников, один из авторов проекта и руководителей строительства дороги, впоследствии первый министр путей сообщения в России, — но и заслонил все дело до такой степени, что оно снизошло на степень обыкновенных, так сказать, рядовых работ по ведомству путей сообщения”.
Так или иначе, дорога была — с жертвами и злоупотреблениями — закончена.
ЭПИЛОГ
И все-таки железнодорожная эра началась в России слишком поздно. Это показала разгоревшаяся Крымская война, поражение в которой не в последнюю очередь было связано с плачевной ситуацией с путями сообщения в огромной стране.
Новые власти сделали из этого урока правильные выводы: в 1860-х годах строительство железных дорог разворачивается полным ходом. В 1862 году открывается свыше 1000 верст пути. Для сравнения: в 1851 году, в год открытия сквозного движения по Николаевской дороге, этот показатель был равен 469 верстам.
“К 1 января 1893 г. в России состояло в эксплуатации Ж. дорог общего пользования 30 983 версты; из них: в Европейской России — 27 814 верст, в Великом княжестве Финляндском — 1826 верст, в Азиатской России (Закаспийская ж. д.) — 1343 версты”.
(Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона)
А самые масштабные железнодорожные проекты пришлись уже на царствование последнего императора. В 1901 году был закончен “Великий сибирский путь” — Транссибирская магистраль, привязавшая, наконец, к России Приморье; в 1906 году была введена в строй 2000-километровая магистраль от Оренбурга до Ташкента.
Собственно, и сейчас нам еще строить и строить — вне железнодорожной сети остаются целые регионы страны. На стадии проекта остается строительство ветки Курагино-Кызыл (республика Тува); в Якутии доехать с “Большой земли” на поезде можно только до Нерюнгри в южной части республики.
И все-таки мы, пожалуй, остаемся одной из самых “железнодорожных” наций мира — даже сейчас, когда во многих странах этот вид транспорта начинает деградировать и отмирать. Где еще проезд в поезде превращается в настоящее действо, как не в стране, где можно свыше недели ехать в один конец? Собственно, многие иностранцы специально стремятся на тот же Транссиб, чтобы вкусить не только отечественных расстояний, но и “настоящей атмосферы русского плацкарта”.
Источник: www.solidarnost.org