В следующем году будет 110 лет со дня основания железнодорожного транспорта в Казахстане. В преддверии этой даты вместе с АО «Национальная компания «Казакстан темир жолы» мы решили рассказать вам о том, как началось строительство казахстанской железной дороги. Ни в коем случае не претендуем на то, что это будет летопись истории железной дороги, для этого историкам еще предстоит написать увесистые тома. Мы же покажем вам интересные фотографии и расскажем несколько любопытных историй.
1. В исторических документах существует несколько версий о том, когда и где были заложены первые рельсы Трансcибирской магистрали. По одной из них первая железная дорога в Туркестанском крае была построена в 1880–1881 годах. Называлась она Закаспийской и связывала порты Каспийского моря с Кизыл-Арватом.
По другой – идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верного приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства железнодорожных путей сообщения. По всей видимости, все эти версии не исключают друг друга, а скорее дополняют. События развертывались в одно десятилетие конца XIX века практически одновременно в разных направлениях Туркестанского края.
Как строят железную дорогу
2. На фото железнодорожная выемка, начало XX века.
Официально годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год. Именно тогда началось строительство магистрали Оренбург – Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кзыл-Орда, Аральск и другие.
3. Вербовка рабочих-казахов на строительство железной дороги.
4. Отсыпка железнодорожной насыпи, начало XX века.
5. Укрепление песчаной насыпи камышом.
6. Депо веерного типа на станции Кзыл-Орда, построено в 1906 году.
7. Так выглядел пассажирский поезд в начале XX века.
8. Вокзал на станции Туркестан, построен в 1906 году.
9. В 1917 году, в разгар Первой мировой войны, была сдана в эксплуатацию Алтайская железная дорога. Пункт назначения: Ново-Николаевск – Семипалатинск. 21 октября 1915 года была запущена Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Алма-Аты. События Октябрьской революции остановили ее строительство. И только в 1921-м железнодорожная линия пришла в город Аулие-Ату, в сегодняшний Тараз.
10. Вокзал станции Арысь, именно отсюда начиналась Семиреченская дорога.
11. Прибытие первого паровоза на вокзал Алма-Аты I.
В архиве Бертрана Рубинштейна, 33 с лишним года возглавлявшего Кустанайское отделение дороги, есть одна ксерокопия уникального снимка. Мост, на нем пять паровозов. А под мостом стоят люди. Вот как Бертран Иосифович комментирует это фото:
– Так тогда сдавали мосты в эксплуатацию. Под мостом стояли строители и проектировщики, которые собственными жизнями гарантировали высокую надежность сооружения. Как сегодня выясняется, строили на века. Какие тогда были поезда? Игрушечный паровозик да пять вагончиков.
История Российских Железных Дорог
12. Есть в архиве Рубинштейна копии не менее интересных документов, которые свидетельствует о тех давних временах. Например, вокзалы в Троицке и Кустанае должны были иметь иконостасы, все остальные вокзалы – иконы. Диваны и стулья дубовые. Обязательно – кипяток для пассажиров.
13. В августе этого года Бертрану Рубинштейну исполнилось 90 лет. В бывшем здании Алматинской железной дороги два друга Бертрана Иосифовича, ветераны труда, заслуженные железнодорожники Бейсен Шермаков и Калтай Самбетов, сочиняют юбиляру поздравительную речь и телеграмму.
14. – Память у него ой какая, – говорит Калтай Самбетов. – Все помнит до мельчайших подробностей. И вообще, это человек-легенда и энциклопедия одновременно. Мы с ним давно дружим, вот собираюсь к нему в Костанай на юбилей.
Подтверждая свои слова о памяти друга, Калтай Самбетович показывает одну из статей кустанайской газеты, в которой Рубинштейн делится еще одной любопытной информацией.
За три года до Октябрьской революции под строительство железной дороги Троицк – Кустанай протяженностью 162 километра был выпущен 4,5-процентный гарантированный правительством России облигационный заем на 29 миллионов рублей. Финансировали строительство Русско-Азиатский банк, Русский торгово-промышленный банк, а также лондонский банкирский дом «КРИСП». Свои денежные вклады внесли и кустанайские купцы, давно мечтавшие получить железнодорожный выход на Урал.
Газета «Кустанайское степное хозяйство» в апреле 1914 года писала: «С проведением железнодорожной линии до Кустаная наш степной рынок неизбежно вовлечен будет в водоворот мировой торговли, и не только изменятся его условия, но и увеличится емкость. 151 верста стального пути была уложена всего за 8 месяцев. Включая мост через речку Тогузак. Причем строители строго уложились в смету 8843 тысячи рублей».
15. Вовлечению в водоворот мировой торговли помешали Первая мировая война и революция. Настали новые времена, и за строительство дороги взялась уже советская власть. В первые годы после революции в Казахстане было построено свыше 875 км железнодорожных путей, это более трети всей протяженности дореволюционной сети. Однако и этого было недостаточно.
Развитие края требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу.
3 декабря 1926 года Совет труда и обороны СССР принял решение о развертывании строительства Турксиба: «Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября) приступить к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске».
16. Парикмахерская на станции Моюн-Кум Туркестано-Сибирской дороги.
В 1926 году началось строительство железной дороги, которая должна была соединить Сибирь и Среднюю Азию. Строительство Турксиба уложилось в первую пятилетку.
Вот что рассказывает о строительстве Турксиба один из основоположников казахстанской железной дороги Кудайберген Дюсенович Кобжасаров:
– Родился я в 1928 году в ауле №23 Жарминского района Семипалатинской области. Люди постоянно умирали от голода, и если бы не строительство железной дороги, не стало бы и нас. На Турксибе давали хлеб и одежду, и это было самое главное! Сначала туда устроился отец, а потом уже остальные родственники. Труд был тяжелый, изнурительный, всегда хотелось есть.
В конечном итоге благодаря железной дороге мы не только выжили, но и вышли в люди.
17. Укладка пути на Турксибе, 1927 год.
Предстояло проложить 1442 километра рельсовой колеи. Осенью 1927 года были уложены первые звенья трассы от Семипалатинска и Луговой.
18. Строители на Турксибе, 1928 год.
В 1928 году на Турксибе впервые появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. До этого времени вся работа велась практически вручную.
В современных словарях такого слова, как «грабарь», уже не существует. А когда-то это была профессия. И люди, занимавшиеся ею, среди рабочих считались особой кастой. На строительство Турксиба они приехали с Урала с собственными телегами и лошадьми. Вручную грабари готовили насыпи, на которые затем укладывались рельсы.
19. Обеденный перерыв.
20. Общественное порицание тех, кто отлынивал от работы на строительстве Турксиба.
21. Землянка на Чокпаре после бурана, 1928 год.
Александр Иванович Лапшин приехал на строительство Турксиба в 1928 году из уральского города Невьяновска. Вот что он вспоминает о строительстве насыпи и выемки между станциями Май-Тюбе и Айна-Булак: «Мы работали немного южнее будущей станции Айна-Булак, в холмистой солончаковой совершенно пустынной степи. Нигде ни деревца, ни кустика, даже травинки! Только редкий ковыль.
Над всем желтым волнистым морем до горизонта – ничего. Укладка велась так. На самый конец уложенного пути подавался путевой вагончик со шпалами. На шпалах лежали специальные клещи с длинными рукоятками и острыми шипами вместо «губ».
Поджидавшие вагончик четыре пары укладчиков брали в руки клещи, каждая пара захватывала ими шпалу за концы, тащила ее вперед и бросала одну за одной от северного конца к южному будущего звена. После снятия с вагончика последних двух шпал другие рабочие откатывали порожний вагончик назад и грузили на него два рельса.
Укладчики в это время выравнивали шпалы на земляном полотне и раскладывали подкладки. Теперь подавался вагончик с парой рельсов и четырьмя рельсоносами. Укладчики, опять попарно стоя справа и слева от вагончика, брали в руки концы рельсоносов, захватывали ими правый рельс, несли его (вся восьмерка – в ногу!) и ставили на шпалы, возвращались и так же ставили левый рельс.
Вагончик угонялся к поезду за новой порцией шпал, а укладчики после выравнивания рельсов по шаблону – четверо пришивали рельсы костылями и четверо же ставили накладки. После этого все повторялось заново. Мы изумленно смотрели на эту ритмичную и исключительно слаженную, четкую работу.
Особенно всех поражало, что шпалы и рельсы несли скорым шагом (чуть ли не бегом) и в ногу, а обратно возвращались бегом и также в ногу! На весь цикл работ по укладке 12,5 метра пути затрачивалось менее 2,5 минуты. Пока мы с раскрытыми от удивления ртами глазели, пока обменивались восхищенными междометиями, укладчики ушли дальше, и вскоре на их место пришел груженный укладочным материалом и платформами поезд. ». И таким методом была уложена магистраль протяженностью 1445 километров. Несмотря на то, что укладка велась вручную, скорость была для того времени фантастически высокой – 1,5 км в сутки, а в отдельные дни укладывали и по 4 км (газета «Казахстанская правда», статья «Как строили Турксиб»).
23. Мост через реку Ишим.
24. Смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше запланированного срока. Вот как об этом писала газета «Гудок»: «24 апреля в 22 часа закончена надвижка последней фермы моста через Кши-Виже. Работа продолжалась всю ночь. С рассветом началась укладка мостовых брусьев. Через час мостовое полотно было готово. Момент смычки наступил».
28 апреля 1930 года, в полдень, на месте стыковки рельсов на станции Айна-Булак был забит первый серебряный костыль. Стыковка свершилась на 8 месяцев раньше запланированного срока.
Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к легендарной магистрали в три раза превысила ее собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982-м протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.
25. Доставка немецких танков на переплавку.
В годы Великой Отечественной войны продолжалось строительство железнодорожных магистралей, только теперь все было подчинено связи с фронтом. Дорога Гурьев – Кандагач – Орск (1936–1944) связала нефтепромыслы Эмбы с Уралом. Линия Акмолинск – Карталы (1939–1943) обеспечивала эффективную доставку угля из Караганды на Южный Урал. Были построены участки Коксу – Текели – Талдыкурган и Атасу – Каражал. Протяженность казахстанских дорог в этот период достигла 10 тысяч км.
26. В 1950 году Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской, и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики, – Трансказахстанская железнодорожная магистраль (Петропавловск – Кокчетав – Акмолинск – Караганда – Чу). В этот же период происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана.
В 1955–1961 годах создана линия Есиль – Аркалык (224 км), в 1959-м – Кустанай – Тобол, в 1960 году – Тобол – Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое. В 1960-х годах проложены участки Макат – Мангышлак и Мангышлак – Узень (общая длина почти 900 км). В 1964-м был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград – Караганда). С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог.
27. Торжественный момент открытия железнодорожной магистрали Моинты – Чу, 1953 год.
Впервые в практике железнодорожного строительства сооружение магистрали вели по заранее составленному плану. Работы шли одновременно с севера и юга навстречу друг другу – от Семипалатинска и от Луговой. Своевременно проведенные изыскания трассы Турксиба позволили значительно сократить как саму длину трассы, так и затраты на ее строительство.
Так, благодаря проведенным изысканиям длина трассы вблизи озера Балхаш сократилась на 78 километров. На строительстве и эксплуатации было сэкономлено 6,5 млн рублей. Сложным оказался выбор направления через хребты Заилийского Алатау. Так, при проектировании Турксиба со стороны Киргизии первоначально рассматривалось четыре варианта.
Наиболее конкурентоспособными оказались два – Чокпарский с примыканием трассы к станции Луговая и Курдайский с примыканием к станции Пишпек (Фрунзе). Чокпарский вариант оказался самым выигрышным. Стоимость строительства уменьшалась на 23 млн рублей.
28. Скрепление рельсов на дороге Дружбы.
В 1954 году СССР и КНР договорились построить железную дорогу Ланьчжоу – Урумчи – Алма-Ата. Первые поезда начали ходить в 1959-м на участке Актогай – Дружба. Но продолжалось это недолго, поскольку отношения с Китаем ухудшились. И только 12 сентября 1990 года прошла стыковка железнодорожных магистралей СССР и КНР на пограничном переходе Дружба – Алашанькоу.
29. Казахская железная дорога была самой крупной в Советском Союзе – ее протяженность составляла более 11 тысяч км. Сейчас «Казахстан темир жолы» продолжает активно развиваться. Протяженность магистральных железнодорожный путей уже более 14 тысяч км, грузовых вагонов – более 44 000 единиц, локомотивов – более 1500 единиц. Грузооборот в прошлом году составил 235,7 млрд тонно-километров. Так что можно сказать, что то, о чем мечтали еще в XIX веке, осуществилось в полной мере!
В истории казахстанской железной дороги было много интересных свершений. Но завершим мы наш репортаж вот этим интересным фактом: 20 февраля 1986 года впервые в мире по Целинной железной дороге от Экибастуза до станции Сороковая проведен состав из 440 вагонов общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км. Это был рекорд, достойный Книги Гиннесса.
Источник: banallex.livejournal.com
С чего начать строить свою дачную железную дорогу?
Привет, АЭСЗшники!
Михайло Орехов, так зовут меня, а это «Депо Шушары».
В прошлом выпуске мы закончили рассматривать основные вопросы философского плана и теперь вы имеете представление о том, какие железные дороги относятся к категории дачных, какие три основных момента определяют возможность их изготовления и размещения на дачном участке, какие грузы можно перевозить по дачным железным дорогам и как железные дороги вписываются в ландшафт дачного участка.
И если вы решили сделать и себе этот полезный в хозяйстве инструмент, я рассказал вам, как об этом поведать вашим близким, друзьям, знакомым и как реагировать на их критику.
Возможно, что в будущем я ещё добавлю пару папочек с философскими материалами в наш философский шкафчик, а пока мы его закрываем и переходим к наполнению следующего — теоретического. И сегодня пошуршим и пошубуршим над первым вопросом — с чего начать строить свою дачную железную дорогу.
И ответ, на удивление прост — начинать надо, конечно же, с паровоза! И желательно вот с такого)
Это увлекательное занятие целиком и полностью захватит вас на несколько лет, за которые вы станете настоящим дачжелдоровцем, умеющим закупать материал, его размечать, пилить, варить, зачищать, сверлить, точить, красить. Ну и конечно в вашей мастерской появятся куча станков — токарный, сверлильный, сварка полуавтомат, плазморез, фрезер ручной и стационарный, ленточнопильная машина, камера для покраски.
И, что самое главное, когда вы, в конечном итоге доползёте до финиша и построите свой паровоз, то с удивлением обнаружите, что эксплуатировать то его негде. А там, где вроде бы и есть, он ну ни как не влезает.
А дабы такого облома не произошло дядя Миша скажет вам очередные, очень простые, но в то же время очень мудрые слова, которые вы должны запомнить и не подвергать сомнению
Хорошо, я скажу максимально медленно и проникновенно — железная дорога это дорога, Карл! Дорога, построенная из металла, дерева, бетона, пластмассы, но это дорога в первую очередь!
То, по чему будет ездить всё, что вашей душе угодно. В противном случае, вы будете похожи на бедуина, который, живя в пустыне, построил лодку — плавать то где?
Поэтому первым делом надо продумать, как построить дорогу на вашем отдельно взятом дачном (огородном, садовом, ижс и прочем) участке. А для того, чтобы вы эту мысль продумывали правильно я в двух словах расскажу из каких элементов путевого развития ваша дорога может состоять.
И прежде всего разрушу стереотип железной дороги широкой колеи, которую мы привыкли видеть — её длинные прямые участки и плавные повороты, а также занимающие большую площадь стрелочные улицы сортировочных станций.
Да, в условиях эксплуатации широкой колеи плавность линий стоит на первом месте. Это связано со всё возрастающими скоростями и длинными составами, за раз перевозящими сотни тонн грузов. Но! Наша то дорога расположена на даче! И о больших скоростях можно сразу забыть из-за площади участка — туда 30 метров, сюда 20-ть — и только разогнался, а тут забор, а за ним соседка, Нина Акимовна
Да и длинный состав на дачной железной дороге не нужен. Как показала практика, в дачных грузоперевозках удобнее использовать один вагон с ручной откаткой, нежели состав. И дело тут в том, что загрузка и выгрузка, зачастую, расположены в разных концах пути и локомотив будет просто мешать или при загрузке, либо при разгрузке.
Конечно, можно запланировать путь так, чтобы локомотив не мешал, построив, допустим, разворотный треугольник, но есть ли для него место? Да и поезд из двух-трёх вагонеток на даче скорее исключение, чем правило. У вас же дача, а не промышленное предприятие с разъездами, да эстакадами?)
Нам нужно что-то компактное, лёгкое, удобное в сборке/разборке. И такое решение в истории железнодорожного строительства было. Его предложил французский промышленник и инженер Поль Декавиль.
Однажды он, столкнулся с проблемой вывоза урожая свёклы со своих, затопленных проливными дождями, полей. Лошадки не справлялись, телеги увязали, урожай пропадал. И тогда месье Декавиль придумал вариант быстро укладываемой лёгкой железной дороги.
Эта лёгкая дорога состояла из небольших, не более 2-х метров длинной, рельсо-шпальных решёток. Одну такую РШР мог унести один человек. Укладывали дорогу на более-менее подготовленный ровный участок, хоть по пахоте.
Новинку быстро оценили военные и различного рода предприниматели — фермеры и фабриканты. Так идея лёгкой быстро сборной железной дороги широкими шагами ушла покорять мир. До России-матушки она дошла под торговой маркой Артура Коппеля, за что в простонародье получила прозвище «Коппелевка».
А уж коли был спрос, то было и предложение. Издавались целые рекламные каталоги, в которых были представлены виды рельс и их соединений, виды шпал, рельсовые крепления и скрепления, виды стрелочных переводов, стрелочных машинок, поворотных кругов, пересечений с железнодорожным путём и пешеходными дорожками, как стационарные, так и накладные, дополнительные вставки и прочее.
Вот, например, специализированный каталог «Акционерного общества экономических путей сообщения и механических приспособлений системы «Артур Коппель», раздел «Полевые и подъездные железные дороги» за 1913/1914 гг.
Дороги данного типа применялись и в рудниках, позволяя вывозить руду на поверхность, на фабриках, перемещая полуфабрикаты из цеха в цех, на лесозаготовках, для вывоза леса, и во многих других производствах.
Все эти дороги делались по классической схеме — рельс приклёпывался или приваривался к шпале, а два рельса и некоторое количество шпал, к ним прикрепленных, образовывали рельсо-шпальную решётку (РШР), в простонародии называемую рамчатка.
И вот уже несколько соединённых между собой рельсо-шпальных решёток образуют железнодорожный путь.
Путь может быть уложен стационарно на подготовленную пещано-щебёночную подушку(на Осьми Вершковой я называю его магистральным), являясь как самостоятельным элементом, так и быть частью пешеходной дорожки.
А может быть уложен временно (на узкоколейках это называется ус). Причём, временный путь можно уложить на пахоту или перекинуть его через канаву. После произведённых грузоперевозок путь разбирается и складируется.
Все элементы путевого хозяйства можно разделить на семь групп. Давайте их рассмотрим:
1. Прямые участки пути.
Они есть на любой дороге и в идеале из них нужно укладывать путь между точкой погрузки и точкой разгрузки. Но идеальный вариант на практике практически не осуществим. Потому, как на пути частенько попадаются какие-то не сдвигаемые препятствия, которые надо обойти.
И для их обхода существует другая группа, которая включает в себя…
2. Кривые участки пути.
Они могут различаться радиусом поворота и длинной рельсо-шпальной решётки.
Соответственно, разные варианты расположения кривых позволяют, как обойти препятствие, так и повернуть на заданный угол.
Допустим, что препятствие мы объехали, доехали до конца пути и вот тут нам срочно понадобится элемент из третьей группы…
3. Тупиковый упор.
Это дабы наша вагонетка с грузом в конце пути не улетела дальше, а случаи такие в практике бывали
Упоры могут быть, как стационарные, так и легкие, монтируемые на нужном участке пути.
Пока мы рассматривали вариант, когда у нас один путь. А что делать если надо соединить два пути? Тогда переходим к следующей группе…
4. Стрелочные переводы.
Эти устройства, в зависимости от их вида, позволяют перевести движение подвижного состава на путь расположенный справа от основного пути, слева от основного пути. Также стрелочный перевод может быть симметричным или радиусным.
В зависимости от своей конструкции стрелочный перевод может переводить подвижной состав с одного на два, три и даже пять железнодорожных путей!
Стационарные стрелочные переводы устанавливаются непосредственно в путь. При этом из него вынимается одна рельсо-шпальная решётка. А есть накладные стрелочные переводы, которые укладываются поверх стационарного пути.
Стрелочные машинки, служащие для перевода стрелки могут устанавливаться, как поперёк, так и вдоль пути. А могут монтироваться заподлицо с площадкой.
Говоря о стрелочных переводах упомяну и такую особенность нашего масштаба, как взрез стрелки, что является грубейшим нарушением на широкой колее и в тоже время повсеместно используется на микроколейках. Это позволяет, при правильной логистике, не тратить время на перевод стрелки, уменьшая время оборота состава при его манёврах.
А что делать, если пути должны пройти мимо друг дуга не соединяясь? Тогда надо использовать элемент из следующей группы…
5. Пересечения.
Причём, пересечение может быть, как на одном уровне и тогда его делают единым элементом, а может быть на разных уровнях. В этом случае делается подъёмный мост.
А что делать, если садовая дорожка в одном месте поворачивает на 90 градусов? Тогда применяем элемент из следующей группы…
6. Поворотные круги.
Они позволяют повернуть подвижной состав на заданный угол или развернуть его вокруг своей оси. Бывают, как стационарными, так и временными. Стационарные врезают в нужное место пути, как правило, на территории депо.
Временные используются для съездов на временные ветки во время различных работ.
А что, если потребуется переставить подвижной состав на параллельный путь, а применить стрелочный перевод нет места? Тогда выручит элемент из следующей группы…
7. Переводная тележка.
Она может быть весьма удобна, как для экономии места у здания депо, так и в случае, когда место под путь имеет рядом два поворота на 90 градусов.
Устройство тележки может быть стационарным с использованием приямка, так и временным.
Как видно из приведённых мной примеров железная дорога на даче может весьма кардинально отличаться от привычного нам РЖД)
В дальнейшем я подробно остановлюсь на каждой составляющей дачной железной дороги, начиная с того, из чего сделать рельс и до практических мастер-классов по изготовлению стрелочных переводов разных типов.
А пока оставляю вас переваривать вышесказанное и удаляюсь готовить материал по следующему вопросу — какую ширину колеи выбрать для дачной железной дороги.
Заходите в «Депо Шушары», пошуршим и пошубуршим)
Источник: deposhushary.ru
Я построил дома железную дорогу за 200 000 ₽
В 10 лет у меня была игрушечная электрическая железная дорога с поездом на батарейках — возила моих солдатиков и грузы. Это была одна из любимых игрушек, потому что в отличие от обычных машинок поезд мог ездить сам.
Позже я начал заниматься на детской железной дороге в Екатеринбурге — это узкоколейная железная дорога в парке Маяковского. На уроках мы изучали функционирование железных дорог, принципы работы техники и основы железнодорожных профессий. А в остальное время ездили на пассажирском составе и исполняли обязанности машиниста, начальника станции и других должностей.
Уже взрослым я начал собирать старые игрушки и в какой-то момент решил купить себе раритетную игрушечную железную дорогу. Мне было неинтересно, когда поезд просто ездит по кругу, поэтому я решил построить целый макет с домами, вышками и прочими атрибутами. Такой макет становится уже не игрушкой, а частью квартиры, потому что его невозможно разбирать после каждой игры. А еще его постоянно хочется увеличивать и совершенствовать.
Я заработала 100 000 рублей на Tinkoff Black
В 2014 году я начал конструировать свой макет и заказывать все необходимое. Отмечу, что я строил не масштабный макет в общепринятом понимании, а макет игровой. В нем нет рельефа, он не претендует на сходство с реальной станцией — скорее он представляет собой пространство для движения игрушечного поезда между строениями, башнями и другими объектами.
За два года я построил в своей однокомнатной квартире железную дорогу общей протяженностью около 10 м с более чем 20 объектами инфраструктуры, локомотивом и 15 вагонами, а также сам электрифицировал многие детали. В статье расскажу о технических особенностях строительства игрушечной железной дороги и как я выбирал аутентичные игрушки к ней.
На строительство и оснащение железной дороги я потратил 196 172 Р
| Вагоны | 855 € (72 675 Р ) |
| Доставка всех предметов | 770 $ (57 250 Р ) |
| Локомотивы | 210 € (17 850 Р ) |
| Здания | 185 $ (12 950 Р ) |
| Башни | 150 $ (10 500 Р ) |
| Рельсы | 100 $ (7070 Р ) |
| Трансформатор Lionel | 90 $ (6363 Р ) |
| Краны | 80 $ (5646 Р ) |
| Локоны, 8 шт. | 40 $ (2828 Р ) |
| Резина | 860 Р |
| Пластик | 800 Р |
| Присыпка | 780 Р |
| Фанера | 700 Р |
Средний курс рубля в период трат: 1 $ = 70 Р , 1 € = 85 Р
Какие бывают игрушечные железные дороги
Конструирование железной дороги дома — это увлечение с большой историей. В нем давно есть свое международное сообщество, особенности и стандарты.
За исключением детских игрушек, все электрические железные дороги выпускаются в одном из общепринятых масштабов. Основная разница не только в величине поезда, но и в ширине колеи: для поезда каждого масштаба нужны свои рельсы.
1:87 с шириной колеи 16,5 мм — наиболее распространенный масштаб железнодорожного моделирования в мире. В нем сохраняется хорошая детализация, но при этом макет можно построить в небольшой комнате или даже на столе. В США очень распространен масштаб O, или 1:43, с шириной колеи 32 мм.
Масштабы обозначают буквами или цифрами. Для понимания масштаба рядом нарисована человеческая фигура среднего роста
В музее «Гранд Макет Россия» в Петербурге — огромный железнодорожный макет масштаба HO, или 1:87, на котором условно показана вся Россия. Здесь двигаются не только поезда, но и автомобили, а освещение той или иной территории меняется в соответствии со сменой часового пояса
Все модели железных дорог различаются по принципу тяги. Они бывают:
- Паровые.
- Механические.
- С питанием от батареек.
- Работающие на переменном токе — Alternating Current, AC.
- Работающие на постоянном токе — Direct Current, DC.
- С цифровым управлением — Digital Command Control, DCC.
Для них нужны соответствующие локомотивы.
Паровые локомотивы достаточно редкие и дорогие. Это действующие модели настоящих паровозов. Они движутся за счет давления пара: вода в котле разогревается спиртовой горелкой, кипит, пар поступает в цилиндры и колеса крутятся.
На механических железных дорогах локомотив имеет внутри пружину и заводится ключом, как часы. После этого он будет двигаться и тянуть вагоны, пока не кончится завод пружины.
Игрушечные железные дороги с заводными локомотивами были распространены в Европе и США в первой половине 20 века. Сами локомотивы делали обычно из жести, они двигались по металлическим рельсам.
При питании локомотива от батареек рельсы могут быть металлическими либо пластмассовыми, так как нет необходимости пропускать по ним ток. Чтобы запустить поезд, нужно нажать переключатель на локомотиве.
При такой схеме питания все управление движением производится вручную. Так можно, например, запустить-остановить поезд или перевести стрелку. В остальных схемах электропитания рельсы должны быть только металлические, поскольку по ним поступает ток на двигатель локомотива.
Немецкий локомотив Biller 1956 года масштаба HO с питанием от батареек. Три батарейки типа AA располагаются сзади на тележке. Источник: sendel.se
Модели, работающие на переменном токе, чаще делают трехрельсовыми. Кроме основных двух рельсов, как на настоящей железной дороге, есть еще третий рельс посредине, изолированный от боковых.
Переменный ток напряжением 8—18 В подается от трансформатора на все три рельса. Это питание локомотива. Скоростью поезда можно управлять за счет изменения напряжения ручкой на трансформаторе. А направление движения меняется кратковременным отключением питающего напряжения. Также можно дистанционно управлять переводом стрелок.
Питание постоянным током также осуществляется через рельсы от трансформатора. Для смены направления движения поезда меняется полярность напряжения на рельсах.
Модели с цифровым управлением питаются от специального контроллера, который может быть соединен с компьютером. Управлять поездами, стрелками и аксессуарами на макете можно программно.
Свой макет я начал строить в масштабе 1:43 с питанием переменным током. Этот масштаб лучше всего соответствовал размеру старых игрушек, которые я коллекционирую. Игрушки я заказывал из США, а там наиболее широкий ассортимент железнодорожных моделей именно на переменном токе. Все перечисленные в тексте детали — рельсы, стрелки, трансформатор, строения, подвижной состав и литературу — я купил в США и Европе на аукционе «Ибэй». Подробно о том, как покупать раритетные игрушки, я рассказал в другой статье Т—Ж.
Стол для макета
В США многие устанавливают макеты на чердаках домов или в гаражах. В интернете я видел ролики, в которых такие железные дороги сооружают даже на улице, но для меня до сих пор остается загадкой, как они борются с коррозией от влаги.
Я строил железную дорогу у себя в квартире. Макет предполагался стационарный, неразборный, поэтому нужен был какой-то стол, причем массивный, чтобы выдерживать нагрузку и все манипуляции с макетом. С такой поверхностью, чтобы можно было крепить к ней детали. Со свободным доступом к пространству под столом, потому что почти все провода будут расположены именно там.
Я использовал свой старый советский письменный стол с тумбами, увеличив площадь столешницы листовой фанерой 8 мм. Потребовался один лист фанеры, который я купил в «Леруа Мерлене» за 700 Р , там же мне ее и распилили. Под фанерой по периметру стола я проложил металлический уголок для жесткости, сделал дополнительные опоры из металлического профиля. Уголок и опоры нашел в гараже.
Вначале нужно было придумать примерную схему путей, чтобы понимать, сколько места для этого потребуется. Сделать это можно было самостоятельно или по книгам. Есть специальные издания, например, Realistic Track Plans for O Gauge Trains by Martin J. McGuirk 1997. Там предложено 16 вариантов реалистичных схем путей на разную тематику: от Дикого Запада до военных и индустриальных. К каждой схеме есть описание, план и список необходимых рельсов и аксессуаров.
Я начал проектировать схему путей сам, потому что не нашел той, которая бы меня полностью удовлетворяла. Предложенные схемы не подходили по размеру и смысловой нагрузке.
Устройство рельсового пути
При покупке важно смотреть на состояние металла. Если поверхности слегка окислились, их можно будет почистить, но электрический контакт будет хуже. Если металл покрыт ржавчиной, такие рельсы лучше не покупать.
Поскольку рельсы даже одного масштаба, но разных производителей могут различаться, нужно использовать одинаковые.
Рельсы можно крепить к столу шурупами, но при движении поезда возникает такой шум и вибрация, что требуется виброизоляция.
Вначале я крепил рельсы к листовому пластику толщиной 5 мм, который затем шурупами крепил к столу. Пластик я нашел в компании, которая занимается изготовлением наружных световых конструкций и вывесок, — у них остаются обрезки листов, которые им не нужны. Для прямых участков я резал пластик обычным монтажным резаком, но изгибы ровно вырезать не получилось. В той же компании мне на станке нарезали необходимые куски по шаблону, который я сделал в программе Corel. Необходимый пластик вместе с работами мне обошелся в 800 Р .
Через пластик вибрация уменьшилась, но не исчезла, поэтому под пластик я проложил пористую резину толщиной 3 мм. Ее я покупал в магазине резиновых изделий за 860 Р : два куска 500 × 700 мм по 430 Р .
Пластиковые секции с рельсами я приклеил к резине, а ее приклеил к столу клеем ПВА. Такое крепление обеспечивает необходимую шумо- и виброизоляцию.
Электропитание макета
Все электропитание состоит из двух частей. Первая — это понижающий трансформатор, или ЛАТР. Он нужен для понижения напряжения из розетки с 220 до 110 В, чтобы питать управляющий трансформатор макета. Такой можно купить на «Авито» за 2000—3000 Р .
Все освещение на макете питается напряжением 5 или 12 В, для этого я поставил еще один блок питания, болгарский ТЕС 12-3-НТ — такой на «Авито» стоит около 1000 Р .
Блоки питания можно взять какие угодно. Например, сейчас для будущего расширения макета у меня приготовлены два блока питания от сервера — они заменят болгарский, у которого не хватит мощности, когда макет станет больше.
Вторая часть электропитания — сам управляющий трансформатор. Он регулирует скорость и направление движения поезда. Трансформатор этой модели может одновременно управлять двумя поездами, которые двигаются по изолированным друг от друга участкам пути. Если оба поезда проходят по одному участку, их скорость будет одинаковой, так как на них будет подаваться одно и то же напряжение.
У меня трансформатор мощностью 190 Вт фирмы Lionel. Он, как и некоторые другие, может отдельно питать освещение на макете. Но лучше подключать освещение к отдельному блоку питания, чтобы снизить нагрузку на трансформатор.
Трансформатор Lionel сделан в 1950-е годы . Верхние ручки служат для регулировки скорости двух локомотивов. При повороте нижней ручки локомотив может гудеть. Справа кнопка для изменения направления движения. Купил его за 90 $
Пульт переключения стрелок я собирал сам. Он служит для дистанционного переключения стрелок на макете, а также для управления магнитным расцепителем вагонов. Кроме того, с пульта можно изолировать участок пути. Это нужно, например, чтобы один локомотив мог объехать другой, стоящий на станции, по второму пути. Пульт я собрал в основном из старых советских деталей.
Полностью готовых решений не купить. Поэтому, если хочется качественную железную дорогу, придется учиться разбираться в электрике и собирать детали. Я разбираюсь в электрике с детства, поэтому у меня не возникло сложностей.
Буквы на переключателях обозначают номера стрелок. Слева от пульта — набор переключателей для управления освещением макета и вращением антенны радарной башни. Это блок переключателей от старинной японской ЭВМ 1984 года, которую я нашел на заброшенном заводе
Провода к рельсам подключаются с помощью локонов. Это специальные пружинные зацепы, которые надеваются на рельсы и имеют клеммы для проводов. Их можно купить, так же как и рельсы. Цена за штуку — около 5 $
Для контроля тока и напряжения на макете сделана контрольная панель приборов. Это нужно для оценки нагрузки на блоки питания
Здания и строения
По моей задумке, на макете должна быть маленькая товарная станция с электроподстанцией, один тупик и объездной путь, а остальная часть будет на другом модуле макета, который я пока не спроектировал.
Здания для макета можно купить: они продаются как в виде набора деталей для сборки, так и готовыми. Я хотел, чтобы все выглядело более-менее реалистично, поэтому добавил в дома дополнительное освещение — об этом расскажу дальше в статье.
Площадка около станции сделана из плотного картона, окрашенного акриловой краской, а остальная часть макета покрыта специальной присыпкой — это окрашенные деревянные опилки, которые приклеиваются к поверхности макета клеем ПВА.
Подсветка макета
Макет должен красиво смотреться не только днем, но и ночью. Поэтому я сделал на нем искусственное освещение. Светятся окна домов, освещена товарная площадка и установлено еще несколько осветительных столбов. Водонапорная башня и антенная мачта сразу выпускались с подсветкой верхушки, а огни на радарной башне я сделал сам.
Для освещения использовал советские лампочки накаливания на 2,5, 6,3 и 12 В, а также светодиоды. Внимания на тон и мягкость я не обращал, использовал те, что у меня были. Но в целом все лампочки накаливания имеют теплую температуру свечения. Светодиоды на макете только сигнальные — красные.
Все продается в магазине радиотоваров или на «Авито»: светодиоды — около 10 Р за штуку, а лампочки — 15—30 Р каждая.
Подвижной состав
Локомотивы. Все локомотивы на макете должны быть одинаковыми по принципу электропитания. Сейчас у меня есть американский локомотив Boxcab фирмы K-Line — он сделан в Китае для американского рынка. А еще два новых лежат у знакомой в Германии и ждут, когда я смогу их забрать.
У локомотива есть гудок, ходовые огни, а также фигуры машинистов в кабине и подсветка. Купил его за 90 $
Корпус пластмассовый, но шасси металлическое.
Одна из двух сцепок магнитная, можно дистанционно отцеплять вагоны. На макете около станции установлен магнитный расцепитель, поэтому локомотив может привезти вагоны к платформе, отцепить их и уехать.
Почти все игрушечные локомотивы и вагоны имеют реальные прототипы. В прошлом такой локомотив возил лес в Калифорнии. Источник: lionel.com
Один из купленных, но пока не доставленных мне локомотивов. Произведен несколько лет назад фирмой ETS в Праге. Он полностью металлический. Купил его за 120 €
Вагоны. Каждый производитель моделей железных дорог, как правило, использует собственный стандарт сцепных устройств. На фотографиях вагонов ниже видно четыре различных вида сцепок.
Соответственно, невозможно сцепить, например, локомотив фирмы Lionel с вагоном фирмы Bing. Примерно треть моих вагонов — одного производителя, а для запуска остальных нужно купить еще несколько локомотивов.
Самоделки на макете
Некоторые аксессуары для макета можно сделать самому. Мне нужны были столбы с прожекторами для освещения товарной площадки — я сделал их из старых телеграфных столбов фирмы Lionel. После окраски установил крепления для ламп и проводку. Лампочки взял на 2,5 В от советской медицинской аппаратуры.
Источник: journal.tinkoff.ru
Самый дорогостоящий элемент строительства любой железной дороги.
Без чего не обходится строительство любой железной дороги? Первое, что приходит здесь на ум, это конечно же рельсы и шпалы. И вполне логичным себе будет предположить, что именно они и являются тем самым дорогим элементом.На самом деле в практике строительства железных дорог наибольший удельный вес в составе расходов занимает. земляное полотно.
Оно представляет собой грунтовое сооружение, которое получается в результате обработки земной поверхности для приведения в такое состояние, чтобы затем можно было вести укладку рельс со шпалами с заданными уклонами на подъёмах и спусках. Это непрерывная опора для верхнего строения пути на всей протяженности дороги.
Непосредственно на землю рельсы и шпалы не укладывают, мешают возвышенности и впадины. Для устройства рельсового пути в пониженных и заболоченных местах приходится насыпать грунт (делать насыпи), а в холмистых — срезать (устраивать выемки).
Наиболее устойчивый путь это тот, что проложен по прямой линии и на ровном месте. Но таких идеальных участков в природе бывает очень мало. Зато холмов, оврагов, водоёмов в виде рек, ручьёв и озёр, а также непроходимых болот — везде в избытке.
На одно только осушение болот и проложение насыпи при строительстве потратится куча денег, которая потом, при недостатке загрузки дороги впоследствии поездами, вся в это самое болото может и уйти…
Ведущая профессия на отсыпке земляного полотна — это путевые рабочие, которые во времена Российской Империи собирались по всей стране в целые артели, участвовавшие в строительстве железных дорог. Несмотря на адский труд и невыносимые условия, попасть простому человеку на заработки в артель было очень не просто. Нужно было пройти ряд серьёзных испытаний.
В книге Алексея Вульфова «Повседневная жизнь российских железных дорог» процедура трудоустройства в рабочую артель очень ярко и жизненно описана: «Мастеру или артельному старосте «замолвливали словечко», тот цедил сквозь зубы: «Пускай приходит, посмотрим». Тогда очередной кандидат в артель, встав ни свет ни заря, до смерти боясь опоздать к назначенному часу, бежал на стройку, порой верст за шесть — восемь, и нес деревенское подношение — яичек, лучку, картошки, мясца, курятинки. Поклонившись в пояс, вручал «грамотею» мешок.
Тот принимал, и начиналось «профессиональное испытание»: нужно было поднять шпалу (это примерно 50 килограммов) и трижды пройти с нею на плечах вокруг указанного места. Если испытуемый не падал и не надсаживался, ему предлагалось в два удара забить небольшую сваю или выкопать столько-то кубометров земли за столько-то времени («грамотей» стоял рядом с песочными часами). Затем начиналось самое трудное: испытуемому наливали огромную миску горячего кулеша (кулеш у строителей состоял из кусков мяса, картофеля, моркови и хлебного крошева, иногда с добавкой пшена, перловки или гречки), которую он должен был съесть без запинки, не поперхнувшись».
«Если и после этого человек сохранял способность к активной деятельности, его прикрепляли к артели (что сопровождалось благодарными поклонами полуживого испытуемого) и отправляли на самые тяжелые работы — на выработку земли, отсыпку насыпи или на осушку болота. Артельный староста хмуро оглядывал его («у меня не балуй!»), давал в руки лопату или тачку и отправлял на работу — нередко на целый день в болотную воду по грудь, или на насыпь тачку возить, или крючником — тачки наверху насыпи подхватывать».
Норма выработки лопатой — кубическая сажень (2,3 кубометра) в смену, а где и до двух саженей. Рабочий день длился 12–14 часов — правда, с двухчасовым перерывом на обед. Обед готовил артельный кашевар, которого освобождали от других работ, но в случае приготовления плохой еды артельщики могли его избить до полусмерти. За любого заболевшего или не выполнившего норму расплачивалась вся артель; например, за каждого больного вычитали 10–15 копеек на харчи и 5 копеек на лекарства в день — это огромные деньги для мастерового человека в середине XIX столетия.
Непрерывный человеческий «муравейник» буквально полз по громадному склону свежей земли: тачка за тачкой, словно горсть за горстью. Внизу десятник палочки на бумажке ставит: кто сколько перевез. Сколько он их там недоставит? Сколько в карман себе положит мужицких черных копеек за день?
А работали от первых петухов (в контракте так и было написано «от рассвета» и до заката. И перелопатили при строительстве дороги от Петербурга до Москвы 97 миллионов кубометров земли — во все времена цифра эта будет невероятной!
Встречаются на железных дорогах насыпи до 50 метров высотой! По ним поезд не идет, а словно по небу летит. Строительство насыпи требовало большого инженерного мастерства. К слову сказать, во времена царской России, все железные дороги строились только под два пути или как это было на стратегической Бологое-Полоцкой линии: с земляным полотном и опорами постов под два пути, на случай резкого увеличения грузопотока, для возможности укладки в любой момент второго пути.
Какие бы железнодорожные «короли» или магнаты ни стояли во главе в любые времена, а строил то в конечном итоге все железные дороги простой русский народ. Как жаль, что до сих пор нигде у нас в стране так и нет памятника в скульптуре русской артели, запевающий, подобно бурлакам на Волге, знаменитую «Дубинушку». И это был бы не просто памятник материи, а настоящему непоколебимому русскому духу, как всякий серьёзный памятник прошлому.
Источник: vladimirtan.livejournal.com