Для начала укладки пути необходимо, чтобы большая часть укладочного материала была доставлена на материальные базы. Этот материал имеет большой объем, поэтому его доставка обеспечивается железнодорожным или водным транспортом. При строительстве новых железных дорог такие базы создают на опорных пунктах, от которых ведется развертывание строительства. Опорные пункты располагают у станций примыкания к действующей сети железных дорог или в местах пересечения с судоходными реками.
По месту в общем комплексе строительства железной дороги, в технологической последовательности с другими видами основных работ, укладка может быть нормальной, форсированной и временной.
Нормальной называют укладку пути, проводимую по полностью законченному земляному полотну. До начала нормальной укладки пути строители, совместно с представителями заказчика, составляют акт о готовности земляного полотна к укладке пути.
Форсированной иногда называют укладку пути по «зеленым отметкам». Ее выполняют по поверхности земли или по неполностью законченному земляному полотну. В этом случае инвентарный железнодорожный путь используют как землевозный для завоза грунта, пригодного для отсыпки в тело земляного полотна, из дальних карьеров поездной возкой. Чаще всего такая ситуация встречается в северных и северо-восточных районах (в вечной мерзлоте, болотистой местности).
Технологии строительства железной дороги в Китае
Временную укладку пути ведут, например, при сооружении обходов преградных сооружений, укладке инвентарного пути на одной из полос движения притрассовой автомобильной дороги для завоза грунта и конструкций водопропускных сооружений. После укладки пути на основной трассе потребность в инвентарном пути отпадает и он разбирается.
По составу укладочных работ на перегоне укладка делится на звеньевую, плетьевую и поэлементную.
Укладку пути производим звеньевым способом. При звеньевой укладке пути процесс делится на сборку звеньев на базе, на транспортировку готовых звеньев к месту укладки и на укладку звеньев в путь с выправкой пути для пропуска рабочих поездов. Для того, чтобы вся эта технологическая цепочка функционировала в рациональном режиме необходима согласованная работа всех ее элементов.
Звеньевой способ нашел в нашей стране наибольшее распространение. При его использовании повышается качество сборки звеньев, собираемых на предприятии строительной продукции — звеносборочной базе. Снижается стоимость и трудозатраты — на укладку 1 км пути (вместе со сборкой) расходуется в среднем 140-150 чел.-дня.
Плетьевая укладка предполагает сборку плетей рельсошпальной решетки длиной до 200 м на путях станции, примыкающей к перегону, где ведется укладка пути; доставку плетей на тележках к месту укладки в путь; опускание плети на катки и перемещение (с помощью трактора) по земляному полотну. После полной надвижки на земляное полотно, удаления катков и стыковки с ранее уложенной плетью, выполняется «черный» ремонт пути.
Такой, его еще иногда называют «звеньевой конвейерный», способ укладки пути в последнее время практически не используется, поскольку при этом деформируется сливная призма земляного полотна.
Однониточный план станции
Поэлементную укладку пути применяют при небольших объемах укладки на рассредоточенных объектах при отсутствии в непосредственной близости от них звеносборочной базы. Это могут быть отдельные приемоотправочные или тупиковые пути на станциях, подъездные пути к предприятиям и т.д. При таком способе укладки на подготовленном земляном полотне последовательно раскладывают шпалы, выполняют сверление и антисептирование отверстий, раскладывают и пришивают обшивочными костылями подкладки, надвигают и пришивают рельсы, ставят шпалы по меткам, устанавливают противоугоны. Для раскладки шпал и рельсов используют автокран или кран на железнодорожном ходу, — если рядом имеется железнодорожный путь. Затраты труда на поэлементную укладку пути составляют 240-250 чел.-дней на 1 км.
При звеньевом способе укладки звенья предварительно собираем на базе.
На полуавтоматических поточных звеносборочных линиях (ППЗЛ) собирают звенья с рельсами Р50 и Р65 и деревянными шпалами всех типов при эпюре их расположения 1440-2000 шпал/км с нераздельным костыльным прикреплением рельсов к шпалам или с раздельными скреплениями.
Работы на базе выполняют в две смены. В первую смену ведут сборку звеньев рельсошпальной решетки, а во вторую смену выполняют погрузку готовых звеньев на подвижной состав; выгружают и складируют поступающие на базу материалы верхнего строения пути. Для увеличения производительности базы может быть организована работа на двух секциях.
В этом случае звеносборочную линию (она на рельсовом ходу) по завершении первой смены перекатывают во вторую секцию. В это время первая секция пополняется материалами, а изготовление звеньев ведется на второй секции. По завершении второй смены звеносборочная линия снова перемещается на первую секцию и цикл «сборка-пополнение» повторяется.
Последовательность операций по сборке звеньев на ППЗЛ следующая:
1) подают краном пакет шпал (100-120 шт.) на шпалопитатель. На нем отбраковывают шпалы по длине и ширине, подбирают стыковые и предстыковые шпалы (отличающиеся несколько увеличенными размерами), кантуют шпалы на нижнюю постель;
2) по наклонному рольгангу шпала поступает на сверлильный станок. Здесь одновременно сверлят 8-10 отверстий и заливают их антисептиком; далее шпалы поштучно поступают на сборочный стенд;
3) на стенде с движущимся цепным конвейером раскладывают на шпалы подкладки, взятые из контейнеров с подкладками; наживляют обшивочные костыли; после заполнения всех ячеек конвейера, краном на шпалы с подкладками устанавливают рельсы;
4) перед поступлением на сборочный станок наживляют пришивочные костыли, взятые из контейнеров; на сборочном станке выполняют запрессовку наживленных костылей; звено постепенно опускается на тележки;
5) звено, полностью вышедшее из сборочного станка, подхватывается краном и убирается на склад готовой продукции.
Сборку звеньев на ППЗЛ -650 выполняет бригада, состоящая из 12 чел., включая двух операторов, машиниста крана и девять монтеров пути. Работы по погрузке готовых звеньев, выгрузке материалов верхнего строения пути во вторую смену выполняет бригада в составе машиниста крана и четырех монтеров пути.
Транспортировка звеньев к месту укладки производится на железнодорожных платформах, оборудованных роликами. При подаче звеньев платформами локомотив на последнем раздельном пункте переставляется с головы в хвост состава.
Платформы оборудованы унифицированным съемным оборудованием УСО-1 для закрепления звеньев от продольных и поперечных сдвигов. Перед погрузкой на роликовые транспортеры укладывают специальные «лыжи», сваренные из прокатных профилей или старогодных рельсов. Иногда вместо лыж нижнее звено переворачивают и головки рельсов укладывают на ролики.
Укладку рельсового пути с помощью путеукладчика ПБ-3 осуществляют в следующем порядке. После прибытия поезда к месту работ кран подготавливают к работе и раскрепляют пакеты звеньев. Затем производят протяжку первого пакета на платформу крана.
Стропуя звено, монтеры пути подводят под подошвы рельсов траверсы, звено поднимают с помощью лебедки на высоту 0,6 м над пакетом, перемещают его по стреле крана до полного выхода из портала крана и опускают на земляное полотно, где устанавливают зазоры в стыках между уложенными и укладываемыми звеньями. Состыкованные звенья фиксируют накладками с постановкой по два болта на стык. Цикл укладочных работ повторяют. После выработки первого пакета на платформу крана перетягивают пакет звеньев со следующего сцепа платформ состава.
С путеукладчиком работает бригада, состоящая из 16 человек.
При укладке звеньев в путь должны быть соблюдены следующие нормы допуска:
— забег стыков рельсовых нитей при временной эксплуатации на прямых участках пути не должен превышать 8 см., а при постоянной — 3см.;
— отступление размера стыковых зазоров от расчетных значений в первом случае допускается ±3мм., а во втором ±2мм.
Длина участка, на котором производится укладка пути: Lул = 619 км.
Срок строительства железнодорожной линии:
Кр =2,4-для холмистой местности.
Время подготовительных работ tподг. примем 5% от срока производства работ .
Время производства земляных работ определяется, исходя из вида местности, длины линии и производительности механизированной колонны , рассчитанной на период (год):
где — длина линии,
— профильный объем земляных работ,
— годовая выработка механизированной колонны.
если Кр =2,4, то на 1 км .
Если принять, что на площадке работает 10 механизированных колонн, тогда Тзр=4,6(мес)
Время укладки рельсошпальной решетки краном ПБ-3:
где =3 — количество смен,
Пэ — производительность крана ПБ-3 (Пэ=1/0,79),
Время, необходимое для балластировочных работ, рассчитывается из производительности балластировочной машины:
гдеПэ — производительность балластировочной машины (Пэ = 1/0,79)
= 3 — количество смен,
Время на отделку пути:
где Пэ — производительность работ (Пэ=1/0,64)
=3 — количество смен.
Строительство водопропускных труб
Количество труб на участке определяется, исходя из длины линии: на 1 км пути укладывается 4 трубы.
На производство одной трубы требуется 6 дней. Соответственно, срок работ по укладке труб:
Время необходимое для строительства одной бригадой. Для уменьшения срока строительства будет задействованы 30 комплексных бригад. Срок строительства составит 15,97 (мес.)
где — количество труб.
К расчету примем, что на участке длиной 619км — 4 средних моста. Большие и внеклассные мосты отсутствуют. На 1 мост требуется затратить 3 месяца. Таким образом, время, необходимое на строительство мостов — 12 (месяцев.)
Затем необходимо построить гистограммы для определения частоты отказов, характеризующих виды работ на объектах.
Источник: studbooks.net
Организация строительных работ и краткие сведения об их механизации
Строительство железной дороги включает комплекс различных по назначению, но взаимосвязанных строительных и монтажных работ, в результате которых создаются железнодорожные пути и сооружения, необходимые для обеспечения перевозочного процесса.
В основе организации железнодорожного строительства лежат общие для строительного процесса принципы: плановость, индуст- риальность, комплексная механизация и автоматизация производства, поточность строительства, специализация строительно-монтажных организаций, круглогодичность производства работ.
Плановость строительства выражается в подчинении деятельности строительных организаций согласованному заказчиком плану, которым устанавливаются объемы и сроки выполнения работ, источники и размеры выделяемых для этой цели ресурсов.
Индустриальностъ строительства заключается в изготовлении стандартных строительных деталей на заводах с последующей сборкой из этих деталей сооружений на строительной площадке.
Комплексная механизация предполагает выполнение всех подготовительных, основных, отделочно-планировочных и других видов строительно-монтажных работ комплектами специализированных машин и механизмов, подобранных по производительности с таким расчетом, чтобы обеспечить при выполнении всего комплекса работ наилучшие технико-экономические показатели, а автоматизация — вытеснение непосредственно труда человека и сведение его роли к управлению и контролю за ходом строительного процесса с помощью приборов. При этом обеспечивается повышение производительности труда и снижение стоимости строительства.
Поточность строительства заключается в делении фронта работ на отдельные участки, а всего процесса сооружения объекта — на отдельные работы, преимущественно равные и кратные по трудоемкости, а также установление целесообразной последовательности выполнения отдельных работ по участкам специализированными подразделениями и перехода их с одного участка на другой. При этом исходят из максимального совмещения процессов во времени, соблюдения запланированного ритма и непрерывности работ.
Специализация строительных организаций означает подготовленность их к выполнению определенного вида строительных или монтажных работ, в специальной подготовке кадров и подборе средств механизации, что способствует повышению производительности труда и сокращению сроков строительства.
Строительство транспортных объектов, в том числе новых железных дорог, вторых путей, мостов, тоннелей и других сооружений осуществляют в настоящее время различные акционерные общества строительного профиля на договорной основе с заказчиками.
Строительство железной дороги можно разделить на два периода: подготовительный и основной.
В подготовительный период ведется техническая подготовка к процессу строительства и выполняются строительные работы этого периода. Техническая подготовка включает изучение технической документации, проведение дополнительных геологических, гидрологических и других обследований района строительства и внесение необходимых дополнений и изменений в проектную документацию. Кроме того, отводится земля для железной дороги, производится разбивка и закрепление трассы на местности, привязка к местности типовых проектов материальных и звеносборочных баз, складов и других предприятий строительной индустрии.
В состав строительных работ подготовительного периода входит прежде всего освоение территории строительства, включающее расчистку полосы отвода со срезкой кустарника, рубкой леса, и корчевкой пней, осушительные работы, снос и перенос строений и коммуникаций, мешающих строительству, создание базовых поселков для строителей и их семей, постройка и оборудование индустриальных и ремонтных предприятий и карьеров для добычи строительных материалов.
В основной период строительства возводится земляное полотно с водоотводными сооружениями, укрепляются его откосы, строятся искусственные сооружения. Затем укладывается путь и, производится его балластировка, возводятся здания и сооружения, необходимые для первоначальной эксплуатации строящейся дороги. Организация работ и расстановка строительных подразделений в этот период должны обеспечивать использование сооружаемой дороги последовательно, перегон за перегоном, для доставки строительных грузов.
Строительные и монтажные работы в современных условиях ведутся с помощью высокопроизводительных машин и механизмов. Земляные работы выполняют мощными экскаваторами, бульдозерами, грейдерами, гидронамывом. Для рытья водоотводных канав и кюветов используют специальные канавокопатели, а для уплотнения насыпей — грунтоуплотняющие машины.
При скальных грунтах возможно применение взрывных работ. При строительстве искусственных сооружений из сборных и унифицированных железобетонных и металлических конструкций применяют различные подъемные краны, вибропогружатели для свайоболочек, копры ит.д. Балласт на место работ обычно доставляют в специальных самораз- гружающихся вагонах — хоппер-дозаторах. Путевую решетку, предварительно собранную на звеносборочных базах, укладывают специальными путеукладчиками, которые могут быть на железнодорожном ходу (рис. 4.6) или перемещаться тракторными тягачами.
Рис. 4.6. Укладка путевой решетки путеукладочным краном УК-25
В период строительства объекта за ходом производства работ осуществляется авторский и государственный надзор, результаты которого фиксируются в соответствующих журналах. В авторский надзор входит контроль правильности и качества реализации конструктивных и технологических проектных решений. Государственный контроль осуществляется в форме инспекторских проверок полноты, состава, своевременности, достоверности и документирования производственного контроля.
В транспортном строительстве применяют методы сетевого планирования и управления, позволяющие устанавливать наиболее рациональную последовательность отдельных работ, обеспечивающую наименьший срок строительства. При этом составляют сетевой график (рис.
4.7), на котором наглядно изображают последовательность выполнения отдельных операций строительства и их взаимозависимость. Основные элементы сетевого графика — работа и событие, представляющее собой момент начала или завершения работы. События обозначаются кружками, а работы — стрелками, наверху которых указывается наименование работы, а внизу — ее продолжительность в рабочих днях. Конечные связи между параллельно выполняемыми работами показывают штриховыми стрелками.
Общий срок строительства объекта определяется так называемым критическим путем, который проходит через последовательно выполняемые работы с наибольшей суммарной продолжительностью (на рис. 4.7 показан двойной линией). Выявление критического пути позволяет концентрировать ресурсы на наиболее ответственных участках и обеспечить своевременное окончание строительства. Для оптимизации сетевого графика рассматриваются варианты перерасп-
Рис. 4.7. Сетевой график выполнения работ по развитию станции ределения ресурсов, позволяющие за счет увеличения длительности работ, лежащих не на критическом пути, сократить критический путь.
С помощью сетевых графиков, которые при большом числе событий рассчитываются на ЭВМ, устанавливается наиболее рациональная организация работ, дающая наименьшие сроки строительства.
Источник: studref.com