Минстрой России выдал государственное техническое свидетельство о пригодности для применения в строительстве «Блоков дорожных пенополистирольных «KNAUF Geofoam®». Компания «КНАУФ Пенопласт» стала единственным в России производителем дорожного пенополистирола под маркой «КНАУФ Геофом» (KNAUF Geofoam®) с государственным разрешением применения и реальным опытом применения технологии Geofoam (Геофом) на строительных объектах.
Геофом – это название блоков из пенополистирола повышенной прочности для применения в дорожном строительстве. Впервые вспененный полистирол в дорожном строительстве был применен в Норвегии в 1972 году. При проектировании автомобильной дороги, связывающей Осло с Бергеном, норвежские специалисты по дорожному строительству предположили, что пенополистирол большой толщины сможет выдерживать без ухудшения своих характеристик значительные нагрузки даже при постоянном динамическом воздействии и после длительного контакта с водой. + + +
Монтаж силового каркаса дома. Скандинавская технология строительства каркасных домов. НСТ СтройСиб
Претворение экспериментального проекта в жизнь состоялось в рекордные сроки: от одобрения идеи дорожным управлением до начала реализации прошло всего два месяца. Результат тоже не заставил себя ждать: в аналогичных случаях, до применения новой технологии, осадка грунта составляла 20–30 сантиметров ежегодно, что наносило чрезвычайный ущерб дорожному полотну. + + +
Пенополистирол, получивший в дальнейшем название Geofoam, оставил эту проблему в прошлом. За последующие 40 лет в Норвегии было реализовано более 500 проектов с применением данной технологии, в том числе такие стратегически важные трассы, как E-18 (Крейгавон (Северная Ирландия) – Санкт-Петербург) и E-6 (Треллеборг (Швеция) – Финнмарк (Норвегия)). + + +
Длительное наблюдение за объектами позволило европейским специалистам доказать, что технология Geofoam упрощает процесс самого строительства, делая его дешевле и быстрее, оставляет в прошлом проблему ежегодной осадки грунта на 20-30 см и продлевает срок службы ландшафта. Несмотря на доказанные качества материала, возможность использования его в сложных климатических условиях, вплоть до вечной мерзлоты, и экономию до 20% при строительстве, он практически не находил применения в России. + + +
В соответствии с технической оценкой ФАУ «Федеральный центр нормирования стандартизации и технической оценки соответствия в строительстве» «блоки дорожные пенополистирольные KNAUF Geofoam производства ООО «КНАУФ Пенопласт» могут применяться для использования в транспортном строительстве при возведении облегченных дорожных насыпей на участках слабых грунтов». В числе рекомендованных Федеральным центром вариантов использования: насыпи автомобильных и железных дорог, подходы к устоям мостовых сооружений, уширение насыпей, насыпи на участках возможного образования оползней, ремонт оползневых участков насыпей, подпорные стенки + + +
Технология строительства дорог.mp4
Отметим, что еще в феврале 2014 года блоки KNAUF Geofoam® прошли пожарные испытания Академией государственной противопожарной службы МЧС России и признаны безопасными (отнесены к группе горючести «Г3», то есть являются «нормальногорючими»). + + +
Несмотря на доказанные качества материала, возможность использования его в сложных климатических условиях, вплоть до вечной мерзлоты, и экономию до 20% при строительстве, ранее он практически не находил применения в России. Единственный опыт применения пенополистирола в дорожном строительстве — строительство насыпи на подходе к путепроводу через железную дорогу Санкт-Петербург — Москва в направлении к Софийской улице. Устройством этого участка на слабых тиксотропных грунтах занималось ГП «Дорсервис». Технические условия были разработаны совместно с компанией «КНАУФ Пенопласт». Специалисты компании также разработали типовые схемы укладки блоков при решении различных строительных задач, в частности для насыпей высотой до 16 метров и более. + + +
По мнению коммерческого директора ООО «КНАУФ Пенопласт» Дмитрия Серебрякова полученное техническое свидетельство МИНСТРОЯ России, по сути, дает «зеленый свет» использованию технологии Geofoam на государственном уровне. «Это значимое событие не только для нас, но и для сферы дорожного строительства России в целом, так как позволяет использовать проверенную временем, доказавшую свою эффективность, европейскую технологию. + + +
Geofoam можно смело назвать наиболее надежным инструментом для облегчения дорожного строительства. И, наконец, он нашел признание в России. Уверен, что скоро KNAUF Geofoam® станет одним из самых используемых материалов как при строительстве дорожных и железнодорожных магистралей, так и для решения ландшафтных задач внутри городской черты». + + +
Источник: ardexpert.ru
Лесные дороги в Финляндии: опыт для России
Лесная дорога до и после ремонта
Лесные дороги имеют большое значение в определении расходов на лесозаготовку и транспортировку древесины, а также конкурентоспособности, поскольку они помогают лесовладельцам получать высокую прибыль от реализации древесины. Лесные дороги позволяют обеспечивать предприятия лесной промышленности требуемым сырьем для производства разнообразных видов продукции.
В течение последнего десятилетия ежегодный объем лесозаготовок в Финляндии составлял 40-50 млн м 3 , цель на будущее — 70 млн м 3 . Увеличение размеров и числа делянок и вспучивание почвы в холодный период, структурное состояние и несущая способность частных лесных дорог обуславливают необходимость их поддержания на высоком уровне. Состояние частных лесных дорог ухудшилось в течение последних 20 лет, финансирование содержания дорог сократилось на 70%. Это случилось после мирового кризиса 1990-1991 годов, когда ответственность за финансирование была передана от правительства муниципалитетам. В 2014 году правительство субсидировало строительство лесных дорог в объеме 5 млн евро. Сокращение субсидий привело к тому, что правительство перестало участвовать в поддержании частных лесных дорог на должном уровне.
По сравнению с Финляндией условия для строительства лесных дорог на Северо-Западе России сложнее — здесь трудно найти места с подходящей почвой, а также природный гравий или каменистые почвы для дробления и создания дорожного покрытия. Равнинная местность и отсутствие дренажных систем делают затруднительным устройство дренажа. Поэтому в России традиционно древесина вывозится по зимним дорогам, а сеть всесезонных лесных дорог, по сравнению с существующей в Финляндии, весьма мала.
Тем не менее в условия долгосрочной аренды лесных участков в настоящее время включаются условия, содержащие требования к арендаторам строить постоянные лесные дороги на арендуемой площади. В случае долгосрочной аренды инвестиции в лесные дороги становятся доступными для арендаторов. Кроме того, растущие объемы лесохозяйственных работ требуют строительства и поддержания в рабочем состоянии постоянных лесных дорог.
Финские лесные дороги
Дренаж лесной дороги
Строительство лесных дорог началось в 1930-х годах в лесах, принадлежавших лесопромышленным компаниям и государству, а в частных лесах — после 1948 года, когда государство стало поддерживать строительство лесных дорог. В настоящее время большинство лесных дорог уже построены и их сеть дополнена подъездными дорогами. Дорожная сеть высокого качества настолько густая, что среднее расстояние вывозки от лесосеки до склада у дороги в Южной Финляндии составляет всего 200 метров.
Сегодня работа в этой области сосредоточена на развитии существующей дорожной сети. Из-за изменений в весе и длине лесовозов дороги, и особенно мосты, нуждаются в усилении. Длина общей дорожной сети Финляндии около 450 тыс. км. Около 350 тыс. км — это частные и лесные дороги.
Есть 26 тыс. км уличной дорожной сети и 78 тыс. км дорожной сети, поддерживаемой Транспортным агентством Финляндии, организацией, действующей при министерстве транспорта и коммуникаций. Протяженность сети лесных дорог, предназначенных для лесохозяйственных целей, составляет почти 160 тыс. км. Более 60% этих дорог находятся в частных лесах, 20% — в государственных лесах и 15% — на землях лесных компаний.
Рентабельность лесных дорог
Короткое плечо вывозки древесины выгодно как для ее покупателей, так и для лесовладельцев и перевозчиков. Когда дороги находятся в хорошем состоянии, легче планировать лесозаготовки, лесовладельцы назначают высокую цену на древесину за счет снижения затрат на лесозаготовку, повышается и эффективность рубок леса.
Лесовладельцы могут размещать погрузочные площадки на собственной земле вдоль лесной дороги, что позволяет избежать уплаты налога на размещение складов древесины. Хорошее состояние дорог — это еще и удобное передвижение транспорта, например, для посадки лесных культур, проведения рубок ухода и поездок в целях рекреации. Когда дороги доступны и в летний период, и во время морозного вспучивания, транспортировка древесины возможна круглогодично. Кроме того, когда есть хорошие дороги, гораздо легче проводить противопожарные и спасательные мероприятия, они эффективнее.
Требования для лесных дорог
Большинство лесных дорог построены более 20 лет назад. Общий вес лесовозов (вес автомобиля и груза) за прошедшие десятилетия вырос: в 1961 году максимально допустимый вес лесовоза был 30 т, в 1982 году — 48 т, а в 1993 году уже 60 т. В настоящее время максимальный вес лесовоза с грузом может достигать 76 т, если у автомобиля девять осей. В ближайший пятилетний период должен произойти переход на норматив, в соответствии с которым нормальный вес лесовоза не может превышать 64 т.
Важно построить дорогу с высокой несущей способностью, что можно определить путем оценки объемов древесины, вес которой дорога должна выдержать за определенный период эксплуатации. Для обеспечения необходимой несущей способности нужна информация о материнской горной породе, а информация о классе несущей способности используется для определения параметров будущей лесной дороги: ширины просеки, в пределах которой вырубаются деревья, ширины дорожного полотна, глубины дренажных канав и т. д.
Хороший дренаж полотна дороги существенно повышает несущую способность. Для формирования тела дороги используется почва, изымаемая из грунта при устройстве боковых канав. Таким образом тело дороги находится на некотором возвышении, и вода стекает с поверхности дороги в канавы. Правильный состав слоев почвы и грунта в полотне дороги очень важен для обеспечения несущей способности и пригодности дороги. В качестве строительного материала могут использоваться дробленые камни, гравий, морена или щебень.
В конце лесной дороги должен быть устроен разворот таких размеров, чтобы лесовозы могли легко развернуться. Пара разъездов (разворотов) необходимых размеров должна быть устроена на протяжении лесной дороги. Поскольку большинство подобных дорог однополосные, надо предусмотреть несколько мест для разъезда лесовозов. Кроме того, следует предусмотреть несколько съездов машин в лес, для того чтобы харвестеры и форвардеры не повреждали дороги и придорожные канавы.
Планирование и строительство лесных дорог в России
Финский центр развития лесного хозяйства Tapio совместно с финскими и российскими компаниями разработал планы по планированию и строительству лесных дорог и их функционированию на Северо-Западе России на несколько лет. Tapio сотрудничал с такими компаниями, как «Монди Сыктывкарский ЛПК», «Инвестлеспром», ЛХК «Череповецлес», «Мется Свирь», «Стора Энсо», «Русский лес» и «Олонец-лес». В сотрудничестве с органами федерального лесного хозяйства Нижнего Новгорода Tapio построил модельную дорогу, на примере которой демонстрировалось планирование строительства лесной дороги, а также методики строительных работ, ремонта, содержания и использования.
Несмотря на то, что природные условия в России сложнее, чем в Финляндии, практика показывает, что основные принципы строительства постоянных лесных дорог применимы для лесов обеих стран.
Полотно дороги, дренаж и строительный материал (камни)
Одно из важных условий обеспечения высокой несущей способности лесной дороги — хороший дренаж. Его можно устроить за счет правильного выбора места для дороги, прокладки необходимых канав — обычно с обеих сторон дорожного полотна, использования водопропускных труб необходимых размеров, проложенных в правильных местах, и обустройства надлежащих осушительных канав для отвода воды с дороги, помогающего предотвратить повреждение дорожного полотна от эрозии и сохранить влагу в маломощных почвах.
Правильные методики строительства, изоляции и укрепления полотна дороги обеспечат дороге хорошее состояние и длительную эксплуатацию.
Местная почва, которая вынимается при рытье канав, используется для строительства полотна дороги.
При устройстве дороги порубочные остатки и перегной можно использовать как прослойку между дорожным полотном и замерзшей почвой, что поможет предотвратить проникновение воды на дорожное полотно. Тяжелые деревянные конструкции используются только в местах с низкой несущей способностью (торфяники и илистые почвы на глине), потому что такие конструкции дорогостоящи и недолговечны. В подобных условиях целесообразно применять геотекстиль и геосетку необходимого размера и плотности. Также важно найти хороший материал для дорожного покрытия, тут нужно специальное оборудование, могут помочь консультации с местным населением и экспертами в области геологии. Иногда каменистый материал можно найти под слоем глины.
Планирование, сроки работ и ответственное использование
Правильное планирование как разветвленной дорожной сети, так и одиночной дороги необходимо для обеспечения ее успешного строительства и эффективной эксплуатации. Планирование каждой отдельной дороги должно осуществляться летом, что позволит обеспечить ее высокую несущую способность. Кроме того, в теплое время строить дороги дешевле, чем в холодный период. Следует также избегать прокладки дорог вдоль границ лесных кварталов.
Сроки планирования и строительства дорог необходимо определять в соответствии с сезоном. Дорожно-строительный процесс занимает от одного до двух лет. Предлагаемый график может быть следующим: первое лето — планирование и полевые работы; в начале следующего лета — устройство базовой конструкции для получения сухой основы дороги; в следующую зиму, когда стоит морозная погода, — укладка покрытия дороги. Этот двухлетний срок необходимо учитывать при планировании лесозаготовок и транспортировки древесины. Строящуюся дорогу, пока почва не замерзла, нельзя эксплуатировать, использовать для движения лесовозов.
Ииппо ГРЕЙС, эксперт в планировании и строительстве лесных дорог,
Центр развития лесного хозяйства Тапио
Кати КОНТИНЕН,
менеджер-исследователь, Университет прикладных наук Миккели
Фото Сари Карвинен, Василий Катаров
Оригинальная статья опубликована в рамках проекта WOPE («Предпринимательство в области лесозаготовок»). Проект реализован в рамках европейской программы приграничного сотрудничества регионов Юго-Восточной Финляндии и России ENPI CBC 2007-2013.
Источник: lesprominform.ru
Дороги Скандинавии — Финляндия
Управление автомобильных дорог Финляндии (Finnra) отвечает за сеть дорог общего пользования на территории страны.
Finnra является правительственным агентством под юрисдикцией Министерства транспорта и связи.
Управление автомобильных дорог Финляндии состоит из одного центрального и девяти региональных управлений (со своим собственным руководством). Организация и порядок работы Управления автомобильных дорог Финляндии определяется законом о деятельности дорожных администраций и соответствующими инструкциями.
Министерство транспорта и связи ежегодно определяет цели деятельности Finnra и осуществляет надзор за ходом работ по достижению этих целей.
Муниципалитеты сами несут ответственность за состояние своей дорожной сети. В Финляндии существует порядка 400 муниципалитетов, причем каждый применяет свои методы организации и управления сети.
В состав сети автомобильных дорог Финляндии входят дороги общего пользования, улично-дорожная сеть городов и ведомственные (частные) дороги.
Дороги общего пользования разделяют в соответствии с административной и функциональной классификацией.
В Финляндии дороги и улицы в городах принадлежат государству или муниципалитету. В крупных городах существуют управления общественных работ, действующие под разными названиями, которые отвечают за подконтрольную только им улично-дорожную сеть. Начальником управления общественных работ является, как правило, главный инженер города. В небольших городах эти функции выполняют инженеры-дорожники или гидротехники, которых нанимает муниципалитет.
Бюджет управления определяется ежегодно, как часть городского консолидированного бюджета. Кроме того, на каждый год принимаются основные решения в области эксплуатации дорожной инфраструктуры, а так же определяются ключевые инвестиционные проекты.
Протяженность сети всех дорог общего пользования Финляндии составляет 78 тысяч километров, из которых 51 тыс.км — дороги с твёрдым покрытием. Протяжённость автомагистралей 863 км.
Финансирование дорог общего пользования, находящихся в ведении Управления автомобильных дорог, почти полностью осуществляется за счёт государственного бюджета.
В заключении необходимо отметить, что дорожное хозяйство Финляндии хорошо организовано, и каждая автомобильная дорога, даже самая небольшая, имеет:
— четко определенного владельца;
— законодательную базу, в рамках которой осуществлялось её строительство;
— четко определенный источник финансирования.
В настоящее время плата за использование автомобильных дорог и магистралей в Финляндии не взимается.
Стоимость дорог
в Финляндии оценивается примерно в 16 миллиардов евро. Со всех владельцев автотранспортных средств Финляндия ежегодно собирается восемь миллиардов евро налогов и платежей. Десятая часть этих денежных средств идет на строительство и поддержание текущего состояния дорожный сети. Средняя стоимость строительства одного километра скоростной автомагистрали (без учета искусственных сооружений: мостов и тоннелей) составляет около 4 миллионов евро.
Источник: roadtm.com