Увлекшись историей Байкало-Амурской магистрали, просматривая многочисленные публикации, роясь в архивных документах, беседуя с пожилыми людьми, которые в 30 годы прошлого столетия видели, как заключенные строили эту дорогу, я понял, что с этой дорогой связано много такого, что нынче называют «непознанное».
Участие заключенных в строительстве трассы от разъезда БАМ до поселка Тындинского в 1932-1953гг., породило много слухов, легенд, домыслов. Так в одном из лагерных пунктов БАМЛАГа — «Муртыгит», была изнасилована и убита дочка начальника лагпункта. И в то время и сейчас утверждают, что отец (начальник лагпункта) лично из пулемета «Максим» расстрелял всех заключенных. По архивным данным, там находилось около 3 тысяч человек. Поскольку никаких документов подтверждающих или опровергающих эту историю нет, она до сих пор, т.е., 80 лет будоражит местных жителей.
С другой стороны реальная действительность, подтвержденная архивными документами не укладывается в сознании, разум отказывается верить в произошедшее. Например, западный портал Дусси-Алиньского туннеля (1939-1975 гг.) вручную рубили женщины заключенные, они же тачками вывозили вырубленный грунт (см. «Тайна Дуссе-Алиньского туннеля»). Когда произошла сбойка (восточный портал рубили заключенные мужчины) им разрешили трое суток заниматься сексом.
Видеомэппинг «Байкало-Амурская магистраль»
Во времена строительства БАМа (уже в 70 годы прошлого столетия) и местные жители, и сами строители рассказывали о том, что недалеко от них проезжал поезд — призрак, не издающий совершенно никаких звуков. Причем видели его, несколько раз, являлись свидетелями такого необычного явления. Можно иронизировать, предположив, что такое привиделось тем, кто напивался до «чертиков». В том то и проблема, что видели не чертей, причем видели разные люди, а картина одна, бесшумно движущийся поезд.
Когда вели проходку Кодарского туннеля, то к проходчикам несколько раз приходил призрак Белого Шамана. Причем проходчики утверждали, каждый раз после его появления происходила либо авария, либо природная катаклизма, например, землетрясение.
На одном из участков строящегося Северомуйского туннеля, был прорван мощный плывун, вследствие чего погибло тридцать человек, а под завалами остались несколько строителей. (см. «Тайны Северомуйского туннеля»). По рассказам выжившего строителя, в тот момент, когда он предпринимал усиленные попытки выбраться из-под завалов, заметил перед собой мхом обросшую металлическую дверь. Он попытался открыть ее, но ему это так и не удалось. Куда вела эта дверь и откуда она там взялась неизвестно до сих пор.
Лично я присутствовал на селекторном совещании (управление БАМ ж.д,), когда НОД-1 (Северобайкальское отделение) докладывал о работе отделения за сутки (1989 г.). Вдруг из динамиков послышалось его смущенное покашливание, и далее он рассказал, что на перегоне Янчукан – Ангаракан, в километре от моста через реку Кованта, груженый состав остановили два НЛО (один завис в хвосте, другой в голове поезда).
Как живет сегодня последняя из великих советских строек? / Редакция
НЛО представляли собой яркие вращающиеся шары. Машинист и его помощник уверяли, что дизельгенераторы на спарке работали, приборы показывали нагрузку, а состав стоял приблизительно 3 минуты. Когда НЛО улетели в сторону строящегося тогда Северомуйского туннеля, состав сам поехал. Помню, над НОДом тогда посмеялись, дескать, не нужно машинистов с похмелья в рейс посылать.
Должен заметить, что лично я слышал много историй от строителей БАМа о том, что они наблюдали НЛО. Особенно часто их видели в районе строящегося Северо-Муйского туннеля.
Необычные случаи, явления, произошедшие при строительстве БАМа, в разные годы, можно было бы продолжить, но я остановлюсь на этом и предложу ниже свой вариант непознанного БАМа.
Я не являюсь мистиком, не занимаюсь сбором каких — то не объяснимых явлений. Намерение взяться за работу над данным очерком, пришло неожиданно. Я, кажется, все знал о Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). За 35 прожитых в Тынде лет, мной были изучены сотни документов.
Но главное, я сам был непосредственным участником ее строительства с 1977 по 1988 годы, работал на инженерно-технических должностях в Мостостроительном тресте №10, подразделения которого построили все железнодорожные мосты на центральном участке БАМ. В 1988 году был приглашен для работы в управление БАМ ж.д. где и работал на руководящих должностях до ее расформирования в 1996 году. В бесчисленных командировках по самой трассе и по просторам союза, встречался с десятками интереснейших людей. Разговаривал с теми, кто ездил по железной дороге из Тынды в Сковородино еще в 1940-1942 годах. Мне довелось общаться с людьми, которые видели как заключенные тачками и лопатами строили за кусок хлеба, эту железную дорогу от Тынды до Транссиба.
И все-таки, что — то не давало мне покоя в судьбе этой железной дороги. И однажды просматривая хронологию ее строительства, я все понял. Передо мной вновь пролетели события, но уже в новом аспекте. Дело в том, что, при внимательном рассмотрении хронологии ее строительства в сочетании с другими событиями в стране и мире, увидел интересную тенденцию, или если хотите закономерность.
Эта закономерность заключается в следующем. На каждом этапе ее строительства, какие – то неведомые силы, не давали ее сначала построить, а когда построили, эксплуатировать. Стоило произвести первые изыскания по ее строительству, и рухнула могущественная Российская империя. Сменился общественный строй в стране, с гибелью миллионов людей, учитывая гражданскую войну и репрессии. Когда я начал вникать в детали, уточнять даты и произошедшие события, испытал трепетное волнение, которое я хочу передать читателям.
Образовавшийся СССР продолжил, изыскания и началось строительство и сдача в постоянную эксплуатацию ее отдельных участков, началась Великая Отечественная Война. Это была самая кровопролитная война в истории человечества, унесшая десятки миллионов человеческих жизней. Но самое загадочное произошло дальше. Когда десятки лет спустя рельсы большого БАМ все таки уложили, и дорога была сдана в эксплуатацию, в этот период, мир буквально держался на волоске от термоядерной войны.
Тем не менее, рок, кем — то предопределенных событий продолжал свое дело – рухнул могущественный СССР, вторая сверхдержава в мире и дорога стала ненужной! Подчеркиваю, произошло это не раньше и не позже, а в период сдачи БАМ в постоянную эксплуатацию. И на протяжении 20 лет она была ненужным балластом у МПС СССР, МПС РФ, затем у ОАО «РЖД». Явно кто – то или что – то, не хочет, чтобы эта дорога выполняла свои функции.
Ниже, я попытаюсь сделать, робкую попытку объяснить суть произошедших событий, понять их природу и смысл. Более того, я надеюсь, что после публикации данных размышлений появятся и иные гипотезы и предположения. Вряд ли найдутся равнодушные люди к этой проблеме. Для кого – то БАМ стал родным потому, что ему были отданы лучшие годы жизни – молодость. А кто – то здесь родился.
Сегодня БАМ вроде начинают задействовать, и на уровне Правительства РФ пошли разговоры о необходимости укладки вторых путей. И у автора появилось нехорошее предчувствие. Если историческая тенденция событий будит продолжаться в той же закономерности, как в девятнадцатом и двадцатом веках, то логически, при условии реконструкции БАМа, в стране должны произойти какие – то новые катаклизмы и в XXI веке.
Не рекомендую раньше времени иронизировать по поводу написанного. Время рассудит, тем более, история учит нас не делать этого.
Известно как Сталин относился к религии и священнослужителям. Но стоило «жареному петуху» клюнуть в известное место, и он обратился к ней, с просьбой спасти Москву и страну от рвущихся в нее фашистских полчищ. И стоило священникам с иконами и молитвами несколько раз облететь Москву по периметру на самолете, немцы под Москвой были разбиты. Это известный сегодня факт.
Конечно же, сказочного чуда не произошло, напротив была кровопролитная битва. В обороне Москвы сложили головы сотни тысяч наших бойцов! Но на Москву Гитлер бросил фантастическое количество военных ресурсов. На фашистскую Германию работала вся Европа! Никто в мире не сомневался в победе Гитлера, даже Сталин не был уверен, что Москву отстоят.
Я не знаю, Господь Бог или иные неведомые нам силы, но кто — то явно поспособствовал этой победе!
Давайте посмотрим внимательно на вещи, которые мы, по крайней мере, в состоянии осмыслить. Зададимся вопросам, кому БАМ принес проблемы? Ответ однозначный! Коренным жителям этих мест. Был искусственно внесен хаос в размеренную, тысячелетиями отлаженную жизнь коренных народов севера!
Я сам уроженец этих мест. Все детство и юность прошли в поселке Соловьевске. Когда мы ездили в поселок Тындинский (о БАМе послевоенном, еще и речи не было), на деревьях сидели глухари, дорогу то и дело переходили лоси и дикие олени, кабарга, я уж не говорю о зайцах. Реки буквально кишели рыбой. Таймени, ленки, хариус, выскакивали из воды, гоняясь за паутами, мотыльками и т.д.
Весной все водоемы были заполнены перелетной водоплавающей птицей. И вот прошло, в общем – то немного времени и мы собственными руками уничтожили этот сказочный мир, данный нам (не буду уточнять кем). И еще изменился до не узнаваемости климат. Например, зимой здесь никогда не было ветров, а начинались они во второй половине февраля.
Можно сколь угодно подшучивать над эвенкийскими, якутскими, бурятскими шаманами и шаманизмом вообще. Однако предметное знакомство с этим явлением, (изучали и изучают шаманизм серьезные, с мировым именем ученые), отвергает всякую легкомысленность в этом вопросе. В тоже время, исчезают целые северные народности. Причина – цивилизация, строящиеся мощности, в частности железная дорога, нефтепроводы, добыча природных ресурсов, загрязнение окружающей среды, вырубка лесов.
В местности, где проходит БАМ, обнаружены наскальные рисунки – писанины или петрографы. Только на территории Тындинского района их шесть. Я читал монографию академиков А.П. Окладникова и А.И. Мазина “Таежные писаницы Приамурья”. Эти ученые проводили здесь свои исследования в начале семидесятых годов прошлого столетия.
Все обнаруженные петрографы, нанесены охрой в различное время. Например, возраст петрографов на реке Нюкжа определен в пределах 10 тысяч лет до нашей эры. Можете себе представить -12 тысяч лет! Еще не было ни государств, не религий. Не было ни пирамид Хеопса, ни фараонов.
А они уже жили, здесь, вели хозяйство, охотились. Имели свою культуру и шаманов, это четко видно на рисунках.
И еще одно обстоятельство! На протяжении пути в 178 километров от станции БАМ (Транссиб) до станции Тында, на тайных захоронениях лежат кости тысяч и тысяч (точная цифра не установлена) первых строителей БАМа (1932-1941 гг.). Вновь проложенная дорога (1974-1976 гг.) уложена прямо на эти захоронения. А вокруг Дуссе-Алиньского тоннеля в 1975 году, бульдозером сровняли несколько кладбищ, где захоронены тысячи строителей этого тоннеля (точная цифра не известна 1939-1953 гг.). Подробно об этом можно прочесть в моих документальных очерках «БАМЛАГ» и «Тайна Дуссе-Алиньского тоннеля».
Ничего в этом мире просто так не делается, все имеет смысл, за все надо платить. В этом мире все возможно. Этот мир создан и существует посредствам уравновешивания, и системы противовесов. Просто так, ничего не может исчезнуть, если убывает в одном противовесе, природа уберет и в другом, чтобы уравновесить.
Хронология Бамовских событий
Год 1888, знаменателен для Российской империи многими событиями. Однако меня заинтересовало одно. 17 октября 1888 года, вблизи станции Борки сошел с рельсов поезд, в котором из Ливадии в Петербург ехал российский император Александр III со всей семьей. Погибло 23 человека, и 19 было ранено; пострадал сам царь, как позже выяснится, были повреждены внутренние органы. Обратил на это событие внимание вот почему!
Накануне самодержцу был предложен вариант строительства железной дороги выше северного побережья озера Байкал. Это начало той самой хронологии, о чем говорилось выше. Случайность это или чье — то проклятье, как узнаешь? И последствия оказались далеко идущие, чем это, кажется на первый взгляд.
Александр III в результате травмы получил заболевание почек и умер сравнительно молодым, не успев подготовить наследника, будущего последнего российского императора Николая II. Очень жаль! Если бы этот грамотный государственный управленец, волевой мужчина (чего не скажешь о наследники) находился у власти еще 10-15 лет, у России была бы совсем иная история. (Первая случайность в обозначенных событиях)
Годом раньше, в январе 1887 года на пост Председателя Комитета Министров был назначен Николай Христианович Бунге. По защите в 1847 году диссертации он был удостоен профессорского звания. Позже, Киевский университет присвоит ему ученую степень — доктор наук. Одним словом это был очень грамотный, владеющий несколькими языками политик.
Будучи министром финансов, Бунге значительно расширил сеть сооружаемых казенных железных дорог.
Вот к нему то и обратился, князь Петр Аркадьевич Кочубей, Председатель Русского императорского технического общества (РТО ), с предложением проложить железную дорогу через всю Сибирь от Тайшета севернее Байкала.
Бунге, поддержал идею, предложенную РТО. Впоследствии при докладе императору Александру III, он грамотно обосновал значение будущей железной дороги в экономическом и военном аспектах. Александру III ничего ни оставалось другого, как одобрить предложенный проект.
Вот с этого момента на мой взгляд и начинается многострадальная история Байкало-Амурской железной дороги.
Из казны были выделены необходимые средства. В июле — сентябре 1889 года была снаряжена экспедиция. Руководителем изыскателей был назначен генерального штаба полковник Николай Афанасьевич Волошинов. Экспедиция, состояла из нескольких, в основном военных мужчин и местных проводников.
Экспедиция разделилась на две партии. Н.А. Волошинов со своей группой преодолев тысячекилометровое пространство прошли маршрутом от Усть-Кута до Муи (через Усть-Кут, Нижнеангарск, Кумору, далее через Северо-Муйский хребет в долину реки Муи.) В то же время инженер Прохасько, со своей партией входивший в состав экспедиции, прошли с людьми между реками Муя и Черным Угрюмом.
Читатель, наверное, обратил внимание на то, что по этим местам сейчас пролегла трасса БАМа. Еще находясь там, в непроходимой тайге, Волошинов пришел к однозначному заключению о невозможности прокладки железнодорожного пути по северному побережью озера Байкал.
Меня заинтересовало письмо направленное Волошиновым Императорскому Русскому географическому обществу после изысканий, где он напишет: «…проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях» (выделено автором).
Понятно, о чем писал Н.А. Волошинов: «…проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений». Речь шла вот о чем, у Российской империи тех лет отсутствовали механизмы, землеройная и иная техника, в прочим как и другие ресурсы. Преодолеть хребты, полноводные реки, болота, мари в те годы не представлялось возможным. Что Николай Афанасьевич имел, в виду написав: «не говоря уже о других соображениях»?
Однако вернемся к странному стечению обстоятельств, касающихся судьбы БАМа. В подтверждение выдвинутой гипотезы посмотрим на дальнейшие события.
Хотите, верти, а хотите, проверти. В 1904-1905 годах к Николаю II вновь обратились с той же идеей, что и к его отцу. И он так же ее одобрил, да ничего не получилось, как вы думаете, по какой причине? Совершенно верно! Началась война с Японией, которую Россия позорно проиграла.
Было убито в общей сложности более 400 тысяч человек. На войну было израсходовано более 2 миллиардов казенных рублей. В результате подписанному 6 сентября 1905 года так называемому Портсмутскому миру, Россия потеряла: Порт-Артур с прилежащей к нему частью железной дороги до станции Чанчунь, половину острова Сахалин находящуюся к югу от 50-й параллели и покинула Маньчжурию. Россия также предоставила японским рыболовам право промышлять вдоль русских берегов в Японском, Охотском и Беринговом морях. Корея была отнесена к сфере влияния Японии.
Плюс ко всему, по империи прошли брожения, которое назвали первой революцией, в результате которой серьезно пошатнулись устои царского режима. (Вторая случайность в обозначенных событиях)
В период 1911-1914 году к навязчивой идеи вновь вернулись. Были организованы изыскания и разработано экономическое обоснование трассы Иркутск — Бодайбо. Работали изыскательские партии инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И. Тогда, и был выбран путь через Байкальский хребет по реке Кунерме через Гоуджикитский перевал в долину реки Тыи. Узнаете дорогой читатель знакомые названья рек и хребтов? Одновременно проводились изыскания на участке от Усть-Кута до Кунермы.
И вновь прервали эти изыскания, причина – началась Первая мировая война (третья случайность в событии). Какая – то мистика! Стоит только сунутся с известными намерениями в этот район бесконечной тайги, величественных гор, рек, марей, болот и обязательно в стране какая- то катаклизма начинается с невероятным количеством человеческих жертв, экономическим упадком и, как правило, сменой общественного строя в стране. Как будто, кто — то намеренно меняет строй и правительства, дескать: «Может у этих хватит ума туда не лести».
Война 1914 года оказалась куда кровожадней войны 1905 года. Счет убитыми исчислялся в миллионах. Продолжалась она до 1917 года, дальше все у всех на слуху. Революция, гражданская война, миллионы погибших, жуткие голодовки. Уже новая страна, Союз Советских Социалистических Республик болезненно залечивал раны. (Третья случайность в обозначенных событиях).
Все шло своим чередом, пока вновь не взялись за проклятую железнодорожную трассу. В 30 годы прошлого столетия, начали новые изыскания по злополучной дороги. Видимо, наложенное проклятье (или непонятно что) тут же запустило свой зловещий механизм.
Инциденты на КВЖД, Финская война, война в Монголии, тысячи убитых и искалеченных, а в сомой стране жуткие репрессии, жертвами которых стало столько людей, что и по сей день подсчитать не могут (четвертая случайность в одном и том же событии). Но самое страшное началось впереди, когда уложили первые рельсы на некоторых участках и по ним забегали паровозы!
Началась Великая Отечественная Война (Четвертая случайность в обозначенных событиях). И еще, по странному стечению обстоятельств, уложенные рельсы сняли и увезли подальше от этих мест, под Сталинград. Не захочешь, но реальность заставляет верить в сверхъестественное. Количество убитых просто ужасное, и неподдается точному подсчету.
Эхо той войны по сей день живет почти во всех семьях. Войны 1905 и 1914 годов по сравнению с этой, кажутся цветочками, а кровавые ягоды этой войны посетили каждую семью.
Сто лет спустя, эту дорогу все-таки построят. На протяженности в 3509 километров главного эксплуатационного пути, будет построено 3802 искусственных сооружений в том числе: 1525 пропускных железобетонных водосточных труб, 1162 малых мостов, 940 средних, 195 больших. Будет пробито сквозь горные хребты 9 тоннелей, в том числе 15 километровый через Северо-Муйский хребет. Для проведения этих грандиозных работ, будет, закуплена землеройная, погрузо-разгрузочная и иная техника и механизмы в США, Японии, Канаде, Италии, Германии и прочих государств. На эту дорогу будет затрачена астрономическая сумма в валютном исчислении.
Советское Правительство и весь народ ждали, что в экономики страны произойдет скачек, прорыв! Осуществилась столетняя мечта! Дело в том, что до основных морских портов в СССР на Тихом океане, БАМ стал на 500 километров короче Транссиба. Значительно сокращались сроки доставки грузов, экономия ГСМ, электроэнергии, металла, сохранность подвижного состава и т.д.
Все это предвещало миллиардны рублей экономии. Но самое главное, ожидалось привлечение огромного количества иностранных фирм в загрузке дороги. Это будит самый короткий путь, следовательно, самый дешевый по доставки грузов из Азиатско-тихоокеанского региона в Европу.
Однако реально, кто – то оказался гораздо могущественнее людей. Произойдет невероятное. Эта дорога на протяжении 20 лет будет практически незадействованная. Мало тога серьезно рассматривался вариант ее консервации. Ее бы законсервировали, но не сделали это по банальной причине, слишком дорого, а средств не было. Помните?
По году зарплату не платили, (Пятая случайность в рассматриваемом событии).
Я долго думал, почему не началась третья термоядерная война, когда уложили рельсы большого (сквозного) БАМа. Ведь логически, по хронологии выстроенных событий она должна была произойти. Иначе вся выстроенная мной концепция подвергается сомнению. Но я твердо был убежден, что это какая – то закономерность. И кажется, понял!
Третья мировая война в корне бы отличалась от предыдущих войн. На земном шаре накоплено столько термоядерных зарядов, что их хватило бы несколько раз уничтожить все живое на Земле. А финал бы был именно таким.
Специалисты утверждают, что их хватит на то, чтобы сдвинуть земной шар с его орбиты. Видимо это обстоятельство не входит в концепцию заклинания, или чего – то такого, что нам неведомо. Такое развитие событий потеряло бы всякий смысл, да и наказывать после этого уже некого! Видимо «оно, она или они» решили еще раз поменять строй и правительство.
Уже построенная дорога оказалась никому не нужной! По крайней мере, такой результат мы уже имеем и он не оспорим.
Несколько наших ученых, а их поддержали зарубежные коллеги, выдвинули гипотезу — Земля это биологическое существо! И действительно, ни в Солнечной системе, ни в нашей Галактике ничего подобного пока не обнаружили. Наша Земля буквально кишит биологическими созданиями.
Да и на снимках с космических спутников она выглядит как живая и сильно отличается от других планет Солнечной системы. Если допустить, что эта гипотеза окажется верной, можно предположить и такой вариант.
Где – то там, в отрогах Северо-Муйского хребта, или в других местах, где проходит трасса БАМ, (или рядом) находятся какие – то очень важные органы матушки Земли (слишком большие людские жертвы). В пользу этого говорит и строительство Северо-Муйского тоннеля. Его начали строить в 1977 году, в постоянную эксплуатацию сдали в 2003 году. В историю транспортного строительства, всего мира он вошел как рекордсмен по сложности его проходки. Когда пригласили зарубежных специалистов для работы на этом тоннели, все категорически отказались работать даже за огромные деньги.
И еще, при строительстве Северо-Муйского тоннеля погибло немало людей. Подробно я написал в документальном очерке «Северомуйский тоннель»
Поколение, к которому я принадлежу, с первого класса воспитывалось на материализме. Уже став взрослым, я понял, что это далеко не так. Слишком много вопросов, на которые никто не может дать ответы. «Есть многое на свете друг Гораций, что и не снилось нашим мудрецам» — поведал нам Шекспир устами Гамлета. Что будет дальше? Поживем, увидим!
А вот выводы нужно делать сегодня.
Таблица №1
Хронология строительства БАМ
1.Произошедшее событие:1888 -1889 гг. Предложено Александру III строить дорогу северней Байкала. Решенье одобрено. Начало изысканий Волошиновым Н.А. Первая попытка.
Последующее событие: Авария с царским поездом пострадал Александру III.
2.Произошедшее событие:1905 г. Вторая попытка возобновить изыскания.
Последующее событие: Война с Японией проигранная Российской империей.
3.Произошедшее событие:1911-1914 гг. Третья попытка возобновить изыскания, с участием инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И.
Последующее событие: Первая мировая война, революция, гражданская война, падение царского режима.
4.Произошедшее событие:1930 -1937 гг. Четвертая попытка. Провели изыскания по малому БАМ.
Последующее событие: Финская война, война в Монголии. Репрессии в СССР.
5.Произошедшее событие:1937-1941 гг. Уложили рельсы на отдельных участках. Пятая попытка.
Последующее событие: Великая Отечественная война. Уложенные рельсы сняли и увезли под Сталинград
6.Произошедшее событие:1972-1991 гг. Строительство и сдача в эксплуатацию всего БАМ. Шестая попытка.
Последующее событие: Развал СССР. БАМ на 20 лет оказался ненужным.
ИСТОРИЯ ОДНОЙ МОГИЛЫ
С тех пор, как я начал писать свои очерки под общим названием «Неизвестный БАМ», получаю массу писем от бамовцев. Люди разъехались буквально по всему свету.
Письмо, о котором пойдет речь ниже, я получил из Украины. Его автора я знал еще по поселку Тындинскому. Он пишет, что однажды, будучи на охоте, они набрели на место (в районе Муртыгита), где в 30 годы располагался лагерь с заключенными (подразделение БАМЛАГа), которые строили БАМ. Вблизи этого бывшего лагпункта, они обнаружили могилу.
На памятнике было написано, что там похоронена девушка, которая погибла от рук классовых врагов. Поскольку я опубликовал несколько очерков о неизвестных страницах строительства БАМа, он просил меня по мере возможности узнать историю, связанную с этой могилой.
Забегая вперед, скажу, практически, это невыполнимая просьба. С одной стороны время, отделяющее нас от тех событий, исчисляется восемью десятками лет. Живых свидетелей уже просто не существует. С другой стороны, все документы (если они были) связанные с заключенными, засекречивались, а по истечению соответствующего срока хранения уничтожались.
Более того, они уничтожались «по особому распоряжению» вопреки срока хранения обозначенного в нормативных документах того времени. Делалось это по той причине, что при утечки информации, это негативно могло, повлияло на широкие массы общественности, или стала достоянием зарубежных СМИ.
Остается единственная возможность прояснить что — то по этому делу у старожилов, которым сегодня под 90 и более, возможно они, что — то слышали об этой истории. В предыдущих публикациях, на эту тему, я уже говорил, что в Тынде и сегодня живы люди, которые будучи детьми, видели и лагеря и заключенных. Тогда просачивалась за колючую проволоку информация о чрезвычайных событиях, происходивших внутри лагерей. Эта история относится именно к чрезвычайным. «Шило в мешке не утаишь», гласит народная пословица.
Впервые об этой истории, я узнал в 1976 году, тогда я работал инженером в тресте Мостострой-10. Район, или местность, где находился лагпункт (сегодня перегон между железнодорожной станцией Муртыгид и разъездом Штурм), был определен под карьер. В тот период (1974-1976 гг.)
прокладывали ветку БАМ-Тында.
Когда привезли экскаватор и начали черпать грунт, то в ковше оказалось больше человеческих костей, нежели гальки. Экскаваторщик отказался работать, а шофера возить грунт. Тогда приезжала, какая то комиссия, поковырялись, составили какую-то бумагу (естественно засекретили). К сожалению, нашелся человек, который сел в кабину экскаватора, и работа продолжалась.
Что это, не отдельная могила, а тайное место массового захоронения людей, поняли все присутствующие. Очевидцы видели буквально горы людских костей. При каких обстоятельствах погибли люди, до сих пор остается тайной. В то время, во главе государства стояла КПСС, проводить какие — то исследования или экспертизы, было не в интересах партии. А сегодня, это кроме энтузиастов, вообще никому не надо!
Вот вблизи этого района и находится могила девушки, о которой пойдет речь. Связываюсь по телефону с людьми, которые могли что – то слышать об этой истории. Слушаю, анализирую. В общих чертах, за исключением мелочей, люди повторяют то, что я слышал еще в далеком 1977 году.
История такова, к начальнику лагпункта «Муртыгит» (одно из подразделений БАМЛАГА) приехала из далекого Ленинграда дочка студентка. В каком ВУЗе или среднем специальном учебном заведении города Ленинграда она училась не известно. Говорят, она пошла в лес, не то собирать цветы, не то грибы. Обратно она не вернулась. Нашли ее уже мертвой, как потом выяснили, произошло с начало групповое изнасилование, а затем убийство.
Эту часть истории все озвучили однозначно, с большей степенью достоверности ее можно принять за основу. Дальше идут разногласия. Одни говорят, что он (отец – начальник лагпункта) приказал построить всех заключенных занятых на строительстве БАМа и других работах и объявил, что добьется освобождения тому, кто выдаст насильников и убийц. Поскольку их не выдали, он начал расстреливать, с начало каждого пятого, потом четвертого и т.д.
Другие рассказывают несколько иначе. Он просто потерял разум от горя, приказал снять с охранной вышке пулемет «Максим» и расстрелял всех стоявших заключенных прямо в строю.
Лично я, не в первую не во вторую версию не верю. Логика подсказывает, что скорей всего, он расстрелял всех тех, кто находился за пределами лагеря. Не мог он расстрелять и тысячи заключенных, тоже не логично, а вот десятки вполне.
Дело в том, что обнаруженные при вскрышных работах кости, молва привязала именно к этому случаю. Я хорошо помню, как смаковали эту историю в 70 годы. Начальник лагпункта в глазах современных строителей БАМа, выглядел героем. Люди тогда не знали, что на строительстве БАМа уголовников практически не было. Ее строили «враги народа» осужденные тройками за то, что порвали газету с портретом Сталина (или сходили с ней в туалет), за анекдот или по ложному доносу.
Скорей всего горы костей, это бывшие заключенные, умершие от нечеловеческих условий; холода, голода, болезней, и т.д. Вероятней всего, там же лежат и расстрелянные за какие – то другие провинности. Дело в том, что там находился штрафной изолятор со странным названием «Силипп».
Он входил в структуру первого отделения, но именно сюда свозили проштрафившихся заключенных из всех отделений БАМЛАГа. Проштрафится можно было, например, потеряв рулетку, сломав тачку, или опоздать на работу. Именно здесь проводились многочисленные расстрелы.
Еще в 70 годы мне рассказывали те, кто общался с заключенными. Они говорили, что сразу после самосуда, в лагпункт «Муртыгит» приезжала комиссия ГУЛАГ. Как поступили с начальником лагпункта неизвестно. Может, арестовали или перевели, в другое подразделение БАМЛАГА.
На этом месте можно было бы поставить точку, если бы не одно обстоятельство. Когда я работал в тресте Мостострой №10, у нас в конторе (так раньше назывался офис) работали пожилые муж с женой. Верней числилась только жена дяди Васи, тетя Маруся. Они работали сторожами, зимой убирали снег, в теплое время подметали мусор, выполняли другие хозяйственные работы.
Поскольку мы с дядей Васей были земляками, он даже знал моего отца, он мне многое рассказывал про заключенных. Например, он видел, как они тачками возили грунт на отсыпку полотна. «Одеты были в рванье, на ногах самодельные, из автомобильной покрышке, чуни, они постоянно просили у нас хлеба». В ту пору ему было лет 13-14. Рассказывал он мне и про случай, о котором идет речь. Так вот, он утверждал (такую же версию я слышал и от других) что девушку изнасиловали и убили охранники.
Вот эта версия наиболее правдоподобна и я уверен, что именно так и было. Скорей всего расследование провели и виновников нашли (иначе, откуда у людей такое убеждение). Дело видимо засекретили, а вину переложили на «врагов народа».
Основная часть заключенных, это политические, в большинстве своем люди, либо простые труженики, либо интеллигенты. В охранники наоборот подбирали отбросы общества, людей готовых на все, в том числе и на мерзости. Очень удобно было этот случай списать на заключенных. Понимали, что рано или поздно об этой истории узнает общественность. Таким образом, люди еще больше будут ненавидеть «врагов народа».
Я нашел в интернете высказывание директора музейного научно-учебного центра Амурского госуниверситета (так там обозначена должность) Сергея Волегова. В 90 годы он организовал экспедицию по местам дислокации подразделений БАМЛАГа.
Вот, что он там пишет: «Местные жители показали нам могилу дочери начальника первого отделения БАМЛАГа Вячеслава Пачколина. (Фамилия девушки Валя Курочкина прим. автора). Существовало несколько версий её гибели: первая — её изнасиловали и убили зэки; вторая — её изнасиловали и убили охранники, а всё свалили на зэков.
А мне удалось в Красноярске найти её брата, который рассказал, что сестру разорвали волки. Охранники испугались наказания и свалили вину на зэков. И отец её страшно рассвирепел и расстрелял сначала каждого пятого, потом каждого третьего. Рядом с могилой течёт ручей, который называется Кровавый — в память о тех расстрелянных».
Что — то мне не верится история про волков, если речь не идет о волках двуногих. По свидетельству очевидцев, ( в 70 годы я таких в Тынде встречал десятки) там хвою объедали на соснах, а волков бы вместе со шкурой съели. Волки животные умные, там, где им грозит опасность, они носа не показывают.
А там работали тысячи заключенных, которые круглые сутки отсыпали дорогу и шум стоял достаточный, естественно волки и близко не подходили. А ручей действительно по сей день именуется Кровавым. Но кровавым его прозвали по другой причине, в том месте приводили в исполнение так называемые приговоры, о чем я написал выше.
И еще, штаб первого отделения БАМЛАГа дислоцировался в Тахтамыгде, позже был переведен в «Красную поляну». Какой черт ее понес за десятки километров во владения Муртыгитского лагпункта? Кроме того фамилия не совпадает, на что я обратил внимание выше. И еще!
Начальник отделения это очень высокая должность в лагерной иерархии БАМЛАГА, ему подчинялись много подразделений, в т. ч. «Муртыгитский» лагпункт (см. «БАМЛАГ»). Без охраны он бы не выпустил свою дочку, где кругом заключенные.
И последнее, доподлинно известно, что этот случай расследовала специальная комиссия, в которой не могло не быть гинеколога (всё-таки случай редкий, дочь офицера НКВД). Насиловали ее тоже волки? Впрочем, никаких документов подтверждающих любую из версий (в т. ч. и мою) нет. Могу лишь повторить, что версия изнасилования девушки заключенными, как и история с волками, очень выгодна тогдашним властям, как лагерным, так и местным партийным.
Погибшая девушка стала местной героиней. За могилкой долгие годы ухаживали местные жители. Говорят в 70 годы приезжали, какие — то дальние родственники, посетившие захоронение. При случае, тоже постараюсь разыскать ее могилку и положить цветы.
БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние.
Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке.
В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем.
Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства.
Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны.
Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война.
Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути.
При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются.
По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.
Источник topwar.ru«Всё на месте: и приговорили, и расстреляли». Как узники ГУЛАГа строили БАМ
О временах БАМлага «Сибирь. Реалиям» рассказывает Виктор Прядкин – автор книги «Неизвестный БАМ». В его собственное судьбе многое связано с «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой».
В 1972 году 23- летний Прядкин отправился возводить БАМ. С 1988 года он работал в управлении магистрали. Был назначен в госкомиссию по приемке БАМа в постоянную эксплуатацию и пешком прошел все станции от входного до выходного светофора.
Виктор Прядкин
После развала СССР Виктор Прядкин остался жить в Тынде, хотя мог переехать в бесплатную квартиру в любом другом городе: МПС России за свой счет покупало их всем управленцам. Прядкин не покинул ставшие родными места, работал преподавателем, защитил диссертацию. И много лет посвятил изучению истории строительства магистрали, особенно первому довоенному ее этапу. В своей книге «Неизвестный БАМ» он рассказывает, в каких условиях работали заключенные БАМлага, и сколько их покоится в безымянных могилах вдоль всей магистрали.
– Виктор Максимович, вы сказали, что считали своим долгом рассказать о первых бамовцах. Потому что вы сами из семьи репрессированых?
– Мои предки были крестьянами, жили в Богучарском районе Воронежской губернии. Обе семьи – Прядкины по отцу и Маслаковы по матери – отказались вступать в колхоз и в 1930 году были высланы на север Читинской области. Дедушки и бабушки погибли по дороге.
Людей загрузили в вагоны для скота. Люди голодали. Но мама рассказывала, что самым страшным испытанием было сходить в туалет. Их в вагонах не было, и мужчины ножовками выпиливали отверстия в полу. В те годы женщины носили длинные юбки, не выходили на улицу без платка, а тут такое, на виду у всех!
Делали так: окружали дырку в полу по кругу и поворачивались к ней спиной. Но это не помогало преодолеть стыд.
Дорога была долгой: ехали пять или шесть месяцев. Вагоны неделями стояли на станциях. Люди гибли, как мухи. За что? А за то, что умели растить хлеб и кормили им Россию, и не только Россию.
Моим родителям, которые в то время были детьми, удалось выжить. Они поженились в 1936 году. Я четвертый ребенок в семье, самый младший, послевоенный. Остальные трое родились до войны. Отец – фронтовик, умер в возрасте 78 лет, мама – в 90.
В память о них я написал документальный очерк «Тайна Поднятой целины».
А книгу «Неизвестный БАМ» я написал, потому что убежден: мы обязаны почтить память погибших при строительстве магистрали. Мы кому и чему только не устанавливаем памятники! Но ни одного достойного памятника жертвам БАМлага нет до сих пор. О первых строителях магистрали сегодня даже вспоминать не хотят.
И я решил: расскажу настоящую историю БАМа, сделаю все от меня зависящее, чтобы люди хотя бы узнали об этих несчастных. Ведь через БАМлаг прошло свыше двух миллионов человек. Сколько вернулись домой – не знает никто.
– БАМ строился с 30-х годов. Первым начальником Управления строительства стал не выходец из структур НКВД, а «старый большевик» Сергей Мрачковский. Вы в книге упоминаете, что еще до этого назначения, в 1927 году, он был арестован за критику Сталина, а потом освобожден и восстановлен в партии. Как такого «неблагонадежного» товарища отправили руководить столь важной стройкой?
– С 1923 года Сергей Мрачковский принадлежал к левой фракции партии большевиков, был сторонником Троцкого, лидером оппозиции на Урале. Решением МКК (Московской контрольной комиссии ВКП(б) – прим. С.Р.) от 28 сентября 1927 года Мрачковский был исключен из партии как член Всесоюзного троцкистского центра. В октябре он был арестован ОГПУ, сидел в изоляторе в Угличе.
В январе 1928 года его приговорили к ссылке в селе Боровое рядом с Карагандой. В 1929 году Мрачковский подал в ЦКК (Центральную контрольную комиссию ВКП(б) – прим. С.Р.) заявление, в котором отрекся от оппозиции. Ему разрешили вернуться из ссылки, и решением ЦКК от 31 мая 1930 года он был восстановлен в ВКП(б).
Начальником Управления строительства БАМа Мрачковского назначили в 1932 году, сразу после создания самой этой структуры. На начальном этапе стройка велась силами вольнонаемных, и рабочих рук катастрофически не хватало. Мрачковский докладывал руководству страны, что решить поставленные перед Управлением задачи нереально: из 25 тысяч человек, как предполагалось по плану, удалось привлечь только 2,7 тысячи. Ситуация с техникой и оборудованием была не лучше.
Сергей Мрачковский
И тогда проблему предложили решить другим путем, не требовавшим техники и высоких зарплат. 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) обсудило положение дел на строительстве, и в результате вышло второе секретное постановление Совнаркома СССР Љ 1650/340с. Строительство БАМа и реконструкция Транссиба были переданы ОГПУ – Объединенному государственному политическому управлению, наследнику ЧК. Приказом ОГПУ Љ 1020/с был создан БАМлаг – Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Мрачковский остался начальником Управления строительства, но его заместителем и одновременно начальником БАМлага стал Николай Еремин.
При этом Сергей Мрачковский был, видимо, порядочным человеком и не смог работать в системе ОГПУ. Сохранились многочисленные доносы, которые писал на него Еремин. В сентябре 1933 года по личной просьбе Мрачковского его сняли с должности и назначили руководителем Казжелдорстроя. Начальником и Управления строительства БАМа, и БАМлага стал Нафталий Френкель – очень одиозная и противоречивая личность.
Дальнейшая судьба Мрачковского сложилась трагически. В феврале 1936 года его арестовали по делу «объединенного троцкистско-зиновьевского центра». 24 августа 1936 года он был признан виновным на открытом процессе и приговорен к высшей мере наказания – расстрелу. В тот же день приговор был приведен в исполнение. И лишь в 1988 году Мрачковского полностью реабилитировали за отсутствием состава преступления.
– Нафталий Френкель известен тем, что будучи заключенным на Соловках, создал рентабельное производство в колонии. Сейчас его бы назвали «эффективным менеджером».
– В Забайкалье он развернулся еще шире и, по сути, построил целую империю закрытого типа. В БАМлаге были созданы цеха по производству оборудования, столярные и слесарные мастерские, рыболовецкие артели, выращивали фрукты и овощи, разводили коров, птиц и свиней… Да что там говорить, заключенные даже делали мебель ручной работы для высокого начальства из Москвы, благо, краснодеревщиков за колючей проволокой хватало. Лес тоже валили – правда, в основном, на шпалы. Были созданы и старательские артели по добыче золота.
– Главным ноу-хау Френкеля вы называете создание фаланг – подразделений, где заключенные получали дополнительный паек, только если выполняли коллективную норму…
– Так стимулировали зэков к труду и до него, и не только в России. Френкель лишь предложил использовать этот метод, когда еще в ранге зэка отбывал срок на Соловках. Его усилиями это ноу-хау было успешно внедрено в лагерной системе СССР.
Зачем бесплатно кормить зека? Пусть заработает свой хлеб! Были разработаны трудовые нормы. Например: нужно за смену откатать, допустим, 20 тачек. Выполнил – получи паек. Выполнил две нормы – два пайка, плюс тебе спишут один день отсидки. А кто не смог выполнить – тому достанется всего 200 граммов хлеба и вода.
Такие же нормы были разработаны для бригады, фаланги и прочих подразделений. Вмешиваться в их деятельность уже не было смысла. Началась круговая порука. Кто не работает – тот не ест. Зеки сами трудились до упаду, да еще и следили друг за другом.
Нафталий Френкель, начальник строительства, осматривает работы
– Если Френкель так заботился о том, чтобы выжать из заключенных максимум, почему тогда с этапов в БАМлаг снимали столько замерзших, умерших от голода и болезней людей?
– Приказом ОГПУ от 10 ноября 1932 года в БАМлаг предписывалось направлять заключенных в хорошем физическом состоянии. Но приказ регулярно нарушался, поскольку очень много заключенных брали из других лагерей. Их руководство, напротив, отправляло больных, чтобы избавится от обузы. Они умирали прямо в пути. Контролировать было некому, да и зачем – людей-то много!
Эшелоны на станцию Сковородино прибывали чуть ли не ежесуточно.
На области и республики давали разнарядку: арестовать столько-то плотников, столько-то слесарей и т.д. Вот эти свежие арестованные прибывали здоровыми. Правда, ненадолго: питание и условия труда были ужасающие! Смертность среди «контингента» в БАМлаге была самая высокая среди всех сталинских лагерей. Недаром именно Френкелю лагерная молва приписывает слова, ставшие идеологией ГУЛАГа: «Вам нужно забрать от узников все в первые три месяца, а потом они уже не нужны».
– Почему в БАМлаг на первых порах запрещалось направлять осужденных за шпионаж, измену родине?
– Думаю, что из-за близости границы – это, что касается шпионов. Но все настолько переплетено, запутано… Людей арестовывали по 58-й статье и под пытками они признавали себя шпионами. Вот и получалось, как правило, что «политический» – равно «шпион». А ведь в 58-й статье было 14 частей, и многие из них были сформулированы настолько расплывчато, что можно было подвести под них любой невинный разговор или поступок. Например, 58-10 – «Пропаганда или агитация, содержащие призыв к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти», 58-11 – «Контрреволюционная пропаганда».
Когда мы жили в поселке Соловьевск, наш сосед дядя Коля рассказывал, что его родная сестра работала бухгалтером в приисковой конторе. В субботник ей поручили вымыть полы в «красном уголке» и протереть портреты членов Политбюро. К несчастью, у нее заболел ребенок – поднялась высокая температура. Она прибежала в контору и отпросилась у начальника. Но кто-то написал донос.
Дядя Коля предположил, что в доносе сообщили: сестра, якобы, не захотела стирать пыль с портретов из идейных соображений. В результате ее приговорили к 10 годам заключения без права переписки, и больше ее никто не видел. Лишь после войны дяде Коле передали, что встречали его сестру на одном из лагпунктов БАМлага.
Вывозка леса по лежневой дороге
– Вы в своей книге приводите статистику по приговорам спецлагсуда, созданного при БАМлаге: только за семь дней августа 1937 года было расстреляно 837 человек. И пишете: «Это была настоящая «фабрика смерти», подобная нацистским лагерям в Германии. Тысячи заключенных, безвинно осужденных по первому разу, были повторно осуждены в лагерях к высшей мере наказания». Почему спецлагсуд выносил так много смертных приговоров? Ведь это потеря рабочих рук…
– БАМлаг строил железную дорогу, по которой нужно возить грузы. Построили, допустим, участок в 10-15 км, пустили по нему маневровый паровозик – а он упал или, в лучшем случае, сошел с рельсов. Причин много: некачественные искусственные сооружения, верхнее полотно, шпалы, рельсы и т.д. Комиссия определила причину схода.
Всех причастных к строительству этого участка спецлагсуд приговаривает к расстрелу. Статья «вредительство» – и к стенке. Никого никуда возить не надо, все на месте: и приговорили, и расстреляли.
Более того: сотрудники ОГПУ, а впоследствии НКВД, чтобы получить повышение и награды разрабатывали целые операции. Дескать, разоблачили контрреволюционную группу, которая действовала по приказу японской, немецкой или каких-то еще разведок. Несчастные подписывали все бумаги и признания, поскольку пытки были невыносимые.
– Первые полтора года у строителей участка «БАМ-Тында» не было даже бараков. Как люди выживали?
– По документам из Красной Армии были списаны старые, буквально в дырах, палатки. Заключенные делали шалаши, впоследствии начали строить бараки из неошкуренных лиственниц.
Что касается самого большого испытания для тогдашних строителей, я думаю, это был голод и продукты крайне низкого качества. Основным питанием зэков была баланда из мороженых овощей и соленой рыбы. Но и это, как я уже сказал раньше, еще нужно было заработать. И представьте себе такой скудный рацион при тяжелейшем физическом труде!
Я думаю, такого же мнения был и Френкель. Недаром он организовал те же фаланги, которые сотнями тонн в Приморье и по рекам заготавливали рыбу. Создал сельхозпредприятия по выращиванию зерновых и овощей, по животноводству. И еще одна любопытная деталь: в теплое время года зеки работали в деревянных башмаках. Их делали в огромных количествах, и до сих пор находят при случайных раскопках.
А чтобы проверяющие из Москвы не замечали огромную хозяйственную империю БАМлага, Френкель буквально засыпал их подарками. Он был непотопляемый и мог подкупить чиновников любого ранга. Проверяющие уезжали от него с окороками, копченостями, икрой, золотыми украшениями…
Можно снять перед Френкелем шляпу, как перед управленцем, организатором производства, хозяйственником. Но за то, что он отправил на тот свет тысячи людей, его десять раз расстрелять мало. А он умер своей смертью, с почетом – орденоносец, генерал-лейтенант, похоронен в Москве…
Укладка рельсов
– При этом в лагере заключенными и для заключенных издавалась газета «Строители БАМа» . Снимались фильмы о строителях БАМа? Френкель знал толк в пропаганде?
– Это все декорации, спектакль! Зекам даже новое название придумали – «путеармейцы». В открытой прессе писали, что на стройку берут самых-самых! Я видел один из документальных фильмов тех лет о БАМлаге. На экране счастливые, улыбающиеся парни, сытые, хорошо одетые, – видимо, сотрудники ОГПУ.
13 апреля 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Задача возложена на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР.
Народный Комиссариат путей сообщения (НКПС) в октябре 1932 года издает приказ «Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя». Появляется на свет новая структура – Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС). Эти документы были опубликованы в центральных средствах массовой информации. Весь мир узнал, что СССР начал строить новую железную дорогу. А вот постановление об организации БАМлага и передачи стройки ГУЛАГУ уже было засекречено!
– А почему было засекречено строительство Дуссе-Алиньского тоннеля?
– Засекречен был весь БАМлаг, а уж туннель тем более. Долбили-то его вручную! Это же позор на весь мир: ХХ век уже, давно существуют специальные горизонтальные буровые станки, а в СССР зэки надрываются, орудуя кайлом и лопатами. При этом с одной из сторон тоннель прокладывали женщины. И им даже удавалось опережать мужчин, работавших с другой стороны…
Сверление шпал
– Когда вы начали работать на БАМе, многие ли из ваших товарищей знали, что на первом этапе дорогу строили заключенные? Эта тема вообще обсуждалась в те годы?
– Конечно, знали, говорили об этом. Понятно, что много было надуманного, правды никто не знал. Но про БАМлаг знали, передавали легенды из уст в уста. Например, популярен был рассказ о том, как дочка начальника лагпункта приехала из Ленинграда, пошла в лес за цветами и ее изнасиловали зеки. Убитый горем отец якобы построил всех заключенных в один ряд и расстрелял из пулемета «Максим».
В глазах людей он был героем. Все тогда говорили: правильно сделал!
Я в расстрел из пулемета не верил тогда, и не верю сейчас. А девушку действительно изнасиловали, её могила сохранилась до наших дней. И я уверен, что изнасиловали девушку не зеки, а охранник или охранники. Все-таки в большинстве своем в БАМлаге были осужденные по 58-й статье, а это люди порядочные. А вот в охрану, наоборот, подбирали отморозков.
– Вы в книге рассказываете, как начальник охраны Кандауров просто взял и застрелил главного инженера Дуссе-Алиньского тоннеля Квадратова. У охраны были такие полномочия даже по отношению к вольным?
– Нет, вот застрелить заключенного – это запросто, на такое никто внимания не обращал. А это дело получило огласку, поскольку Квадратов был известным человеком. Если не подводит память, у него было два или три ордена. Кажется, он был лауреатом Сталинской премии.
Построил туннель под Амуром перед Хабаровском – по нему и сейчас идут поезда, а в то время он был страшно секретным объектом. На свою беду, Квадратов влюбился в дочку Кандаурова, и она тоже сильно его полюбила. Когда отец застрелил возлюбленного, отравилась после его похорон. Их похоронили рядом друг с другом.
Зеки поставили на могиле великолепный памятник. К сожалению, когда восстанавливали туннель в 70-е годы, какой-то высокопоставленный мерзавец распорядился – и бульдозером уничтожили, сравняли с землей все кладбище. Говорят, человек живет до тех пор, пока его помнят. Если так, то Квадратова убили дважды, как и других строителей тоннеля. А Кандаурова куда-то увезли, его судьба мне неизвестна.
Женщины на погрузке тачек
– Когда вы приехали строить БАМ, вам удалось застать свидетелей тех первых лет стройки магистрали?
– С самими БАМлаговцами мне встречаться не приходилось, а вот со многими свидетелями я разговаривал. Например, когда я работал инженером в «Мостострой 10», у нас был сторож дядя Вася. Во времена БАМлага ему было лет 12-14. Он все помнил: как они с пацанами носили зэкам хлеб, потому что те натурально голодали и просили хоть что-то поесть.
Одеты были в лохмотья, на ногах – вырезанные из старых автомобильных покрышек чуни, привязанные проволокой к ногам. Изможденные, худые. А в хронике, про которую я говорил и которую показывали по всей стране – сытые, лоснящиеся ребята!
– Какой эпизод из БАМлаговского этапа строительства магистрали, на Ваш взгляд, самый трагичный?
– Строительство участка от Транссиба до поселка Тындинский. Людей положили столько, что подсчитать никто не может. И впустую! Пользы стране – никакой. От той дороги остались одни воспоминания, да документальные исследования энтузиастов-одиночек типа меня.
Знакомые надо мной даже смеются, говорят: «Ну, Виктор Максимович, на том свете зэки тебя с цветами будут встречать!».
Отдельный Свободненский лагпункт. Вид лагеря. 19.01.33г.
– Почему в годы войны рельсы для Сталинграда сняли именно с участка «БАМ – Тында»? Ведь это же слишком большое транспортное плечо для скорой доставки на фронт?
– Рельсыснимали и в других местах, там, где они не имели стратегического значения. Война! Помните лозунг – «Все для фронта, все для победы»? Тогда не считались ни с чем – ни с расстояниями, ни с количеством людей, которые могут погибнуть ради этой цели.
1933 год, обед заключенных БАМлага
– На новом этапе строительства БАМа дорогу до Тынды пришлось фактически
строить заново. Это было связано исключительно с отсутствием рельсов или в реконструкции нуждались все сооружения?
– Чтобы проложить рельсы, нужно отсыпать полотно, на которое их укладывают. В нормальных условиях геологи ищут пригодную для этих целей породу. Специалисты согласовывают ее качество и делают карьер. Например, когда в 1970-е годы мы строили сквозной БАМ, который я в своей книге называю БАМ-2, карьер от будущей трассы отделяли десятки километров.
Бурили, рыхлили и грузили мы великолепной японской техникой высочайшего качества – фирмы «КАТО». Породу возили 14-тонными немецкими самосвалами фирмы «Магирус». Шофера молились на эти машины! На самом полотне работали японские бульдозеры. А что было на вооружении у строителей БАМлага?
Тачка, причем деревянная, кайло, лом, кирка, кувалда и лопата. Надеюсь, вы поняли, какое качество было у насыпи, которую отсыпали голодные зеки с тачками. Да и грунт использовался подручный. Поэтому нам пришлось не только исправлять низкое качество искусственных сооружений, но и сравнивать много кривых.
Но все это нисколько не умаляет ни подвига, ни жертвы узников БАМлага. Сейчас никто не помнит, что именно они уложили вторые пути на Транссибе. А первые пути практически построили вновь: подсыпали полотно, уложили новые шпалы, более мощные рельсы, деревянные мосты поменяли на железобетонные. Да много еще чего сделали. Вот кому памятники нужно ставить!
А о них никто даже вспоминать никто не хочет.
Источник istpamyat.ru