СТОИМОСТЬ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА / COST OF ROAD CONSTRUCTION / ЦЕНООБРАЗУЮЩИЕ ФАКТОРЫ / PRICING FACTORS / СТРУКТУРА СМЕТНОЙ СТОИМОСТИ / COST STRUCTURE / СВОДНЫЙ СМЕТНЫЙ РАСЧЕТ / SUMMARY COST ESTIMATE
Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Решетова Екатерина Михайловна
Отставание темпов развития и транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог России от растущего уровня автомобилизации населения и бизнеса (с 25,4 млн автомобилей в 2000 г. до 48,4 млн автомобилей в 2013 г.) на фоне многомиллиардных государственных расходов на дорожное строительство дает повод для ошибочных выводов о стоимости строительства автомобильных дорог. В результате миф о многократном превышении стоимости строительства отечественных автомобильных дорог над аналогичными показателями зарубежных стран в России получил широкое распространение. Однако в этих подсчетах все не так однозначно. К тому же в отсутствие единой методики осуществления расчетов по определению удельной стоимости строительства автомобильных дорог любые попытки сравнения стоимости зарубежных проектов между собой представляются весьма сложными. В статье проводится анализ стоимости реализации объектов строительства и реконструкции автомобильных дорог в России, а также сравниваются полученные результаты с зарубежными аналогами.
Как делают дороги в разных странах
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Решетова Екатерина Михайловна
Оценка бюджетного эффекта поинвестиционному проекту реконструкции участка федеральной автомобильной дороги М-5 «Урал»
Оценка экономической эффективности зимнего содержания автомобильных дорог общего пользования Республики Татарстан с уплотненным снежным покровом
A COMPARISON OF THE COST OF ROAD CONSTRUCTION IN RUSSIA AND OTHER COUNTRIES
Slow development and operating conditions of roads in Russia along with rapid motorization of the population and businesses (frommillion vehicles in 2000 to 48.4 million vehicles in 2013) against a background of significant government spending on road construction, gives a reason for erroneous conclusions as to the cost of road construction . As a result, the myth of the extremely high cost of road-building in Russia in comparison with foreign countries has become highly widespread. However, these calculations are not perfectly correct. Moreover, in the absence of uniform methodology for calculation of the unit cost of road construction , any attempt to compare the costs of foreign and national projects practically makes no sense. The paper analyzes the costs of road-building and re-construction and compares the obtained results with similar foreign values.
Текст научной работы на тему «Сравнение стоимости строительства автомобильных дорог в России и в странах мира»
СРАВНЕНИЕ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РОССИИ И В СТРАНАХ МИРА
Отставание темпов развития и транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог России от растущего уровня автомобилизации населения и бизнеса (с 25,4 млн автомобилей в 2000 г. до 48,4 млн автомобилей в 2013 г.) на фоне многомиллиардных государственных расходов на дорожное строительство дает повод для ошибочных выводов о стоимости строительства автомобильных дорог. В результате миф о многократном превышении стоимости строительства отечественных автомобильных дорог над аналогичными показателями зарубежных стран в России получил широкое распространение. Однако в этих подсчетах все не так однозначно. К тому же в отсутствие единой методики осуществления расчетов по определению удельной стоимости строительства автомобильных дорог любые попытки сравнения стоимости зарубежных проектов между собой представляются весьма сложными. В статье проводится анализ стоимости реализации объектов строительства и реконструкции автомобильных дорог в России, а также сравниваются полученные результаты с зарубежными аналогами.
Ключевые слова: стоимость дорожного строительства; ценообразующие факторы; структура сметной стоимости; сводный сметный расчет.
A Comparison of the Cost of Road Construction in Russia and Other Countries
EKATERINA M. RESHETOVA, PhD (Economics), senior researcher, the HSE Institute for Transport Policy pricing factors; cost structure; summary cost estimate.
Факторы, влияющие на цену строительства дорог
Информация о стоимости автомобильных дорог в России в силу ряда причин стала более чем политизированной и гораздо реже становится предметом научного анализа или инженерно-экономического аудита, нежели поводом для блогерских дискуссий и политических спекуляций. «Человека со стороны» привлекает кажущаяся простота расчета: раздели цену контракта, объявленную по
итогам торгов, на протяженность участка и сообщай общественности очередную рекордную цифру [1]. Обычно утверждается, что наши цены превосходят аналоги Евросоюза в 2,6 раза, США — в 3 раза, Китая — более чем в 7 раз [2, 3]. Но профессиональный подход к проблеме предусматривает более сложную информационную базу и технологию расчетов.
Каждая дорога — сооружение сугубо индивидуальное. Цена дороги в целом, как и каждого
конкретного его участка, обусловлена множеством факторов. Перечисление и описание этих факторов занимает более сотни страниц отечественного Свода правил «СП 34.13330.2012. Автомобильные дороги» [4] и еще более обширный фрагмент зарубежного текста в Highway Design Manual. Назовем только те из них, где вариации по уровням конкретного фактора могут изменить строительную цену 1 километра дороги не на проценты, а в разы:
• категория дороги и число полос движения;
• ареал прохождения участка согласно нормам дорожно-климатического районирования, классификации типов местности и грунтов, а также признакам ценных земель, застроенных районов, горной местности и т.п.;
• наличие, протяженность и проектные параметры искусственных сооружений (тоннелей, мостов, путепроводов, виадуков, эстакад, водопропускных труб, а также транспортных развязок, пересечений и примыканий в разных уровнях).
Заметим, что один только признак прохождения дороги в густонаселенной местности может привести к многократному удорожанию строительства. Причина состоит в том, что согласно отечественным нормативам (в отличие от распространенных зарубежных практик) в смету строительства включаются неизбежные в таких случаях затраты на перекладку коммуникаций, снос объектов недвижимости, отселение, компенсационное строительство, выплату компенсаций гражданам и владельцам недвижимости и т.п.
Разумеется, различия между отечественной и зарубежной практикой сметных расчетов не сводятся к отмеченной выше позиции; необходимо учесть и прочие ценообразующие факторы, различающиеся в конкретных странах: особенности структуры сметной стоимости строительства, величина налога на добавленную стоимость, порядок приведения фактических разновременных затрат по тем или иным проектам к единому моменту времени.
Объективное сравнение строительной стоимости тех или иных дорожных объектов не является тривиальной задачей даже в пределах одной страны. В зарубежной практике также наработаны соответствующие алгоритмы сравнения, реализованные, например, в известном американском ресурсе Internet-based Preliminary Highway Construction Cost Estimating Database.
Минимально необходимой базой для подобных сравнений являются:
1) расчет усредненной стоимости километра дороги в однополосном исчислении (1 км 1 полосы или lane miles) с выделением затрат на строительство, ремонт и реконструкцию, в том числе по элементам (основная трасса, искусственные сооружения, подходы, съезды, въезды). Данный расчет позволяет более точно определить стоимость строительства 1 километра дороги;
2) оценка стоимости строительства километра наиболее распространенных типов дорог одинакового класса (centerline miles, например четырехполосные дороги с разделительной полосой) в однотипных условиях строительства по рельефу местности и степени застроенности территории. Такой способ оценки применим при больших масштабах дорожного строительства, когда количество объектов позволяет установить статистически надежные результаты.
Среднеарифметическое значение удельной стоимости строительства 1 километра автомобильных дорог в России в 1,4-2,8 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах
Любые вычисления усложняются также отсутствием единой методики осуществления расчетов по определению удельной стоимости строительства автомобильных дорог. В результате сказать однозначно, сколько стоит строительство одного километра автомобильной дороги в любой стране, весьма затруднительно.
Сравнение стоимости строительства автомобильных дорог
В европейских странах, США и Канаде в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории (выкуп земли, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций). Затраты на эти работы оплачиваются за счет бюджетов национального, регионального или местного уровня вне сметы строительства дороги.
Показателен в этой части опыт США. Ассигнования на строительство дорожных объектов вы-
Затраты, не входящие в зарубежные оценки стоимости строительства 1 км дорог, но учитываемые в структуре сводного сметного расчета в России
Наименование статей и затрат Доля в сметных расчетах (Россия), %
Минимум Максимум Среднее
Выкуп земель и компенсационные затраты 0,1 30,0 3,2
Прокладка и перекладка инженерных коммуникаций, включая линии городского транспорта и ж/д 0,1 30,4 3,8
Подготовка площадки под строительство 0,1 21,4 2,9
Проектные и изыскательские работы 0,7 8,7 3,5
Прочие работы и затраты 0,2 17,5 5,4
Строительство искусственных сооружений (мосты, тоннели, эстакады) 0,8 74,8 29,0
Источник: расчеты автора на основании статистических данных ФДА «Росавтодор».
деляются из Федерального трастового дорожного фонда (Federal Highway Trust Fund) только в случае, если за счет заинтересованного штата или города уже выполнены работы, которые в отечественной практике относятся к I главе сводного сметного расчета (ССР): выкуп земли, компенсации собственникам, подготовка территории, вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций.
В отечественной практике эти затраты несет строительная организация. Они варьируются от 1% (на незастроенной территории) до 30% (по федеральным проектам в городских условиях) от общей стоимости объектов, а в отдельных случаях (сложные объекты в мегаполисах) превышают указанные значения.
В стоимость строительства автомобильной дороги в зарубежных странах, кроме затрат на подготовку территории строительства, не включается еще целый ряд затрат, учитываемых у нас в стране. Речь идет, во-первых, о затратах, связанных с разработкой предпроектной документации, а во-вторых, о прочих работах и затратах. Наибольшее удорожание возникает при проведении работ в зимнее время [5, 6]. Стандартно
выполняемые работы при строительстве дорожных объектов зимой становятся дороже в среднем на 5-7% (табл. 1).
При сопоставлении стоимостей проектов необходимо учитывать величину НДС, поскольку он имеет существенные колебания по различным странам (табл. 2), и даже в пределах одной страны, например в штатах Бразилии ставка НДС может составлять от 1,5 до 35%. Что касается развитых стран, то НДС отсутствует в таких странах, как США, где вместо него действует налог с продаж по ставке от 3 до 15%. В двух из 28 индийских штатов НДС не взимается. В международных базах данных (например, Всемирного банка) информация о стоимости объектов строительства приводится без учета НДС.
Таким образом, для обеспечения сопоставимости стоимости строительства и реконструкции российских автомобильных дорог с зарубежными проектами из общей суммы строительства были исключены затраты на подготовительные и сопряженные работы (глава 1 ССР), проектно-изыска-тельские работы и затраты (глава 12 ССР), прочие работы и затраты (глава 9 ССР), НДС (табл. 3).
Из полученных оценок стоимостей на строительство и реконструкцию объектов были
Величина НДС по странам, %
Страна Россия Канада Германия Польша Эстония Турция Китай
НДС 18 7-13 19 23 20 18 17
выделены затраты по отдельным конструктивным элементам: дороги, проходящие по земляному полотну, искусственные сооружения (мосты, путепроводы), развязки и эстакады, прочие сооружения. Для обеспечения сопоставимости проходивших по земле участков с разным количеством полос для движения транспорта, оценочные значения стоимостей строительства дорог были приведены к одному километру одной полосы движения.
По результатам анализа установлено, что стоимость строительства и реконструкции автомобильных дорог составляет в среднем 58,8 млн руб., а также получены максимальные и минимальные значения по трем категориям дорог (табл. 3, рис. 1).
Для сравнительного анализа с Российскими проектами были выбраны такие страны, как США, Канада, Германия, Польша, Китай.
Министерствам транспорта отдельных стран также приходится регулярно составлять отчеты для обоснования средней стоимости строи-
тельства/реконструкции 1 километра автодорог. Однако зачастую даже в пределах одной страны расходы на строительство разнятся (рис. 2). Поэтому, когда дело доходит до очень больших и сложных проектов, значительные изменения в объемах и составе работ для каждого из них ограничивают полезность усредненных межстрановых сравнений. Для определения стоимости подобных объектов необходимо проводить детальный анализ их конкретных характеристик [8].
Так, разброс средней стоимости строительства 1 км дороги в США в зависимости от числа полос, приближения к городам, географических и геологических условий колеблется от 32,7 млн руб./км до 267,7 млн руб./км. Например, стоимость дороги Three Oaks Parkway Exit South, Florida (26,7 км) составила в ценах 2014 г. 86 млн руб./км полосы, стоимость Route 228, Virginia (12,2 км) — 169,5 млн руб./км полосы, стоимость дороги Pyramid Highway/US 395 Connection, Nevada (16,25 км) — 389,9 млн руб./км полосы.
Источник: cyberleninka.ru
Сколько стоит построить дорогу в России и за рубежом
Экономические проблемы дорожного строительства сегодня активно обсуждают строители-практики и представители научного и экспертного сообщества. И это не случайно. Помимо того, что дорожное строительство весьма капиталоемкое, оно имеет значительную коррупционную составляющую, по крайней мере у нас, в России.
В рейтинге Всемирного банка Россия оказалась на 111-м месте по состоянию дорожной сети — аккурат после африканского государства Лесото. В этом деле нас обошли даже такие слабые с точки зрения бюджетного обеспечения страны, как Армения и Грузия. Хотя справедливости ради надо признать, что и дорожная сеть там намного меньше.
Задача не из простых
Российское руководство в целом и Президент России Владимир Путин в частности уделяют проблемам дорожного строительства повышенное внимание. Особенно этот вопрос актуален сегодня, в период экономического кризиса и действия антироссийских западных санкций.
Глава государства не раз подчеркивал, что состояние российских дорог является объективным ограничителем роста экономики страны, а кроме того, негативно отражается на безопасности движения, экологии и многих других аспектах. Надо признать, власти не просто говорят о дорогах, но и многое делают. Чего стоит хотя бы провозглашенные на самом высоком уровне планы удвоения в России до 2020 года строительства дорог. Для дорожников очень важно, что в рамках подготовки этой программы удалось доказать Правительству необходимость существования и наполнения дорожных фондов, и уже принято решение о целевом финансировании автодорог. Теперь слово за самими дорожниками, которые должны привести автотрассы к нормативному состоянию.
Конечно, с учетом масштабов территории России задача резкого ускорения развития дорожной сети выглядит очень непростой. Тем не менее Президент в последнем Послании Федеральному Собранию прямо сказал, что это — «реализуемая практическая задача», и имеющиеся финансовые ресурсы позволяют рассчитывать на двукратное увеличение объемов строительства в ближайшие годы.
Теперь поговорим о цифрах. Наши доморощенные критики из числа политиков, экономистов, журналистов часто пишут, что строительство автодороги в России обходится гораздо дороже, чем за рубежом. Может, они правы? Что ж, давайте разберемся.
У нас и у них
— Когда все затраты и труд людей складываются в конечный продукт, то есть в готовую дорогу, мы видим, что хорошая дорога стоит немалых средств, — справедливо полагает замруководителя ФДА «Росавтодор» Игорь Астахов. Но ведь это относится не только к России.
По данным Минтранса России на 2011 год, в США стоимость строительства 1 км одной полосы автодороги обходится в сумму от $1,2 млн (участок дороги в штате Вирджиния в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений, мостов и путепроводов) до $117,5 млн (участок дороги Big Dig в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и тоннелями большой протяженности). То есть, как видим, в Америке стоимость одного километра дороги может различаться почти в сто раз.
У нас разброс не такой большой, но и в России есть отдельные дорожные объекты, удельная стоимость которых существенно выше среднестатистической. Например, стоимость отдельных участков Западного скоростного диаметра (Санкт-Петербург), на момент их строительства (2011—2012 годы) достигала $93 млн за 1 км. Много? Очень!
Но надо учесть, что почти 60% протяженности этого 6—8-полосного автобана составляет. эстакада на опорах. А соотношение стоимости одного погонного метра дороги к одному погонному метру эстакады меньше в 30—50 раз. Вот и считайте.
Или взять другой строящийся объект — знаменитую трассу М–11 Санкт-Петербург — Москва, открытие которой разгрузило Химкинский транспортный узел и путь до аэропорта Шереметьево. По данным Минтранса РФ, на момент строительства километр этой дороги стоил порядка $43 млн. Но учтите, что данная трасса имеет 10 полос движения, а цена дороги прежде всего зависит от ее ширины и количества полос движения. И поскольку у нас считают именно так, с учетом всех полос, а в США, как мы уже показали, за единицу расчета берут лишь одну полосу движения — соответственно, по американским подсчетам стоимость строительства данной трассы будет в 10 раз меньше. Поэтому не стоит сравнивать их цифры с нашими и строить на этом всевозможные «разоблачительные» выводы.
Почему дороги такие дорогие
Идем дальше. Помимо ширины и количества полос движения, стоимость дороги зависит и от многих других факторов. Например, от количества расположенных на ней мостов, эстакад, тоннелей, от применяемых дорожных материалов, технологий и целого ряда других показателей. И сравнивая стоимость строительства дорог в разных странах, необходимо помнить следующее.
В России во всех отчетных данных цена дороги учитывает практически все затраты в ходе ее строительства — от проектирования до сдачи под ключ. А в подавляющем большинстве стран сюда не включают затраты на выкуп земли. Между тем эти затраты в зависимости от условий строительства могут составлять от 5 до 40% строительно-дорожной сметы, а в отдельных случаях (при плотной застройке) сопоставимы со стоимостью самих строительно-монтажных работ. Поэтому просто некорректно сравнивать, скажем, стоимость той же трассы Санкт-Петербург — Москва с суммой, в которую обошелся какой-нибудь немецкий скоростной автобан. Без учета стоимости земли это слишком разные цифры.
Существенно влияют на стоимость дороги и климатические условия. А в нашей холодной стране это вообще чуть ли не главный фактор. И стоимость строительства одного километра четырехполосной дороги в России может различаться в четыре раза — в зависимости от климатической зоны. Например, согласно расчетам Федерального центра ценообразования в строительстве, в далеко не теплой Костромской области 1 км «четырехполоски» три года назад обходился в 144 млн руб., в Камчаткой — в 563 млн руб. В тех же США средняя стоимость строительства одной полосы автодороги составляет $2,5 млн за 1 км в северных штатах (которые по широте примерно соответствуют югу европейской части России), а в Нью-Йорке — $8,4 млн.
Серьезно влияют на стоимость строительства и грунтовые условия. Например, в соседней Финляндии удельные показатели стоимости дорог в зависимости от грунтовых условий могут различаться в 2—3 раза, с учетом разницы в рельефе — в 1,3—5 раз и исходя из разных условий застройки — в 1,5—3 раза.
Не стоит забывать и про ГОСТы. Ведь в Российской Федерации, согласно ГОСТ Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги должна составлять 24 м, а скажем, в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 м меньше, чем у нас, этот показатель составит 19,5 м. Поэтому объемы работ и их стоимость там уже изначально будут различаться в 1,23 раза.
Коммуникации — за счет дорожников
Итак, мы поговорили о факторах, определяющих стоимость дорог во всем мире. Далее остановимся на сугубо отечественном дорожном ценообразовании.
Как отмечали участники октябрьского заседания Президиума Госсовета в Новосибирске, у нас зачастую, как только начинается строительство дороги, бизнес скупает близлежащие карьеры и начинает диктовать цену. К примеру, когда строили кольцевую дорогу вокруг Санкт-Петербурга, в местных карьерах цена выросла аж в шесть раз! Не хочешь брать — вези издалека.
Но ведь если везти издалека, стоимость стройматериалов возрастает в разы. Например, в Московской области в стоимости гранитного щебня отпускная цена составляет 20%, а остальное приходится на транспортировку. А в той же Финляндии издалека возить не надо: высококачественный щебень в этой северной стране с каменистыми грунтами практически повсюду буквально лежит под ногами.
А еще стоимость объекта зависит от качества проектирования и степени детализации проработки проектных решений. И зачастую из-за того, что сам процесс проектирования у нас, как бы помягче выразиться, несколько скомкан, он становится дороже.
Дело в том, что в России, в отличие от других стран, почти все проектируют в одну стадию, и объяснение здесь я вижу только одно: при такой «примерной», недетализированной системе проектирования кое-кому легче украсть выделенные деньги. Но, разумеется, в этом случае сказывается недостаточная вариантная проработка. К тому же, когда сроки сжаты, приходится соглашаться со всеми техусловиями на переустройство коммуникаций. И здесь, к сожалению, не обходится без коррупции, откатов и пр.
Вспоминается, случай, когда прокладка пяти километров трассы была сопряжена с переустройством 12 км линий электропередачи. Поступить по-другому в той ситуации, по словам проектировщика, было нельзя: или проект не выпускать, или принимать кабальные условия энергетиков. К сожалению, у нас в дорожном строительстве сложилась такая практика: обновление коммуникаций происходит за счет дорожников. Этому способствуют пробелы в законодательстве. И, например, при реконструкции трассы М-1 Москва — Минск до 60% стоимости работ уходило именно на эти цели.
Что же делать?
Для выхода из такой ситуации, по мнению специалистов, необходимо кардинальным образом менять систему ценообразования, рассчитанную еще на плановую экономику советских времен. Профессор Каплан убежден в том, что нам надо переходить на принятые во всем мире системы ценообразования, в основе которых — фиксированные расценки. Как работает такая система?
Предположим, организация выиграла тендер на строительство какого-то объекта, где оговорена стоимость. Но цены на каждый вид работ остаются неизменными до конца исполнения контракта. И платит заказчик именно по факту, а не так, как у нас: расценка заложена, насыпь отсыпал — и заплатили.
А за рубежом заплатят по той цене, которая есть в тендерной документации, но при этом ту же насыпь измерят буквально вдоль и поперек. Точность расчетов на Западе укладывается в 10%. А у нас опытный сметчик может одни и те же виды работ посчитать так, что разница будет в два раза. А кто на этом греет руки, объяснять не надо.
Такие серьезные планы по модернизации системы дорожного строительства потребуют дополнительных квалифицированных кадров, новой техники и технологий и, конечно, современной организации строительства и содержания автодорог.
Чтобы сконцентрировать средства, направляемые на дорожные нужды, недавно было принято важнейшее решение о воссоздании федеральных и региональных дорожных фондов. По расчетам специалистов, до 2020 года в них будет аккумулировано более 8 трлн руб. Однако для полного решения поставленных задач этих средств будет недостаточно. Поэтому министр транспорта России Максим Соколов сегодня активно внедряет в дорожное строительство механизмы ГЧП — государственно-частного партнерства. Прежде всего речь здесь идет об использовании концессионных схем.
Подводя итог, следует подчеркнуть, что такую сложную, комплексную задачу, как удвоение объемов строительства дорог, можно решить только общими усилиями и совместной слаженной работой всех участников процесса. В том числе и законодателей — ведь многие нормы и положения давно уже устарели.
Они архаичны по своей сути и лишь тормозят реализацию намеченных планов и внедрение инновационных технологий. И когда прогрессивно настроенный застройщик искренне хочет применить при строительстве дороги современные материалы или технологии, а они не значатся в наших инструкциях и других бумажках, — то вместо работы у него начинается хождение по мукам, то есть по инстанциям. Вот почему у нас говорят, что в России легче и быстрее строить, чем согласовывать строительство. Но эта тема — для отдельного разговора.
Источник: rcmm.ru
ТОП-10 самых дорогих дорог мира
Статья о самых дорогих дорогах мира: топ-10 дорог разных стран, стоимость строительства, фото. В конце статьи — видео о дорогих трассах. Статья о самых дорогих дорогах мира: топ-10 дорог разных стран, стоимость строительства, фото. В конце статьи — видео о дорогих трассах.
Автодорога – это не только дорожное полотно, но и освещение, заградительные барьеры, светофоры, инженерные коммуникации и прочие элементы, требующие капиталовложений.
О самых дорогих трассах мира – в нашем обзоре
10. Лердальский тоннель (Норвегия) – 7 млн. долл./км
Норвежский автомобильный туннель стал самым длинным в мире, соединив несколько муниципалитетов, а также столицу с Бергеном.
Сооружение длиной в 24,5 км прорезает 1600-метровые горы, заставляя водителей нервничать от многотонных камней над своей головой. Поэтому туннель по всей его длине оснастили уникальной подсветкой, непрерывно меняющей цвета, избавляя таким способом автомобилистов от чувства тревожности в замкнутом пространстве.
Дополнительно в туннеле имеются искусственные гроты, несущие функционал зоны отдыха, где водители могут отдохнуть от однообразного движения. Хорошую вентиляцию обеспечивают несколько специальных установок, которые заодно и очищают воздух.
В качестве мер безопасности каждые 125 метров закреплены огнетушители, а через каждые 250 метров можно увидеть телефоны для связи с аварийными службами.
Строительство грандиозного сооружения заняло 5 лет и потребовало 113 миллионов евро вложений
9. Трасса в городе Эверетт (США) – 8,85 млн. долл./км
Американские автотрассы служат образцом для подражания для многих стран, являясь одновременно скоростными и безопасными.
На девятом месте нашего рейтинга расположилась трехполосная 27-километровая трасса в штате Вашингтон, которая одновременно одна из самых длинных и широких дорог в мире. Ее задача – объединить ряд отдаленных районов, промышленных и сельскохозяйственных, обеспечив бесперебойные пассажирские и грузовые перевозки.
Однако масштабное строительство потребовало немалых вложений – каждый километр обошелся налогоплательщикам почти в 9 миллионов долларов.
8. Автомагистрали Германии – 20 млн. долл./км
Практически все немецкие автомобильные дороги, независимо от их направлений, загрузки, ландшафта имеют качественное покрытие и высокие эксплуатационные характеристики.
В Европе к строительству дорог подходят очень серьезно и комплексно, соблюдая технологические и экологические нормы.
Например, на одной из немецких улиц обратили внимание на дорожный шум, а потому на протяжении 2,5 км дороги строители сняли верхний слой и заменили его 7-сантиметровым шумопоглащающим покрытием.
Государство не жалеет средств на поддержание дорожной инфраструктуры на должном уровне, поэтому каждое строительство обходится в баснословные деньги. Зато все немецкие дороги не только соответствуют всем мыслимым стандартам, но еще и избавляют немецких водителей от заторов.
7. Объездная дорога в Сочи (Россия) – 26-30 млн. долл./км
Проект этой дороги родился еще в далеком 1988 году. Неспешное строительство было заморожено, чтобы возобновиться лишь в 1998 году. Поэтому первый 4,5-километровый участок дороги был открыт для эксплуатации лишь в 2001 году, а следующий, 4,27-километровый — в 2008 году.
Проходящая через Хостинский и Лазаревский районы автодорога позволяет водителям сэкономить немалое количество времени, не толкаясь по центру Сочи. Третий участок был сдан в 2009 году, продлив дорогу до 18 км, но в планах проектировщиков — дальнейшее строительство.
6. Готардский автотоннель (Швейцария) – 54,2 млн. долл./км
Один из наиболее длинных в мире, в своей стране этот тоннель стал самым дорогостоящим сооружением. Его дороговизна оправдывается тем, что инженерам пришлось сражаться со сложным рельефом и горной породой Лепонтинских Альп.
Гранит — очень прочный камень, для работы с которым потребовалось специальное и крайне дорогостоящее оборудование.
Так как тоннель имеет всего по одной стороне в каждом направлении, скорость в нем ограничена 80 км/ч для поддержания безопасности движения.
5. КАД в Санкт-Петербурге (Россия) – 55,24 млн. долл./км
Петербургская кольцевая автомобильная дорога занимает «бронзовый» пьедестал в рейтинге самых дорогих российских дорог. Ее 142 километра обвивают город и соединяют все ключевые автодороги. Глобальное строительство велось на средства федерального бюджета и не единожды замораживалось из-за недостатка финансирования.
Ширина трассы составляет от 4 до 8 полос, на всем ее протяженности нет ни единого светофора, а допустимая скорость в 110 км/ч и 26 развязок позволяют быстро и безопасно преодолевать большие расстояния.
Цена строительства каждого участка разнилась в зависимости от специфики рельефа.
4. Трасса Чандже — Джишоу (Китай) – 71 млн. долл./км
На фото: Трасса Чандже — Джишоу фактически представляет собой переправу через огромное ущелье
Китайские власти считают автомобильную инфраструктуру важным элементом, укрепляющим государственность. Поэтому строительству, реконструкции и последующей эксплуатации трасс уделяется большое внимание.
Китайский рельеф настолько многообразен, что прокладка каждой автодороги обходится казне в немалые деньги, варьируясь от 1, 99 миллиона долларов за километр до 71,16 миллиона долларов за трассу Чандже – Джишоу.
Уникальность этой удивительной трассы, соединяющей два торговых города, заключается в том, что большая ее часть пролегает над огромным ущельем. Это чудо китайской инженерии представляет собой сложную конструкцию из закрепленных на отвесных участках колонн, держащих красивейший автомобильный мост.
Джишоу и Чандже имеют большое значение для экономики Китая, а потому быстрая коммуникация между ними была стратегически необходима. Поэтому пусть даже строительство потребовало колоссальных вложений, это путь стал не только важным событием в жизни страны, но и местной достопримечательностью.
3. Бостонская автомагистраль (США) – 117,5 млн. долл./км
Столица Массачусетса Бостон является одним из богатейших и наиболее плотно заселенных городов Америки. Требовались меры для разгрузки центральных дорог, однако застройка не позволяла ни расширить их, ни устроить развязки или эстакады.
Поэтому потребовались фантастические средства для того, чтобы капитально перестроить весь центр города для прокладки мостов, туннелей и новых трасс.
Большой бостонский тоннель, ставший самым дорогостоящим проектом в американской истории, при возведении которого 150 кранов ежедневно вывозили тонны грунта, получил 8 полос движения, существенно улучшил экологическую обстановку в городе, стал главной транспортной артерией и не повредил ни одному зданию.
2. Трасса Адлер — Красная Поляна (Россия) – 140 млн. долл./км
Введенная в эксплуатацию в 2013 году трасса, проложенная по Адлерскому району, была спроектирована к олимпийским соревнованиям и оперативной доставке участников на спортивные объекты.
На строительство 48 километров потребовалось 227 миллиардов рублей, что обусловлено сложной гористой местностью, близостью реки Мзымты и сейсмической нестабильностью региона.
1. Московская кольцевая автодорога (Россия) – 578 млн. долл./км
Фантастическую дороговизну российских дорог автомобилисты объясняют коррупцией и отмыванием денег, так как далеко не каждая дорога по качеству и функциональности оправдывает вложенные средства.
В лидеры рейтинга МКАД выбилась с огромным отрывом от прочих конкурентов, а ее могло бы и не существовать на дорожной карте столицы.
В процессе прокладки 4-го транспортного кольца стало понятно, что строительство требует слишком больших вложений. Тогда чиновники и инженеры решили провести реконструкцию части развязок, после чего объединить их в кольцо. Так родилась идея МКАД — сооружения, строительство которого стартовало в 1956 году, а уже через 6 лет дорога была сдана в эксплуатацию.
В 1995-1998 годах трасса пережила глобальную реконструкцию. Следующая была запланирована на 2011 год с перестройкой развязок, строительством новых транспортно-пересадочных узлов, прокладкой дорог-дублёров. Но планы воплотились лишь частично в связи с недофинансированием проекта.
МКАД ни разу не пересекает прочие магистрали ни на одном своем уровне, а также имеет 5 полос, что увеличивает пропускную способность дороги.
Видео о дорогих дорогах:
Источник: fastmb.ru