1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсы, стрелочные переводы, под рельсовое основание со скреплениями и балластная призма) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения). Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы.
1.2. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики, а также сертификаты в рамках Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
1.3. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания должны приниматься в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в соответствии с правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта, метрополитенов и вводятся в действие только после утверждения нормативной документации, устанавливающей порядок их работы (ТРА, инструкции по работе).
12+ Как строят дорогу в России / Татарстан учит страну / холодный ресайклинг / укладка щебня
1.4. Сооружения и устройства общей сети железных дорог и железнодорожных подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.
Сооружения и устройства, железных дорог, находящиеся на территории между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений СП.
Железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения и устройства должны обеспечивать маневровую и сортировочную работу в соответствии с объемом перевозок, ритмичную погрузку и выгрузку грузов, а также рациональное использование железнодорожного подвижного состава, его сохранность.
Конструкция и состояние сооружений и устройств, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования, должны соответствовать строительным нормам и правилам и обеспечивать пропуск вагонов с допустимой на железнодорожных путях общего пользования нормой технической нагрузки, а также пропуск локомотивов, предназначенных для обслуживания железнодорожных путей необщего пользования.
Железнодорожные пути необщего пользования должны соответствовать утвержденной проектной и технической документации на данные пути необщего пользования.
Железнодорожный путь необщего пользования имеет границу с железнодорожными путями общего пользования. Граница железнодорожного пути необщего пользования отмечается знаком «Граница железнодорожного подъездного пути».
Железнодорожные пути необщего пользования могут быть открыты для постоянной или временной эксплуатации.
строительство дороги
Открытие для постоянной эксплуатации нового железнодорожного пути необщего пользования и подача на него подвижного состава осуществляется после принятия пути в эксплуатацию созданной в установленном порядке комиссией, в состав которой входят представитель Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее МПС России), владелец железнодорожного пути необщего пользования и владелец инфраструктуры, к которой примыкает такой железнодорожный путь. Порядок обслуживания железнодорожного пути необщего пользования устанавливается его владельцем по согласованию с перевозчиками, осуществляющими перевозки по такому железнодорожному пути.
На каждый железнодорожный путь необщего пользования по окончании строительства приема такого пути в эксплуатацию составляется инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования (далее инструкция)
В инструкции указывается характеристика путевого развития железнодорожного пути необщего пользования, весовая норма и длина состава (поезда), допускаемая к обращению на пути необщего пользования, максимально допустимая скорость движения, тип локомотива, порядок маневровых передвижений, положение стрелочных переводов, наличие и расположение устройств сигнализации, нормы закрепления вагонов и другие положения, связанные с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
При изменении технического оснащения железнодорожного пути необщего пользования или технологии его работы инструкция пересматривается в установленном порядке.
Работники организаций производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях необщего пользования, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний правил технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ и инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ, а так же иных нормативных актов федерального органа исполнительской власти в области железнодорожного транспорта.
Работники, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе.
Работники, не прошедшие аттестаций, не допускаются к выполнению работ.
Каждый железнодорожный путь необщего пользования должен иметь технический паспорт, план и продольный профиль, чертежи сооружений. В техническом паспорте указываются технические характеристики и состояние рельсов, шпал, балласта, земляного полотна, сооружений, весовых приборов, обустройств и механизмов, предназначенных для погрузки, выгрузки, очистки, промывки вагонов, маневровых устройств, лебедок, а также промышленные железнодорожные станции, горки, полугорки, вытяжные пути, устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи, используемых при поездной и маневровой работе.
После ввода в эксплуатацию новых объектов, их закрытия или ликвидации владелец железнодорожного пути необщего пользования вносит в технический паспорт соответствующие изменения и один экземпляр технического паспорта передает владельцу инфраструктуры, сообщая ему о всех внесенных в паспорт изменениях с приложением соответствующих документов. Владелец инфраструктуры вносит изменения в ведомость железнодорожных путей необщего пользования – приложение к техническо-распорядительному акту станции примыкания.
При обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом владельца или пользователя этого пути, с которым заключен соответствующий договор, вагоны подаются локомотивом, принадлежащим перевозчику, на предусмотренные договором выставочные железнодорожные пути. Дальнейшее продвижение вагонов, расстановка их на места погрузки, выгрузки и возврат на выставочные пути обеспечиваются локомотивом владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования.
При обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом, принадлежащим перевозчику, вагоны подаются и убираются на (с) железнодорожный путь необщего пользования к местам погрузки, выгрузки.
Количество одновременно подаваемых вагонов на железнодорожный путь необщего пользования определяется по полезной длине путей, на которых расположены места погрузки, выгрузки грузов.
Погрузка грузов в вагоны и выгрузка грузов из вагонов производится в соответствии с техническими нормами.
2. План и профиль пути
2.1. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.
2.2. Станции, разъезды и обгонные пункты в профиле для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов располагаются на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015, а в трудных условиях более 0,0025, а в плане должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м, в особо трудных — до 600 м, а в горных — до 500 м. В необходимых случаях, когда план и профиль пути до реконструкции не обеспечивает расположение путей на горизонтальной площадке и на прямом участке пути, для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок или стационарных устройств для закрепления вагонов.
Во всех случаях должно обеспечиваться условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.
2.3. При возведении новых объектов или реконструкции действующих проводится инструментальная проверка с составлением плана и профиля путей с передачей владельцу пути и станции для внесения соответствующих изменений в технический распорядительный акт станции и местную инструкцию о порядке производства маневровой и поездной работы станции.
2.4. Для определения радиуса кривой методом хорд используются следующие формулы.
А-хорда, R -радиус
где: H -стрела прогиба, R -радиус
3. Земляное полотно
3.1. Железнодорожный путь предназначен для того, чтобы принять, упруго переработать и передать нагрузку на землю, т.е. земляное полотно. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях — 5,5 м, двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м, двухпутных — 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути. На кривых участках балластное плечо увеличивается до 0,45 м.
Земляное полотно высыпают любыми дренирующими грунтами, кроме торфа, растительных грунтов и солончака, и должно быть прочным и устойчивым к выветриванию и выщелачиванию за счет послойной укладки грунта при тщательном укатывании и утрамбовке каждого слоя.
Земляное полотно подвержено размыванию, но существуют способы защиты:
- одерновка с деревянными спицами;
- квадратная решетка из деревянных досок;
- укладка камнем или плитами.
Нижнее строение пути подразделяется на: насыпь, выемка, полувыемка, полунасыпь, полувыемка — полунасыпь, нулевое место.
3.2. В качестве балластных материалов используются: щебень, гравий, песок, смесь материалов, шлаки, ракушечник и др. Щебень получают из естественного камня твердых пород (гранит, базальт) путем дробления. В зависимости от крупности он подразделяется по фракциям: 5-25 мм, 25-50 мм, 25-60 мм.
Наилучший балластный материал, укладываемый в путь, должен удовлетворять следующим показателям: сопротивление удару (не менее 50 у.е.), истираемость (не более 30 %), водопоглощаемость (1,5 %), морозостойкость.
Балластный слой следует очищать от загрязнений — систематически и своевременно удаляя шлак, грязь, угольную пыль и другие загрязнители для обеспечения упругой работы балластного слоя при восприятии передаваемой нагрузки от шпал на земляное полотно. В местах появления выплесков проводится работа по их устранению — устраивается выход воде прогрохоткой загрязненного балласта на торцах шпал и после ухода воды в шпальных ящиках на глубину не менее 10 см ниже нижней постели шпал.
4. Содержание пути
4.1. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом более 350 м — 1520 мм. Ширина колеи на кривых радиусом до 300 м — 1530 мм, менее 300 м — 1535 мм. Возможны допуски + 8 — 4 мм, при скорости 50 км/ч и менее +10 — 4 мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1546 мм не допускается.
Ширина колеи более установленных допусков разрешается на величину фактического бокового износа рельсов, но не более 15 мм. Кривые участки пути радиусом от 350 до 250 м укладываются только на деревянные шпалы, а радиусом менее 250 м — на деревянные шпалы с применением контррельсов.
4.2. Верх головок рельсов обоих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
Независимо от радиуса кривой возвышение наружного рельса с учетом допусков не должно превышать 150 мм.
На приемо-отправочных путях и прочих, расположенных на кривых, а также на закрестовинных кривых, где установленные скорости движения менее 25 км/ч, возвышение наружного рельса не устраивается. Отводы возвышения наружного рельса кривой и кривизны при переходе от кривых к прямым и наоборот устраиваются на протяжении переходных кривых.
5. Рельсы
5.1. Рельсы служат для приема упругой переработки рассредоточенному распределению нагрузки от подвижного состава на рельсовые опоры и дальше на землю, для направления движения и передачи слаботочного кодированного тока.
Рельсы по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации, а именно -грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов. Существующие рельсы на подъездных путях предприятий подразделяются по типу: Р43, Р50, Р65, Р75, 1А соответствует Р43, 2А — Р38, 3А — Р33, 4А — Р28, немецкие 1 U , 2 U , 3 U . Рельс в сечении представляет собой двутавр, состоящий из 3-х элементов: головка, шейка, подошва. Нормы износа рельсов устанавливаются в соответствующей инструкции МПС России.
Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта.
Источник: www.tdesant.ru
Список использованной литературы
1 Федотов Г. А. Инженерная геодезия.- А.: Высшая школа, 2014 г. — С. 304-306.
2 Климов О. Д. Основы инженерных изысканий. — 2013 г. — С. 172-176.
3 Перфилов В. Ф., Асылханов Р. Н., Усова Н. Б. Геодезия — Астана.: Высшая школа, 2012. — С. 119-120.
4 Нуржанов Д. Ш. Инженерная геодезия.- : Высшая школа, 2009 г. — С. 138-140.
5 Нурмахамбетов М. И. Инженерная геодезия.— 2013 г.
6 Кымбатов А.С., Сейфуллин В.Я. Инженерная геодезия.— 2014 г.
7 Сборник цен на изыскательские работы для капитального строительства — 2014 г.: часть I (таблицы 8-37, 50, 55-60, 62-73, 77-80, 84-92).
9 Справочника укрупненных базовых цен на инженерно-геодезические изыскания для строительства — 2012 г.
10 Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. 2009 г. 175 с.10 СНиП 12-03-2001.
11 Охрана труда при строительстве. 2015 г.; www.yarohranatruda.ru/ —
12 Левчук Г.П., Новак В.Е. Прикладная геодезия, основные принципы инженерно-геодезических работ. «Недра». 2014 г.
13 СНиП I-1-74 Система нормативных документов. Стройиздат, 2010 г. — С 47.
14 Экономика Авдокушин Е.Ф. Экономика. Учебник: 5-е изд. 2013 г.
15 Аксенов В.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения / В.А. Аксенов, Е.Л. Попова, O.A.
16 Амбарцумян В.В. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения: учеб. пособие / В.В. Амбарцумян, B.C. Шкра-бак, В.И. Сарбаев С. Пб.: С.-ПГАУ, 2013 г. — 352 с.
17 Антонов Ю.Б. Автоматизированные методы обоснования параметров автомобильных дорог / Ю.Б. Антонов, В.Е. Каганович, И.А. Осиновская. -2010 г.-57 с.
18 Аугусти Г. Вероятностные методы в строительном проектировании / Г. Аугусти, А. Баратта, Ф. Кашиати.: Транспорт, 2012 г. — 584 с.
19 Кулдияров В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебник для вузов / Транспорт 2013 г. — 271 с.
20 Бабков В. Ф. Автомобильные дороги / В. Ф. Бабков.: Транспорт, 2011.-280 с.
21 Боровик B.C. Определение влияния дорожных условий на аварийность на основе многофакторного анализа / B.C. Боровик, В.А. Лукин // Безопасность движения: тр. науч.-практ. конф. Таллин 2014 г. — С. 2-5.
22 Васильев А.П. Управление движением на автомобильных дорогах / А.П. Васильев, М.И. Фримштейн 2014 г. — 175 с.
23 Келинкулов Г.В. Развитие методологии нормирования и проектирования переходных кривых переменной скорости движения / Г.В. Величко // Наука и техника в дорожной отрасли.: МАДИ, 2009. — №2(49). — С. 22-25.
24 Бериков Г.В. Функциональное проектирование транспортных развязок. // Наука и техника в дорожной отрасли. дисс.2015 г. С. 19-22.
25 Венцель Е.С. Теория вероятностей: учебник / Е.С. Венцель. М.: Высшая школа, 2009. — 620 с.
26 ГОСТ Р 50597 93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения.- введен 01.07.2014 г.
27 ГОСТ Р 51898-2002. Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты / Госстандарт. 2013. — 86 с.
28 ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог. 2014. — 87 с.
29 Гохман В.А. Пересечения и примыкания автомобильных дорог: учеб. пособие для вузов. 2-е изд. / В.А. Гохман, В.М. Визгалов, М.П.
Поляков /, перераб. и доп. 2012 г., 319 с.
30 Домке Э.Р. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Примеры и задачи: учеб. пособие / Э.Р. Домке. Пенза: ПГАСА, 2012. — 80 с.
31 Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими / Д. Дрю. — Транспорт. 2014 г. 424 с.
32 Дубелир Г.Д. Основы проектирования автомобильных дорог / Г.Д^. Дубелир, Б.Г. Корнеев, М.Н. Кудрявцев, под ред.
Г.Д. Дубелира. М.: Изд-вох Наркомхоза 2008 г. — 228 с.
33 Дубровин E.H. Пересечения в разных уровнях на городских магистралях / Е.Н.Дубровин. 2011 г. 429 с.
34 Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учебник для вузов / В.А. Иларионов 2014 г. — 255 с.
35 Иносэ X. Управление дорожным движением / X. Иносэ, Т. М. Ха-мада.- 2013 г. 248 с.
36 Каганович В.Е. Обоснование технических нормативов автомобильных дорог / В.Е. Каганович // Наука и техника в дорожной отрасли. -2013.-№1.
37 Карась Ю.В. Транспортные потоки и безопасность движения на автомобильных дорогах: учеб. пособие / 2011 г.
38 Кацман Ф.М. Формализованный анализ безопасности приоритетное направление деятельности ИМО и МАКО: доклад / Ф.М. Кацман, Морской регистр РК, 2014 г. — 157 с.
39 Сабирова Д.М. Использование минимаксной концепции риска при оценке безопасности транспортных систем. / Проблемы транспорта, АТР. — С. Пб, 2013 г. — С. 57-62.
40 Аскаров Г.И. Организация дорожного движения: учебник для вузов. 5-е изд., перераб. и доп. / : Транспорт, 2014 г. — 247 с.
41 Ауесбеков В.И. К построению модели водителя при движении автомобиля со скоростью, равной или выше критической / 2011 г.-С. 131-140.
42 Абишев К.Т. Организация и безопасность дорожного движения: учеб. пособие / 2012 г. — 183 с.
43 Контроль и оценка организации дорожного движения на регулируемом перекрестке: метод, реком. ГАИ МВД Казахстана, 2015 г. — 56 с.
44 Бейсеболов О.М. Уровень объективности анализа опасных дорожных условий по карточкам ДТП //Современные проблемы дорожно-транспортного комплекса: материалы Междунар. науч.-практ. конф. 2014 г. — С. 34-37.
45 Каимбетов A.H. Исследование закономерностей движения транспортных потоков на многополосных автомобильных магистралях: дис. д-ра техн. наук /2015 г. — 286 с.
46 Красников А.Н. Закономерности распределения интервалов между автомобилями на многополосных автомобильных дорогах2011 г. — С. 74-33.
47 Кремер Н.Ш. Теория вероятностей и математическая статистика / Н.Ш. Кремер. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2010 г. — 252 с.
48 Масабеков Е.М. Транспортная планировка городов: учебник для вузов / Е.М. Лобанов. 2013 г. — 240 с.
49 Нарыкбаев Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя/дисс-2015 г.- 311с.
50 Лобанов Е.М. CREDO: конструирование плавных автомобильных дорог с нелинейно меняющейся кривизной. 2009 г. — №4.- С. 60-63.
51 Макаров A.B. Основы проектирования закруглений на автомобильных дорогах / A.B. Макаров Проектирование кривых в плане на автомобильных дорогах. 2013 г. — С. 7-114.
Источник: studbooks.net
Дороги и мосты: Справочник для техников, десятников и коммунальных работников
Очередная букинистическая вакханалия… «Физические основы единиц измерения» Камке и Кремера (для работы, студентов пугать), «Памятники Ленинграда и его окрестностей» (1-е издание, 1959 год — ещё с памятниками Сталину), «Подводные лодки в русском и советском флоте» Г. М. Трусова (а вот здесь — второе издание, 1963) и первый том «Справочника по судостроению» (1935). Последний был бы с библиофильской точки зрения много интереснее, принадлежи он к тиражу 1933 года. Но увы…
В чем редкость того тиража?
Интересно, какая часть из тиража 3200 экземпляров дожила до наших дней?
Кроме этого, две книги заслуживают отдельных рассказов. Это прекрасное издание «Ленинград. Планировка и застройка 1945–1957», выпущенное к V конгрессу Международного союза архитекторов, и
Дороги и мосты
Справочник для техников, десятников и коммунальных работников по дорожной специальности
Составили инженеры А. Ф. Ктаторов, Т. А. Овсянников, А. Г. Иванов, Е. В. Гуцков и др.
Под редакцией Д. П. Крынина
М.: Транспечать НКПС, 1930. 792 с.
Предисловие (подписано проф. Д. П. Крыниным и инж. А. Ктаторовым):
Справочник «Дороги и мосты» предназначается для дорожных техников и десятников, работающих, как на государственных дорогах, находящихся в ведении НКПС, так и на местных дорогах и в Коммунальных хозяйствах.
Книга не имеет в виду дать читателю руководство по дорожному делу или но мостам; поэтому она предполагает основные понятия и важнейшие термины известными и дает только справочный материал, необходимый дорожнику в его повседневной работе.
Справочник также ставит своей целью повышение квалификации дорожного техника, расширяя его будничный кругозор введением некоторых новых для него сведений (гаражи, автодромы, военные дороги) и указывая литературу, с которой техник должен ознакомиться, если он желает углубить свои познания по тому или иному вопросу.
Книга содержит массу разнообразных сведений — по классификации дорог и применяемым при постройке материалам, по расчету сооружений и производству работ, по дорожным машинам и инструментам и по узкоколейным ж/д, по дорожным работам в условиях военного времени и по расценкам и формам отчетности…
Некоторые приведенные данные просто невозможно не процитировать.
ИЗ ГЛАВЫ II: ОБЩИЕ ДОРОЖНЫЕ СВЕДЕНИЯ
Дорожное хозяйство СССР распылено между отдельными ведомствами, и точного учета его не имеется. По ориентировочным данным общее количество дорог СССР считается в 3 млн. км, мостовых сооружений — около 6 млн. п. м.
Состояние дорожной сети СССР в 1928 г. характеризуется следующими данными на дорогах общесоюзного значения (в процентах).
| Удовлетво- рительных |
Неисправ- ных |
|
| Шоссейные дороги | 27 | 73 |
| Гравийные дороги | 35 | 65 |
| Мосты | 60 | 40 |
| Грунтовые дороги | 5 | 95 |
| Гражданские здания | 26 | 74 |
Состояние дорог местного значения более тяжелое, без тенденции к улучшению.
Одиннадцатая глава справочника посвящена дорожной одежде.
В случаях интенсивного и тяжелого движения но дороге дорожное полотно покрывается искусственной одеждой, назначение которой — увеличивать сопротивление давлению колес экипажей и без повреждения передать возникающие усилия земляному полотну, а также уменьшить и сопротивление движению.
Материалом одежды служат: твердый камень, бетон, железобетон, асфальт, дерево; в зависимости от характера одежды различают: шоссе, мостовые, бетонные, железобетонные и асфальтовые дороги.
Кронштадцы, возможно, возмутятся — забыт такой материал, как чугун, но мостовые на Котлине это все же исключение из правил. А вот для центра Петербурга были характерны деревянные мостовые. В книге этот вариант упомянут особо — как «Ленинградская торцовая мостовая».
ИЗ ГЛАВЫ XI: ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА
Деревянные мостовые устраиваются из мягких и твердых пород дерева. Мягкое дерево наиболее вязкое, труднее колется и ровнее истирается; твердое дерево наоборот легче колется, дает меньший износ и большую непроницаемость для жидкостей. В СССР обычно употребляется дерево мягкой породы — сосна, в форме шестигранных шашек (Ленинградская торцовая мостовая), при диаметре описанного круга торца 25 см, высотою 13—18 см, и в форме брусков размером шириной 8 см, длиной 16—25 см и высотой 10—15 см.
Основанием деревянных мостовых служит деревянный пол на лагах или бетон (фиг. 252—253).
Деревянные мостовые устраиваются с толстыми швами (до 8 мм), средними швами и без швов. В первом случае при укладке закладываются в поперечные швы рейки, затем заполняемые цементным раствором 1 : 2 или 1 : 3 или смесью вара с антраценовым маслом. Готовая мостовая посыпается слоем песка.
При малых швах шашки укладываются вплотную, заливаются смесью вара с антраценовым маслом и посыпаются песком; при шестигранной форме торцы соединяют деревянными штырями, расположенными на половине высоты. Для возможности расширения мостовой при разбухании дерева у бордюрных торцов устраивают предохранительные швы, заполненные глиной, смолой или асфальтом; последние два типа заполнения дают лучшие результаты; такие же швы устраиваются и поперек дороги на расстоянии друг от друга 20—25 м. Срок службы торцовой мостовой 2—4 года. В целях предохранения от гниения деревянное основание покрывается горячей смолой, а торцы до укладки пропитывают антисептическими жидкостями, напр. креозотовым маслом. Рекомендуется торцовые мостовые содержать в возможной чистоте — чаще мести и мыть.
Вся мощеная площадь улиц Петрограда на 1 января 1917 г. составляла 8 млн. 605,5 тыс. кв. м, в том числе булыжные мостовые — 7 млн. 909,3 тыс. кв. м, торцовые — 528,5 тыс. кв. м, асфальтовые покрытия — 39,7 тыс. кв. м, брусчатые мостовые — 3,3 тыс. кв. м.
За 4 года — с 1921 по 1924 г. — было отремонтировано 312,5 тыс. кв. м торцовых мостовых и свыше 195 тыс. кв. м — булыжных.
После того, как дорога построена, по ней кто-то будет ездить. А как организовать движение? Указать направление? Предупредить об опасности? Разумно использовать для этого дорожные знаки!
Знаки середины 1950-х годов приводились 2 января. В начале 30-х все было намного проще.
ГЛАВА XIII: ОГРАДИТЕЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ, УКАЗАТЕЛИ И СИГНАЛЫ
К дорожным знакам относятся: оградительные, для обозначения дорожной полосы, километровые, номерные знаки у сооружений, указательные знаки направлений и автомобильные.
Полных правил о постановке всех дорожных знаков в СССР нет; обычно их ставят с правой стороны, считая последнюю по направлению из главного пункта отправления, напр. из окружного города. Все знаки могут быть поставлены деревянными, железными на бетонном основании, каменными и железобетонными (фиг. 283, 284 и 285).
При входе дороги в селение указательный знак в форме доски размером 60 · 25 см с названием населенного пункта ставится на первом доме с правой стороны или на телеграфном столбе (фиг. 286).
На фиг. 287 и 288 указаны таблицы в форме досок, указывающих направление на ответвлениях и перекрестках; они прикрепляются к столбам высотою 3,6 м.
Кроме указателей вдоль дороги ставятся километровые столбы (фиг. 289); надписи на столбах делаются двойные, на прибитых к столбу дощечках по двум граням, и обозначают расстояние от столба до конечных пунктов в обе стороны.
Столбы часто делаются деревянные из беревен толщиной 20 см, длиною сверх земли 3 м, зарываемые в землю на 1 м.
На новых дорогах рекомендуется столбы устраивать из рельсового или фасонного железа на бетонном основании (фиг. 290). Иногда кроме километровых ставятся и сотенные знаки; последние обычно обозначаются камнями по обочинам, высотою 0,5 м (фиг. 291).
В случае автомобильного движения по дороге необходимо ставить предупредительные знаки (сигналы) постоянные и съемные.
На фиг. 292 изображены постоянные предупредительные знаки для автомобильного движения, считающиеся международными; их располагают в расстоянии 0,2 м от бровки полотна.
Производящаяся на полотне дороги работа ограждается с каждой стороны специальными съемными сигналами и барьерами.
Сигналы устанавливаются на расстоянии около 50 м от ремонтируемого места, днем — в виде особых дисков или досок с соответственными надписями, а ночью — красными фонарями, при чем для лучшей видимости они возвышаются над уровнем бровки полотна до 4 м. Барьеры или рогатки устанавливаются у самого места производства работ, при чем в особо ответственных пунктах у барьера или сигнала ставится сторож.
При высоте насыпи высотою более 1,5 м, на крутых поворотах, по крутым склонам гор, и на дорогах, идущих вдоль болот, разливов, топких мест и других опасных для движения местах вдоль дороги устраивают ограждения на расстоянии 0,5 м от бровки полотна в виде надолбов или тумб из 20-см бревен с расстоянием друг от друга 1,5 м, (фиг. 293). Иногда тумбы расставляются на 2 м друг от друга и перекрываются шапочным брусом (фиг. 294).
Кроме деревянных устраивают надолбы из камня и железобетона. На второстепенных дорогах иногда устраивают оградительные земляные валики (фиг. 295) или из дерна (фиг. 296).
При наличии достаточного количества камня в горных районах взамен надолбов устраивают парапет из сухой кладки, — в этом случае надлежит озаботиться выпуском воды, устраивая соответствующие отверстии и прорезы.
Источник: dvzhuk.livejournal.com