Строительные машины и механизмы в строительстве

Содержание

Использование строительных машин, средств механизации, предназначенных для выполнения строительных работ. Тормоза в строительных машинах. Типовые элементы канатных подъёмных механизмов. Машины и оборудование для погружения свай. Подбор башенного крана.

Рубрика	Строительство и архитектура
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	06.04.2016
Размер файла	1,5 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Для чего в строительных машинах применяют тормоза?
Их основные типы
Колодочные тормоза
Ленточные тормоза
Дисковые тормоза
2. Типовые элементы канатных подъёмных механизмов
3. Машины и оборудование для погружения свай
Способы погружения свай в грунт
Сваебойное ударное оборудование
4. Подбор башенного крана
Заключение
Библиографический список

Введение

Строительные машины, средства механизации, предназначенные для выполнения строительных работ. В зависимости от конечной цели определённые строительные машины выполняют последовательно ряд рабочих процессов. По назначению можно выделить основные группы строительных машин: машины для производства подготовительных, земляных, дорожных, буровых, сваебойных, арматурных, бетонных, кровельных, отделочных и т.п. работ. Кроме строительных машин., в строительстве используют такие средства механизации, как подъёмные краны, подъёмно-транспортные машины (главным образом для монтажных работ), погрузчики и разгрузчики, конвейеры, грузовые автомобили, тракторы, тягачи, трейлеры для выполнения транспортных операций и т.п., а также различные ручные машины. Основные направления в совершенствовании строительных машин — увеличение единичной мощности и грузоподъёмности, разработка новых видов сменного оборудования, создание машин-малюток (особенно для заключит. и отделочных операций), внедрение ручных машин с различными сменными рабочими насадками, конструирование машин на основе агрегатирования унифицированных узлов и деталей, т.е. создание универсальных строительных машин с комплектами сменного рабочего оборудования; повышение надёжности и долговечности.

Автоматизированная эксплуатация строительных машин и механизмов

Целью данной контрольной работы является рассмотреть следующие вопросы:

для чего в строительных машинах применяют тормоза?

типовые элементы канатных подъёмных механизмов;

машины и оборудование для погружения свай;

Также на примере рассчитать и определить подбор башенного крана.

строительная машина свая кран

1. Для чего в строительных машинах применяют тормоза?

Тормоза в строительных машинах применяют для поглощения инерции движения при необходимости остановки машины или механизма, для постепенного снижения скорости движения перед остановкой и удержания остановленной машины или механизма в неподвижном состоянии.

Классификация дорожно-строительных машин

В грузоподъемных машинах тормоза используют также для удержания поднятого груза на весу и постепенного замедления скорости при его опускании.

Принцип работы тормоза основан на использовании силы трения, возникающей от воздействия тормозного усилия между поверхностями двух деталей, одна из которых жестко связана с затормаживаемым валом (тормозным шкивом, диском), а вторая (колодка, диск, лента) соединена с корпусом машины. Сила трения зависит от величины тормозного усилия, нормального к поверхности трения, и фрикционных свойств контактных поверхностей.

По направлению тормозного усилия относительно оси затормаживаемого вала тормоза могут быть радиальными (ленточные и колодочные), у которых тормозное усилие направлено по радиусу тормозного шкива и осевыми (дисковые и конусные), у которых тормозное усилие направлено вдоль оси затормаживаемого вала.

По способу действия тормоза бывают нормально замкнутые (закрытые) и нормально открытые. Нормально замкнутые тормоза постоянно затянуты усилием, действующим на систему рычагов груза или пружины, и растормаживаются (при включении двигателя) с помощью вспомогательных устройств электромагнитом, гидротолкателем и др. Нормально открытые тормоза замыкаются для затормаживания после отключения двигателя машинистом с помощью промежуточных устройств (рычажных, пневматических и гидравлических).

По способу управления тормоза разделяют на автоматически действующие и управляемые. К автоматически действующим относятся тормоза: центробежные, винтовые грузоупорные, а также с некоторым допущением все нормально замкнутые, растормаживание которых осуществляется электромагнитами и гидротолкателями. К управляемым тормозам относятся нормально открытые тормоза, замыкание которых осуществляется машинистом. Положительным качеством управляемых тормозов является то, что создаваемый ими тормозной момент и время торможения можно регулировать и, следовательно, обеспечивать плавное (постепенное) замедление скорости. Однако своевременность затормаживания находится в полной зависимости от внимания машиниста.

Механизмы подъема груза и изменения вылета крюка грузоподъемных машин с машинным приводом должны быть снабжены тормозами нормально замкнутого типа, размыкающимися при выключении привода.

В машинах применяются в основном колодочные, ленточные и дисковые тормоза. Тормозные накладки изготавливают из асбестоорганических материалов, а тормозные шкивы, барабаны или диски выполняют стальными или чугунными. Таким образом, фрикционная пара обладает достаточно большим коэффициентом трения, порядка 0,35.0,45, что обеспечивает большой тормозной момент и надежность в работе.

Колодочные тормоза

Колодочные тормоза по конструкции бывают двух типов: с внешними и внутренними колодками. Колодочные тормоза с внешними колодками широко применяются в механизмах грузоподъемных кранов, в лебедках, подъемниках, лифтах. Колодочные тормоза с внутренними колодками применяются на строительных машинах, имеющих пневмоколесное ходовое оборудование, а также на автомобилях.

Колодочный тормоз (рис. 1, а) состоит из станины 1, двух шарнирных закрепленных на ней стоек 3 и 6 с колодками 2 и 7, рабочие поверхности которых фугированы фрикционной лентой, тягаче хомутом 5 и размыкающего устройства. Без внешнего воздействия пружиной 4 установленной между тягой и хомутом, колодки оказываются прижатыми к тормозному шкиву. В случае электромагнитов при пропускании электрического тока через катушку 10 якорь 9, притягиваясь к сердечнику 11, выталкивает тягу 5 из охватывающего ее хомута, вследствие чего стойки 3 и 6 вместе с колодками расходятся, и шкив оказывается расторможенным. Тормоза, работающие по такой схеме (замыкание тормоза без внешнего воздействия), называются нормально замкнутыми или закрытыми в отличие от нормально разомкнутых или открытых тормозов, в которых торможение происходит вследствие внешнего воздействия.

Ленточные тормоза

Ленточный тормоз (рис. 1, б) представляет собой огибающую тормозной шкив стальную ленту 13 с фрикционной накладкой, одним концом 19 прикрепленную к станине 20, а вторым концом 16 через тягу 8 — к тормозному рычагу 17 с педалью 15. При натяжении ленты 13 и прижатии ее к тормозному шкиву происходит торможение последнего. Тормозная система возвращается в исходное состояние с помощью пружины.

Ленточные тормоза изготовляют также с электромагнитным приводом, гидравлическими и пневматическими толкателями. Ленточные тормоза в зависимости от места закрепления концов ленты разделяются на простые, дифференциальные и суммирующие. (рис. 2)

a — простой тормоз, б — дифференциальный тормоз; в — суммирующий тормоз

Простой тормоз (рис. 2. а) является тормозом одностороннего действия. Он пригоден для торможения механизмов, у которых вращающий момент действует в одну сторону, и применяется преимущественно в механизмах подъема. У этого тормоза набегающий конец ленты закрепляется на неподвижной оси. Сбегающий конец ленты закрепляется на тормозном рычаге.

Дифференциальный ленточный тормоз (рис. 2. б) является также тормозом одностороннего действия. Этот тормоз может применяться для создания большого тормозного момента при сравнительно малом усилии замыкания. Набегающий конец ленты у этого тормоза закрепляется на хвостовом плече рычага, за точкой опоры тормозного рычага, а сбегающий конец ленты закрепляется на рычаге так же, как в простом тормозе. Дифференциальный тормоз применяется редко вследствие непостоянства тормозного момента.

Суммирующий тормоз (рис. 2. в) является тормозом двустороннего действия. Оба конца ленты закрепляются на одной стороне тормозного рычага, на одинаковом расстоянии от точки опоры. Этот тормоз может применяться в механизмах передвижения и поворота.

Дисковые тормоза

Дисковый тормоз (рис 1, в) состоит из нескольких дисков 22 с фрикционными накладками 23 с каждой стороны, вращающихся вместе с валом, на который они посажены, с возможностью осевого перемещения, и дисков 21 с возможностью осевого перемещения по направляющим 24, жестко закрепленным в неподвижной части тормоза. В нормальном состоянии (без внешнего воздействия) диски 21 и 22 прижаты друг к другу пружиной 26, регулируемой винтом 28 (тормоз замкнут). Его размыкают включением электромагнитов 29, установленных на неподвижном корпусном диске 25. Тормоз закрыт кожухом 27. Для размыкания тормоза применяют также гидравлические или пневматические толкатели, воздействующие на диски 21 через систему рычагов.

Дисковые тормоза по конструкции различаются на многодисковые и однодисковые.

Многодисковый тормоз (рис. 3.) состоит из набора подвижных дисков с фрикционными накладками 1, диски установлены на тормозном валу 2. Между подвижными дисками установлены неподвижные (невращающиеся) 3. При включении тормоза диски замыкаются за счет усилия пружины 4, перемещаясь в осевом направлении. Размыкается тормоз при помощи электромагнита 5. Тормозной момент зависит от усилия пружины, количества и размеров дисков. Такие дисковые тормоза применяются в талях.

Рис. 3. Многодисковый тормоз

Рис. 4. Однодисковый тормоз

Однодисковый тормоз (рис. 4) состоит из тормозного диска 1, колодок 2 с фрикционными накладками и гидравлического цилиндра 3, который с определенным усилием прижимает колодки к тормозному диску. Тормоза такой конструкции могут применяться в автомобилях.

2. Типовые элементы канатных подъёмных механизмов

Канатные подъемные механизмы, состоящие из подъемных лебедок и полиспастных систем, используют как самостоятельные подъемные устройства для подъема грузов и как составные части кранов и подъемников. Основой канатного подъемного механизма служит устройство, состоящее из барабана 1 (рис. 5, а), стального каната 2, системы блоков 3 — 5 и грузозахватного устройства 6. Вместо барабана может быть использован также канатоведущий шкив (см. ниже).

Рис. 5. Канатно-блочная система подъемного механизма

Канат — это свивка их высокопрочной стальной проволоки диаметром 0,3-3мм одинарной (из отдельных проволок), двойной (из свитых прядей) и тройной (из нескольких канатов двойной свивки) свивки. В центре сердечник из органического волокна, пропитанный смазкой, являющейся базой для навивки вокруг него прядей. Различают канаты с точечным касанием (ТК), с линейным касанием при одинаковом диаметре проволок по слоям в пряди (ЛК-О), с линейным касанием при разных диаметрах проволок в наружном слое пряди (ЛК-Р), комбинированные из ЛК-О и ЛК-Р, с проволоками заполнения между слоями основных проволок (ЛК-3) и с комбинированным точечно-линейным контактом (ТЛК). Буквы обозначают: О — канат с однородными проволоками; З — с проволоками заполнения; Р — с разными проволоками; РО — в пряди есть слои с проволоками разных диаметров и слои с одинаковыми. Маркировка каната: первая цифра — число прядей, вторая — число проволок в пряди, буквы ОС — наличие органического сердечника. (таб. 1)

Для крепления свободных концов каната к элементам конструкции машин применяют разнообразные коуши и зажимы: в фасонной втулке закладным клином (рис. 6, а), в конической втулке загибом концов проволок с заливкой их легкоплавким металлом (рис. 6, б), в коуше заплеткой (рис. 6, в) или канатным зажимом (рис. 6, г).

Рис. 6. Коуши и зажимы для канатов

Крюки — простейшие грузозахватные устройства (однорогие и двурогие) для подвешивания к ним грузов непосредственно или с помощью чалочных устройств или захватов. Однорогие — для грузов до 75т, двурогие — от 5т и выше (рис.9). Изготавливают из стали ковкой (штамповкой), пластинчатами из листового металла. Снабжают предохранительным замком А.

Рис. 9. Крюки: а — однорогий; б — двурогий

Таблица 1

Основные характеристики отечественных стальных канатов

Двойной свивки, типа ЛК-0, 6х7 (1+6) с металлическим сердечником

Грузовые канатные оттяжки, грозозащитные сооружения

Двойной свивки, типа ЛК-Р, 6х19 (1+6+15) с органическим сердечником

Грузовой, подъемный, монтажный, тяговый

Двойной свивки, типа ТК, 6х37 (1+6+12+18) с органическим сердечником

Грузовой, стропы (не применяется на грузоподъемных кранах)

Двойной свивки, типа ТЛК-0, 6х19 (1+9+9) с органическим сердечником

Грузовой и грузолюдской, подъемный и тяговый (даже при скольжении по грузу и направляющим)

Двойной свивки, типа ТЛК-0, 6х37 (1+6+15+15) с органическим сердечником

Грузовой и грузолюдской, краны, подъемники, стропы

Двойной свивки, типа ЛК-3, 6х25 (1+6+6+12) с металлическим сердечником

Грузовой и грузолюдской, подъемный и тяговый

Двойной свивки, типа ЛК-РО, 6х36 (1+7+7/7+14) с органическим сердечником

Грузовой и грузолюдской, подъемный и тяговый, стропы

Двойной свивки, типа ЛК-РО, 6х36 (1+7+7/7+14) с металлическим сердечником

Грузовой и грузолюдской, подъемный и тяговый

С двумя слоями клиновидной и одним слоем Z-образной проволоки и сердечником типа ТК

Канатный блок представляет собой установленное на оси на подшипниках качения (рис. 7, а) или скольжения (рис. 7, б) чугунное или стальное колесо с V-образным ручьем на его ободе Для укладки в нем каната (рис. 7, в). Блоки предназначены для отклонения каната. Во избежание спадания каната с блока на оси последнего устанавливают ограждающий блок кожух.

При огибании блока канатом более растянутыми, а следовательно, более нагруженными оказываются проволоки, находящиеся на большем расстоянии от блока. Различие в удлинении и нагружении проволок будет тем большим, чем меньше диаметр блока. Вследствие перегрузки отдельных проволок и взаимных перемещений происходит их перетирание, снижающее несущую способность каната. Согласно правилам Госгортехнадзора по условиям долговечности канатов отношение диаметра блока, измеренного по средней линии каната, к диаметру последнего в зависимости от режима работы механизма принимается не менее 12,5.28, а для уравнительных блоков (см. блок 7 на рис. 5, г) — не менее 11,2.18.

Рис. 7. Канатные блоки

Барабаны (рис. 8) цилиндрической формы с бортами (ребордами) для предотвращения соскальзывания каната изготавливают из чугунного или стального литья или сварными из листовой стали. По условиям обеспечения требуемой долговечности каната минимальное отношение диаметра барабана к диаметру каната в зависимости от режима работы механизма принимают не менее 11,2.25.

Канат укладывается на барабане в один слой (однослойная навивка) или в несколько слоев (многослойная навивка). В первом случае рабочая поверхность барабана имеет канавки (см. рис. 8, а), а во втором — ее выполняют гладкой (см. рис. 8, б). Конец каната закрепляют на барабане клином (см. рис.

8, а), винтом (см. рис. 8, б) или прижимными планками с болтами на рабочей поверхности барабана (см. рис. 8, в) или на его реборде.

Стропы — канатные или цепные (табл.2). Они могут быть одно (1СК), двух (2СК), трех (3СК), четырехветвевыми (4СК), двухпетлевыми (СКП), кольцевыми (СКК). Оба конца каждой ветви стропа имеют коуши. Концы каната закрепляют алюминиевыми или стальными втулками опрессовкой, заплеткой, обмоткой концов прядей проволокой. Захваты нижних концов стропов снабжают палочными крюками с замками или карабинами.

Источник: revolution.allbest.ru