11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
Это была первая железная дорога общественная пользования в России, единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском. Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.
Указ императора Николая I Сенату об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска» был опубликован 16 апреля 1836 года. 1 мая 1836 года началось строительство железной дороги до Павловска. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска.
История Развития Русской ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ | С 1788 -1901 часть 1
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили из Англии. Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер реши использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяженность дороги составляла 27 км, поездка заняла 35 минут, а обратная поездка – 27 минут. Максимальная скорость составляла 64 кмч, а средняя 51 кмч. Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей
Источник: bystudin.ru
Прародительница российских железных дорог
Родиной железных дорог считается Англия. Именно в этой стране, благодаря усилиям инженера Д. Стефенсона, в 1825-м между Стоктоном и Дарлингтоном появилась линия протяженностью 40 км. В России первая стальная магистраль общего пользования от Петербурга до Царского села была запущена в 1837-м.
Однако есть в истории железнодорожного дела одна примечательная страница, которая отправляет нас на территорию современного Алтайского края. Именно здесь в самом начале 19 столетия появился объект, аналогов которому на тот момент не было во всем мире.
Прототип современных железных дорог
Автором проекта стал талантливый инженер и изобретатель Петр Козьмич Фролов, выпускник Петербургского горного училища, сын руководителя Алтайских рудников Козьмы Дмитриевича. Последний многое сделал для механизации предприятий в регионе.
1 канал Началось строительство железной дороги в Туве
Петр пошел по стопам отца и отметился несколькими интересными изобретениями, включая водяные часы, показывающие время с удивительной точностью. Но одним из главных его детищ, опередивших время, стала чугунно-рельсовая дорога протяженностью 1,8 км.
Идея ее строительства была озвучена в 1806-м, а ровно через год представлен соответствующий проект. До этого подобные объекты использовались исключительно для заводских нужд, имели совсем небольшую протяженность и не выходили за территорию предприятий. Вагонетки приводились в движение рабочими или как на Колывано-Воскресенских заводах — водяным колесом.
В России первой такой дорогой принято считать объект на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске. В эксплуатацию его ввели в 1788-м — так называемый чугунный колесопровод длиной 173 м. Он предназначался для перевозки груза между цехами. Рельсы в данном случае были уголковыми (колейными).
Фролов же предложил проложить путь от Змеиногорского рудника до сереброплавильной фабрики, а груженые вагонетки, по задумке, должна была тянуть лошадь. «Чугунку» в Змеиногорске, построенную с 1806 по 1809 гг., часто называют прототипом современных железных дорог, так как именно здесь применялись те решения, которые впоследствии стали внедрять при реализации железнодорожных проектов.
Фроловская (капская) колея
Рельсы, отлитые на местном заводе и Томске, крепились к шпалам при помощи 13-сантиметровых гвоздей. Первые имели выпуклую форму. В отличие от широко применявшихся в то время колейных рельс, такое решение давало ряд преимуществ. В частности, не забивались грязь, песок и пыль, что в противном случае осложняло движение.
Всего было изготовлено 3,6 тыс. рельсов примерно по 1,4 м в длину. До этого их делали более короткими. Фролов же изменил подход с целью сокращения числа стыков. Колеса вагонеток имели по окружности желоб, который соответствовал размерам головки рельса, что предотвращало сход тележек с пути.
Именно алтайский изобретатель придумал ширину колеи 1067 мм, которая в дальнейшем применялась в разных странах, в том числе в Африке и японцами на Сахалине. Правда, известной она стала под именем капской, хотя правильнее было бы назвать ее фроловской колеей. К тому же русский изобретатель установил четкий график движения поездов, что является типичным для любой современной железной дороги.
Более того, алтайский объект — первая в стране надземная магистраль, проложенная по искусственным сооружениям. А верхнее строение пути стало для того времени серьезным техническим достижением.
Первая в своем роде
Начиналась линия выемкой до 5 м глубиной и протяженностью 215,5 м. Затем шла по виадуку, возведенному на постепенно понижающихся сваях — наибольшая его высота составляла 3 м. Далее (725 м) «чугунка» вторично проходила по выемке глубиной до 2,4 м. После (34 м) — по поверхности земли и затем по 292-метровому мостовому переходу через Корбалиху. Искусственное сооружение было построено на 20 каменных устоях высотой до 11 м.
Следующие 23 м были устроены на сваях до поворота, от которого дорогу дополняли две ветки, построенные под прямым углом по отношению к основному пути. Одна (154 м) шла вверх по течению реки; другая (58 м) — в противоположную сторону. Общая длина чугунно-рельсовой дороги составила 1867 м.
Интересно, что в прессе того времени о дороге Фролова сообщили не сразу. Лишь с 1819 года периодически стали появляться статьи, описывающие удивительный объект, расположенный на юге Сибири.
Журнал «Отечественные записки». — СПб., 1821. — №16 (август). — С. 177:
«Начальный пункт заложен в таком месте, где сосредоточивается сортировка руд во всякое время года. Здесь углубление дороги в землю на 16 футов способствует к облегчительному погружению руд в ящики, употребляемые для перевоза по ней на завод руд. Ныне для перевоза употребляются три только ящика, потому единственному, что на повороте, сделанном при окончании дороги и имеющем в диаметре три сажени, не может более сего поместиться».
Эффективность объекта была налицо — одна лошадь перевозила до 8 тонн груза (три вагонетки) единовременно и суммарно за день — 65 тонн. На обычной дороге для этих целей понадобилось бы 25 жеребцов. К тому же, погрузка составов была механизирована.
К сожалению, рельсовый путь эксплуатировался относительно недолго. После смерти Петра Козьмича в 1839-м объект практически не ремонтировался и постепенно стал непригоден для эксплуатации. Интересно, что в 1942-м по старой насыпи проложили узкоколейную железную дорогу, которая прослужила двадцать лет.
Более масштабные аналогичные проекты инженера остались лишь на бумаге. В частности, он предлагал проложить чугунно-рельсовый путь от Змеиногорска до реки Алей и от последней до Барнаульского Бора — в общей сложности около 80 км. А в 1812-м Фролов разработал похожий проект для одной из юго-западных губерний — 150-километровую чугунную дорогу для перевозки соли от озера Эльтон до Николаевской пристани на Волге.
Источник: matveychev-oleg.livejournal.com
Первая русская железная дорога удивила даже ее создателей
180 лет назад, 13 февраля 1842 года, император Николай I подписал указ о сооружении железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Это был первый масштабный проект такого рода в России – и он оказал колоссальное влияние на всю историю нашей страны. В том числе и потому, что прогнозы о том, каким будет эффект от этой дороги, оправдались далеко не во всем.
В XIX и ХХ веках экономическое развитие многих государств было связано с развитием железнодорожной сети. Рельсовые пути стали артериями экономики, по которым текли грузы, велась торговля, перевозилось сырье и готовая продукция. Все XIX столетие в мире шла железнодорожная гонка, строились все новые линии, в этой отрасли создавались величайшие состояния.
Сейчас расстояние между Москвой и Петербургом кажется нам ничтожным, но в XIX веке путешественник тратил на его преодоление минимум четыре дня. И это при условии, что он ехал на почтовых лошадях, которые на каждой станции сменялись в идеальном порядке и нигде не приходилось ждать. Обычно же к этому сроку добавляли еще день, а то и два. Ну а экономные люди, ехавшие в собственном экипаже и не платившие за почтовые прогоны, расходовали неделю, а то и более.
Протяженность нашей страны очень велика, поэтому транспорт становится для русских явлением уже не экономики, но национальной безопасности. В тот момент, когда принималось решение о строительстве первой железной дороги, она выполняла не столько задачи транспортировки грузов, сколько должна была использоваться для быстрой переброски войск из одной столицы в другую. Поэтому первыми оценили потенциал железных дорог военные.
Промышленники и купцы же были вполне удовлетворены тем транспортом, что уже существовал. А в XVIII-XIX веках в России, как и по всей Европе, большую часть товаров привозили водным путем, для чего по всей стране использовались реки и было проложено изрядное число каналов. Водный транспорт был хотя и медленным, но дешевым и надежным. Коммерсанты выступали против строительства железнодорожных линий, полагая, что нет смысла вкладывать деньги в эти дорогостоящие игрушки, которые долго не смогут приносить прибыль.
В Европе даже существовало мнение, что железнодорожный транспорт, получивший начало в Англии, удобен лишь для этой страны. Английская территория относительно невелика, ее промышленные центры сконцентрированы в нескольких городах. Требовалось связать Лондон, Ливерпуль, Манчестер, Шеффилд и Кардиф с местами добычи сырья и получалась работающая система железных дорог.
В Европе же и расстояния были больше британских и промышленность куда больше децентрализована. Что уж говорить про Россию. В результате если в Англии строительство железных дорог началось уже в 1820-е годы, то в Европе первая линия открылась только в 1835 году в Бельгии.
Русское правительство эпохи Николая I часто обвиняют в консерватизме и даже косности. Любимым доводом обычно является якобы наше отставание от Европы в сфере железнодорожного транспорта. Однако работа над первой, еще экспериментальной железнодорожной линией началось в России в том же 1835 году. Никакого отставания не было и в помине.
Уже через два года Царскосельская дорога была построена и начала перевозить первых пассажиров и грузы. Хотя она была невелика – от Санкт-Петербурга до Павловска, значение этой дороги нельзя недооценивать. Ведь в мире тогда существовало мнение, что железные дороги не могут работать в северном климате. Имелись опасения, что холод, снег и лед способны парализовать движение по рельсовым магистралям – следовательно, железнодорожный транспорт в России бесперспективен.
Император Николай I, по образованию военный инженер и вообще очень ученый человек, поручил построить линию, которая должна доказать возможность эксплуатации железных дорог в России. Потребовалось несколько лет, чтобы решить возникавшие проблемы. Уже к концу 1830-х годов стало ясно, что имеющиеся технологии позволяют строить и использовать такие дороги.
Но для начала железнодорожного бума было еще два препятствия. Во-первых, надо было тщательно изучить экономическую сторону железнодорожного строительства, чтобы понять, какие расходы придется нести государству. В 1841 году начала работу Государственная комиссия. Она тщательно рассмотрела все доводы за и против, изучила несколько проектов строительства, после чего… дала отрицательную оценку. С железными дорогами было предложено повременить.
Оказалось, что стоимость доставки грузов по воде обходится куда дешевле, чем по рельсам, а должного числа грузов, требующих срочной транспортировки, не имелось. Получалось, что магистраль ляжет грузом на государственный бюджет, ничего не дав экономике.
Но Николай I решил, что строительство магистрали между двумя столицами имеет политическое и стратегическое значение, поэтому прибыль не должна быть решающим фактором. Возражения комиссии были отклонены, и 13 февраля 1842 года состоялось подписание указа о сооружении железной дороги Петербург – Москва. Сразу вслед за этим начались работы по обследованию мест, где будет сооружена будущая трасса, а также подготовка к строительству.
Железные дороги были тогда новинкой, для их устройства и эксплуатации требовалось создавать новые технологические цепочки в отечественной промышленности. Для строительства вагонов и паровозов в столице был сооружен и оснащен самым современным оборудованием новый механический завод. Современники оценивали подготовительную работу как проведенную идеально.
Точных топографических карт еще не было. Инженерам приходилось создавать план дороги, работая прямо на местности, среди лесов и холмов, где было очень сложно точно оценить наиболее пригодные для работы участки земли. В 1843 году работы на стройке шли уже полным ходом.
Второе препятствие было связано с необходимостью принять решение, кто станет финансировать новые дороги: государство или частники (тем более иностранцы). Интересный факт – строительство первых железнодорожных линий в России велось исключительно за счет государственного капитала, хотя в Европе и США государство предпочитало отстраняться от этого процесса, перекладывая риски на предпринимателей и компенсируя это за счет промышленных субсидий. Первоначально в Российской империи тоже появились проекты строительства дорог за счет частников, как например, дорога от Варшавского промышленного района до Вены, но правительство выступило резко против.
Более того, первые русские специалисты по железным дорогам, профессора Павел Мельников и Станислав Кребедз, изучив практику строительства и использования таких магистралей за рубежом, выступили с категорическим мнением, что в России железные дороги должны стать не частным, а государственным делом. Эта позиция была высказана в статье «О железных дорогах Бельгии», опубликованной в журнале Министерства путей сообщения в 1838 году. И конечно же, государство решительно воспротивилось попыткам иностранного капитала участвовать в железнодорожном строительстве, хотя банкиры из Лейпцига Дюфур и Гаркарт предлагали полностью профинансировать строительство магистрали между двумя столицами.
Распространено заблуждение, что стандарт «русской колеи», которая на 89 мм шире, чем европейская, был принят под влиянием военных. Рассказывают, что колея была расширена дабы затруднить переброску войск потенциальным противником, вторгнувшимся на нашу территорию.
Но на самом деле в те годы еще не существовало единого стандарта колеи и многие железнодорожные компании строили свои линии, основываясь на собственных стандартах (что позволяло им еще и защищать себя от конкуренции – по чужим дорогам не могли ходить вагоны других компаний). Поэтому выбор «русской колеи» в пять футов связан с тем фактом, что это была очень распространенная в то время колея в США. А именно в этой стране обучались и получали практику первые русских железнодорожники. Но действительно, очень быстро эта разница с Европой была осознана нашими военными как существенное преимущество. После чего армия всегда выступала против любых попыток унификации железнодорожных линий.
Для строительства, по американскому примеру, были образованы две дирекции – Северная и Южная, которые вели линии каждая со своего направления, чтобы затем встретиться в условленном месте. Вопреки распространяемым в советской литературе данным, на железной дороге не использовали принудительный труд крестьян – нанимали только вольнонаемные артели, которым установили достойную заработную плату. В советское время очень любили рассказывать про невыносимые условия труда и обман рабочих со стороны подрядчиков, но факты свидетельствуют об ином – за все время строительства не было ни одного случая возмущения рабочих, которые были полностью довольны предложенными условиями.
И действительно – на стройке очень хорошо платили и от желающих наняться не было отбоя.
Таким же мифом являются рассказы о необыкновенно высокой смертности среди рабочих, памятные по стихам Некрасова. Для помощи рабочим на строительстве действовали профессиональные врачи, с заболеваниями оперативно боролись. Удивительно, но в эпоху господства простого мускульного труда с целью облегчения задач строителей русским правительством даже были специально закуплены новейшие паровые механизмы – землеройные машины и мобильные платформы для установки свай.
Строительство велось очередями. Первый участок дороги был открыт для эксплуатации уже в 1846 году, прочие участки вводились постепенно, так что пока работа шла, по уже проложенным рельсам успешно ходили поезда. 26 августа 1851 года из Санкт-Петербурга в Москву вышел первый поезд, на котором в древнюю столицу выехали части императорской гвардии. Вслед за ними отправился царский поезд, на котором Николай I лично проинспектировал результат работ и остался ими очень доволен. Ведь теперь путешествие из Петербурга в Москву требовало всего 19-20 часов.
Уже в ноябре начались коммерческие рейсы, в том числе пассажирские. Для посадки и ожидания в двух столицах были построены большие вокзалы – Московский в Петербурге и Петербургский в Москве. Что интересно, вокзалы столиц были очень похожи, а их архитектором стал любимец Николая I – Константин Тон.
Паровозы и вагоны для новой дороги изготавливались русской промышленностью. В вагонах I класса пассажиры размещались на комфортных кожаных диванах, во II классе – на мягких скамьях с подлокотниками, в III классе – на деревянных скамьях.
Первое время вагоны зимой не отапливались, так что теплая одежда требовалась на протяжении всего пути. В вагонах не было туалетов и буфета, поэтому пассажирам приходилось дожидаться ближайшей станции, среднее расстояние между которыми равнялось примерно 20 километрам. Но не стоит удивляться – точно такой же уровень комфорта обеспечивали тогда железные дороги всему миру. Кстати, здания вокзальных станций по всей магистрали проектировались и строились лучшими русскими архитекторами того времени.
После того, как дорога была построена, очень быстро оказалось, что экономические прогнозы ее использования были неверны. Развитие внутренней торговли привело к тому, что как раз к началу 1840-х годов пропускная способность водных путей достигла максимума. Поэтому железная дорога оказалась крайне востребована и быстро стала приносить прибыль.
Исчезли и опасения, что путь по новой магистрали окажется слишком дорогим – напротив, он стал не только быстрее, но и дешевле, чем водный. Развитие железной дороги оказало благотворное влияние на отечественную промышленность, которая получила новые заказы и финансирование. Дорога оказала помощь и в деле связи – вдоль линии проложили кабель телеграфа, связавшего две столицы.
Опыт строительства и эксплуатации Петербургско-Московской (с 1855 года – Николаевской, в честь основателя) железной дороги доказал ее пользу и эффективность. Очень быстро, уже в 1840-1845 годах, была построена казенная Варшавско-Венская железная дорога, по которой не только возили грузы и пассажиров, но и уже в 1849 году перебрасывали войска, отправленные в Венгерский поход. В 1851 году была построена магистраль Санкт-Петербург – Варшава, важнейшая с точки зрения не только экономики, но и военных нужд, ведь западная граница была местом сосредоточения большей части сил регулярной армии России.
Строительство железных дорог в России подчинялось двум задачам: развитию торговли и промышленности и военным нуждам. И как только нам потребовались действительно масштабные железнодорожные коммуникации – они очень быстро, всего за одно десятилетие (1860-е годы, после выхода в 1857 году указа Александра II о развитии в стране сети железных дорог) были успешно построены и далее строились со все более возрастающими темпами.
Современники отмечали выдающийся масштаб и качество строительства. На момент сдачи в эксплуатацию линия между двумя русскими столицами была сооружена в самых трудных климатических условиях, но при этом работы были выполнены в соответствии с планом, а бюджет строительства находился под самым тщательным контролем, что позволило избежать нерациональных трат и коррупции. Именно это стало своеобразным «фирменным стилем» железных дорог Российской империи, которые еще не раз заставляли весь мир удивляться.
Источник: maloros.org