— строительные работы по устройству или восстановлению дорожных покрытий автостоянок из асфальта, бетона и т.п.
— строительные работы по строительству пешеходных дорожек, тротуаров, устройств управления движением автотранспорта, велосипедных дорожек и т.п.
— строительные работы по устройству взлетно-посадочных полос аэродромов, включая рулежные дорожки и перроны для летательных аппаратов
— строительные работы по строительству надземных автодорог (эстакад), тоннелей и мостов, см. 42.13.20
— дорожные работы, связанные с прокладкой трубопроводов и кабельных линий (водоснабжения, канализации, газоснабжения, электроснабжения, телефонной связи и т.п.), см. 42.21, 42.22
Источник: zakupki44fz.ru
ОКВЭД2: 42.11 — Строительство автомобильных дорог и автомагистралей
Код: 42.11
Расшифровка: Строительство автомобильных дорог и автомагистралей
Строительство федеральных автодорог
Примечание:: Эта группировка включает:
— строительство автомагистралей, автомобильных дорог, в том числе улично-дорожных сетей, тротуаров и пешеходных дорожек, а также элементов их обустройства;
— устройство дорожных одежд и покрытий на автомобильных дорогах, в том числе улично-дорожных сетей, мостов или тоннелей;
— устройство дорожной вертикальной и горизонтальной разметки;
— установку дорожных ограждений, сигнальных столбиков и дорожных знаков;
— строительно-монтажные и пусконаладочные работы по оснащению инженерно-техническими средствами (системами) обеспечения транспортной безопасности;
— строительство взлетно-посадочных полос аэродромов
Эта группировка не включает:
— установку уличного освещения и светофоров, см. 43.21;
— выполнение архитектурных, проектных, инженерных работ, инженерных изысканий, см. 71.1;
— управление проектами строительства, выполнение строительного контроля и авторского надзора, см. 71.1
Источник: tendermedia.ru
Справочник кодов ОКВЭД
Группа 42.11. Строительство автомобильных дорог и автомагистралей
Эта группировка включает: — строительство автомагистралей, автомобильных дорог, в том числе улично-дорожных сетей, тротуаров и пешеходных дорожек, а также элементов их обустройства; — устройство дорожных одежд и покрытий на автомобильных дорогах, в том числе улично-дорожных сетей, мостов или тоннелей; — устройство дорожной вертикальной и горизонтальной разметки; — установку дорожных ограждений, сигнальных столбиков и дорожных знаков; — строительно-монтажные и пусконаладочные работы по оснащению инженерно-техническими средствами (системами) обеспечения транспортной безопасности; — строительство взлетно-посадочных полос аэродромов Эта группировка не включает: — установку уличного освещения и светофоров, см. 43.21; — выполнение архитектурных, проектных, инженерных работ, инженерных изысканий, см. 71.1; — управление проектами строительства, выполнение строительного контроля и авторского надзора, см. 71.1
Строительство автодорог
Источник: www.klerk.ru
ВВЕДЕНИЕ
Обоснование методов проектирования автомагистралей превращается в последние годы в самостоятель н ый раздел теории проектирования дорог. Чтобы обеспечить безопасность движения с большими скоростями, как к вождению автомобилей, так и к элеме н там пла н а и профиля дорог, предъявляют высокие требования.
Стоимость строительства автомагистралей для скоростного движе н ия — дорог наиболее совершенного типа — весьма велика. Их строят лишь в тех случаях, когда это обосновывается высокой и н те н сивностью движения или значимостью маршрута для осуществления культур н ых связей, обороны страны и т.д.
На мно г их дорогах СССР интенсив н ость движения быстро увеличивается и приближается к величинам, типичным для автомагистралей. Ряд дорог и подъездов к городам был построе н в последние годы по типу автомагистралей, но в результате недоучета принципов проектирования автомагистралей и отсутствия достаточного опыта были допуще н ы отдельные ошибки. Поэтому работникам проект н ых организаций н еобходимо изучать методы проектирования автомагистралей и применять их как при строительстве н овых автомагистралей и дорог с учетом стадийности, так и при реконструкции дорог I I — I II категорий . Разумное соблюдение принципов стадийности обеспечит возмож н ость последующего перевода дорог в категорию автомагистралей с использова н ием трассы, например путем постройки параллельной проезжей части.
В дан н ом пособии освещаются только специфические особе н ности проектирования автомагистралей.
§ 1 . Роль автомагистралей в транспортной системе народного хозяйства
Автомагистралями н азываются дороги, пред н азначенные для дальних пассажирских и грузовых автомобильных перевозок с высокими скоростями, без взаимных помех встречных автомобилей и помех со стороны местного транспорта * .
* Необходимо подчеркнуть неправильность широко распространенного наз в ания «автострада», которое обычно применяют в газетах при упоминании о дорогах большого протяжения или с покрытиями усовершенствованных типов. Этот термин, механически заимст в ованный из италья н ского языка, оз н ачает в переводе «автомобильная дорога», т.е. совершенно не отражает вкладываемого в него смысла весьма совершенной современной дороги. Он п ро ни к в ряд языков в к онце дв адцатых годов, когда в литературе появились описания строившихся с 1923 по 1925 г. в Италии дорог, ведущих из Мила н а в курорт н ые районы н а озерах Лаго и М аджиоре.
На эти дороги, пред н азначе н ные исключит е льно для движения автомобилей, не допускались кон н ые повозки. Однако по тех н ическим параметрам первые итальянские «автострады» примерно соответствовали совреме н ным дорогам II I — I V технических категорий, т.е. были весьма далеки от совершенства.
Обязательным требованием к современным автомагистралям, является разделение встречных потоков автомобилей, отсутствие пересече н ий в одном уровне и сведение к минимуму влияния на режим движения основного потока отдельных автомобилей, въезжающих на дорогу или сворачивающих с нее в сторону. По автомагистралям запрещено движение тихоходных тракторов, велосипедистов и конных повозок.
Автомагистрали, как правило, строят с двумя проезжими частями, отделенными друг от друга разделительной полосой. Каждая проезжая часть обеспечивает возможность обгона и поэтому рассчитывается на движение не ме н ее двух рядов автомобилей.
Разделение единой проезжей части на две самостоятельные дает проектировщику возможность легче приспосабливать дорогу к рель е фу местности, применяя так называемое ступенчатое расположение проезжих частей на косогорах.
На автомагистралях отсутствуют пересечения потоков движения в одном уров н е, светофоры и знаки, требующие остановки автомобилей или ограничивающие скорости их движе н ия. Въезд на автомагистрали с других дорог возможен только на специальных примыканиях, оборудован н ых дополнительными путями для разгона или замедления, которые позволяют въезжающим автомобилям развить скорость, соответствующую скорости движения по автомагистрали, и беспрепятственно влиться в поток автомобилей.
В с вязи с необходимостью исключить движение местного тра н спорт а автомагистрали прокладывают в обход н аселенных пунктов и въезды на них делают только на пересечениях с дорогами с большой интенсивностью движения. Местные дороги пересекают автомагистрали в другом уров н е без устройства съездов.
Так как автомагистрали предназначены для перевозок на большие расстояния, вдоль пути располагаются бензозаправочные станции, пункты тех н иче с кой и медицинской помощи, гостиницы, столовые.
Как правило, для автомагистралей типич н о значительное протяжение. Однако к а в томагистралям от н осят и более короткие участки, на которых соблюдаются указанные выше требова н ия. Поэтому, например, Московская кольцевая автомобиль н ая дорога длиной ли ш ь 109 км должна быть отнесе н а к категории автомагистралей (рис. 1).
Рис. 1 . Общий вид современ н ой автомагистрали. Участок Московской кольцевой дороги.
Не во всех случаях перечисленные выше требования к наиболее совершенным автомагистралям выдерживаются при проектировании в строительстве в полной мере. И н огда воз н икает необходимость постройки автомобильных дорог, лишь ча с тично удовлетворяющих указанным требованиям к автомагистралям.
Примером являются пригородные участки дорог с весьма и н тенсивным движением, на которых встречные потоки транспортных средств отделяют друг от друга разде л ительной полосой, но допускают при этом пересечения в одном уровне с регулирован и ем движения с ветофорами. С корости движен и я на таких доро г ах в связи со смешанным составом движения и частыми пересечениями невелики и соответствуют допускаемым правилам движения в населенных пунктах.
Поперечный профиль таких дорог обычно включает специальные полосы для мопедов и велосипедов, трамвайные пути, полосы для местного движения, иногда тротуары. Та к ие дороги за границей иногда называют «частично-скоростными».
С овр е менные скоростные автомагистрали я в ляются ве с ьма дорогостоящими сооружениями, особенно при проло жении их в условиях сложного рельефа и в густонаселе н ных райо н ах. Это объясняется большими объемами строитель н ых работ, капитальными типами дорожных одежд, большим числом пересечений в разных уровнях, значительной шириной земляного полотна, мал ы ми продольными уклонам и и большим и радиусами кривых в плане и продольном профиле.
Об ъ ем земляных работ на автомагистралях, построенных в последние годы за рубежом, составлял от 100 до 250 тыс. м 3 на 1 км . При этом во мно г их случаях грунт подвозил и из специальных грунтовых карьеро в , отстоящих на больших расстояниях.
Стоимость постройки автомагистралей в зависимости от условий рельефа к олеблется в разных странах от 300 до 900 тыс. руб.
Наиболее крупными из построенных за последние годы или наход я щихся в строительстве автомагистралей являются:
ССС Р — М осковская кольцева я дорога (109 км )
Австри я — В ена — Зальцбург
Англи я — Л он д он — Бирми н гэм ( 11 5 км )
Итали я — М илан — Неаполь ( « Дорога Солнца» — 738 км )
Фра нц ия — Париж — Марсель и Эстерель — Лазурн ы й берег (50 км )
Швейцари я — Ж енева — Лозанна
Югослави я — З агреб — Любляна (129 км )
Япони я — Нагоя — К обе
Португали я — Л иссабон — Вилла Франка (23 км )
Нидерланд ы — Цеве н аар — Гра ни ца ФР Г (140 км )
Мексик а — М ехико — Пуэбло (111 км )
Бельги я — А нтверпен — Льеж ( 160 км )
Строительство автома г истралей оправдывается лишь при высокой интен с ивности движения, когда суммарная экономия транспортных организа ц ий от сокращения продолжительности перевозок, увеличения междуремонтного пробега и уменьшение потерь от дорожно-транспортных происшествий окупают в сравн и тельно короткие сроки строительные з а траты. Поэтому автомобильные магистрали строят только на направлениях значительных грузо п отоков, по к оторым интенсив н ость движения достигает тысяч автомобилей в сутки. В технических условиях разных стра н нормированы ра з личные предельные интенсивности движения, при достижении которых считается необходимым переходить на устройство дорог с разделительной полосой и самостоятельными проезжими частями для движения в противоположных направлениях. Эти интенсивности колеблются от 6000 до 9000 автомобилей в сутки.
В связи с высокой стоимостью строительства протяжение автомагистралей невелико даже в странах с развитой густой сетью автомобильных дорог с твердыми покрытиями.
Так, например, по состоянию на 1 января 1963 г. протяжение автомобильных дорог, которые могут быть отнесены к категории автома г истралей, соста в ляло в разных странах:
Протяжение в 1963 г.
Предполагаемое в 1970 г.
В большинстве стран (Англия, Венгрия, А в стрия, Португа л ия) в н астоящее время строятся лишь первые дороги типа автомагистралей.
Могут возникнуть сомнен и я — необходимо ли специальное изучение особе нн остей проектирования автомагистралей, если так огра н ичены объемы работ по их строительству.
Подобные сомнения неосновательны. У строительства автомагистралей большое будущее. Развитие автомобильного транспорта увеличивает с каждым годом объем дальн и х грузо в ых автомобильных перевозок, к оторые имеют перед железнодорожными явное преимущество: отсутствие задержек, связанных с переформирован и ем составов на узловых станциях, и дополнитель н ых погр у зочно-разгрузочн ы х работ.
Используя автомагистрали, мож но доставлять грузы с места их производства непосредственно в места потребления быстрее, чем по железным дорогам.
В странах с густой сетью автомагистралей, например в ФРГ, большегрузные автомобили и автопоезда пересекают страну из конца в конец менее чем за сутки, составляя серьезную ко н куренцию железным дорогам. В Англии и США некоторые железные дороги были закрыты из-за переключения грузов на автомобильный тран с порт. Это т о пыт свидетельствует о целесообразности создания магистральных дорог на отдельных грузовых н ап равлени я х и в наших условиях.
§ 2 . Технические условия на проектирование автомагистралей
Автомагистрали предназначены для движения с высокими скоростями. Эти скорости должны учитываться при обосновании норм и техниче с ких условий на проектирование.
Современные отечественные и зарубежные легковые автомобили развивают в благоприятных дорожных условиях (прямые участки с малыми уклонами и ровным сухим шероховатым покрытием) высокие скорости. Скорости автомобилей «Чайка» и ЗИЛ- 111 могут достигать 16 0 — 1 70 км /ч.
Однако практически даже автомагистрал и для перевозок преимущественно пассажирских проектируют на меньшие ско ро сти.
Это объясняется рядом причин:
а) невозможностью движения потоков автомобилей со скоростью, которую могут развить наиболее быстрые из них. Чем з н ачитель н ее интенсивность движения, тем сильнее начинают проявляться при движении вза и мные помехи автомобилей, вызывающие снижение скорости. Поэтому высо к ая расчетная скорость не может быть пра к тически реализована на автомагистралях даж е в условиях организованного колонного движения;
б) значительным возрастанием стоимости строительства при повышении расчетной с корости. Это связано с необходимостью проектировать дорогу с малыми продольными уклонами и весьма большими радиусами вертикальных и горизонтальных кривых;
в) резким увеличением аварийности и числа дор о ж н о-транспортных происшеств и й при возрастании скоростей движения. Отчасти это связано с непрерывным увеличе н ием числе н ности парка автомобилей во всех странах мира. В ряды водителей вливаются новые лица, не имеющие достаточного опыта, которые не могут уверенно управлять автомобилями при высоких скоростях;
г) больш и е скорости движения предъявляют высокие требова н ия к ровности покрытий, ка к при строительстве, так и при последующих ремонтных работах.
Поэтому расчетные скорости, на к оторые ведется проектирование автомагистралей в разных странах , колеблются от 120 до 160 км /ч и не претерпели за последние 25 лет, в течение которых строят автомагистрали, сколько-нибудь существенного изменения.
В ФРГ принята расчетная скорость 160 км /ч, в СССР , Бельги и , Дании и Югослави и — 15 0 км /ч, в большинстве других стран — 120 км /ч. Последняя величина рекомендована и Экономической комиссией ООН по Европе для разработанной ею системы трансъевропейских магистралей.
Расчет элементов автомагистралей в плане и продольном профиле, основываясь на известных и з общего курса «Проектирован и я дорог» закономерностях, учитывает следующие особенности движения с высокими скоростями:
1 . Снижение величины ко э ффициента сцепления с возрастанием скорости. По опытным данным для влажного бетонного покрытия коэффициент сцепления шины с покрытием при скорости 180 км /ч более чем в 2 раза ниже, чем при скорости 30 км /ч. В первом приближении уменьшение коэффициента сцепления со скоростью может быть выражено зависимостью
2 . Необходимость в связи с высокими значениями центробежной с илы на кривых в плане определять величину радиусов кривых из условия удобства проезда для пассажиров исходя из малых з н ачений коэффициентов поперечной силы μ = 0,1 и менее.
3 . Необходимость обязательного введения переходны х кривых для обеспечения плавности въезда автомобилей с прямых участков дороги на кривую.
4 . Увел и че н ие длины тормозного пути , отражающееся на необходимом расстоянии видимости в плане и профиле. Это увеличение связано не только с большой скоростью и со снижением коэффициента сцепления, но и с рядом дополнительных обстоятельств, не учитываемых расчетными формулами тормозного пути: во-п е рв ы х, при то р можении с полностью заблокированными колеса м и при высокой начальной скорости шина н агревается в так о й степени, что резина начинает плавиться и коэффициент сцепл е ния уме н ьшается еще больше; во-вторых, при резком торможении при высокой скорости самое незначительное нарушение регулировки тормозов может вызвать занос автомобиля даже при сухом покрытии. Поэтому водители тормозят с неполным использова н ием возможностей то р мозных систем или путем ряда последовательных притормаж и ваний.
5 . При движении с вы с окими скоростями боковые отклонения автомобиля от линии, по которой его мысленно н аправляет водитель, увеличивается. Его «динамиче с кий» габарит как бы возрастает.
Кроме того, зазор между встречными или обгоняющими а в томобилями, психологически необ х одимый для уверенного управления автомобилями, возрастает. Поэтому обычная геометрическая схема размещения автомобилей по ширине продольного профиля требует для н адежности расчетов экспериментально-обоснованных параметров.
При учете всех указанных обстоятельств для современных автомагистралей типичны следующие требования к элементам плана и профиля:
Шири н а полосы движения, м . 3, 6 — 3 ,75
Краевые укреплен н ые полосы, не входящие в шири н у проезжей части, м . 0 ,5 — 0 ,75
Радиус кривых в пла н е, м . 300 0 — 5 000
Расстоя н ие видимости, м . 25 0 — 3 50
Радиус выпуклых вертикальных кривых, тыс. м . 2 0 — 5 0
Радиус вогнутых вертикальных кривых, тыс. м . 5 — 8
Продольные уклоны, ‰ . менее 30
Проектируя автома г истрали, нельзя рассматривать элементы дороги в плане и профиле изолированно друг от друга, без учета их взаимного сочетания.
При проектиров а нии дорог низших категорий на малые расчетные скорости , примерно до 6 0 — 8 0 км / ч , изменение скорости движения на какую-либо величину может быть осуществлено на сравнительно коротком отрезке п ути даже без интенсивного притормаживания. При снижении на столько же километров в час величины высокой скорости движения путь торможения значительно возрастает.
Путем весьм а элементарного расчета можно убедиться, что для снижения с корости на 30 км /ч от 120 до 90 км / ч требуется почти в 25 раз большее расстояние, чем для снижения ее с 60 до 30 км /ч.
Поэтому анал и з качества трассы в плане и профиле по соответствию ее отдельных э лементов требованиям технических условий, допустимый для дорог низших технических категорий, недостаточен для автомагистралей.
Необходимо тщательно анализировать вза и мное сочета н ие смежных элементо в т рассы автома г и ст ралей с двух точ е к зрения:
1 . С к орость, обеспе ч иваемая тем или иным элементом трасс ы , не долж н а отличаться более чем на 15 % от максималь н ой скорости, которую может развить автомобиль в ко н це предшествующего участка дороги. Соблюдение этого требования н еобходимо для обеспечения безопа с ности движения, поскольку, как показывает опыт, именно в местах резкого изменения скоростей движения, сосредоточиваются дорожно-тра н спорт н ые происшествия.
2 . Сопряжения между собой элементов плана и профиля дороги при взгляде на них издалека едущими по дороге не долж н ы создавать впечатления резких изломов или крутых поворотов. Водителя и пассажиры автомобилей видят перед собой дорогу в не с колько искаженном виде. Поворот дороги на небольшой угол при кривой малого радиуса кажется резким изломом. Кривая, сопрягающаяся с прямым участком без переходной кривой, воспри н имается как по в оро т по кривой весьма малого радиуса. Водители реагируют на эти кажущиеся ухудшения дорожных условий непроизвольным снижением скорости, приводящим к умен ь шению п ропускной способност и дороги.
По э тому при трассировании дорог для движения с большими скоростями должны собл ю даться определе н ные пропор ц ии между дл и нами смеж н ых прямых и кривых, между в еличиной углов поворота и длиной вписан н ой в них кривых, а также между длинами основных круговых и переходных кр и вых. Последние при трассировании а в томагистралей превращаются из вспомогательных деталей к ривых малых радиусов в самостоятельный элемент трассирования, равнопра в ный с прямыми и кривыми. В н е которых случаях переходны е кривые большой длины («эстетические переходные кривые») вводятся специально для п ридания дороге зр и тельной плавности.
В о прос о пространственной плавности трассы и о гармо ни ческом сочетании ее с элементами ландшафта освещен в специаль н ом учебном пособии * .
* В. Ф . Бабко в. Увязка автомобильных дорог с ландшафтом. Р о св у з из дат, 1964.
3 . На а в томагистрали должна быть обеспечена видимость на расстояния, существе н но превышающие рассчитанную из условия торможения.
Движение с высокими скоростями возможно лишь при в идим остях , больших рассчитанных из условия обгона, т.е. порядка 70 0 — 8 00 м . Совершенно недопустимы короткие пониженные участки дороги, на которых во д итель не видит поверхности проезжей части.
Поперечный профиль автомагистралей имеет существенные отличия от поперечных профилей дорог более н изших категорий (рис. 2), а именно:
а) встречные потоки движения делятся непересекаемой автомобилям и полосой («разделительная полоса »);
б) поток а в томобилей, движущийся в одном направлении, делится по скоростям путем выделения на к аждой проезжей части н ескольких полос движения.
Рис. 2 . Основные элементы попереч н ого профиля автомагистрали:
1 — п роезжая часть; 2 — р азделитель н ая полоса; 3 — вн ешн я я краевая полоса; 4 — в нутрен н яя краевая полоса; 5 — о бочина; 6 — у крепле н ная часть обочины (стояночная п олоса ил и дополнительная полоса для движен и я на подъем); 7 — г ру н товая обочи н а.
Ширина каждой проезжей части, предназ н аченной для движе н ия в одном направлен и и, должна быть рассчитана не менее чем на две полосы движения, одна из которых предназначена для обгона, а при высокой интенсивности движе н ия — для легковых автомобилей, едущих с высокими скоростями.
На подъемах к рутизной более 3 — 4 %, когда грузовые а в томобили и автопоезда значительно снижают скорость и переходят на пониженные передачи, возникает необходимость выделе н ия дополнительной полосы для тихоходных а в томобилей, т.е. раздел е ния потока автомобилей на три категории.
Для правильного использования ш ирины проезжей части авт о ма г истралей е е по к рытие не должно граничить непосредственно с обочиной. В условиях движения с высокой скоростью съезд колеса автомобиля с основ н ого покрытия на обочину из-за раз н ости коэффициентов сопротивления качению угрожает о п асностью заноса. Как показывают наблюдения за распределением проездов автомобилей по ширине проезжей части, чем резче различие в прочности и шероховатости покрытия проезжей части и укрепле н ной обочины, тем дальше стараются водители вести автомобили от обочины. Поэтому между краем покрытия и обочиной при а в т омагистралях устраивают так называемые « краевые полосы» шириной 0, 5 — 0 ,75 м . Иногда и х делают из белого бетона, создавая таким образом хорошо видимую в любое время суток ленту, окаймляющую дорогу и облегчающую вождение автомоб и ля. Гораздо чаще, однако, краевую полосу создают, уширяя покр ы т и е проезжей части и отделяя используемую ее часть « раз г раничительной линией», н анесенной кра с кой.
Краевые полосы, использование которых для движения запрещается , я вляются дополнительным резервом ширины проезжей части, позволяя водителям уверен н о вести автомобили у края проезж е й ча с ти, зная, что случайный п ереезд колесом гр а ницы покрытия не угрожа е т заносом.
В некоторых случаях краевые полосы делают ребристыми, чтобы тряска при непроизвольном съезде колеса с проезжей части привлекала внимание водителя, ослабившего контроль за управлением автомобилем. Такая конструкция краевых полос, примененная, например, на Моско в ской кольцевой дороге, приводит к ухудшению использования ш ирины проезжей части, так как водители держатся при движении ближе к середине проезжей части.
Обочины на автомагистралях обязательно укрепляют. Покрытие на них должно быть беспыльным и неразмокающим в дождливые периоды года, чтобы съезжающие на них автомобили, возвращаясь н а дорогу, н е натаскивали на покрытие грязи, делающей его с кользким. Следует отметить, чт о съезд автомобилей на обочины автомагистралей разрешаетс я только в случае неисправности.
Обочине придается ширина не менее трех метров, чтобы съехавший на нее автомобиль не влиял на условия движения по дороге. Остановки для отдыха, осмотра окружающего ландшафта разрешаются только на специально оборудованных площадках в стороне от дороги. На автомагистралях с весьма большой интенсивностью движения на обочинах оборудуются специальные « стояночные полосы».
Разделительная полоса, как и следует из ее названия, должна обеспечивать движение встречных потоков автомобилей без взаимных помех , а также устранять психологическое воздействие на водителей проезжающих с большо й скоростью встречных а в том о билей. Поэтому ширина разделительной полосы должна быть не меньше зазора безопасности, принимаемого при теоретических расчетах ширины проезжей части по формулам М .С. Замахаева, Д.П. Вел и канова или Н.Ф. Хорошилова. Практически ей придают ширину от 3 до 12 м .
Чтобы разделительная полоса, обычно имеющая дерновый покров, н е отражалась на условиях движения, к ак и обочина, между ней и покрытием та к же располагают краевую полосу.
На пригородных участках дорог, где опасность неорган и зованны х разворотов с переездом через разделительную полосу выше, чем на загородны х участках, разделительные полосы устраивают в возвышающих с я бордюрах городского типа, что не с колько лучше организует движение. Однако возвышающийся бордюр во всех случаях должен сочетаться с краевой полосой, так как инач е примыкающая к бордюр у полоса покрытия примерно на ширину 2 — 2 ,5 высоты бордюра практически не используется автомобилями .
Чтобы устра н ить ослеплен ие фарами встречных автомобилей на раздел и тельной полосе обыч н о с ажают к устарник.
Несколько слож н ее, чем н а обычных дорогах, решается на автомагистралях устройство в и ражей. Наличие на них двух проезжих частей и разделительной полосы дает в о зможность п рименять отличающиеся друг о т д руга р е шения (рис. 3 , а).
1 . Поворот поперечного профиля вокруг в нутренней кромки внутреннего покрыт и я (рис. 3 , а ).
Рис. 3 . Конструкция поперечного профиля автом а гистрали при устройстве виража:
1 — п оперечный профиль на прямом участке; 2 — г оризо н тальное положение; 3 — п оперечи н ы на вираже; 4 — т очки поворота частей п оперечного профиля; 5 — в одосток
Недостаток этого способа заключается в увеличении объемов земляных работ, необходимых для поднятия в нешней проезж е й част и . Кроме т ого, при в згляде н а к ривую издалека возвышающ и йся вираж выглядит как некрасивый бугор.
Р а ц и ональная область применения виражей данного типа — дороги, проходящие по косогору, к ог д а устройства насыпной части можно избежать путем н ебольшой раздвижки проезжих частей и расположением и х в разных уровнях (ступе н чатое расположение проезжих частей).
2 . Поворот обеих проезжих частей около внешней кромки в н утре н ней проезжей части (рис. 3 , б ). В этом случае объем земляных работ много меньше, чем в предыдущем, но бровка внутренней проезж е й части понижается.
При пр и ложении дороги в неблагоприятных дорожных условиях, например по заболоченной местности, возвышение бровки может оказаться недостаточным . Поэтому рациональ н ой сферой пр и менения виражей второго типа также я вляются к осо г ор ны е участки.
3 . Повороты обеих проезжих частей около внутренн и х кро м ок п о крытия (рис. 3 , в ). Внешняя бровка земля н ого полотна при эт о м возвышается на небольшую величину. Однако разделительная полоса прио б ретает обратный поперечный уклон, что создае т большие затруднения с организацией отвода воды. Приходится устраивать под разделительной полосой коллектор, в который отводится вода, поступающая через водоприемные решетки . Не го в оря об усложнении конструкции земляного полотна, работа в одоотвода в местностях с частыми зимними оттепелями недостаточно н адежна в связи с возможностью образования наледей в коллекторе и выводных трубах.
Желание упростить строительство и и з бавиться от нео б ходимости устройства водоотводных сооружений является основной причиной отказа от виражей на кривых больших радиусов.
С точки зрения удобства и безопасности движе н ия вираж с уклоном , не превышающим нормального поперечного уклона проезжей части, всегда является целесообразным.
Вираж по типу рис. 3, в устраивают при равнинном рельефе.
Продольный профил ь автомаг и стралей в связи с большими радиусами выпуклых и вогнутых кривых практически состоит из сопрягающихся между собой кривых. О н значительно отлича е тся от продольного профиля дорог низших тех н ических категорий, который чаще всего состоит из прямых участков, сопряга ю щихся между собой короткими вертикальными к р и вым и .
В связи с указанной особенностью продольного профиля автомагистралей становится неприемлемой обычная методика тяговых расчетов по динамическим хара к теристикам, когда при постоянной величине уклона определяется развиваемое ускорение или, и с ходя из движения с постоянной скоростью, определяется допустимый продольный уклон.
При дв и жении по к риволинейному продольному профилю величина продольного уклона , измеряемого по касательной к кривой, неоднократно изме н яется. Движение с постоянной с коростью невозможно, ускорение автомобиля непрерывно изменяется и в расчеты необходимо вводить инерцион н ые силы.
Методика определения скоростей движения автомобил е й п о кривол и нейному продольному профилю разработана канд. техн. наук А.Е. Б ельским и К .А. Х ав к и ны м.
Идея их выводов заключается в следующем.
Рассмотрим криволинейный в продольном профиле участок дороги (рис . 4 ).
Рис. 4 . Схема к выводу уравнения движения автомобиля по вертикальной кривой.
Вписанная кривая имеет уравнение y = f ( s ) . Как изв е стно, она может быть круговой к ривой, квадратной параболой, а для вогнутых крив ых — цепной линией (предложение Д.А. Вул и са ).
Расположим ос и координат так, чтобы одной из н и х являлась хорда OB , стяг и вающая к ривую, а другой — пер п ендикуляр, восст а вленный к начал у хо р д ы .
Уклон дороги некоторой промежуточной точки вертикальной кривой A в связи с малостью углов α и β может быть принят равным углу в радианах, образуемому касательной и горизон т альной линией.
где α — угол наклона хорды к горизонтали;
— угол на к лона касательной к хорде, меняющийся по длине кривой.
Согласно рис. 4 внешний угол перелома продольного профиля
а угол наклона хорды к горизонтали
Отсюда уравнение динамической ха ра ктеристики
примет в случае движения по криволинейному продольному профилю (для случая дв и жения на подъем) в ид:
где PP — сила тяг и ведущих колес;
PW — с опро т ивление воздуха движению автомобиля;
G — вес автомобиля;
f — с опротивле н ие дв и жению;
j — относительное дв и жение;
v — переменная скорость движения;
δ — к оэффициент влияния вращающихся масс.
А.Е. Бельский принял вертикальную кривую описанной по дуге окружности, К.А. Хав к и н — по квадратной параболе, имеющей уравнение
где s — абсцисса кривой, которую без существенных погрешностей можно принять равной пути, пройденном у автомобилем по вертикальной кривой;
R — радиус вертикальной кривой .
Величину динамического фактора , зависящую от скорости движения, К.А. Хавкин выражает эмпирической зависимостью
заменяя исполь з уемые при расчетах правые части кривых графиков динамиче с ких характеристик параболами.
Здесь a и b — п ар а метры, хара к теризующие зависимости силы тяг и от скорости движе н ия на разных передачах.
З н ачения к оэ ффициентов a и b для наиболее характерных советских автомобилей при разных степенях открытия дросселя приведены в табл. 1 .
Источник: files.stroyinf.ru