Байкало-Амурская магистраль, БАМ — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Проходит от города Тайшет до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Забайкальской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали — 4300 км.
Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. На трассе 8 тоннелей, 142 моста, более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков.
Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков: Северомуйский тоннель был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути, советского проекта 1928 года. С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская — Тында, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск.
БАМ – ЦЕНА СТРОЙКИ ВЕКА | КАК ЭТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ
7 июля 2019 года в рамках празднования юбилея БАМа на перегоне Лена-Восточная — Предленский Восточно-Сибирской железной дороги с мостом через реку Лена открыто движение по второму главному пути. После ввода в эксплуатацию нового моста провозная способность железной дороги на этом участке увеличена с 26,9 млн до 34,5 млн тонн в год. Строительство моста велось в рамках программы развития Восточного полигона. На прилегающих перегонах одновременно велось строительство вторых железнодорожных путей.
7 июля 2019 года торжественный митинг, прибытие эстафетных поездов из Хабаровска и Иркутска, а также вручение сертификата на строительство спортивной площадки — так в Тынде началось официальное празднование 45-летия БАМа. В столицу Байкало-Амурской магистрали приехали первые лица области, Российских железных дорог и представители правительства, среди них: помощник президента России Игорь Левитин, министр транспорта РФ Евгений Дитрих, гендиректор РЖД Олег Белозеров и губернатор Амурской области Василий Орлов.
Источник: rus.team
Зачем России БАМ, и почему его достраивать будут военные
«Суэцкий инцидент» не только заставил многих иначе посмотреть на Северный морской путь, но и вдохнул новую жизнь в российские железные дороги, проходящие транзитом через большую часть Евразии. Кремль дал отмашку на ускоренное расширение пропускных возможностей Байкало-Амурской магистрали (БАМ), и для этого вместо РЖД будет задействовано Минобороны РФ. Какие же перспективы открываются перед нашей страной?
БАМ – это одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, которую строили и комсомольцы, и уголовники, и военные. Данный советский инфраструктурный проект по праву считался самым масштабным, должным способствовать комплексному развитию страны, однако после распада СССР лица либеральных взглядов подвергли его жесткой критике, называя «дорогой в никуда». Так, один из идеологов рыночных преобразований Егор Гайдар говорил по поводу БАМа следующее:
Стройка в вечной мерзлоте: военнослужащие Восточного округа продолжают работы по расширению БАМа
Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошёлся примерно вчетверо дороже, чем предполагалось, и в полном объёме так и не был никогда завершён.
Что же пошло не так, и почему за достройку магистрали сегодня взялись российские военные? Попробуем заочно ответить Егору Тимуровичу, хотя дискуссии уже точно не получится.
Во-первых, надо отметить, что в руководстве СССР сидели люди не глупее Гайдара и прочих отечественных либералов. Железнодорожная магистраль, проходящая в глубине страны, нужна была, прежде всего, по военным причинам из-за опасности, исходившей со стороны Китая. В 1929 году китайские войска захватили КВЖД, и вернуть контроль над ней Красной армии удалось только военной силой.
В Москве сделали правильные выводы, и в 1932 году вышло первое постановление о строительстве БАМа, но проект был отложен из-за начала Великой Отечественной войны и общего дефицита ресурсов. А в 1969 году вновь проявилась китайская угроза во время вооруженного конфликта на острове Даманский, и стало понятно, что есть реальный риск перекрытия Пекином Транссиба, что разрезало бы СССР надвое. Первые работы на БАМе, проходящим намного севернее, начались уже в 1971 году. Сегодня РФ вроде бы дружит с КНР, но историю забывать не стоит.
Во-вторых, предполагалось, что Байкало-Амурская магистраль даст стимул развитию труднодоступных регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока. При этом речь не шла только о вывозе природных ресурсов на экспорт. По всей протяженности БАМа должны были быть построены от 9 до 11 мощных территориально-промышленных комплекса, которые дали бы высококвалифицированные рабочие места, вокруг появилась бы соответствующая инфраструктура.
Увы, но реально был построен только Южно-Якутский угольный комплекс. Жилье для работников БАМа строилось временное, оно сильно обветшало и местами просто разваливается. Из узловых поселков фиксируется постоянный отток населения. Не сработал и «фирменный рецепт» отечественных либералов: передать месторождения природных ресурсов в частные руки, чтобы все «залетало». «Страшно эффективные» олигархи Олег Дерипаска и Алишер Усманов после кризиса начала двухтысячных приостановили и по сей день не возобновили реализацию обещанных проектов. Оживление идет только на Эльгинском угольном месторождении, откуда сырье идет на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
В-третьих, руководство СССР предполагало не только добывать полезные ископаемые, но и соединить единой железнодорожной сетью с континентальной частью страны остров Сахалин через туннель или надводную переправу. Был даже проект интеграции с железными дорогами США через Чукотку и Аляску. К сожалению, на идее строительства моста на Сахалин у нас недавно поставили крест, и потому стимулов сшить воедино общей транспортной сетью весь Северо-Восток просто нет.
Стало быть, не такой уж и бесполезный он, этот БАМ, просто требует к себе иного отношения. В наши дни потенциал этой «дороги в никуда» был по достоинству оценен перевозчиками. Его пропускная способность в 2020-м была практически вся выбрана из-за роста транзита товаров из Азии в Европу. У РЖД был план по расширению транспортных мощностей с 124,9 миллиона тонн до 180 миллионов тонн к 2024 году. Однако выяснилось, что по целому ряду причин гражданским строителям это сделать не по силам, и потому Москва вновь обратилась к военным. Минобороны РФ возьмет на себя строительство второй ветки БАМа, что следует из его официального пресс-релиза:
Выходят все десять бригад на строительство участка, который на сегодняшний день определен железнодорожным войскам от Улака до Февральска – 340 километров.
Военные строители уже прекрасно показали себя при прокладке обходной железнодорожной трассы в объезд Украины. Они помогали строить Крымский мост, а теперь занимаются решением проблемы водоснабжения полуострова. Предполагается, что при их участии вторая ветка магистрали будет сдана на год раньше, в 2023-м.
Источник: topcor.ru