30 октября (11 ноября) 1837 г. в Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие первой в России пассажирской железной дороги, соединившей Санкт-Петербург с Царским Селом и Павловском.
15 (27) апреля 1836 г. был обнародован Указ императора Николая I об утверждении «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Учредителями общества выступили церемониймейстер двора его императорского величества граф Алексей Бобринский, негоцианты Бенедикт Крамер и Иван Конрад Плит и австрийский дворянин Франц фон Герстнер.
Строительство железной дороги началось 1 (13) мая 1836 г. Её сооружением руководил австрийский инженер профессор Венского политехнического института Франц Герстнер.
Вся трасса, за исключением местности, прилегающей к Петербургу, которая не была приобретена обществом, была распределена на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30-40 человек. Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии. Земляные работы производились вручную, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.
Царскосельская дорога — начало железнодорожного строительства в России
В разгар строительства на трассе работало около 1,8 тыс. рабочих (крестьяне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1,4 тыс. солдат военизированных строительных батальонов Главного управления путей сообщения.
Подвижной состав, рельсы и скрепления покупались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы изготовлялись в Петербурге. Первоначально железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяжённость трассы выросла до 27 км.
Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября (9 октября) 1836 г.
3 (15) ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 (18) ноября состоялись пробные поездки с паровозной тягой на перегоне Царское Село — Павловск. Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи (1 тыс. 829 мм). По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Торжественное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. Высокопоставленные гости и многочисленные жители столицы собрались у только что построенного здания станции на Загородном проспекте. Ф. Герстнер поднялся на паровоз и в 12 ч 30 мин состав из 8 вагонов отошёл от перрона. Через 35 мин поезд прибыл в Царское Село.
На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, преодолев весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 мин. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. «Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день писали: «Шестьдесят вёрст в час, страшно подумать. Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий!».
Царскосельская железная дорога || Первая в России || История железных дорог
После открытия дороги начались доделочные работы, и поезда (одна-две пары) ходили только по воскресным и праздничным дням. С 31 января (12 февраля) 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. С 4 (16) апреля 1838 г. был осуществлён переход исключительно на паровую тягу. В 1838 г. в Петербургском технологическом институте для первой в России железной дороги был создан паровоз «Проворный».
Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 1870-х гг. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса — 50, 3-го — 35 и 4-го —20 коп. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 г. взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса — белые, 2-го — розовые и 3-го — зелёные.
На торжественном собрании Императорского русского технического общества, посвящённом 50-летию начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось что «Царскосельская железная дорога в отношении её общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении её сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот».
Лит.: Авдеев О. Т. Царскосельская железная дорога. М., 2006; Виргинский В. С. Первая железная дорога в России // Вопросы истории естествознания и техники. 1987. №4; Гольянов А. Л., Закревская Г. П. Акционерное общество «Царскосельская железная дорога» // Железнодорожный транспорт. 2005. № 9; От заводской чугунки к Царскосельской железной дороге // Железнодорожный транспорт.
2007. № 9; Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине 19 века. М., 1975; Царскосельская железная дорога: Зимнее движение поездов. СПб., 1887; Царскосельской железной дороге — 165 лет: Первый поезд встретили аплодисментами // Царскосельская газета. 2 ноября 2002. № 86 (9408); Царскосельская железная дорога // Железнодорожный транспорт: энциклопедия.
М., 1995; Чарноцкая Л. П. Первая железная дорога в России //Вопросы истории. 1988. №4.
Источник: www.prlib.ru
Царскосельская железная дорога
Царскосе́льская желе́зная доро́га — первая [1] железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1840 Варшаво-Венской железной дороги — единственная в стране, 6-я в мире). Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.
Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство началось 1 мая 1836. Открыта дорога 30 октября (11 ноября) 1837 года.
Строительство
События, предшествовавшие строительству и предпосылки строительства, описаны в статьях
Герстнер, Франц Антон и История железных дорог
Строительством руководил австрийский инженер Франц Герстнер. По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления. [2]
Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров [2] . Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года.
3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино, что отображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. [2] Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. [2] Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село.
Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие.
Эксплуатация
Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.
Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.
Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.
Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:
- Начало движения — 9 часов.
- Окончание движения — 22 часа.
- Интервал между поездами — 3…4 часа.
Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час. [2]
К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. Летом 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», по которому мог перемещаться только императорский поезд между Санкт-Петербургом и Царским селом. Для августейших пассажиров был устроен специальный «Императорский павильон» в Царском селе и павильон на Введенском канале в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.
Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
На этой дороге произошло первая в России железнодорожная катастрофа «На 24-верстной однопутной «чугунке» Петербург — Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от Питера поезда (их поначалу называли «обозами») столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли.» Вот как описывает это место Александр Бенуа «потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)»
Сведения о магистрали
Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим: [2]
- Специалисты-путейщики, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги.
- С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
- В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.
- Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.
Локомотивы
Первоначально на Царскосельской железной дороге паровозы имели названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах 75—120 лошадиных сил, что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначатся номерами, а затем буквенной серией и номером.
По состоянию на 1 января 1884 г. на Царскосельской ж. д. оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В. После перешивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов типа 1-2-1 серии Т, которые были переделаны для колеи 1524 мм.
Изготовители паровозов семь заводов: четыре английских (Гакворт, Стефенсон в Ньюкасле, Вулкан и Хоторн) — 9 паровозов, один бельгийский (Кокериль в Серене)- 20 паровозов, один германский (Борзиг в Берлине) — 3 паровоза и один русский (Лейхтенбергский в Петербурге) — 2 паровоза.
| 1836 | Гакворт | 1 | 1-1-1 | . |
| 1836 | Стефенсон | 2 | 1-1-1 | «Проворный» . |
| 1836 | Кокериль | 1 | 1-1-1 | Богатырь(Россия) |
| 1837 | Вулкан | 1 | 1-1-1 | . |
| 1837 | Хоторн | 1 | 1-1-0 | . |
| 1837 | Вулкан | 1 | 0-2-1 | . |
| 1840 | Стефенсон | 1 | 1-1-1 | . |
| 1846 | « | 1 | 1-1-1 | Стефенсон |
| 1852 | Кокериль | 1 | 1-1-1 | . |
| 1856 | Лейхтенбергский | 2 | 1-1-1 | . |
| 1859 | Стефенсон | 1 | 1-1-1 | Стефенсон II (№ 1) |
| 1861 | Борзиг | 2 | 1-2-0 | Борзиг (№ 2), Бенуа (№ 3) |
| 1866 | « | 1 | 1-2-0 | Ренфельд (№ 4) |
| 1868 | Кокериль | 2 | 1-2-0 | Клопфер (№ 5, А1), Кокериль (№ 6, А2) |
| 1870 | « | 2 | 1-2-0 | Петер (№ 7, Б3), Круковской (№ 8, Б4) |
| 1873 | « | 2 | 1-2-0 | № 9 (А5), № 10 (А6) |
| 1875 | « | 2 | 1-2-0 | № 11 (А7), № 12 (А8) |
| 1876 | « | 2 | 1-2-0 | № 13 (В9), № 14 (В10) |
| 1877 | « | 2 | 1-2-0 | № 15(В11), № 16 (В12) |
| 1895 | « | 3 | 1-2-1 | Т1, Т2, Т3 |
| 1896 | « | 3 | 1-2-1 | Т4, Т5, Т6 |
Вагоны
Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши — «ваггоны». [2] Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения.
Источник: dic.academic.ru