Автомобильная дорога работает под влиянием большого количества факторов, которые необходимо учитывать при ее проектировании и организации работ по ремонту и содержанию. После ввода в эксплуатацию на дорогу одновременно воздействуют: нагрузки от проходящих автомобилей и других транспортных средств, грунтовые и поверхностные воды, погодно — климатические факторы, а также хозяйственная деятельность людей в районе проложения дороги.
Строительство любой автомобильной дороги способствует развитию народного хозяйства районов, по которым она проходит: появляются новые населенные пункты, предприятия, активизируется и совершенствуется хозяйственная деятельность, социальная и культурная жизнь существующих населенных пунктов, улучшается связь села с городом, между населенными пунктами, районами и областями. Это приводит к росту интенсивности движения и нагрузок на дорогу, что ускоряет ее износ.
Автомобильная дорога должна быть прежде всего устойчива к воздействию нагрузок от автомобилей, для пропуска которых она и предназначена. Автомобильные нагрузки являются динамическими. Действие таких нагрузок особенно опасно для дорожной одежды в период сильного переувлажнения ее основания и земляного полотна. В связи с этим для предупреждения разрушения дорожной одежды в весенний период на дорогах низших категорий ограничивают проезд тяжелых грузовых автомобилей до полного высыхания низа дорожной одежды.
Бюджетный вариант строительства дорог и площадок с умеренным трафиком. Дачи, базы, котеджи и т.д.
Дороги I — III категорий должны обеспечивать проезд в любое время года.
Недостаточная прочность земляного полотна дорожной одежды и плохое качество материалов отдельных ее слоев приводят при динамическом воздействии нагрузки к снижению ровности покрытия, появлению на нем волн и выбоин. Все это вызывает значительное снижение скоростей движения. Отрицательное влияние на устойчивость верхнего слоя дорожного покрытия оказывает процесс резкого торможения большегрузных автомобилей. Примером такого отрицательного воздействия являются волны («гребенка») на автобусных и, особенно, троллейбусных остановках.
Основной враг дороги — вода. Переувлажнение низа дорожной одежды и земляного полотна приводит к быстрому разрушению дороги и нарушению нормального транспортного процесса. Замерзающая вода разрушает верхние слои покрытия, поэтому одной из основных задач дорожников является обеспечение отвода от дороги воды как поверхностной, так и грунтовой. Сохранность дороги зависит от того, насколько эффективно работает вся система водоотвода.
Устойчивость конструктивных элементов дороги также зависит от погодно-климатических условий района проложения дороги. Наиболее подвержены погодно — климатическому воздействию грунтовые дороги, а также плохо уплотненные щебеночные и гравийные покрытия, несущая способность которых резко уменьшается при их переувлажнении. Туман, гололед, снежные заносы, паводки могут резко ухудшить транспортно-эксплуатационные качества и более капитальных дороги даже прервать проезд по ним.
Строительство дорог в 2023 году: импортозамещение и перспективы развития
В районах с жарким климатом высокая температура на поверхности дорожного покрытия, доходящая порой до 70 — 80°С, размягчает асфальтобетон, а в результате проезда автомобилей происходит деформация верхнего слоя покрытия, снижается ровность, резко меняются сцепные качества дорожного покрытия.
Поэтому при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог необходимо детально учитывать влияние погодно — климатических условий.
Таким образом, автомобильная дорога как инженерное сооружение работает в крайне неблагоприятных условиях.
Одновременное влияние всех факторов, воздействующих на дорогу, особенно заметно сказывается на изменениях, происходящих в дорожной одежде вследствие старения битума, усталости материалов, изменений водно — теплового режима дорожных конструкций и др.
Для поддержания высоких транспортно — эксплуатационных показателей дороги необходимо детально изучать все факторы, связанные с воздействием как автомобилей, так и природных условий, и учитывать их при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог.
Источник: studfile.net
Факторы влияющие на качество строительства автомобильных дорог
Строительство новых автомобильных дорог — это сложный трудоемкий технологический процесс, зависящий от многочисленных факторов. На первоначальном этапе проводятся геологические изыскания и разрабатывается проектная документация. На основании расчета выбирается тип конструкции, принимается расчетная скорость движения, нагрузка на полотно дороги и т.д., предъявляются также требования по контролю качества к конструкциям или конструктивным элементам.
Ошибки на стадии проектирования и в проектной документации это серьезные нарушения, которые могут повлечь за собой не только не качественно построенную автомобильную дорогу, но и повлиять на безопасность дорожного движения и долговечность строительных конструкций. Например, если расчетная скорость автомобиля при движении на повороте окажется большей, чем она должна быть, то произойдет боковой занос или автомобиль может оказаться на соседней полосе движения, сползти в кювет. При высоком коэффициенте сцепления или при наличии какого-нибудь препятствия боковой занос может не произойти, но в этом случае
автомобилю на крутом повороте угрожает опрокидывание.
Немаловажное значение для качественного строительства автомобильных дорог имеют строительные материалы, используемые в конструкциях основания и покрытий дорожных одежд. Каждый применяемый материал изделие должно иметь сертификат соответствия и паспорт.
Данные, указанные в паспорте или сертификате на изделия (продукцию) должны соответствовать проектным требованиям, предъявляемым к конструкции. Отсутствие этих документов красноречиво говорит о качестве входного контроля на объекте и уровне строительного контроля со стороны подрядной организации и заказчика. Использование некачественных строительных материалов приводит к снижению качества строительства и долговечности автомобильных дорог. На основании аналитических данных, с начала 2018 по результатам проведенных проверок специалистами Отдела «Обследования грунтов и конструктивных слоев дородных одежд», установлено, что на момент проверки около 40% дорожных объектов осуществляют строительство с частичным или полным отсутствием документации подтверждающей качество применяемых материалов.
Дорожные организации, осуществляющие строительство, используют современные механизмы и средства для устройства автомобильных дорог. Однако качество не всегда зависит от применяемых материалов и способов укладки конструктивных слоев дорожной одежды.
Конечно, большое значение имеет сезонность или короткий срок дорожного строительства. Строительные организации вынуждены осуществлять строительство в сжатые сроки, учитывая тот факт, что финансирование осуществляется не всегда регулярно. По этой причине, дорожные строители, зачастую проводят укладку асфальтобетона при дожде или даже снеге. Такая организация строительных работ приводит к преждевременному износу и разрушению дорог.
По результатам экспертных проверок в период с января по апрель в 2018 года, специалистами Отдела обследования грунтов и конструктивных слоев дорожных одежд выявлено 210 нарушений качества, уложенного асфальтобетона:
Для обеспечения обязательного строительного контроля необходимо, чтобы каждый этап строительства или капитального ремонта дорог подтверждался актами лабораторных заключений на соответствие требованиям проектной документации, стандартам, техническим нормам и правилам, и другим нормативным документам, регламентирующим качество дорог и обеспечивающими безопасность дорожного движения. Контроль качества должен осуществляется специалистами, экспертными организациями и лабораторными центрами, аттестованными Федеральной службой по аккредитации Российской Федерации.
Подводя итог необходимо заметить, что только слаженная работа и профессионализм работников на каждом этапе строительства от проектирования до ввода объекта в эксплуатацию, использование качественных материалов и своевременный строительный контроль, позволяют получить современную и качественную автомобильную дорогу.
Ведущий инженер – эксперт Отдела обследования грунтов и конструктивных слоев дорожных одежд
Источник: ceiis.mos.ru
Строительство сельских дорог, как фактор развития регионов Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»
Рассматривается политика развития сельских территорий , обусловленная усилением внимания со стороны государства, чтобы повысить уровень и качество жизни сельского населения.
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Халтурин Р.А.
Разработка экономико-математической модели задачи обоснования выбора ресурсосберегающих технологий производства концентрированных органических удобрений
Технико- экономическая эффективность технологий производства твердых органических удобрений на основе полужидкого навоза крупного рогатого скота
Перспективы применения комплексно-модифицированного песчаного асфальтобетона в дорожном строительстве
Construction of rural roads, as factor of development of regions
In article the policy of development of rural territories , as a factor of a sustainable development of regions is considered. Relevance of work is caused by attention strengthening from the state to problems of rural territories without which decision it is impossible to raise level and quality of life of country people.
Текст научной работы на тему «Строительство сельских дорог, как фактор развития регионов»
Сводная таблица динамических показателей экономической эффективности проекта разработки и внедрения линии по производству высококачественных органических удобрений
Наименование показателей Значение показателей
Дополнительные капиталовложения, тыс. р. Срок окупаемости дополнительных капитальных вложений, лет Индекс доходности дополнительных капитальных вложений Внутренняя норма доходности, % Чистый дисконтированный доход при Е = 10,0 %, г = 6,3 %, тыс. р. 7318,83 0,23 26,62 313,50 194 856,10
Результаты технико-экономического анализа показали следующее.
При применении твердых КОУ рентабельность производства подсолнечника повышается на 38,58 % и достигает 123,89 %, многолетних трав на сено — на 6,31 % и достигает 74,48 %, кукурузы на зерно — на 69,16 % и достигает 12,71 %, озимой пшеницы — на 23,57 % и достигает 59,38 %, многолетних трав на зеленый корм, сенаж — на 6,07 % и достигает 132,77 %.
Мощность разработанных площадок позволит производить в год 17 444 т твердых КОУ, что достаточно для их внесения на площади около 5000 га.
Срок окупаемости дополнительных капвложений составит 0,23 года при индексе доходности капвложений 26,62 и ЧДД 194856,10 тыс. р. (при Е = 10 %, г = 6,3 %). Дополнительные затраты хозяй-
ства на реализацию данного проекта составят 7318,825 тыс. р. в ценах II квартала 2014 года (из них 385,00 тыс. р. — затраты на подготовку площадок ускоренного компостирования, 3075,00 тыс. р. — затраты на возведение складских помещений для хранения готового КОУ, 3858,83 тыс. р. — затраты на технологическое оборудование).
Применение КОУ позволит существенно повысить эффективность использования минеральных удобрений.
1. Бондаренко А.М., Забродин В.П., Курочкин В.Н. Механизация процессов переработки навоза животноводческих предприятий в высококачественные органические удобрения: монография. — Зерноград: Азо-во-Черноморская ГАА, 2010. — 184 с.
2. Качанова Л.С. Системный подход в обосновании технологий производства и использования удобрений // Международный научный журнал. — 2012. — № 2. — С. 88-92.
3. Переработка навоза крупного рогатого скота в высококачественные органические удобрения в СПК колхозе «РОДИНА» Матвеево-Курганского района Ростовской области: отчет о научно-исслед. работе по договору № 379 от 25 апреля 2014 г. / А.М. Бондаренко, Л.С. Качанова [и др.]. — Зерноград: АЧИИ ФГБОУ ВПО ДГАУ, 2014. — 124 с.
Р.А. Халтурин, канд. экон. наук Институт экономики РАН
СТРОИТЕЛЬСТВО СЕЛЬСКИХ ДОРОГ, КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ РЕГИОНОВ
Летом 2013 года Правительством Российской Федерации была утверждена федеральная целевая программа «Устойчивое развитие сельских территорий на 2014-2017 годы и на период до 2020 года».
В Программе в качестве основных целей указаны следующие: создание комфортных условий жизнедеятельности в сельской местности; стимулирование инвестиционной активности в агропромышленном комплексе путем создания благоприятных инфраструктурных условий в сельской местности; содействие созданию высокотехнологичных рабочих мест на селе; активизация участия граждан, проживающих в сельской местности, в реализа-
ции общественно значимых проектов; формирование позитивного отношения к сельской местности и сельскому образу жизни.
Сельские территории России обладают мощным природным, демографическим, экономическим и историко-культурным потенциалом, продуцируя важнейшие общественные блага.
В России на сельских территориях проживает примерно 30 % населения, или около 45 млн чел., а уровень развития сельского хозяйства и доходы сельского жителя (в среднем) многократно уступают развитым странам.
Пока реализация российских программ социально-экономического развития села и сельских
территорий дает, как правило, медленный рост. Молодежь покидает село, не едут на работу выпускники сельскохозяйственных вузов, фермерство не развивается. Крупные инвесторы создают в селе большие предприятия, но уровень зарплаты на них не соответствует уровням зарплаты городского населения.
В условиях роста системообразующей роли автомобильных дорог и усиления взаимосвязи их развития с приоритетами социально-экономических преобразований [1] в агропромышленном комплексе представляется важной задачей обеспечение сельских территорий качественными дорогами, строительство которых поможет реализовать потенциал села и привлечь инвестиции.
Сельское хозяйство несет большие потери. В настоящее время около 28 % сельских населенных пунктов России не имеет дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей общего пользования. Из-за плохого состояния дорог в сельской местности в 3. 4 раза снижается скорость перевозок, в 3.5 раз увеличивается расход топлива, в 4.5 раз повышается себестоимость перевозки. Дополнительно к этому весьма негативным моментом является то, что грузы начинают перевозиться по сельскохозяйственным угодьям, выводя из оборота большие площади. С этих площадей не получают урожай, ежегодно погибает 10.15 % сенокосов, на 30.35 % снижается урожайность сельскохозяйственных культур на полосе до 15 км от дороги.
В целом неудовлетворительное состояние автодорожной сети приводит к значительному удорожанию транспортной составляющей в себестоимости товаров — до 15.20 % по сравнению с 7.8 % в развитых странах; увеличению среднего расхода горючего в 1,5 раза по сравнению с другими странами; росту стоимости обслуживания автомобилей в 2,5.3,4 раза при сокращении срока их службы на 30 % и более чем двукратном снижении производительности труда. В результате средняя скорость перемещения грузов по стране составляет 200.300 км в день, что в 3.5 раз меньше, чем в развитых странах, где этот показатель равен около 1000 км в день (журнал «Общество и экономика». 2009. № 1. С. 70). Себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в странах ЕС, а расход топлива превышает европейский на 30 % (Источник: Шр:/Лор. гЪс).
Существует зависимость между показателями качества сельских автодорог и себестоимостью продукции. Затраты на перевозку по грунтовым доро-
гам в 1,8.2,2 раза выше, чем по дорогам с твердым покрытием. Учитывая это обстоятельство, следует отметить смежные проблемы для предприятий сельского хозяйства: снижение качества сельхозпродукции; уменьшение урожайности сельскохозяйственных культур в придорожной полосе; несвоевременная доставка кормов и удобрений и т. д., поэтому необходима системная проработка программ развития сети автомобильных дорог на сельских территориях, чтобы повысить конкурентоспособность предприятий агропромышленного комплекса и организаций дорожного хозяйства.
В условиях дефицита бюджета, ограниченности инвестиций, сложного положения с безработицей и уровнем жизни населения дальнейшее развитие должно опираться на приоритетные подходы в реализации общей стратегии социально-экономического развития [2]. К таким национальным приоритетам относится и дорожное строительство. В макроэкономическом плане под приоритетами в экономическом развитии следует понимать целенаправленную деятельность государства и бизнеса по концентрации ограниченных ресурсов на точках роста, обеспечивающих мультипликативный экономический эффект в смежных отраслях и как следствие в экономической системе в целом.
Развитие дорожной инфраструктуры сельских территорий — один из важнейших приоритетов обеспечения экономического роста и повышения конкурентоспособности отечественной продукции. Поставленная задача по увеличению ВВП в стране невозможна без существенного развития дорожной инфраструктуры. Отсутствие современной дорожной инфраструктуры в России отражается на национальной безопасности страны, увеличивает затраты предприятий, обостряет социальные проблемы [3].
Наличие качественных сельских дорог определяет доставку продукции к сетевым объектам. При этом выделяются материальные сети, предполагающие ритмичную поставку продукции, это возможно при наличии дорожной сети. Наличие дорожных сетей предполагает постоянную функцию по их сохранению, поддержанию автомобильных дорог в рабочем состоянии, что во многом определяется состоянием дорожного хозяйства.
Анализ дорожной инфраструктуры показывает, что главным препятствием для решения проблем дорожного строительства выступает слабое финансирование как по линии бюджетов всех уровней, так и из других источников.
При прочих равных условиях (политический климат, гарантия рисков, обеспечение определенной прибыли и т. п.) частные инвестиции [4] могли бы обеспечить ускорение дорожного строительства сельских территорий. Одним из вариантов решения этой проблемы выступает строительство дорог с ис-
пользованием механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).
Государственно-частное партнерство — одна из наиболее эффективных форм развития объектов государственной и муниципальной инфраструктуры и управления ими, ГЧП позволяет государству существенно уменьшить объем своих капитальных вложений в объект инвестирования за счет средств частных инвесторов [5].
Институт государственно-частного партнерства широко используется в зарубежных странах, который позволяет на основе взаимодействия государственных и частных организаций реализовы-вать инвестиционные проекты, в первую очередь по созданию крупных инфраструктурных объектов, требующих значительных финансовых вложений.
Развитие механизмов государственно-частного партнерства представляет собой одно из стратегических направлений, заявленных в концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации [6].
Основной вопрос заключается в том, как должно быть организовано ГЧП для того, чтобы государство и бизнес во взаимодействии могли проявить себя с лучшей стороны.
Для успешной реализации инфраструктурных проектов механизм ГЧП позволяет распределить риски между участниками инвестиционного процесса, однако для практического применения этого механизма необходима законодательная нормативная база — федеральный закон о ГЧП; внесение изменений в действующие бюджетное, налоговое, гражданско-правовое законодательства.
В целях формирования благоприятного инвестиционного климата и привлечений инвестиций в реализацию инфраструктурных проектов целесообразно принятие Федерального закона «О государственно-частном партнерстве». Это позволит, устранив правовые неопределенности в толковании отдельных норм действующего законодательства в сфере ГЧП, определить единый понятийный аппарат, сформировать единые принципы, механизмы и формы ГЧП, а также законодательно регламентировать обязательства сторон.
Сложное положение со строительством сельских дорог объясняется и технологическими проблемами, которые должны найти центральное место в транспортной стратегии страны. В России при строительстве автомобильных дорог в основном используют асфальтобетонную технологию. В большинстве природно-климатических зон России асфальт в условиях современных нагрузок работает без ремонта от двух до пяти лет. Для повышения качества и долговечности автомобильных дорог необходимо переходить на сборные и монолитные бетонные конструкции, которые долговечнее асфальтобетонных в несколько раз.
При освоении нефтяных месторождений Западной Сибири (1960-1970 годы) ставка при строительстве дорог была сделана именно на «предварительно напряженные железобетонные плиты», благодаря чему и удалось освоить Самотлор и другие месторождения нефти. В соответствии с имеющимися документами в 1981 г. Минавтодор РСФСР поставил вопрос о нецелесообразности перехода на сборные цементобетонные конструкции, и к началу 90-х годов это направление было свернуто, в то же время развитые страны и впоследствии Китай его успешно развернули, добившись впечатляющих успехов в дорожном строительстве, поэтому в России необходимо постепенно перестраиваться на новые технологии. Как показывает мировой опыт, другого пути для ускорения строительства качественных автомобильных дорог нет, а без новых технологий строительства сложно осваивать месторождения полезных ископаемых в Сибири, на Дальнем Востоке и др.
В Европе и США почти все дороги с бетонным основанием, на которое наносится тонкий слой асфальта — это и называется асфальтобетоном. В России под этим термином понимается асфальтовое покрытие, где в качестве связующего вещества используется не цемент, а битум достаточно низкого качества, в основном полученный как отходы в процессе нефтепереработки. В США асфальтовые дороги в российском понимании строятся в основном местного значения, но с использованием натурального битума, в Европе для производства битума используют специальные технологии (а не прямые отходы нефтепереработки).
Для перехода на строительство цементобетон-ных дорог необходимо постепенно создавать промышленную базу, охватывающую увеличение производства цемента, развитие производства дорожных плит, перевооружение строительной отрасли на бетоноукладочную технику. Все это требует дополнительных инвестиций, времени и решительности соответствующих управленческих структур.
Переход на новые технологии строительства автомобильных дорог, по мнению автора, неизбежен, так как другого пути для ускорения строительства и общего удешевления дорог за счет их долговечности и сокращения затрат на ремонт, как показывает мировой опыт, пока не просматривается.
В России начали применять различные полимерные добавки в асфальтобетон, которые позволяют, с одной стороны, сделать покрытие более теплоустойчивым, а с другой — снизить количество температурных трещин. Внедрено и расширяется применение улучшенного асфальтобетона на основе кубовидного щебня, имеющего значительное преимущество по сравнению с типовыми марками асфальтобетона по устойчивости к сдвигу, макрошероховатости и долговечности. Используется технология холодного ресайклинга — одна из наиболее
прогрессивных для капитального ремонта автодорог с асфальтобетонным типом покрытия.
Мобильность населения сельских территорий в условиях увеличения ВВП страны носит определяющий характер для устойчивого развития регионов и страны в целом. Учитывая стагнацию сельскохозяйственного производства, трансформацию аграрных рынков, дорожно-транспортную политику следует осуществлять с учетом общенациональных, отраслевых и региональных интересов, исходя не только из тактических, но из стратегических задач развития системы хозяйствования страны, ориентированной на сохранение народонаселения и продовольственную безопасность.
Дальнейший переход строительства сельских дорог на цементобетонной основе при надежном бюджетном финансировании и создании условий для привлечения внебюджетных инвестиций на базе ГЧП — вот те условия, которые могут обеспечить решение дорожных проблем села.
1. Ворожейкина Т.М. Методология разработки стратегии развития товаропроводящей инфраструктуры // Экономика и предпринимательство. — 2013. — № 12-4. — С. 96-98.
2. Ворожейкина Т.М. Определение направлений развития компаний агробизнеса на основе карт стратегических групп // Экономика и управление. — 2010. — № 8. — С. 65-68.
3. Осипов В.С. Жизненный цикл продукта, созданного на основе концепции управления цепочкой ценности // Научное мнение. — 2013. — № 11. — С. 323-326.
4. Осипов В.С. Институциональное поле воспроизводственного процесса // Научное мнение. — 2014. — № 2. — С. 129-135.
5. Осипов В.С. Соотношение понятий «управление цепочкой поставок» и «управление цепочкой ценности» // Актуальные вопросы экономических наук. — 2012. — № 24-1. — С. 76-79.
6. Осипов В.С. Управление цепочкой ценности в реализации проектов государственно-частного партнерства // Наука и бизнес: пути развития. — 2013. — № 10 (28). — С. 124-127.
Л.С. Качанова, канд. техн. наук, доцент М.В. Вуколов
Российский государственный аграрный университет — МСХА имени К.А. Тимирязева
РАЗРАБОТКА ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ЗАДАЧИ ОБОСНОВАНИЯ ВЫБОРА РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ ТЕХНОЛОГИЙ ПРОИЗВОДСТВА КОНЦЕНТРИРОВАННЫХ ОРГАНИЧЕСКИХ УДОБРЕНИЙ
«У!У~идкий, полужидкий и подстилочный навоз .АНХживотноводческих предприятий и подразделений после обеззараживания может быть использован в земледелии, однако с позиции улучшения экологии и экономической целесообразности желательно проводить дополнительную переработку всех видов навоза, в частности, доводя их до влажности 45.70 %.
Реализация традиционных технологий переработки навоза зачастую связана со строительством громоздких, малопроизводительных, дорогих и сложных в эксплуатации сооружений, требующих отторжения значительных земельных площадей [1, 2].
Производимые машины и технологическое оборудование, как правило, энергоемки, не взаимоувязаны по производительности, имеют низкую эксплуатационную надежность, не обеспечивают качественное выполнение технологического процесса.
Таким образом, актуальной представляется задача выбора рациональной технологии переработки навоза в высококачественные органические удобрения с оптимизацией парка используемых машин и одновременном удовлетворении потребностей с.-
х. организации в требуемом количестве органического удобрения для повышения рентабельности возделывания с.-х. культур.
Методы решения задач определения оптимальной потребности в технике, вытекающие из классических методов математического анализа, настолько громоздки, что использование их затруднительно.
Применение экономико-математических методов позволяет решать такие сложные задачи, как обоснование и рациональный подбор оптимального парка машин для реализации технологий переработки навоза в органические удобрения.
Методы экономико-математического моделирования являются методами научного исследования, которые, с одной стороны, описывают все основные связи, характеризующие изучаемое явление (процесс, задачу), с другой, что особенно важно, раскрывают и развивают внутреннюю экономико-математическую логику изучаемых явлений, позволяя тем самым находить качественно новые связи и закономерности. Четкая постановка решаемой задачи, т. е. указания ее исходных, искомых вели-
Источник: cyberleninka.ru
VIII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2016
ПРОБЛЕМА УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке «Файлы работы» в формате PDF
В настоящее время в дорожном строительстве ужесточились требования к элементам автомобильной дороги и их обустройству, к используемым строительным материалам и технологическим процессам, особое внимание уделяется повышению безопасности движения. Именно поэтому необходимо осуществлять проектные работы и строительство автомобильных дорог по показателям качества, соответствующим требованиям международных стандартов ISO 9000.
Известно, что по причине плохого качества как дорожных покрытий, так и вообще дорог в целом, в России происходит более 15% аварий от общего их количества [1]. По причине дефицита магистралей затруднены доступы ко многим населенным пунктам, в которых автомобильный транспорт является единственным средством сообщения. Такая ситуация ухудшает уровень жизни населения страны.
В качестве изучения полезен опыт дорожного строительства в Финляндии и Швеции, так как в этих странах очень схожий с российским климат, а значит, должны быть пригодные для нас технические и организационные решения. В тоже время, в Германии – самые высококлассные дороги; а в Китае – дорожная сеть в последние годы развивается очень высокими темпами. Интересно, при всем том, что за рубежом многие проблемы дорожного хозяйства решены, однако, трещины и ямы у них на дорогах тоже имеются. Но все они своевременно и очень качественно обработаны.
В России строительство дорог идет очень медленными темпами, дороги строятся мало так, что они очень быстро приходят в ненадлежащее состояние и постоянно требуют ремонта. На сегодняшний день один километр четырех полосной магистрали стоит 17 000 000 у.е. – это примерно 1 млрд. рублей. Из Федерального бюджета на строительство дорог в 2015 году выделено всего 70 млрд. рублей.
Существует множество факторов, по которым дороги в Российской Федерации считаются неудовлетворительного качества. Основной фактор – это некачественное сырье, которое используется при строительстве дорог. Причина этого в том, что бюджетных денег не хватает на закупку хороших элементов дорожного покрытия. Этого бюджета в лучшем случае хватает только на поддержание уже имеющихся дорожных покрытий в удовлетворительном состоянии.
Далее для иллюстрации конкретного примера произведен расчет оценки качества содержания автомобильной дороги, расположенной в г. Ростов-на-Дону, проспект Стачки на основе использования «Инструкции по оценке качества содержания (состояния) автомобильных дорог ВН 10-87» (рисунок 1). Тип покрытия дорожного полотна – асфальтобетон. Причина обследования – качество определенных участков дороги не удовлетворяет водителей легкового и грузового транспорта. Дата оценки – октябрь, 2015г.
Значение показателя качества каждого из элементов дороги определяют в результате осмотра при проезде по дороге путем их сплошной, последовательной оценки по участкам дефектовки. Ведомость дефектов автомобильной дороги по проспекту Стачки с асфальтобетонным покрытием протяженностью 10 км местного значения представлена в таблице 1.
Рисунок 1 — Месторасположение объекта оценки
Оценку качества содержания автомобильной дороги устанавливают по формуле:
где Рдо,Рзп, Рис, Род, Рбо – показатели качества содержания элементов дороги: дорожной одежды, земляного полотна и водоотвода, искусственных сооружений, обстановки дороги, благоустройства и озеленения;
П – число оцениваемых элементов.
Таблица 1 – Ведомость дефектов автомобильной дороги по проспекту Стачки в г.Ростове-на-Дону
Наименование обнаруженного дефекта
Месторасположение участков (км),
на которых обнаружен данный дефект
Отсутствие посыпки в местах выпотевания битума
Застой воды в водоотводных лотках
Несоблюдение поперечных уклонов обочин
Наличие неубранной древесно-кустарниковой растительности (после корчевки)
Отсутствие ограждений на мостах
Повреждение отдельных элементов перил
Наличие мелких повреждений моста
Отсутствие дорожных знаков
Наличие неорганизованных съездов
Незначительные загрязнения знаков
Отсутствие скамеек и урн в нужных местах
Незначительная загрязненность элементов благоустройства
Показатель качества содержания каждого элемента дороги (Р) рассчитывают по формуле:
где Ri – оценка качества участков дефектовки (0, 3, 4, 5);
— число участков дефектовки, имеющих данную оценку качества.
Карточка осмотра автомобильной дороги проспекта Стачки с асфальтобетонным покрытием, протяженностью 10 км местного значения представлена в таблице 2.
Таблица 2 – Карточка осмотра автомобильной дороги по проспекту Стачки
в г. Ростове-на-Дону
Элемент дороги n
Оценка качества обследуемых участков дефектовки дороги Ri
Месторасположение участков дефектовки (км), имеющих данную оценку качества
Сумма участков дефектовки, имеющих данную оценку качества
Суммарная оценка участков дефектовки, имеющих одинаковое качество
Оценка качества дороги по данному элементу
Дорожная одежда с покрытием из а/б
Благоустройство и озеленение
По значениям (Р) элементов дороги с использованием формулы 1 рассчитываем оценку качества содержания дороги (S).
Далее сравниваем полученный результат с бальной оценкой качества работ по таблице 3, предложенной в «Справочной энциклопедии дорожника. I Том. Строительство и реконструкция автомобильных дорог» [2].
Таблица 3 – Балльная оценка качества строительно-монтажных работ
Что касается общественного мнения относительно качества автомобильных дорог, россияне в большинстве случаев жалуются на качество дорожного покрытия, а то и на полное отсутствие дорог. По полученным данным из опроса населения, было установлено, что периодически появляются цифры затрат на новое строительство и реконструкцию, но дороги лучше не становятся. Поэтому россиянам задали вопрос: «Как вам кажется, в принципе, решаема ли эта проблема в России?» [3]. Результаты опроса представлены на рисунке 2.
Рисунок 2 – Результаты опроса россиян
Большинство участников опроса считают, что проблема дорог решаема, поскольку так ответили 65% респондентов. О том, что проблема не решаема, заявили 23% россиян, а затруднились с ответом 12% человек.
Так же по результатам социальных опросов население Российской Федерации считает, что основная проблема российских трасс — большое количество колдобин, ям и других дефектов. Этот фактор опередил такие неприятные моменты, присущие нашим дорогам, как, например, отсутствие адекватной разметки, узкоколейность и отсутствие адекватных дорожных знаков. При этом процент людей, которые называли главной проблемой наличие колдобин, составляет больше половины от всех опрошенных, тогда как на остальные ответы пришлось по 3-5%.
Однако, стоит отметить, что все же властями Российской Федерации многое делается для того, чтобы исправить сложившуюся ситуацию. Так, например, уже некоторое время существует мониторинг, с помощью которого отслеживается состояние и уровень безопасности дорожного движения в Российской Федерации. Ведь качество дорог определяет благосостояние не только отдельно взятого города, региона, но и всей страны в целом. Именно поэтому строительству и ремонту автомобильных дорог сейчас уделяется большое внимание.
В соответствии с подпрограммой «Автомобильные дороги» Федеральной Целевой Программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» в период с 2012 по 2015 год осуществлены масштабные работы по реконструкции дорог. Произведено увеличение количества полос на всем участке магистрали, с раздельными проезжими частями для движения в каждом направлении. Применение современной технологии устройства земляного полотна с использованием профилировщика 9500 позволяет не только сократить сроки строительства, но и снизить расходы на строительные материалы, повысить качество выполняемых работ.
В Концепции финансирование мероприятий по развитию дорожного хозяйства на период 2010–2015 годы предусматривалось осуществление за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации, Федерального бюджета, средств от введения инвестиционной составляющей в Ж/Д тарифах, а так же внебюджетных источников. Финансирование Федеральной Целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» представлено на рисунке 3 [4].
Рисунок 3 – Финансирование Федеральной Целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»
В вопросе финансирования и решения проблем качества дорог зарубежный и российский опыт показывает, что в других странах затраты на строительство не включают издержки на подготовку территории, поскольку государство берет на себя обязательства по выкупу земли, свод лесов, вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций и, соответственно, перечисленные затраты покрываются из других источников. В России эти затраты несет строительная организация, отражая их в сметной стоимости объектов. На незастроенной территории затраты на подготовку территории составляют 10%, в густонаселенной местности – до 45% от общей стоимости объектов.
Также в других странах не включается целый ряд затрат, к наиболее весомым из которых, можно отнести затраты, связанные с подготовкой предпроектной документации и надзором за строительством. Например, в США доля затрат, которая не учитывается в смете, может составлять более 50%.
При исключении затрат на подготовительные работы, стоимость километра одной полосы движения в России окажется 41 млн рублей – это даже ниже стоимости строительства в развитых зарубежных странах.
Стоимость строительства километра без затрат на подготовку представлена на рисунке 4.
Рисунок 4 – Стоимость строительства километра без затрат на подготовку, млн рублей
Таким образом, сравнение стоимости строительства в России и в большинстве стран Европы и Северной Америки свидетельствует о том, что в нашей стране стоимость не выше среднего уровня, в то же время, необходимо совершенствовать структуру сводного сметного расчета по аналогии с международной практики на основе принципов упрощения и учета специфики линейных сооружений, к которым относятся автомобильные дороги.
Интересно, что в США на случай неисполнения или ненадлежащего исполнения действующих норм предусмотрены карательные меры, последствия применения которых к нарушителям очень жесткие: если фирма один раз позволила себе сделать работу ниже требуемого качества, второго раза у этой организации просто не будет. Поэтому за рубежом высоко ценят деловую репутацию. Звание «инженер» за рубежом очень уважаемо, авторитет таких специалистов крайне высок. Инженер – это прежде всего управленец высокого уровня, имеющий право принимать решения и обязанность нести за них ответственность [5].
Также следует отметить, что повышение безопасности дорожного движения – одна из основных проблем, решаемых в последние годы за рубежом. Так, в США широко применяются шумовые полосы, в основном, краевые и осевые, выезжая на которые, автомобиль вместе со всеми, кто находится внутри, получает основательную встряску. На цементобетоне для их устройства используются металлические скобы, а на асфальтобетоне – искусственные «ямки», которые нарезаются специальной машиной. Еще один прием, применяемый в США, способствующий облегчению движение на дорогах и обеспечивает его безопасность – выделенная крайняя левая полоса полоса для движения автомобилей с двумя и более людьми в салоне, на которой практически нет заторов, причем и в городе, и за городом.
Анализируя качество строительства и ремонта дорог в России и за рубежом, можно сделать следующие выводы:
1. Необходимо совершенствование структуры сводного сметного расчета, принятого в Российской Федерации, в соответствие с международной практикой. В других странах большую часть затрат несет государство, а не строительная организация. Это ведет к тому что денег на строительство дорог у компаний не хватает и используется некачественное сырье.
2. На территориях, характеризующихся самой низкой среднегодовой температурой воздуха и значительным количеством осадков, нужно учитывать расчетные нагрузки и типовые конструкции дорожных одежд при обеспечении морозоустойчивости. Это ведет к дополнительной стоимости строительства дорожных одежд в этой зоне за счет включения дополнительных конструктивных решений. В свою очередь, низкая температура в зимний период, короткий строительный сезон, большая глубина промерзания грунтов, значительное количество осадков обуславливают при строительстве автомобильных дорог на территории России устройство высоких насыпей, мощных дополнительных морозозащитных слоев в основании дорожной одежды, требуют увеличения энергозатрат, снижают эффективность использования дорожных машин и механизмов, что существенно повышает строительную стоимость автомобильных дорог.
3. Необходимо развивать сеть автомобильных дорог. Так как из-за ее отсутствия и недостатка природных месторождений в России средние расстояния транспортировки дорожно-строительных материалов значительно превышают характерные для стран Европы. Например, в Архангельской области расстояние транспортировки кондиционных песков достигает 40 км, песчано-гравийной смеси – 80 км, щебня – 330 км, асфальтобетона – 50 км. В Мурманской области расстояние при транспортировке песка и песчано-гравийной смеси изменяются от 20 до 110 км, битумной эмульсии и черного щебня – от 10 до 115 км.
4. Государство должно систематически и профессионально оптимизировать градостроительные решения (в том числе выбор трассы), совершенствовать конструктивные решения, применять новые технологии и материалы, позволяющие улучшить эксплуатационные качества дорог, а также снизить стоимость строительства.
Основные этапы разработки системы управления качеством дорог на основе зарубежного опыта должны включать: подробное изучение зарубежной документации, а именно требований по материалам, проектированию и строительству, анализ и сравнение с аналогичными российскими нормам и правилами; обсуждение, какие нормы необходимо адаптировать к нашим условиям и какие наши изменить; внесение необходимых поправок в законодательство; создание испытательных центров и цепочки управления качеством на всех этапах строительства, содержания и ремонта автомобильных дорог; создание системы мониторинга требований к качеству на каждом этапе и др.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Дороги России. Интернет-журнал/ Информационно-аналитический центр: http://inance.ru/2016/02/dorogi-rossii/
Справочная энциклопедия дорожника I Том. Строительство и реконструкция автомобильных дорог. Под редакцией заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, д-ра техн. наук, проф. А.П. Васильева. Москва, 2005
Качеством необходимо управлять. Министерство транспорта Российской Федерации/Федеральное дорожное агентство : http://rosavtodor.ru
Постановление правительства РФ о Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»
Инструкция по оценке качества содержания (состояния) автомобильных дорог ВН 10-87.
Источник: scienceforum.ru