Автомобильные дороги классифицируются по двум принципам: экономическому и техническому.
1. Дороги общего пользования, которые находятся на балансе государственных организаций. К автомобильным дорогам общего пользования относятся:
федеральные дороги, являющиеся федеральной собственностью;
дороги областного (краевого) значения;
дороги местного значения, находящиеся в муниципальной собственности;
2. Ведомственные дороги, находящиеся на балансе предприятий и организаций. Они включают:
дороги промышленных предприятий, учреждений, организаций и подъезды к ним;
внутрихозяйственные дороги колхозов, акционерных обществ и других сельскохозяйственных предприятий, соединяющие центральные усадьбы с их отделениями, животноводческими комплексами, фермами, полевыми станами и т.д., а также дороги, соединяющие их с дорогами общего пользования;
служебные и патрульные дороги вдоль каналов, трубопроводов, подъезды к гидротехническим сооружениям и т.д.;
внутриплощадочные дороги, расположенные в пределах производственной зоны (животноводческих ферм, птицефабрик и т.д);
Строительство дорог (площадки) с нуля под склад
внутрипоселковые дороги, расположенные в пределах селитебной территории населенных пунктов.
3. Частные дороги, построенные за счет средств предпринимателей и владельцев фермерских хозяйств.
Дороги областного, районного значения, а также ведомственные (внутрихозяйственные) образуют сеть местных дорог.Посвоему протяжению они составляют до 95% всей дорожной сети.
Внутрихозяйственные дороги колхозов, акционерных обществ (включая подъездные пути к ним, используемые хозяйствами), по которым перевозят в основном сельскохозяйственные грузы, называют сельскохозяйственными дорогами.
По техническому признаку дороги общего пользования подразделяются на 5 технических категорий в зависимости от расчетной интенсивности движения и значимости дорог согласно СНиП 2.05.02-85 (табл.4).
Таблица 4. Классификация автомобильных дорог по значимости и расчетной интенсивности движения
| Категория дороги | Расчетная интенсивность движения, авт./сут | Народнохозяйственное и административное значение автомобильных дорог | |
| приведенная к легковому автомобилю | в транспортных единицах | ||
| I-a | Свыше 14000 | Свыше 7000 | Магистральные автомобильные дороги общегосударственного значения (в том числе и для международного сообщения) |
| I-б II | Свыше 14000 Свыше 6000 до 14000 | Свыше 7000 Свыше 3000 до 7000 | Автомобильные дороги общегосударственного (не отнесенные к I-а), республиканского, областного (краевого) значения |
| III | Свыше 2000 до 6000 | Свыше 1000 до 3000 | Автомобильные дороги общегосударственного, республиканского, областного (краевого) значения (не отнесенные к I-б и II категориям), дороги местного значения. |
| IV | Свыше 200 до 2000 | Свыше 100 до 1000 | Автомобильные дороги республиканского, областного и местного значения (не отнесенные к I-б, II, III категориям) |
| V | До 200 | До 100 | Автомобильные дороги местного значения ( кроме отнесенных к III и IV категориям) |
География 7 класс (Урок№9 — Хозяйственная деятельность людей. Городская и сельская местность.)
П р и м е ч а н и я: 1. Расчетная интенсивность в транспортных единицах принимается в случаях, когда легковые автомобили будут составлять менее 30% общего транспортного потока. 2. Категория подъездных дорог к промышленным предприятиям назначается в соответствии с расчетной интенсивностью движения для дорог I-б — V категорий.
Коэффициенты приведения интенсивности движения транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по таблице 5.
Таблица 5. Коэффициенты приведения
| Типы транспортных средств | Коэффициент приведения |
| Мотоциклы с коляской | 0,75 |
| Мотоциклы и мопеды | 0,5 |
| Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: Свыше 14 | 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 |
| Автопоезда грузоподъемностью, т: Свыше 30 | 3,5 4,0 5,0 6,0 |
| Легковые автомобили | 1,0 |
При назначении категории дороги расчетную интенсивность движения определяют на 20-й год, считая с момента завершения разработки проекта автомобильной дороги. Каждая категория дороги имеет различные технические параметры (ширину земляного полотна, проезжей части, уклоны, минимальные радиусы кривых в плане и т.д.).
Основные параметры дорог общего пользования приведены в таблице 6.
Сельскохозяйственные дороги, соединяющие центральные усадьбы с бригадами, отделениями, животноводческими комплексами и фермами, полевыми станами, пунктами заготовок, хранения и переработки сельскохозяйственной продукции, с дорогами общего пользования и между собой, за исключением полевых вспомогательных и внутриплощадочных дорог, подразделяются на три категории (СНиП 2.05.11-83).
Таблица 6. Технические параметры автомобильных дорог
Общего пользования
| Показатели | Категория дороги | |||||
| I-а | I-б | II | III | IV | V | |
| Расчетная скорость, км/ч | _________________________ 120(80) | ____________________________ 100(60) | _________________________ 100(60) | __________________________ 80(60) | __________________________ 60(40) | _________________________ 40(30) |
| Число полос движения | 4;6;8 | 4;6;8 | ||||
| Ширина, м: полосы движения проезжей части обочины укрепленной полосы обочины земляного полотна | 3,75 2×7,5 2×11,5 2×15 3,75 0,75 28,5; 36; 43,5 | 3,75 2×7,5 2×11,5 2×15 3,75 0,75 27,5; 35; 42,5 | 3,75 7,5 — — 3,75 0,75 | 3,5 — — 2,5 0,5 | — — 0,5 | — 4,5 — — 1,75 — |
| Наибольший продольный уклон, ‰ | _______________________ 40(50) | _________________________ 50(70) | ________________________ 50(70) | ___________________________ 60(80) | ________________________ 70(90) | ___________________ 90(100) |
| Наименьшее расстояние видимости, м: до остановки до встречного автомобиля | ______________________________ 250(150) ____________________________ 450(250) | ___________________________ 200(85) __________________________ 350(170) | ________________________ 200(85) __________________________ 350(170) | ________________________ 150(75) __________________________ 250(130) | __________________________ 85(55) __________________________ 170(110) | 85 ___________________ 55(45) _________________________ 110(90) |
| Наименьшие радиусы кривых, м: в плане в продольном профиле: выпуклых вогнутых | ______________________________ 800(250) ______________________________ 15000(5000) ______________________________ 5000(1000) | ______________________________ 100(125) ______________________________ 10000(2500) ______________________________ 3000(600) | ______________________________ 600(125) ______________________________ 1000(2500) ______________________________ 3000(600) | ______________________________ 300(100) ______________________________ 5000(1500) ______________________________ 2000(400) | ______________________________ 150(60) ______________________________ 2500(1000) ______________________________ 1500(300) | _________________________ 60(30) ______________________________ 1000(600) ______________________________ 1000(200) |
| Шаг проектирования | 150 | 100 |
П р и м е ч а н и е. В числителе — нормы для равнинной местности (основные), в знаменателе — для холмистой (горной) местности.
К I-с категории относят дороги, перевозки по которым составляют более 10 тыс. т грузов в месяц «пик», ко II-с категории – до 10 тыс. т; к III-с категории – полевые вспомогательные дороги.
Технические параметры сельскохозяйственных дорог приведены в таблице 7.
Таблица 7. Технические параметры сельскохозяйственных дорог (СНиП 2.05.11-83)
| Показатели | Категория дорог | ||
| I-c | II-c | III-c | |
| Расчетная скорость движения, км/ч | _____________________________ 60(40) | ______________________________ 40(30) | _______________________________ 30(20) |
| Число полос движения | |||
| Ширина, м: полосы движения проезжей части земляного полотна обочины укрепления обочины | 6,0 10,0 2,0 0,75 | — 4,5 8,0 1,75 0,5 | — 3,5 6,5 1,5 0,5 |
| Наибольший продольный уклон, ‰ | _____________________________________ 70(80) | _______________________________ 80(90) | _____________________________ 90(90) |
| Наибольшие радиусы кривых, м: в плане | __________________________________ 150(80) | _________________________________ 80(80) | _______________________________ 80(80) |
| в продольном профиле: выпуклых вогнутых | ________________________________________ 2500(1000) _______________________________________ 2000(1000) | ____________________________________ 1000(600) ______________________________________ 1000(600) | ________________________________ 600(400) _______________________________ 600(400) |
П р и м е ч а н и е. В числителе приведены основные нормы для равнинной местности; в знаменателе – для трудных участков, а в скобках – для горной местности.
В тех случаях, когда по условиям местности это технически возможно и экономически целесообразно, следует принимать продольные уклоны не более 4‰, расстояние видимости поверхности дороги – не менее 175 м, а встречного автомобиля – не менее 350 м.
4.3.4. Понятие об эпюре грузонапряженности
и принципах ее построения (с примером)
Эпюра грузонапряженности – это графическое изображение грузонапряженности на каждом экономическом перегоне в виде прямоугольников, высота которых в заданном масштабе равна грузонапряженности данного экономического перегона.
Эпюру грузонапряженности строят на основе схемы транспортных связей и грузонапряженности каждого отдельного грузообразующего пункта (рис. 2).
Рис. 2. Схема транспортных связей
Для построения эпюры масштаб выбирают таким образом, чтобы она уместилась на лист формата А4. Построение ведут от конечных пунктов к центральному нарастающим итогом.
Рассмотрим пример построения эпюры грузонапряженности для схемы транспортных связей, представленной на рис. 2.
На участке “Лобановка – сахарный завод” перевозится
32 000 т грузов. В масштабе 1 см – 10 000 т высота прямоугольника равна 3,2 см. На участке “Седовка – сахарный завод” перевозится 54 000 т. Высота прямоугольника на этом участке равна 5,4 см. На участке “Зорино – Колино” перевозится 16 000 т, следовательно, высота прямоугольника на этом экономическом перегоне будет равна 1,6 см.
На участке “Колино – сахарный завод” транзитом перевозится 16 000 т из Зорино и еще 7000 т, которые перевозятся из грузообразующего пункта Колино. Итого на этом участке перевозится 23 000 т, поэтому высота прямоугольника здесь будет равна 2,3 см. Аналогично строится эпюра для участка дорог “Петино – Ванино – сахарный завод”.
На участке “Петино – Ванино” перевозится 18 500 т, следовательно, высота прямоугольника равна 1,85 см. На участке “Ванино – сахарный завод” перевозится транзитом 18 500 т из Петино и еще 3500 т грузов, которые образуются в Ванино, итого – 22 000 т. Высота прямоугольника на этом экономическом перегоне будет равна 2,2 см.
Построив эти прямоугольники, мы и получим эпюру грузонапряженности (рис. 3).
Эпюра грузонапряженности дает наглядное представление о грузонапряженности сети дорог на каждом экономическом перегоне. По эпюре можно установить категорию дороги и проверить соответствие проектной категории дороги фактической. Эпюра позволяет выявить порядок первоочередного строительства и реконструкции дорог.
4.3.5. Порядок установления категории дороги
Категория дороги общего пользования устанавливается по расчетной интенсивности движения автомобилей, которую рассчитывают на основе знания среднесуточной интенсивности движения.
Среднесуточную интенсивность движения устанавливают на основе данных о размерах грузонапряженности и структуре автомобильного парка, выявленных в результате проведения экономических изысканий по формуле 2
Рис. 3. Эпюра грузонапряженности
где Qр — расчетная грузонапряженность;
К — коэффициент, учитывающий наличие в составе движения легковых и грузовых автомобилей, не перевозящих грузов и пассажиров (1,15 — 1,25);
q — средневзвешенная грузоподъемность автомобиля, равная 5 т;
Д — число дней работы дороги в году, равное 300 сут;
b — коэффициент использования пробега (около 0,6);
g — коэффициент использования грузоподъемности (g = 0,8 — 0,9).
Среднегодовую суточную интенсивность движения автомобилей используют для экономических расчетов при сравнении вариантов.
Показателями экономической эффективности капитальных вложений при строительстве для обоснования различных вариантов или решений служат коэффициент сравнительной эффективности Е и срок окупаемости вкладываемых в строительство средств Т, которые определяют по формулам 3,4.
где Э1 и Э2 — годовые дорожно-транспортные расходы по вариантам;
К1 и К2 — капитальные вложения в сравниваемые варианты.
Коэффициент экономической эффективности, или срок окупаемости, сопоставляют с нормативными данными. Для транспортного строительства принимают ЕН = 0,12 и Т = 8,33 г. Если Е>ЕН и ТH, то строительство дороги считается эффективным.
Можно сравнивать варианты по минимуму приведенных сопоставимых затрат
где Pпр — приведенные сопоставимые затраты;
EH — нормативный коэффициент экономической эффективности (ЕH — 0,12);
Kg, Ka – соответственно капитальные вложения в строительство дороги и подвижной состав;
Тp — текущие затраты расчетного года.
Объем перевозок Q (грузонапряженность) по отдельным грузообразующим пунктам устанавливают по годовым отчетам сельскохозяйственных предприятий, заготовительных и торгово-снабженческих организаций. При этом необходимо учитывать объем перевозок, связанных с обслуживанием сельского населения, перевозки пассажиров, движение личных автомобилей, другие перевозки, не поддающиеся учету. Поэтому грузонапряженность рекомендуется увеличивать на 30%.
где Qф – грузонапряженность, взятая с эпюры для данного экономического перегона.
Для установления категории дороги, определения геометрических элементов дороги и назначения дорожной одежды используют показатель расчетной интенсивности движения.
Расчетная интенсивностьдвижения связана со среднесуточной зависимостью
где Kобобщ. — обобщенный коэффициент, учитывающий среднюю грузоподъемность автомобилей, неравномерность движения по месяцам года и часам суток, протяженность экономических перегонов.
В качестве примера рассмотрим установление категории дороги на участке “Седовка – сахарный завод” (рис. 3), на котором фактическая грузонапряженность равна 54 000 т.
По формуле 6 находим расчетную грузонапряженность с учетом перевозки грузов населению в количестве 30%.
Qp = 1,3Qф = 1,3 ∙ 54000 = 70200 т.
На следующем этапе определяем среднесуточную интенсивность движения по формуле 2, приняв значения:
К = 1,2; gср = 5 т.; Д = 300 дн.; β = 0,6; γ = 0,8.
По среднесуточной интенсивности движения устанавливаем расчетную интенсивность по формуле 7, приняв обобщенный коэффициент Кобобщ = 2.
По расчетной интенсивности движения автомобилей согласно данных таблицы 4 устанавливаем, что проектируемая дорога относится к IV технической категории. Из таблицы 6 выписываем все технические параметры, характерные для данной категории (расчетную скорость; ширину обочин, проезжей части, земляного полотна; минимальный радиус кривой в плане и т.д.) и заносим их в таблицу 2 «Рабочей тетради».
К этому разделу необходимо представить чертежи «Эпюры грузонапряженности» на листе формата А4.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОГИ В ПЛАНЕ.
ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ТРАССЫ
Содержание раздела
а) проложить на карте масштаба 1:10 000 два наиболее целесообразные варианта трассы дороги между заданными пунктами;
б) измерить углы поворота и назначить радиусы круговых кривых;
в) установить пикетажное положение вершин углов, конца трассы, начала и конца круговых кривых, азимутов, румбов и проверить правильность расчетов;
Источник: mydocx.ru
Строительство дорог это хозяйственная деятельность
Нужен полный текст и статус документов ГОСТ, СНИП, СП?
Попробуйте профессиональную справочную систему
«Техэксперт: Базовые нормативные документы» бесплатно
ВНУТРИХОЗЯЙСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ В КОЛХОЗАХ, СОВХОЗАХ И ДРУГИХ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ И ОРГАНИЗАЦИЯХ
On-farm roads in the collective and state farms and other agricultural enterprises and organizations
____________________________________________________________________
Текст Сравнения СП 99.13330.2016 со СНиП 2.05.11-83 с см. по ссылке.
— Примечание изготовителя базы данных.
____________________________________________________________________
Дата введения 2017-07-01
Предисловие
Сведения о своде правил
1 ИСПОЛНИТЕЛЬ — ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ»
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»
3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом архитектуры, строительства и градостроительной политики Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России)
5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 99.13330.2011 «СНиП 2.05.11-83 Внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях»
В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте разработчика (Минстрой России) в сети Интернет
Введение
* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: от 22.07.2008 г. N 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности», здесь и далее по тексту. — Примечание изготовителя базы данных.
Актуализация свода правил выполнена авторским коллективом ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ» (д-р техн. наук Л.А.Андреева, канд. техн. наук А.Г.Колчанов, инж. И.П.Потапов, инж. А.В.Багинов).
1 Область применения
Настоящий свод правил устанавливает нормы и правила на проектирование и строительство вновь строящихся и реконструируемых внутрихозяйственных дорог, находящихся на землях сельского поселения (далее — внутрихозяйственные дороги).
Настоящий свод правил не распространяется на автомобильные дороги общего пользования и улицы населенных пунктов, расположенных на территории сельских поселений.
2 Нормативные ссылки
В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:
ГОСТ 17.4.3.02-85 Охрана природы. Почвы. Требования к охране плодородного слоя почвы при производстве земляных работ
ГОСТ 17.5.1.03-86 Охрана природы. Земли. Классификация вскрышных и вмещающих пород для биологической рекультивации земель
ГОСТ 17.5.3.04-83 Охрана природы. Земли. Общие требования к рекультивации земель
ГОСТ 3344-83 Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия
ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 8736-2014 Песок для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 9128-2013 Смеси асфальтобетонные полимерасфальтобетонные, асфальтобетон, полимерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия
ГОСТ 10060-2012 Бетоны. Методы определения морозостойкости
ГОСТ 10178-85 Портландцемент и шлакопортландцемент. Технические условия
ГОСТ 10180-2012 Бетоны. Методы определения прочности по контрольным образцам
ГОСТ 11955-82 Битумы нефтяные дорожные жидкие. Технические условия
ГОСТ 18105-2010 Бетоны. Правила контроля и оценки прочности
ГОСТ 22245-90 Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия
ГОСТ 22733-2002 Грунты. Метод лабораторного определения максимальной плотности
ГОСТ 23558-94 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия
ГОСТ 23732-2011 Вода для бетонов и строительных растворов. Технические условия
ГОСТ 25192-2012 Бетоны. Классификация и общие технические требования
ГОСТ 25458-82 Опоры деревянные дорожных знаков. Технические условия
ГОСТ 25459-82 Опоры железобетонные дорожных знаков. Технические условия
ГОСТ 25607-2009 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия
ГОСТ 26633-2015 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия
ГОСТ 27006-86 Бетоны. Правила подбора состава
ГОСТ 30491-2012 Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия
ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия
ГОСТ Р 50970-2011 Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения
ГОСТ Р 50971-2011 Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила применения
ГОСТ Р 51256-2011 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования
ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения
ГОСТ Р 52129-2003 Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей. Технические условия
ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования
ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог
ГОСТ Р 52607-2006 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования
ГОСТ Р 52748-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения
СП 14.13330.2014 «СНиП II-7-81* Строительство в сейсмических районах» (с изменением N 1)
СП 19.13330.2011 «СНиП II-97-76 Генеральные планы сельскохозяйственных предприятий» (с изменением N 1)
СП 34.13330.2012 «СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги»
СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы»
СП 42.13330.2011 «СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»
СП 45.13330.2012 «СНиП 3.02.01-87 Земляные сооружения, основания и фундаменты»
СП 52.13330.2016 «СНиП 23-05-95* Естественное и искусственное освещение»
СП 64.13330.2011 «СНиП II-25-80 Деревянные конструкции»
СП 78.13330.2012 «СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги»
СП 104.13330.2011 «СНиП 2.06.15-85 Инженерная защита территории от затопления и подтопления»
СП 131.13330.2012 «СНиП 23-01-99* Строительная климатология» (с изменением N 2)
СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов
СанПиН 2.1.6.1032-01 Гигиенические требования к обеспечению качества атмосферного воздуха населенных мест
СанПиН 2.1.7.1287-03 Санитарно-эпидемиологические требования к качеству почвы
СанПиН 2.2.3.1384-03 Гигиенические требования к организации строительного производства и строительных работ
Примечание — При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений.
Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего свода правил в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов.
3 Термины и определения
В настоящем своде правил применены термины по СП 34.13330, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 внутрихозяйственные автомобильные дороги: Местные автомобильные дороги, расположенные в границах сельского поселения, предназначенные для транспортного обслуживания объектов по производству, переработке и сбыту сельскохозяйственной и иной продукции. Внутрихозяйственные автомобильные дороги разделяются на две группы: магистральные и полевые.
3.2 внутриплощадочные автомобильные дороги: Дороги, расположенные в границах сельскохозяйственных предприятий (животноводческие комплексы, птицефабрики, тепличные комбинаты и т.п.).
3.3 дорожная одежда капитального типа: Дорожная одежда, обладающая наиболее высокой работоспособностью, соответствующей условиям движения и срокам службы дорог высоких категорий.
3.4 дорожных одежд классификация: Разделение дорожных одежд по типам исходя из их капитальности, характеризующей работоспособность дорожной одежды.
3.5 местные автомобильные дороги в сельских поселениях (внутрихозяйственные дороги*): Дороги, обеспечивающие транспортную связь между хозяйственными центрами производственных подразделений, населенными пунктами, животноводческими фермами и комплексами, севооборотными массивами, другими производственными объектами, автомобильными дорогами общего пользования.
Источник: docs.cntd.ru
Анализ правоприменения при строительстве лесной инфраструктуры
Лесное хозяйство может быть интенсивным только при наличии развитой сети лесных дорог. Сегодня строительство лесных дорог почти полностью финансируется предприятиями-арендаторами.
Помимо издержек на строительство дорог, в ряде субъектов лесопользователи несут дополнительные расходы, связанные с разработкой проектной документации, оформлением прав на лесные участки и получением всевозможных разрешений и согласований в разных ведомствах. Особенно острой эта проблема становится при строительстве дорог, пересекающих водоохранные зоны, нерестозащитные полосы и нерестовые реки. Причем в субъектах России сложилась совершенно разная практика правоприменения.
Так, например, в Хабаровском крае при строительстве лесовозных дорог и мостовых переходов через нерестовые реки на землях лесного фонда, не относящихся к арендованным участкам, лесопользователь должен разработать проектную документацию и пройти согласование проекта в Амурском территориальном управлении федерального агентства по рыболовству. В свою очередь, управление требует выполнить оценку возможного негативного воздействия на водные биоресурсы в ФГУП «Тихоокеанский научно-исследовательский рыбохозяйственный центр (ТИНРО)» и оплатить рассчитанный возможный ущерб рыбному хозяйству. Процедура оценки ущерба, как правило, связана с визитом представителя ТИНРО в компанию-лесопользователь и оплатой услуг.
Весь этот процесс не является прозрачным, «научные» оценки возможного ущерба весьма субъективны, т. е. налицо все признаки коррупционной составляющей, а на саму процедуру уходит от двух месяцев до одного года. Кроме того, она прямо не вытекает из нормативов, указанных в правилах согласования (Постановление Правительства РФ от 30.04.2013 года № 384 «О согласовании Федеральным агентством по рыболовству строительства и реконструкции объектов капитального строительства, внедрения новых технологических процессов и осуществления иной деятельности, оказывающей воздействие на водные биологические ресурсы и среду их обитания»).
Более того, в ряде субъектов (например, в Красноярском и Приморском краях) эта процедура не требуется в тех случаях, когда водоохранная и/или нерестозащитная полоса передана в аренду с целью заготовки древесины. В Архангельской области все лесохозяйственные мероприятия (в том числе и строительство лесной инфраструктуры), проводимые в водоохранных зонах и нерестозащитных полосах внутри или за пределами арендных участков, проходят согласование в Севрыбводе и Двинско-Печорском управлении Росрыболовства.
С точки зрения хозяйственного воздействия на природу нет никакой разницы в строительстве лесной инфраструктуры на землях лесного фонда, переданных или не переданных в аренду. Но практика правоприменения почему-то абсолютно разная.
Еще одно противоречие. Лесная инфраструктура, как правило, не рассчитана на долгосрочное функционирование. Например, в условиях Дальнего Востока участки дорог и мосты нередко смываются в периоды дождевых паводков, иногда несколько раз за сезон. Однако если разрешение или согласование на строительство дороги уже было получено, то при восстановлении участка дороги или возведении нового моста его получать не нужно, т. е. правоприменительная практика носит избирательный характер и в ней нет логики. Где гарантия, что рыбному хозяйству не будет нанесен реальный ущерб при строительстве нового моста, если, например, оно будет вестись в период нереста?
Другая серьезная проблема создания лесной инфраструктуры — необходимость оформления рубки деревьев под полотно дороги в тех случаях, когда прокладка коммуникаций ведется на землях лесного фонда, не переданных в аренду. Правоприменительная практика в этом случае такова: органы управления лесами обязывают брать лесной участок в аренду с целью строительства и эксплуатации линейных объектов, особенно если он находится в водоохранной зоне и/или нерестозащитной полосе.
Но рубка деревьев под полотно дороги не считается деятельностью по заготовке древесины. Это означает, что срубленная древесина не становится собственностью арендатора и не может быть реализована как товар. Кроме того, строительство линейного объекта требует разработки проектной документации и прохождения государственной экспертизы проекта, что влечет дополнительные издержки, часть которых описаны выше. Другие виды правового оформления рубки под полотно дороги на землях лесного фонда, не переданных в аренду, законодательством не предусмотрены.
Есть еще одна проблема, которая встречается довольно часто. Это отсутствие четкого правового механизма принятия решений в случаях, когда освоение лесного участка возможно только при условии строительства дороги через участок другого арендатора. Как правило, в этом случае хозяйствующие субъекты договариваются между собой, а арендодатель в лице государства не имеет никакой правовой возможности вмешаться в этот процесс. Также нередки случаи, когда переговорный процесс между хозяйствующими субъектами по тем или иным причинам (в том числе и из-за несправедливой конкуренции) заходит в тупик и освоение лесного участка замораживается на неопределенный срок. Такое положение вещей явно противоречит интересам государства, препятствует реализации законных прав хозяйствующего субъекта и в целом ухудшает инвестиционную привлекательность лесного комплекса.
Что говорит закон?
В соответствии со ст. 29 Лесного кодекса РФ, вывоз древесины из леса — это часть предпринимательской деятельности по заготовке древесины, которая может осуществляться на основании договоров аренды. Граждане и юридические лица в целях заготовки древесины наделяются правом строить лесные дороги, лесные склады и другие строения и сооружения. Следовательно, создание лесной инфраструктуры может осуществляться на основании договора аренды лесного участка для заготовки древесины. Однако это логическое следствие не отражено в прямых нормах Лесного кодекса.
Деятельность по созданию лесной инфраструктуры регламентируется, в частности, ст. 13 Лесного кодекса РФ. В ней нигде не утверждается обязательность передачи в аренду участков, на которых создается лесная инфраструктура, а предполагается, что, после того как инфраструктура выполнила свои функции, земля должна быть рекультивирована. Когда и при каких условиях должна быть задействована эта норма, законодателем не определено. Кроме того, ни в одном существующем договоре аренды лесного участка для заготовки древесины, а также в проекте «Типового договора аренды», который сейчас находится на этапе общественного обсуждения, не предусмотрена такая обязанность арендатора.
Перечень объектов лесной инфраструктуры утвержден Распоряжением Правительства РФ от 17 июля 2012 года № 1283-р. В соответствии с ним лесные дороги и проезды, строящиеся в водоохранных зонах, являются объектами лесной инфраструктуры, а не линейными объектами. Перечень объектов, не связанных со строительством лесной инфраструктуры, определен Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 мая 2013 года № 849-р. В этом перечне нет лесных дорог.
Приказом № 485 Рослесхоза, который в том числе регламентирует использование и охрану лесов в водоохранных зонах, не вводятся ограничения на передачу этих лесов в аренду с целью заготовки древесины. Ограничения касаются проведения сплошных рубок, за исключением рубок для создания лесной инфраструктуры.
Что делать?
Отсутствие в действующей нормативно-правовой базе прямых норм, регламентирующих строительство лесных дорог на землях лесного фонда, не переданных в аренду, сдерживает развитие лесной инфраструктуры и ведет к дополнительным издержкам хозяйствующих субъектов. Мы видим два возможных пути решения этой проблемы. Первый — возможность передачи этих участков в аренду с целью заготовки древесины без аукционного механизма. Второй — разработка отдельного нормативно-правового акта, регламентирующего деятельность по строительству лесной инфраструктуры на землях лесного фонда и землях иных категорий без их передачи в аренду.
Существующая практика, при которой органы управления лесами принуждают компании заключать договоры аренды для строительства и эксплуатации линейных объектов, в то время как те строят лесные дороги (проходящие через водоохранную зону и/или нерестоохранную полосу), неправомерна и противоречит ст. 21 и 45 действующего Лесного кодекса.
Вызывает большие сомнения правомерность требований местных органов власти о проведении оценок возможного ущерба рыбному хозяйству и биоресурсам конкретными организациями, подчиненными этим же уполномоченным органам, а также принуждение к оплате рассчитанной суммы возможного ущерба. Они не основаны на прямых нормах действующего законодательства, а обязательство прохождения оценок и экспертиз в конкретных учреждениях является явным нарушением федерального закона «О защите конкуренции». Необходимо провести правовую экспертизу обоснованности подобных требований.
Для того чтобы государство в лице арендодателя могло влиять на процесс создания лесной инфраструктуры на участках лесного фонда, переданных в аренду для освоения смежных участков, необходимо закрепить это право в договоре аренды.
Поднятые региональными экспертами Всемирного банка (ВБ) проблемы строительства лесной инфраструктуры и предложения по их решению нашли отклик и понимание в аппарате полномочного представителя Президента России в ДВФО Ю. П. Трутнева и в Министерстве Российской Федерации по развитию Дальнего Востока. В этих ведомствах отметили актуальность и пользу работы, выполненной региональными консультантами ВБ, для реализации решений заседания Правительственной комиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока под председательством премьер-министра России Д. А. Медведева, в частности, для решения вопроса по совершенствованию кодификации лесного законодательства. В настоящее время планируется дальнейшее обсуждение предложений экспертов с целью выработки конкретных решений.
За основу этой публикации взяты результаты исследования, проведенного командой региональных консультантов Всемирного банка, в состав которой входили А. С. Захаренков (Хабаровский и Приморский края), М. А. Копейкин (Архангельская область), Н. Н. Харченко (Воронежская область), М. Н. Ягунов (Красноярский край), под общим руководством Е. П. Кузьмичева для программы «Правоприменение и управление в лесном секторе стран восточного региона действия европейского инструмента соседства и партнерства» (ФЛЕГ II).
Основным методом проведения исследования был опрос предприятий — арендаторов лесного фонда. В общей сложности было опрошено 38 респондентов, представляющих 27 лесопромышленных предприятий, ведущих деятельность в семи субъектах РФ (Воронежской, Архангельской, Амурской и Сахалинской областях, Красноярском, Хабаровском и Приморском краях). С их помощью выявлено около 30 узких мест нормативно-правовой регламентации, связанной с деятельностью по заготовке древесины.
Источник: lesprominform.ru
Что нам стоит дом построить? Пути сообщения. Автодороги РСФСР (по мотивам Строительство в России в 1966-2018)
После выхода первых двух частей «Что нам стоит дом построить? Строительная отрасль.» (здесь и здесь) автор Строительство в России в 1966-2018 ожидаемо был не согласен с тем, что он заявив главной темой статьи анализ динамики обьемов работ выполненных по виду экономической деятельности «Строительство», что в советское время называлось обьемом работ, выполненных подрядными строительными и монтажными организациями (кстати говоря, которые он не нашел в советской статистике) занимался анализом динамики чего угодно: вводом основных фондов, вводом производственных мощностей, смешением данных из разных источников, подменой понятий (истекший срок эксплуатации на степень износа) и т.д., только не анализом динамики этих самых обьемов работ строительства.
В качестве опровержения доводов, обозначенных в статье «Что нам стоит дом построить? Строительная отрасль.» часть I, автор Строительство в России в 1966-2018 перешел на обсуждение дорожного строительства?! Долгий, с хождением по кругу, диалог с ним стал поводом для написания серии статей о путях сообщения (автодорогах и жд. путях) РСФСР-РФ.
Начнем с автодорог. Автор Строительство в России в 1966-2018 уверен, что:
Если вы анализируете дорожное строительство, то базовый показатель — ввод автодорог.
На этом заблуждении, как и на многих других заблуждениях, построены все выводы автора относительно дорожного строительства, когда он сравнивал динамику ввода автодорог (строительство/ реконструкция/расширение) РСФСР и РФ. Поэтому прежде чем обратиться к автодорожному строительству и анализу динамики ввода в эксплуатацию дорог с твердым покрытием необходимо прояснить, что же представляет из себя дорожное строительство и каков основной показатель/критерий его деятельности. Итак:
ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО — это отрасль строительства, занимающаяся проектированием, строительством, ремонтом и техническим обслуживанием автомобильных шоссейных дорог, подъездных дорог и городских улиц. В это понятие, как правило, ходят управление, организация работ и надзор за состоянием дорог, оборудованием и техническими средствами, необходимыми для дорожно-строительных работ.
Антонов А.М. и др. Дорожное строительство. Организация, планирование, управление. М., 1981
Другими словами основой дорожного строительства является сохранение и/или развитие транспортно-эксплуатационных качеств/характеристик автомобильных дорог, т.е. обеспечение их постоянной надежности и работоспособности (пропускной способности) посредством поддержания технического состояния в процессе эксплуатации. Таким образом, перманентный ремонт (текущий, средний и капитальный) дорог и дорожных сооружений, как деятельность позволяющая обеспечивать непрерывную эксплуатацию дорог, является основной деятельностью дорожно-строительных организаций. Строительство новых дорог, безусловно, часть дорожного строительства, но не его основа.
И статистикой советского периода и современной все виды ремонта всегда учитывались/учитываются в формах статистического наблюдения (в РСФСР — это различные формы ОС и КС; в РФ формы №1-ДГ; №2-ДГ, 3-автодор), однако только реконструкция, как самый затратный вид капитального ремонта, позволявший/позволяющий существенно повлиять на эксплуатационные характеристики ремонтируемой дороги, отражался и отражается в публичной статистической отчетности ввода автодорог в эксплуатацию совместно с новым строительством в показателе «Ввод за счет строительства, реконструкции и расширения». Между тем следует различать новое строительство и реконструкцию, расширение дорог.
Новое строительство — это всегда прокладка новой автотрассы, это строительство соединяет весь спектр автодорожных работ по строительству и обустройству дороги — от проекта, создания нового земляного полотна до возведения новых дорожных сооружений. При реконструкции, по виду работ относящейся к капитальному ремонту, преобразованию подвергаются существующие/действовавшие обьекты. К тому же, реконструкция по строительным обьемам может быть как полной, с коренным переустройством дороги и последующим ее переводом в более высокую категорию дорог, так и частичной (менее затратной), когда повышение параметров и характеристик дороги происходит в пределах установленных норм для дороги данной категории, что по своей сути является ее восстановлением.
В отличии от многих других сфер экономической деятельности результаты дорожного строительства можно наблюдать собственными глазами, а те, кто родился и вырос в СССР, имеют так же возможность сравнения дорог прошлого и настоящего..
Главные ворота Ростова в конце 60-х
сейчас, после реконструкции:
вот с такой новой дорожной развязкой
Любая экономическая/производственная деятельность в любой стране регулируется правовыми и техническими нормам действующего законодательства. В статьях Пара слов об истории развития автодорог России. часть I и Пара слов об истории развития автодорог России. часть II подробно рассказывалось о последовательных изменениях нормативно-правовой и технической базы в автодорожной отрасли с начала 20-х годов прошлого века до сегодняшних дней. Эти нормы, правила и требования определяли все автодорожное строительство от организации управления и финансов до техрегламентов, влияя на характер и качество производимых в отрасли работ по обустройству дорожных покрытий и сооружений (ТУ, СНиПы, ВСНы, Инструкции, ГОСТы и т.д.), на классификацию дорог (технические классы по типам дорожных одежд) и их балансовую принадлежность (дороги общего пользования, ведомственные/производственные дороги, в последствии — дороги не общего пользования).
В совокупности эти документы, регламентировали (и регламентируют) как количественную сторону автодорожного строительства, выражавшуюся/выражающуюся в общей протяженность автодорог страны, так и качественную, характеризовавшую/характеризующую типы дорожных покрытий. Так же эти же документы показывают почему внезапно не смотря на постоянное наличие нового строительства протяженность дорог то уменьшались, то увеличивались, меняя их качественные характеристики .
Из периода РСФСР обратимся к данным 1980-1991 гг., хотя с 1980 по 1984 гг данные советской статистики не полные — нет данных ввода дорог в эксплуатацию, но начало 80-х интересно тем, что Постановление Совмина СССР от 09.09.1980 N 777 «О классификации автомобильных дорог СССР» обязало произвести упорядочивание (инвентаризацию) действующих автодорог страны, согласно их балансодержателям, за которым на протяжении почти всего десятилетия 80-х последовало перераспределение банка дорог между содержателями дорог общего пользования и ведомственного подчинения, изменяя как их протяженность, так и обьемы и характер автодорожного строительства/реконструкции.
1. Установить, что все автомобильные дороги СССР подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и ведомственные автомобильные дороги.
Автомобильные дороги общего пользования находятся на балансе органов дорожного хозяйства союзных республик и по своему народнохозяйственному и административному значению подразделяются на автомобильные дороги общегосударственного значения, республиканского значения, краевого, областного значения и местного (кроме краевого, областного) значения.
Ведомственные автомобильные дороги находятся на балансе предприятий и организаций и подразделяются на подъездные, технологические, внутрихозяйственные, служебные, патрульные и другие автомобильные дороги.
6. Советам Министров союзных республик в целях улучшения планирования работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог, повышению безопасности движения на них, улучшению организации движения на дорогах автотранспортных средств с различными габаритами и весовыми параметрами провести в 1981 — 1985 годах (Совету Министров РСФСР — до 1988 года) техническую инвентаризацию автомобильных дорог общего пользования.
7. Министерству сельского хозяйства СССР с участием Советов Министров союзных республик разработать и осуществить в 1981 — 1985 годах необходимые мероприятия по упорядочению учета, обеспечению сохранности и своевременного ремонта внутрихозяйственных автомобильных дорог колхозов и совхозов.
ТИПОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РЕСПУБЛИКАНСКОГО ЗНАЧЕНИЯ, КРАЕВОГО, ОБЛАСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ И МЕСТНОГО (КРОМЕ КРАЕВОГО, ОБЛАСТНОГО) ЗНАЧЕНИЯ
1. К автомобильным дорогам республиканского значения относятся:
а) автомобильные дороги, соединяющие столицы союзных республик и важнейшие промышленные и культурные центры с населением 500 тыс. человек и более со столицами автономных республик и административными центрами краев, областей и районов (в союзных республиках, не имеющих областного деления), а также с промышленными и культурными центрами с населением от 100 до 500 тыс. человек, включая обходы их и подъезды к ним(протяженностью, как правило, до 10 км) от автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения;
б) автомобильные дороги, соединяющие между собой столицы автономных республик, административные центры краев, областей и районов (в союзных республиках, не имеющих областного деления), промышленные и культурные центры с населением от 100 до 500 тыс. человек;
в) автомобильные дороги, соединяющие столицы автономных республик, административные центры краев и областей, а также города с населением от 100 до 500 тыс. человек с административными центрами районов и автономных округов и городами с населением от 50 до 100 тыс. человек, а также дороги, по которым осуществляются междугородные перевозки грузов и пассажиров;
г) автомобильные дороги и подъезды к ним, соединяющие аэропорты 3 и 4 классов, речные порты II группы и пристани I группы с обслуживаемыми ими столицами автономных республик, административными центрами краев, областей и районов (в союзных республиках, не имеющих областного деления);
д) автомобильные дороги и подъезды к ним (протяженностью, как правило, до 10 км), связывающие курорты, места массового отдыха и туризма, спортивные комплексы, заповедники, исторические и культурные памятники, научные центры и другие объекты, имеющие республиканское (для союзных республик) значение, со столицами автономных республик и с административными центрами краев, областей и районов (в союзных республиках, не имеющих областного деления), на территории которых находятся указанные объекты, а также с ближайшими железнодорожными станциями, аэропортами, морскими и речными портами, с автомобильными дорогами общегосударственного и республиканского значения.
2. К автомобильным дорогам краевого, областного значения относятся:
а) автомобильные дороги, соединяющие столицы автономных республик, административные центры краев и областей, города республиканского, краевого и областного подчинения с административными центрами районов и автономных округов, а также с городами и другими населенными пунктами с населением от 10 до 50 тыс. человек;
б) автомобильные дороги, соединяющие между собой административные центры районов и автономных округов, города и другие населенные пункты с населением от 10 до 50 тыс. человек, а также дороги, соединяющие эти города и населенные пункты с железнодорожными станциями, аэропортами, речными портами и пристанями и с автомобильными дорогами общегосударственного и республиканского значения;
в) автомобильные дороги и подъезды к ним (протяженностью, как правило, до 5 км), соединяющие курорты, места массового отдыха и туризма, спортивные комплексы, заповедники, исторические и культурные памятники, имеющие республиканское (для автономных республик), краевое и областное значение, со столицами автономных республик и административными центрами краев, областей и районов, на территории которых находятся указанные объекты, а также с ближайшими железнодорожными станциями, аэропортами, морскими и речными портами и пристанями и с автомобильными дорогами общегосударственного, республиканского, краевого и областного значения.
3. К автомобильным дорогам местного (кроме краевого, областного) значения относятся:
а) автомобильные дороги, соединяющие административные центры районов и автономных округов, а также населенные пункты с населением от 10 до 50 тыс. человек с административными центрами сельских и поселковых Советов народных депутатов и центральными усадьбами колхозов и совхозов;
б) автомобильные дороги, соединяющие административные центры сельских и поселковых Советов народных депутатов с центральными усадьбами колхозов и совхозов;
в) подъезды (протяженностью, как правило, до 5 км) от административных центров сельских и поселковых Советов народных депутатов и центральных усадьб колхозов и совхозов к автомобильным дорогам общего пользования.
Примечание. Автомобильные дороги краевого, областного значения и другие дороги местного значения относятся к местным автомобильным дорогам.
ПОКАЗАТЕЛИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВЕДОМСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
К ведомственным автомобильным дорогам относятся:
1. Дороги на территории промышленных и других предприятий и организаций, обслуживающие их производственно-технологические перевозки (включая предприятия лесозаготовительной, горнодобывающей промышленности и крупные промышленные комплексы в отдаленных районах), и подъезды к предприятиям и организациям.
2. Внутрихозяйственные дороги колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций, соединяющие центральные усадьбы этих колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций с их отделениями, животноводческими комплексами, фермами, полевыми станами, пунктами заготовки, хранения и первичной переработки продукции и другими сельскохозяйственными объектами, а также автомобильные дороги, соединяющие отделения и фермы колхозов и совхозов и другие сельскохозяйственные объекты с дорогами общего пользования и между собой.
3. Служебные и патрульные автомобильные дороги вдоль каналов, трубопроводов, линий электропередачи и других коммуникаций и сооружений, служебные подъезды к гидротехническим и другим сооружениям.
Такой перерасчет не был единственным в советский период — изменение технических параметров качества дорожного строительства (СНиПы, ТУ, Инструкции) и изменение классов дорог (ГОСТы и ВСНы) обуславливали перерасчеты дорог конца 50-х годов, когда из статучета массово выводились грунтовые дороги потерявшие актуальность эксплуатации, согласно принятия первого Положения о порядке пользования дорог; в конце 60-х и начале 70-х, когда изменялись источники финансирования и технические параметры дорожного строительства, в следствии введения новых СНИПов, ВСНов, Инструкций и т.д.
В начале 60-х годов, с изменением финансово-правовой базы, автодороги были разделены на дороги общего пользования и дороги промышленных предприятий (в последствии обьединенные в ведомственные дороги — промышленные и внутрихозяйственные), при этом с качественной стороны дороги общего пользования и ведомственные имели разные строительно-технические параметры и нормативные требования (подробно здесь).
Особенно слабо развита сеть дорог с твердым покрытием в РСФСР. Из-за бездорожья свыше 300 районных центров и треть колхозов и совхозов не имеют устойчивого автомобильного сообщения. В европейской части РСФСР не связаны с общей сетью магистральных дорог 6 столиц автономных республик и областных центров (Архангельск, Ижевск, Киров, Пермь, Мурманск, Сыктывкар) и ряд крупных промышленных городов. Более 40 процентов всех мостов — деревянные, требующие замены.
Этим же Постановлением было определено:
Установить на 1981 — 1985 годы задание по вводу в действие автомобильных дорог общего пользования протяженностью 80 тыс. километров (из них 11,5 тыс. километров автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения), направив на эти цели государственные капитальные вложения в объеме . для обеспечения ввода в действие автомобильных дорог протяженностью 56 тыс. километров, в том числе 5 тыс. километров автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения. Обеспечить в счет общего количества вводимых в действие автомобильных дорог по РСФСР ввод в действие автомобильных дорог общего пользования протяженностью не менее 18 тыс. километров в Нечерноземной зоне РСФСР.
Осуществить в 1981 — 1990 годах строительство и реконструкцию важнейших магистральных автомобильных дорог.
Появление данного Постановления было не случайным, качество строящихся/ремонтируемых и реконструированных дорог в СССР/РСФСР было, скажем так, не достаточным.
Совет Министров РСФСР отмечает, что Министерством строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР проделана определенная работа по развитию сети автомобильных дорог в РСФСР. За 1971 — 1974 годы введено в эксплуатацию 33,6 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием при плане 31 тыс. км, перевыполнены задания по росту производительности труда в строительстве и промышленности.
Вместе с тем темпы строительства благоустроенных дорог, осуществляемого Министерством, не удовлетворяют потребностей народного хозяйства республики. Ряд краевых и областных центров РСФСР не связан между собой автомобильными дорогами. Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием составляет только 45% от общей их протяженности. Многие существующие дороги не отвечают современным требованиям.
Министерство не уделяет должного внимания вопросам улучшения качества при строительстве автомобильных дорог. Во многих случаях щебеночные основания не укатываются, обочины и земляное полотно не уплотняются, откосы не укрепляются, не обеспечивается предусмотренный проектами водоотвод, грубо нарушаются технические условия и правила производства работ, строительство ряда объектов осуществляется с применением материалов, не соответствующих требованиям государственного стандарта. Особенно низкое качество работ было допущено на строительстве автомобильных дорог Шегарка — Каргала, Томск- Болотное в Томской области, Райчиха — Архара в Амурской области,
Ижевск — Сарапул в Удмуртской АССР.
Вследствие указанных недостатков отдельные участки построенных и капитально отремонтированных дорог преждевременно разрушаются. Из 33 автомобильных дорог, построенных в 1975 — 1976 годах в Брянской области, только 8 признаны в 1978 году полностью пригодными для нормального движения транспорта. В Пензенской, Саратовской, Волгоградской, Курганской, Омской и Новосибирской областях около 10% общего протяжения введенных в эксплуатацию и отремонтированных дорог не выдерживают межремонтных сроков службы. Аналогичные факты имеют место в Архангельской, Кемеровской, Кировской областях, Калмыцкой АССР и в ряде других автономных республик, краев и областей.
Построенные дороги часто принимаются в эксплуатацию с большими недоделками. Нередко приемка осуществляется при установившемся снежном покрове, что приводит к несвоевременному выявлению некачественно выполненных работ. В ноябре-декабре 1977 года в таких условиях было принято от годового объема 11,5% дорог.
Не уделяется необходимого внимания обустройству и эстетическому оформлению дорог. Обочины, кюветы, резервы своевременно не планируются, не окашиваются, зарастают сорняками.
Однако, несмотря на то, что на развитие экономики и социальной сферы Нечерноземья за последние 12 лет направлены значительные финансовые и материальные ресурсы, не было обеспечено комплексного решения поставленных задач. Отрицательное влияние на это оказала недооценка роли ускоренного развития автодорожной сети в подъеме экономики региона и улучшении социальных условий жизни тружеников села.
В течение многих лет на дорожное строительство в Нечерноземной зоне РСФСР в недостаточных количествах выделялись капитальные вложения и материально-технические ресурсы. В основном строились дороги низких технических категорий, с тонкослойными асфальтовыми, гравийными и щебеночными покрытиями, быстро выходящими из строя. Поддержание этих дорог в хорошем состоянии требует ежегодно возрастающих затрат на ремонтные работы и восстановление разрушенных участков. Отсутствует служба ремонта и содержания внутрихозяйственных дорог в колхозах и совхозах.
Согласно Постановлению от 1978 года к 1980 году была проведена реорганизация структуры управления дорожной отраслью, однако строительные нормы не обеспечивавшие качества дорожных покрытий эксплуатируемым дорогам оставались прежними, только во второй половине 80-х годов нормативно-техническая база дорожного строительства была подвергнута пересмотру и в конце 80-х начале 90-х годов новые технические требования и нормы вступили в действие.
Источник: aftershock.news