Основная задача эффективной транспортной системы обеспечить мобильность людей и товаров. Качественно работающая транспортная система формирует единый рынок, облегчает доступ товаров в другие регионы, сокращает издержки на производство товаров, а также стимулирует занятость, торговлю и экономический рост.
По оценке Центра экономики инфраструктуры, свыше 80% всех пассажирских перевозок и 68% грузовых перевозок в России осуществляется автомобильным транспортом.
Сегодня города сталкиваются с необходимостью реагировать на урбанизацию, оптимизировать транспортный поток, сокращать загрязнение, повышать безопасность дорожного движения. Новые технологии открывают для власти и операторов инфраструктуры возможности управлять дорожным строительством и движением на новом уровне.
Технологии интернета вещей делают городские улицы более интеллектуальными, эффективными и хорошо управляемыми. С помощью умных дорог оптимизируют самые разные направления: от управления дорожным движением до безопасности пешеходов и транспортных средств, мониторинга окружающей среды.
Вот как делают лучшие дороги в мире …
По данным консалтинговой компании ResearchMarkets оценивают недостаток финансирования дорожной инфраструктуры в $8 трлн в 2016-2040 годах.
Аналогичная проблема характерна и для России: по данным Росстата, доля дорог регионального значения, которые соответствуют нормативным требованиям, на конец 2020 года составила 46,4%, в городских агломерациях — 71,9%.
Значимым показателем глобального интереса к отрасли является тот факт, что 20-30% помощи, которую Всемирный банк выделяет развивающимся странам, направляется на проекты развития транспортной инфраструктуры.
Умные дороги: от интеллектуальных светофоров до автоматической зарядки электрокаров
Под умными дорогами (Smart Roads, Smart Highways) понимается большое количество различных технологических решений, цель которых — сделать дорожное движение безопаснее, быстрее, выгоднее, экологичнее и удобнее. Умные дороги — это физическая инфраструктура (датчики интернета вещей, солнечные панели) и технологии искусственного интеллекта, обработки данных.
Наиболее понятной и привычной для России умной технологией на дорогах стали камеры фото- и видеофиксации, которые отслеживают нарушение правил дорожного движения.
Такие камеры отслеживают соблюдение скоростного режима, правильного использования полос выделенного движения, дорожной разметки и безопасного вождения. Информация о доходах компаний от реализации проектов по установке и обслуживанию камер, как правило, закрыта, однако о доходности проектов можно судить по косвенным признакам.
Например, компания МВС групп, которая, по данным Коммерсантъ, с 2016 года оказывает такие услуги в Московской области, только в 2019 году получила прибыль в размере 882 млн рублей (прирост более чем в два раза по сравнению с предыдущим годом).
Помимо контроля за водителями, новые технологии помогают водителям принимать правильные решения. Различные датчики, устанавливаемые в рамках метеостанций, размещенных на протяжении дороги, а также в ряде случаев и в дорожном полотне, измеряют широкий спектр показателей: от температуры дорожного покрытия, состояния поверхности до толщины водяного слоя, наличия «черного» льда и дорожной видимости.
Строительство дорог: 11 этапов асфальтирования на реальном объекте
Использование технологий интернета вещей обеспечивает оперативный сбор таких показателей, прогнозировать развитие опасных ситуаций и принимать оперативные решения.
Умные знаки информируют водителей об актуальном состоянии дороги, а встроенные элементы автомобилей, в том числе беспилотных, могут на основе данных датчиков автоматически корректировать движение.
Кроме того, оперативное получение информации о дорожных условиях (трафике, пробках, метеоусловиях) позволяют в проактивном режиме рационально управлять дорожными и ремонтными службами. Например, в случае выявления или прогнозирования обледенения направлять дорожные службы именно на те участки дороги, где они сейчас требуются.
Отдельные элементы умной дорожной инфраструктуры уже есть на российских дорогах. В Москве с 2018 года реализуется проект по созданию умных перекрестков, сейчас их уже около 500.
Датчики, установленные в асфальт автоматически отслеживают приближение общественного транспорта и переключают светофор на зеленый сигнал. А контроль загруженности пересекающихся дорог позволяет оперативно управлять транспортными потоками.
Только в 2021 году на финансирование создания интеллектуальных транспортных систем (ИТС) из бюджета планируется направить 3,9 млрд рублей. Внимание со стороны государства к проектам по созданию и незначительный объем текущего охвата создают растущий рынок для новых проектов.
Классический подход к управлению дорожным движением предполагает предварительный анализ потенциальных транспортных потоков и настройку светофоров на основе прогнозов с учетом пиковых часов. Новые технологии обеспечивают автоматическое регулирование движения на основе фактических данных.
Встраивание в дорожные полосы оптоволоконных линий позволяет в режиме реального времени получать данные о транспортном потоке, нагрузке на дорогу. Альтернативные данные поступают от камер видеонаблюдения с технологией распознавания транспортных средств, а также из массивов открытых данных (например, сервисов навигаторов), данных об авариях.
Комплексная информация, а также обучение алгоритмов на основе исторических данных о движении, дает преимущество в управлении светофорами в режиме реального времени: максимально избегать заторов и оперативно перенаправлять участников дорожного движения.
Данные о нагрузке и аналитика состояния дорожного полотна помогают своевременно выявлять повреждения в покрытии, оперативно планировать и проводить ремонтные работы. И это не просто экономия времени: по оценкам властей Миннесоты, проведение ремонта на ранней стадии образования трещин в дорожном покрытии сокращает ежегодные затраты на дорожный ремонт в 16 раз.
С развитием и популяризацией электромобилей существенной проблемой при длительном движении стал вопрос с подзарядкой таких транспортных средств. Для решения этой задачи разрабатываются возможности быстрой зарядки электрокаров.
Например, израильская компания Electreon в тестовом режиме устанавливает в дорожное покрытие медные катушки, которые посредством магнитной индукции заряжают электрокары в процессе движения.
В качестве одного из пилотных проектов уже сейчас в Тель-Авиве Electreon запущен электробус, который заряжается во время движения. Проект реализуется пока только в тестовом режиме, однако инвесторы высоко оценивают перспективы компании: ее рыночная капитализация выросла с 2017 года более чем в 30 раз, а размещение на бирже 12,4% акций в 2020 году позволило привлечь 123 млн шекелей (около $40 млн).
Как умные дороги и города меняют действительность и привлекают инвестиции
Автомобильный рынок создает новые вызовы для инфраструктуры. Популярность электромобилей привела к тому, что автомобильные компании начали активно инвестировать в системы зарядки для создания комфортной среды своим потребителям.
Например, Volkswagen к 2020 году построил уже 1 200 зарядных станций на территории Германии и планирует увеличить общее их число до 2 000 к концу 2021-го, а затем развивать систему зарядных станций на дорогах по всему миру.
Одно из преимуществ умных дорог — изменение рабочей среды, в которой функционируют автономные транспортные средства.
Развитие беспилотных машин на протяжении длительного времени основывалось на том, что машина оснащается всеми необходимыми датчиками и устройствами для того, чтобы ориентироваться в пространстве. Такой подход связан с большими затратами: радары и лидары существенно увеличивают стоимость автомобиля.
А ряд инцидентов с беспилотными автомобилями поставили под сомнение достаточность текущего уровня развития ИИ для обеспечения безопасности на дорогах. В качестве альтернативы сейчас рассматривается концепция взаимодействия автомобилей с инфраструктурой, при которой сама дорога становится источником информации для управления автономным транспортом.
Датчики и камеры с распознаванием объектов позволяют лучше предсказывать поведение других автомобилей, своевременно получать информацию о препятствиях на дороге, узнавать о приближении пешехода, велосипедиста или животных, пересекающих дорожную полосу.
Таким образом, развитая инфраструктура становится значимым элементом для полноценного функционирования автономного или полуавтономного (работающего на автопилоте) транспорта.
Существенную роль в развитии технологий умных дорог играет частный сектор. В Европейском союзе действует программа 5G-PPP, обеспечивающая реализацию государственно-частного партнерства для развития и применения технологий связи 5G. Одним из направлений программы является реализация проектов по созданию инфраструктуры и технологий, необходимых для автономного транспорта.
В проекте 5GMED консорциум из 21 компаний средиземноморского региона, специализирующихся в разных сферах (связь, IT, автомобильная промышленность, логистика), финансирует разработку и внедрение инфраструктурных решений для автономного транспорта.
Как в России развивают инфраструктуру
В России с 2019 года действует национальный проект «Безопасные качественные дороги», направленный на комплексную модернизацию дорожной отрасли: развитие дорожной сети и поддержание ее в нормативном состоянии, обеспечение безопасности дорожного движения, внедрение новых технологий в строительстве и интеллектуальных транспортных систем.
Специфика российского дорожного строительства — существенное регулирование со стороны государства.
Комплекс стандартов касается широкого спектра вопросов: от используемых при строительстве материалов и до технологий и процесса планирования и строительства. Значительное отставание применяемых стандартов от технологий (некоторым стандартам уже более 30 лет) тормозит развитие отрасли.
Нацпроект утвердит 130 новых стандартов, которые будут отвечать реалиям сегодняшнего дня и позволят применять современные технологии и материалы.
Для решения этой же задачи в России создан Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения. В него включена 361 технология, применяемая на различных этапах строительства и эксплуатации дорог.
Для государства использование технологий из реестра при заключении контрактов является обязательным: доля контрактов, предусматривающих применение технологий из реестра постепенно увеличивается, и к 2024 году должна составлять не менее 80%.
Кроме того, национальный проект предполагает активное внедрение фото- и видеофиксации на дорогах и интеллектуальных транспортных систем. По данным Росавтодора, в 2020 году соответствующие работы велись в 22 регионах России, в текущем году их количество вырастет до 25.
Финансирование, которое государство выделяет на реализацию задач по созданию качественных и безопасных дорог (в 2021—2023 годах федеральный центр направит регионам 172,3 млрд рублей на развитие дорог и внедрение интеллектуальных транспортных систем), существенно влияет на развитие отрасли. Но даже предпринимаемые меры по-прежнему не соответствуют тому уровню, на котором находится дорожное строительство в мире.
Фокус на реализацию полноценных умных дорог в России пока отсутствует. Как при реализации дорожного нацпроекта, так и в стандартах умных городов, которое курирует Минстрой, государство в большей степени ориентируется на регулирование пилотируемого транспорта.
В то же время уже запущен проект компании «Национальные телематические системы», который позволяет создавать цифровые двойники дорог и отслеживать транспорт на любом участке по всей стране.
За 2019 год компания заработала 339 млн рублей, а масштабирование проекта положительно скажется на финансовом благополучии компании. Ожидается, что вложения в интеллектуальное управление дорожной экосистемой будут только расти.
Не менее востребованы у инвесторов в России и проекты в сфере умных городов.
Например, сервис для навигации внутри помещений Navigin привлек $1,55 млн за пять раундов. А партнерами стали фонд Starta Capital и НП «ГЛОНАСС». По данным на 2017 год, выручка компании составляла $500 тыс.
А стартап AeroStat, занимающийся оценкой состояния воздуха в городах, привлек около полумиллиона долларов от Starta Capital, бизнес-ангела Николая Белых и владельца «Техносилы» Михаила Кокорича.
Сегодня заказчиками компании является правительство Москвы и Яндекс. Компания SmartCity, занимающаяся автоматизацией работы таксопарков, прошла акселерацию во ФРИИ, передав фонду долю в 7% в обмен на инвестиции в 2,1 млн рублей. А по итогам еще одной сделки доля ФРИИ в проекте выросла до 16%, а стартап получил еще 15 млн рублей.
Современные технологии должны прийти на помощь предпринимателям, чтобы сделать инфраструктурные инвестиции в умные города и дороги эффективными.
Исполнительный секретарь Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) Ольга Алгаерова считает, что в этом инвесторам поможет блокчейн — который сделает непростую экономическую среду в России более прозрачной.
А главный исполнительный директор Anas SpA Армани Джанни Витторио призывает инвесторов вкладываться не только в умную инфраструктуру, но и в цифровые технологии — в том числе в системы управления материальными ресурсами.
Как цифровые дороги формируют новую экономику
Уже сегодня мы используем машины, которые в значительной степени поддерживают процесс управления и помогают водителям. Такие минимальные элементы умных автомобилей как парктроники или круиз-контроль есть во многих современных автомобилях.
Нас уже не удивляет, что автомобиль помогает поддерживать расстояние до впереди идущего транспортного средства, уведомлять о сходе с полосы движения, подсказывать наиболее удобный маршрут с учетом загруженности дорог, светофоров и дорожных аварий.
В будущем полуавтоматические и беспилотные автомобили станут новой реальностью.
По прогнозу экспертов компании «СофтТелематика», к 2035 году на дорогах больше не будет машин, управляемых водителем. Уже сегодня на дорогах Аризоны можно встретить беспилотные такси от Waymo, а в Пекине общедоступными стали Apollo Go, беспилотные такси от компании Baidu.
В России беспилотники от Яндекса курсируют в Иннополисе. Безусловно, на текущем этапе для поездок доступны ограниченные территории и тем не менее это уже не просто тестирование, а полноценные сервисы.
Более того, в мае этого года парламент Германии разрешил движение беспилотных автомобилей по дорогам общего пользования. Можно спорить о конкретной дате, когда автопилоты заменят водителей, но общий тренд вполне очевиден.
То, насколько инвесторы верят в беспилотные автомобили, хорошо показывают внешние инвестиции, которые удалось привлечь компании Waymo. Долгое время финансирование проекта осуществлялось исключительно материнской компанией (Alphabet). Однако в 2020 и 2021 году компания провела два раунда привлечения финансирования на $3,2 и $2,5 млрд соответственно.
Инвестиции в дороги со стороны государства — это развитие ИТ-отрасли, микроэлектроники и сетей связи нового поколения, новые возможности для транспорта и логистики.
А в связи с модернизацией инфраструктуры формируется спрос на умные решения в этом сегменте, причем длительные сроки национального проекта по созданию дорог будущего по всей стране дают уверенность в том, что проекты будут еще долго востребованы, а вложения инвесторов, несмотря на непростые условия — география, инвестклимат и государственное регулирование, — окупятся и принесут им прибыль.
Источник: rb.ru
Инвестирование проектов дорожно-транспортной инфраструктуры: источники, динамика, проблемы Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»
Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Дегтярева Ирина Викторовна, Селезнева Екатерина Сергеевна
Статья посвящена анализу источников финансирования проектов в сфере дорожно-транспортной отрасли. Исследуются государственные программные документы Российской Федерации, направленные на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры и предусмотренные на эти цели бюджетные средства.
Проведен сравнительный анализ динамики инфраструктурных инвестиций в бюджетах различных стран мира. Сделан вывод, что развитие транспортной инфраструктуры в России исключительно путем бюджетного субсидирования представляется затруднительным. В первую очередь это связано с дефицитом средств бюджетов субъектов Российской Федерации и их дорожных фондов.
Необходимость развития дорожно-транспортной отрасли стимулирует на поиск новых источников финансирования . Целью данной статьи является определение эффективного механизма инвестирования транспортной инфраструктуры и путей решения его дальнейшего развития. В качестве одного из актуальных и современных направлений взаимовыгодного сотрудничества государства и бизнеса в сфере транспортной инфраструктуры названо государственно-частное партнерство (далее ГЧП).
Приведены примеры проектов, реализованных на условиях ГЧП. Выявлены проблемы, тормозящие широкое использование института ГЧП в реализации проектов дорожнотранспортной сферы. Сдерживает приток инвестиций недостаток качественно проработанных проектов, готовых для финансирования в стране. Механизм ГЧП в настоящее время не учтен в структуре национальных проектов. Предложен ряд институциональных мер, направленных на совершенствование механизма ГЧП с целью привлечения внебюджетных источников финансирования в дорожно-транспортную отрасль.
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Дегтярева Ирина Викторовна, Селезнева Екатерина Сергеевна
Перспективы развития железнодорожной инфраструктуры в современных условиях (на основе государственно-частного партнерства)
Проблемы финансирования проектов развития транспортной инфраструктуры и основные инвестиционные тренды 2020 года
Investment of road transport infrastructure projects: sources, dynamics, problems
The article is devoted to the analysis of sources of financing of projects in the field of road transport industry. The author studies the program documents of the Russian Federation aimed at modernization and expansion of transport infrastructure and budget funds provided for these purposes. A comparative analysis of the dynamics of infrastructure investments in the country is carried out. It is concluded that updating the transport infrastructure in the Russian Federation through only budget financing seems difficult. This is due to a deficit in the budgets of the constituent entities of the Russian Federation and their road funds.
The need to develop federal and regional road networks stimulates the search for new sources of financing. The purpose of this article is to determine an effective mechanism for investing in transport infrastructure and ways to solve its further development. Public-private partnership (further PPP) is named as one of the relevant and modern areas of mutually beneficial cooperation between the state and business in the field of transport infrastructure. Examples of successful projects implemented on the basis of PPP are given. Problems are identified that impede the widespread use of the PPP institution in the implementation of road transport infrastructure projects.
The inflow of investments is constrained by the lack of well-developed projects, ready for financing in the country. The PPP mechanism is currently not taken into account in the structure of national projects. A number of institutional measures are proposed aimed at improving the PPP mechanism in order to attract extrabudgetary sources of financing in the road transport industry.
Текст научной работы на тему «Инвестирование проектов дорожно-транспортной инфраструктуры: источники, динамика, проблемы»
Дегтярева И.В. Degtyareva I.V.
профессор, доктор экономических наук, заведующий кафедрой «Экономическая теория» ФГБОУВО «Уфимский государственный авиационный технический университет», г. Уфа, Российская Федерация
Селезнева Е.С. Selezneva Е.8.
исполняющий обязанности начальника отдела аналитической работы и реализации проектов, Государственное казенное учреждение Транспортная дирекция Республики Башкортостан, г. Уфа, Российская Федерация
УДК 330.322.1 DOI: 10.17122/2541-8904-2019-4-30-107-115
ИНВЕСТИРОВАНИЕ ПРОЕКТОВ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ: ИСТОЧНИКИ, ДИНАМИКА, ПРОБЛЕМЫ
Статья посвящена анализу источников финансирования проектов в сфере дорожно-транспортной отрасли. Исследуются государственные программные документы Российской Федерации, направленные на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры, и предусмотренные на эти цели бюджетные средства.
Проведён сравнительный анализ динамики инфраструктурных инвестиций в бюджетах различных стран мира. Сделан вывод, что развитие транспортной инфраструктуры в России исключительно путём бюджетного субсидирования представляется затруднительным. В первую очередь это связано с дефицитом средств бюджетов субъектов Российской Федерации и их дорожных фондов.
Необходимость развития дорожно-транспортной отрасли стимулирует поиск новых источников финансирования. Целью данной статьи является определение эффективного механизма инвестирования транспортной инфраструктуры и путей решения его дальнейшего развития.
В качестве одного из актуальных и современных направлений взаимовыгодного сотрудничества государства и бизнеса в сфере транспортной инфраструктуры названо государственно-частное партнёрство (далее — ГЧП). Приведены примеры проектов, реализованных на условиях ГЧП.
Выявлены проблемы, тормозящие широкое использование института ГЧП в реализации проектов дорожно-транспортной сферы. Сдерживает приток инвестиций недостаток качественно проработанных проектов, готовых для финансирования в стране. Механизм ГЧП в настоящее время не учтён в структуре национальных проектов. Предложен ряд институциональных мер, направленных на совершенствование механизма ГЧП с целью привлечения внебюджетных источников финансирования в дорожно-транспортную отрасль.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, модернизация, источники финансирования, инвестиционная привлекательность, государственно-частное партнерство, инфраструктурные облигации.
INVESTMENT OF ROAD TRANSPORT INFRASTRUCTURE PROJECTS: SOURCES, DYNAMICS, PROBLEMS
The article is devoted to the analysis of sources of financing of projects in the field of road transport industry. The author studies the program documents of the Russian Federation aimed at
PuBLiC PRIVATE PARTNERSHIP
modernization and expansion of transport infrastructure and budget funds provided for these purposes. A comparative analysis of the dynamics of infrastructure investments in the country is carried out. It is concluded that updating the transport infrastructure in the Russian Federation through only budget financing seems difficult. This is due to a deficit in the budgets of the constituent entities of the Russian Federation and their road funds. The need to develop federal and regional road networks stimulates the search for new sources of financing.
The purpose of this article is to determine an effective mechanism for investing in transport infrastructure and ways to solve its further development. Public-private partnership (further — PPP) is named as one of the relevant and modern areas of mutually beneficial cooperation between the state and business in the field of transport infrastructure. Examples of successful projects implemented on the basis of PPP are given. Problems are identified that impede the widespread use of the PPP institution in the implementation of road transport infrastructure projects. The inflow of investments is constrained by the lack of well-developed projects, ready for financing in the country.
The PPP mechanism is currently not taken into account in the structure of national projects. A number of institutional measures are proposed aimed at improving the PPP mechanism in order to attract extrabudgetary sources of financing in the road transport industry.
Key words: transport infrastructure, modernization, sources of financing, investment attractiveness, public-private partnership, infrastructure bonds.
Развитие транспортной инфраструктуры — необходимое условие для обеспечения устойчивого социально-экономического роста в стране. Опережающее развитие данной сферы является одним из стратегически важных приоритетов страны. В правительственных документах Российской Федерации отмечается, что развитие инфраструктуры -это больше, чем экономическая задача, её решение прямо влияет не только на состояние дел в экономике, но и на обеспечение единства страны.
Финансирование дорожно-транспортной отрасли характеризуется долгосрочным вложением денежных средств. Строительство и (или) реконструкция дорожных объектов предполагает огромные затраты, но в то же время это и новые возможности для определённого региона или страны в целом [7].
Последние 20 лет развитие транспортной отрасли в России рассматривалось преимущественно как статья расходов, которая не
даёт видимого эффекта. Высокая капиталоёмкость, а также сложность регулирования дорожно-транспортной отрасли приводили к недоучёту влияния транспорта на социально-экономическое развитие страны.
Однако в настоящее время роль транспорта в экономической и общественной жизни Российской Федерации существенно изменилась, растёт уровень инвестиционной привлекательности транспортного сектора.
Финансирование транспортной инфраструктуры Российской Федерации осуществляется из бюджетов различных уровней и внебюджетных источников. В основу бюджетного финансирования положен программно-целевой подход.
Одним из основных инструментов реализации государственной транспортной политики является государственная программа «Развитие транспортной системы», которая предусматривает расходы, представленные в таблице 1.
Таблица 1. Расходы федерального бюджета в рамках реализации государственной программы «Развитие транспортной системы», млрд рублей
№ п/п Направления финансирования 2018 год 2019 год 2020 год
1. Дорожное хозяйство 589,3 591,4 609,2
2. Магистральный и железнодорожный транспорт 85,1 67,8 71,8
3. Морской и речной транспорт 50,6 46,7 47,0
4. Гражданская авиация и аэронавигационное обслуживание 52,0 25,9 25,0
5. Комплексное развитие транспортных узлов 12,2 7,0 13,0
6. Обеспечение реализации программы, включая развитие транспортной инфраструктуры 5,3 3,8 3,9
7. Надзор в сфере транспорта 4,0 4,0 4,1
ИТОГО 799,2 746,7 774,0
Источник: данные Государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы»
Финансовое обеспечение дорожной деятельности, строительства и капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования осуществляется за счёт средств дорожных фондов, которые подразделяются на федеральный, территориальные и муниципальные.
определённые Бюджетным кодексом Российской Федерации.
Необходимо отметить, что с 2019 года введён новый источник формирования региональных дорожных фондов: доходы от штрафов за нарушения правил дорожного движения, что позволит профинансировать больше объектов транспортной инфраструктуры.
По сведениям Федерального казначейства, за период 2015-2018 годов суммарный объём финансирования дорожного хозяйства, в том числе, за счет Федерального дорожного фонда, составил более 2 трлн рублей. Однако в сравнении с другими странами мира Россия инвестирует в инфраструктуру значительно меньше, чем многие другие государства. Так, среди стран БРИКС, Россия значительно отстаёт от Бразилии и Индии. Несомненным лидером является Китай, который вкладывает в развитие в 21 раз больше, чем Россия (рис. 1).
Рисунок 1. Динамика инфраструктурных инвестиций до 2040 года
PuBLiC PRIVATE PARTNERSHiP
Китай в период последних трёх-пятилетних планов инвестировал более 50 трлн юаней в дорожно-транспортную отрасль, что составляет порядка 450 трлн рублей. Госсовет КНР повышал объемы финансирования данной сферы даже в периоды финансового кризиса и замедления темпов роста экономики. Китай выступил инициатором создания Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, так как заранее знал, что данный финансовый институт придаст импульс инфраструктурному строительству.
В Рэнкинге стран по объёму инвестирования в транспортную отрасль, подготовленному Национальным центром ГЧП на основе данных Global Infrastructure Hub, Китай занимает 1 место, Россия находится на 11 строчке. Данная ситуация обусловлена недостаточностью финансирования проектов за счёт госу-
дарства, заложенные в бюджет суммы не перекрывают минимальную потребность в них.
В этой связи Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 года № 204 сформированы дополнительные источники инвестирования транспортных объектов — Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (далее -Комплексный план) и Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (далее — Национальный проект «БКАД») [10, с. 17] (табл. 2). Для исполнения данных мероприятий необходимо более 10 трлн рублей, что обусловливает необходимость увеличения с каждым годом объёма бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда.
Таблица 2. Расходы Федерального дорожного фонда, млрд рублей
№ п/п Направления финансирования 2018 год 2019 год 2020 год
1. Расходы на дорожное хозяйство 684,5 680,4 692,9
1.1. Федеральное дорожное агентство 537,9 501,9 498,7
1.2. ГК «Автодор» 110,9 118,9 123,3
1.3. ФЦП «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года» 35,02 59,1 70,4
1.4. Резерв на восстановление дорог, пострадавших в результате чрезвычайных ситуаций 0,5 0,5 0,5
2. Федеральные автомобильные дороги 579,3 579,4 581,6
2.1. Развитие федеральной сети автомобильных дорог, в том числе: 247,6 220,6 206,4
Строительство транспортного перехода через Керченский пролив 43,6 14,1 0,0
2.2. Содержание, ремонт и капитальный ремонт федеральных дорог 309,9 336,9 352,6
2.3. Управление дорожным хозяйством 8,7 8,5 8,6
2.4. Концессионная плата по системе «Платон» 13,2 13,4 13,9
3. Межбюджетные трансферты региональным Дорожным фондам 105,2 101,1 111,3
3.1. Субсидии на строительство (реконструкцию) региональных дорог в рамках ФЦП 52,8 76,4 88,5
3.2. Трансферты субъектам Российской Федерации на финансовое обеспечение дорожной деятельности 52,4 24,7 22,8
Источник: данные с официального сайта Министерства транспорта Российской Федерации
Ряд мероприятий Комплексного плана компаниями, при этом финансовое обеспече-реализуется как государственными (с долей ние мероприятий характеризуется высокой государственного участия), так и частными долей внебюджетных источников [4, с. 24].
Bulletin USPTU. Science, education, economy. Series economy. № 4 (30), 2019
На исполнение транспортной части в 20192024 годах планируется потратить 6,348 трлн рублей, включая 3,29 трлн рублей из федерального бюджета, 58,7 млрд рублей — из консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации и более 3 трлн рублей из внебюджетных источников.
БКАД включает в себя такие подпроекты как «Дорожная сеть», «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Безопасность дорожного движения» и
«Автомобильные дороги Минобороны России» [8] (рис. 2). Источниками данных мероприятий являются:
• федеральный бюджет — 440,9 млрд рублей;
• бюджеты субъектов Российской Федерации — 4139,1 млрд рублей;
• внебюджетные источники — 199,7 млрд рублей.
Сроки реализации указанного проекта 2018-2024 гг.
Рисунок 2. Федеральные проекты, входящие в Национальный проект «БКАД»
Развитие инфраструктуры исключительно с помощью бюджетных средств представляется весьма затруднительным в связи с дефицитом средств бюджетов субъектов Российской Федерации и их дорожных фондов. Необходимость развития дорожно-транспортной отрасли стимулирует поиск новых источников финансирования.
В сложившихся экономических условиях реализация проектов в формате государственно-частного партнерства (далее — ГЧП) становится одним из актуальных и современных направлений взаимовыгодного сотрудничества государства и бизнеса.
В экономическом сообществе существует множество определений понятия «ГЧП». Наиболее точное определение термина ГЧП даёт В.Г. Варнавский: «юридически закреплённая на определённый срок, предполагающая софинансирование и разделение рисков
форма взаимодействия между государством и частным сектором в отношении объектов государственной и муниципальной собственности, а также услуг, исполняемых и оказываемых государственными и муниципальными органами, учреждениями и предприятиями» [2, с. 135]. ГЧП позволяет государству привлечь частного инвестора для создания объекта инфраструктуры, при этом возврат инвестиций осуществляется на эксплуатационной фазе за счёт функционирования объекта.
Транспортная инфраструктура является лидером среди других отраслей по объему инвестиций в ГЧП проекты. На данную отрасль приходится около 60 % от общего объема инвестиций (1,3 трлн рублей) (рис. 3).
PuBLiC PRIVATE PARTNERSHIP
Рисунок 3. Отраслевая структура рынка ГЧП по объёму частных инвестиций и количеству реализуемых проектов
Основным фактором, сдерживающим приток инвестиций, является недостаток качественно проработанных проектов, готовых для финансирования в стране. Доля количества проектов ГЧП составляет всего 4 %. Данная ситуация связана с тем, что проекты в транспортной сфере обладают высокими рисками на стадии запуска и эксплуатации проекта.
По мнению А.О. Кузнецова, ГЧП, несмотря на сложность структурирования проектов в связи с особенностями отношений и условиями взаимодействия участников проекта, имеет шансы для широкого использования на территории страны. Это подтверждается наличием успешных проектов, реализованных на условиях ГЧП [5, С. 59]. Так, по проекту строительства скоростной автомобильной дороги М-10 «Москва — Санкт-Петербург» впервые были привлечены инвесторы с российского рынка долгового капитала с помощью инфраструктурных облигаций.
Инфраструктурные облигации являются одним из перспективных инструментов привлечения инвестиций в проекты по развитию транспортной инфраструктуры. Данные
облигации выпускаются компанией, и источником выплаты процентов и основной суммы долга по ним являются денежные потоки, генерируемые в процессе эксплуатации объекта инфраструктуры [6, С. 15]. Потенциальными инвесторами в данном случае выступают коммерческие банки и пенсионные фонды, а также прочие фонды, ориентированные на консервативную стратегию инвестирования. Министерство транспорта Российской Федерации ожидает, что в ближайшие 10 лет компании ежегодно будут привлекать до 500 млрд руб. через инфраструктурные облигации.
прибыльной и не стала реальным инструментом поддержки инвестиций. Согласно мнению специалистов, срок окупаемости «Платона» составит 11 лет с учётом масштабности проекта и значительной территории функционирования, т.е. система начнет приносить прибыль в 2026 году [1, С. 1276].
В 2018 году Правительство Российской Федерации объявило о создании Фонда развития для инфраструктурных инвестиций сроком на шесть лет, размер фонда составит 3 трлн рублей. Данный фонд будет являться государственным и вкладывать средства в инфраструктурные проекты с акцентом на ГЧП. Средства фонда будут заложены в бюджете и привлекаться через облигации федерального займа. Перечень пилотных проектов ориентирован на транспортную сферу.
Подобная структура в России уже существовала — Инвестиционный фонд Российской Федерации, существовавший с 2006 по 2017 год. Инвестиционный фонд наполнялся за счёт сверхплановых нефтегазовых доходов. В этом заключается основное отличие от Фонда развития, который сформируют за счёт государственных заимствований.
С целью финансирования проектов Фонда развития предполагается привлечение средств международных банков, например, Азиатского банка инфраструктурных инвестиций.
Для эффективной работы фонда важно сделать акцент на необходимых для регионов проектах, которые сложно финансировать без федеральной поддержки. Однако существует риск незаинтересованности инвесторов, поскольку всегда выгоднее финансировать проекты «напрямую», другое дело — приобретать облигации федерального займа, где доходность будет ниже. Бизнес-сообщества, банки, пенсионные фонды готовы будут финансировать проекты в том случае, если по ценным бумагам будут установлены государственные гарантии. В настоящее время данный фонд не создан.
Проанализировав транспортную сферу, можем сказать, что данная отрасль является важнейшим элементом системы жизнеобеспечения общества, опорой для социального
развития и уверенного экономического роста страны. Транспорт призван существенно влиять на экономический рост, повышая производительность труда и сокращая время доставки грузов [3, С. 38].
Однако, учитывая современное состояние финансирования транспортной инфраструктуры, можно сделать вывод, что существует проблема недостаточности существующих источников инвестирования для покрытия потребностей дорожно-транспортной отрасли. В этой связи необходимо уделять особое внимание комплексному подходу к развитию дорожно-транспортной инфраструктуры, привлекать внебюджетные источники финансирования в данную сферу, в частности с применением механизма ГЧП. Данный механизм должен стать неотъемлемой частью стратегии экономического развития всех регионов.
Проекты ГЧП в дорожно-транспортной отрасли позволяют привлечь не только российских, но и зарубежных частных инвесторов [9]. Российские крупные проекты в сфере транспортной инфраструктуры на сегодняшний день не обходятся без участия иностранного капитала, что позволяет повысить качество строительства и дальнейшей эксплуатации объектов, в частности снизить издержки.
Исследование проблемы показало, что в настоящее время в структуре национальных проектов не учтён механизм ГЧП: отсутствуют условия предоставления денежных средств на проекты ГЧП, сроки осуществления национальных проектов не соответствуют особенностям запуска проектов ГЧП. Именно поэтому целесообразно в национальных проектах предусмотреть порядок предоставления иных межбюджетных трансфертов для финансирования проектов ГЧП с учётом сроков их реализации.
Кроме того, в развитых странах частные компании борются за право участвовать в проектах ГЧП, в России наоборот — государство пытается привлечь в них инвесторов и готово за это доплачивать: рынок только формируется, на сегодняшний момент не до конца проработан механизм ГЧП. Так, существует необходимость изменения федераль-
PuBLiC PRÍVATE PARTNERSHiP
ного законодательства об автомобильных дорогах. В данный период строительство автомобильной дороги на условиях ГЧП возможно при условии введения платного проезда для окупаемости инвестиций частного инвестора. Однако на данный момент платные автомобильные дороги можно строить, если есть альтернатива бесплатного проезда. Возможность строительства дорог без вышеуказанного условия позволит привлечь больше инвестиций в дорожную сферу.
Вместе с тем, необходима подготовка высококвалифицированных специалистов с
1. Аблязов Т.Х., Марусин А.В. Государственно-частное партнерство как механизм развития транспортной инфраструктуры в условиях формирования цифровой экономики // Экономические отношения. — 2019. — Т. 9. — № 2. — С. 1271-1280.
2. Варнавский В.Г. Управление государственно-частными партнерствами за рубежом // Вопросы государственного и муниципального управления. — 2012. — № 2. — С. 134147.
3. Еганян А. Инвестиции в инфраструктуру: деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование. — М.: Альпина Паблишер, 2015. — 715 с.
4. Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации от 30.09.2018 г. № 2101-р. — 65 с.
5. Кузнецов А.О. Перспективы финансирования проектов дорожно-транспортной инфраструктуры. Финансы: теория и практика // Finance: Theory and Practice. — 2017. -№ 21 (2). — С. 55-61.
6. Молочных С. Нужен ли российскому рынку закон об инфраструктурных облигациях // Cbonds Review. — 2013. — Август. — С. 55 [Электронный ресурс]. URL: http://review. cbonds.info/article/magazines/3311/ (дата обращения: 16.10.2019).
7. Офин В.П. Особенности реализации проектов государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре //
целью обеспечения юридически грамотной, прозрачной и эффективной процедуры подготовки, заключения и реализации проектов ГЧП. При этом важно учитывать международный и национальный опыт.
Указанные меры по привлечению внебюджетных источников финансирования в дорожно-транспортную отрасль на условиях ГЧП позволят ускорить развитие данной сферы, а также смежных отраслей производства, обеспечивающих ресурсами дорожно-транспортную отрасль.
Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. -2016. — № 5 (101). — С. 50-54.
9. Симак Р. С., Васильев Д.И. Преимущества и недостатки государственно-частного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры // Вестник Сибирского государственного автомобильно-дорожного университета. — 2017. — № 3 (55). — С. 175-181.
10. Указ Президента Российской Федерации от 07.05.2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». — 19 с.
1. Ablyazov T.H., Marusin A.V. Public-private partnership as a mechanism of transport infrastructure development in the conditions of digital economy formation. Economic relations. — 2019. — Vol. 9. — № 2. — 1271-1280 р.
2. Varnavskiy V.G. the Management of public-private partnerships abroad // Problems of state and municipal management. — 2012. — № 2. — 134-147 р.
3. Yeganyan A. Investments in infrastructure: Money, projects, interests. PPP, concessions, project financing. Moscow: Alpina publisher, 2015. — 715 p.
4. The comprehensive plan of modernization and expansion of the main infrastructure for the period up to 2024, approved by the order of the Government of the Russian Federation of 30.09.2018 №. 2101-R. — 65 p.
5. Kuznetsov A.O. Prospects of financing projects of road transport infrastructure. Finance: Theory and Practice. — 2017. — № 21 (2). — 55-61 P.
6. Dairy S. do you Need the Russian market the law on infrastructure bonds // Cbonds Review. — 2013. — August. — P. 55 [Electronic resource]. URL: http://review.cbonds.info/ article/magazines/3311/ (accessed 16.10.2019).
7. Ofin V.P. peculiarities of implementation of public-private partnerships in transport infrastructure // Proceedings of Saint-Petersburg state economic University. — 2016. — № 5 (101). — 50-54 h.
9. Simak R.S., Vasiliev D.I. Advantages and disadvantages of public-private partnerships in development of transport infrastructure // Vestnik of Siberian state automobile-highway University. — 2017. — № 3 (55). — 175-181 h.
10. Decree of the President of the Russian Federation №. 204 of 07.05.2018 «On the national goals and strategic objectives of the development of the Russian Federation for the period up to 2024». — 19 p.
Источник: cyberleninka.ru
25 инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры, реализуемых в России
Сегодня в стране строятся и модернизируются десятки портов и аэропортов, возводятся крупные дорожные развязки, эстакады, мосты, прокладываются десятки километров автострад и железнодорожных веток. В их строительстве участвует не только государство, но и крупный бизнес. Ведущие проекты этого направления — в рейтинге аналитического центра холдинга «ЕвроМедиа».
В настоящее время в России идет масштабное строительство, равного которому по размаху, пожалуй, не было в современной истории страны. Многолетний профицит бюджета, благоприятная конъюнктура на мировых сырьевых рынках и растущая кубышка в виде Фонда национального благосостояния позволили правительству вкладывать в инфраструктуру сотни миллиардов рублей. Логично и то, что делается это в разгар пандемии и сопутствующего ей экономического кризиса. Так, например, курирующий стройку заместитель председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин в своих выступлениях не раз подчеркивал, что реализация инфраструктурных проектов способствует преодолению постпандемических последствий в экономике и что именно инфраструктурное строительство может стать тем локомотивом, который потянет за собой рост во всех отраслях.
Эх, дороги. Согласно данным аналитического центра «ЕвроМедиа», крупнейшим объектом транспортной инфраструктуры сегодня является строительство скоростной автомобильной трассы Москва — Казань, входящей в мегапроект по созданию автомагистрали Европа — Западный Китай.
Длина платной автотрассы, которая соединит Москву с Нижним Новгородом и Казанью, составит более 800 километров. Трасса предполагает разрешенную скорость до 130 километров в час, что позволит добираться из столицы в Казань за 6,5 часа (сейчас этот путь без пробок составляет около 12 часов).
Инвестиции в данный проект составят около 639 млрд рублей, однако смета наверняка заметно вырастет. 150 млрд из этой суммы возьмут в ФНБ. Гигантская сумма довольно быстро окупится: уже озвучено, что проезд по трассе будет стоить порядка 1,6 тыс. рублей, а ведь еще существуют практически неограниченные возможности по развитию придорожной инфраструктуры. Еще в 500 млрд государству обойдется продолжение трассы М-12 от Казани до Екатеринбурга, которую президент РФ Владимир Путин поручил также завершить к 2024 году.
А вот еще один мегапроект — Центральная кольцевая автодорога — этим летом был полностью завершен. Ее полная длина в итоге составила 336 км, дорога проходит в Подмосковье на удалении в 50 км от МКАД параллельно «малой бетонке» А-107, она пересекает 13 федеральных трасс, забирая на себя значительную часть транзитного потока. ЦКАД — одна из самых современных скоростных трасс в Европе, а также первая в России «умная» дорога с развитой интеллектуальной транспортной системой и оборудованной системой взимания платы «Свободный поток» (Free flow). «ЦКАД — основной транспортный проект, он как ось нанизывает на себя все вылетные магистрали, разгружает МКАД, — отмечает Марат Хуснуллин. — Со МКАДа ушли 50 тыс. машин, нагрузка упала на 12%, сократилась аварийность, спасены сотни жизней». По словам вице-премьера, это проект мирового уровня, которым «мало какой из мегаполисов мира может похвастаться».
На суше и на море. Активно развивается портовое хозяйство, крупнейшие стройки на этом направлении — это развитие логистического комплекса Усть-Луга в Ленинградской области, новая незамерзающая гавань на cевере Индига, черноморская Тамань и целый ряд интересных проектов на Дальнем Востоке.
Порт Усть-Луга был задуман как альтернатива прибалтийским портам после развала Советского Союза. Строительство началось в 1993 году, а уже через 8 лет открылся первый угольный терминал, были построены рыбный терминал, автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, терминалы по обслуживанию судов.
Самая главная стройка прямо сейчас — терминал LUGAPORT, который возводит «Новотранс» за 38 млрд рублей. По задумке инвесторов и Минтранспорта РФ новый порт откроет морские ворота российскому экспорту и позволит отказаться от отправки отечественных грузов через Прибалтику и Финляндию.
Первую очередь комплекса планируется ввести в эксплуатацию к началу 2023 года, вторую — к началу 2024 года и третью очередь — к концу 2024 года. Общий объем перевалки на терминале составит 24,3 млн тонн в год.
Реализация двух других портовых мегапроектов — в Тамани и Индиге — пока идет не так бодро, однако учитывая их стратегическую важность для экономики России, можно не сомневаться, что финансирование для них вскоре будет найдено. Глава корпорации AEON (основной инвестор Индиги) Роман Троценко в начале этого года сообщил, что строительство глубоководного порта в Ненецком округе планируется начать в 2023 году. Согласно проекту, который AEON обнародовал еще 2 года назад, объем перевалки грузов в Индиге должен составить около 80 млн тонн, а основным целевым рынком будет Северо-Восточная Азия. Предполагалась перевалка коксующегося угля, древесины, удобрений, бумаги.
Проект второго этапа строительства сухогрузного района морского порта Тамань в апреле одобрила Главгосэкспертиза, он предусматривает строительство инфраструктуры для приема судов дедвейтом до 150 тыс. и мощностей по перевалке до 80,44 млн тонн в год. Ранее в Тамани были построены комплексы по перевалке сжиженного газа, нефти и нефтепродуктов мощностью 20 млн тонн в год и более 200 км железнодорожных путей.
В ходе первого и второго подэтапов будущего инвестпроекта планируется создание терминалов металлогрузов, нефтепродуктов и минеральных удобрений, а также зернового, угольного, контейнерного терминалов, строительство путей и инфраструктуры железнодорожной станции Портовая, прокладка подъездных железнодорожных путей, дороги на территории сухогрузного комплекса. Порт будет интегрирован в международный транспортный коридор «Север — Юг» и дополнит портовые мощности в Азово-Черноморском бассейне, а также, как рассчитывают в правительстве, оттянет на себя часть грузооборота соседних стран и поспособствует укреплению хозяйственных связей материковой части страны и полуострова Крым.
Источник: vestnikstroy.ru
Почему частные инвесторы не будут строить нужные России дороги
Министр экономики Максим Орешкин направил официальное письмо вице-премьеру Максиму Акимову с предложением создать независимый от государства центр, занимающийся инфраструктурными проектами.
Создание нового инфраструктурного центра напрямую увязано, по убеждению г-на Орешкина, с майским указом президента по инфраструктурной модернизации экономики, которая должна обеспечить синергию с системой нацпроектов.
Новый центр должен получить статус Автономной некоммерческой организации (АНО), основной особенностью которой является тот факт, что «организация не отвечает за учредителей, равно как и учредители не отвечают по обязательствам организации». Уже один этот формат настораживает, так как с самого начала открывает своего рода поле риска, дополнительные возможности для финансовых манипуляций.
В основные задачи новой структуры должно войти создание системы менеджмента кросс-отраслевых проектов и их эффективный переход на цифру. Цифровизация в управлении – сейчас у нас самое модное слово.
С точки зрения министра экономики, на сегодняшний день эффективному управлению инфраструктурными проектами больше всего вредит именно отсутствие подобной независимой структуры. Из-за этого происходят нестыковки по времени работ и срокам бюджетного финансирования, которые в итоге дают постоянные сдвиги графиков и раздувание бюджетов. Кроме того, министерство беспокоит неопределенность эксплуатационных прогнозов, что, соответственно, снижает их инвестиционную привлекательность.
Чтобы избежать подобного рода проблем, в новую структуру хотят включить людей из правительства, госкомпаний (на сегодняшний день это «Росавтодор» и РЖД) и, собственно, инвесторов. Правительственные планы, таким образом, должны быть приближены к непосредственной реализации, госкомпании – стать более обязательными по части сроков и бюджетов, а инвесторы – лучше понимать, куда они вкладывают деньги.
Когда у нас возникает новая бюрократическая идея, тут же идет ссылка на опыт «передовых стран» и «лучшие мировые практики». В данном случае в число «лучших» попали Южная Корея, Австралия и Великобритания. Так, в Южной Корее Public and Private Infrastructure Investment Management Center, созданный корейским правительством, способствовал отказу бюджета от ряда неэффективных проектов и сократил бюджетный перерасход в три раза. В Сиднее и Лондоне аналогичные конторы тоже достигли впечатляющих результатов – по мнению наших управленцев.
Подражание «успешным мировым образцам» – дело доброе, но надо следить, чтобы оно не превращалось в карго-культ, когда бездумно копируется оболочка без всякого понимания ее реального содержания.
Блеск и нищета частных инвестиций
Очередные организационные пертурбации, которые предлагает правительство, связаны с понятным желанием сэкономить бюджет и получить больше частных инвестиций. Однако чудес не бывает, и, наблюдая подобные процессы, очень часто вспоминаешь слова великого русского баснописца Крылова: «А вы, друзья, как ни садитесь, все ж в музыканты не годитесь».
Если думать стратегически, то в письме Максима Орешкина больше всего тревожит термин «инвестиционная привлекательность». Это очевидным образом приходит в противоречие с целями, поставленными майскими указами президента.
М. Орешкин. Фото: www.globallookpress.com
Там ясно говорится, что новые автомобильные дороги и другие транспортные пути должны дать толчок экономическому развитию страны, понятому не сиюминутно, а стратегически. Но если в строительстве и реконструкции каждой из этих дорог будет принимать участие частный капитал, речь тут же пойдет о скорой финансовой отдаче, возвращении вложенных средств. И это уже совершенно другая логика, другие проблемы.
Мы уже имеем печальный опыт системы «Платон», действующей с осени 2015 года. Волны от порожденного им взрыва социального недовольства расходятся до сих пор. Как известно, изначально тариф по принципу «пользователь платит» предполагался в районе 3,73 рубля за километр.
Под давлением протестов дальнобойщиков и предпринимателей пришлось его скостить больше чем вдвое – до 1,53 рубля за километр. С весны 2017 года тариф «Платона» составляет 1,9 рубля за километр, так что до первоначальных расчетов еще очень далеко. Кроме того, нет ясности и с тем, куда уходят средства от «Платона».
Эксперты замечали, что если разделить все поступления в бюджет, получается, что каждая фура проходит в месяц не больше 1200 км. Между тем для элементарной рентабельности необходимо, чтоб она проходила от 10 до 14 тысяч километров. Так что тут существует очевидная неувязка. Каким образом при подобной ситуации может рассчитываться возврат инвестиций, совершенно непонятно.
Иногда кажется, что правительство, руководствуясь в экономической политике исключительно менеджерскими или финансовыми соображениями, делает все, чтоб раздразнить общество. И это явно не лучший путь стратегического планирования.
Кроме того, если обращаться к опыту других стран, то почти повсеместно, где есть платные дороги, они дублируются бесплатными. Поддержание бесплатных дорог – одна из важнейших задач государства. И вряд ли новый центр будет способен эффективно решить именно ее.
Про Россию забыли…
Но существует и еще одно очень существенное обстоятельство. Постоянно обращаясь к опыту «передовых стран», представители нашей исполнительной власти остаются глухи и слепы к уникальности России. Нам ведь нужны не только и не столько автострады между городами-миллионниками и плюс к ним транзитные транспортные артерии Восток — Запад и Север — Юг. Больше всего мы нуждаемся в дорогах, ведущих за пределы больших городов, вглубь России, в самое её сердце.
Можно сколько угодно думать, что создание предложенного Максимом Орешкиным Центра по инфраструктурным инвестициям поможет, к примеру, удешевить строительство автобана Нижний – Казань – Челябинск и определиться со сроками этого действительно важнейшего для страны проекта. Но его менеджеры никогда не найдут, да и не будут искать – ввиду «низкой инвестиционной привлекательности» – инвесторов для строительства дороги Холмогоры – Пинега – Мезень или ремонта трассы Братск – Усть-Кут – Северобайкальск, ну и так далее. В РЖД уже заявили, что бессмысленно строить высокоскоростные магистрали, если это не магистраль Москва – Санкт-Петербург, – здесь будет то же самое.
И это, наверное, самое печальное обстоятельство во всей неоднозначной истории с созданием нового независимого инвестиционно-проектного центра. Так часто бывает с бюрократами: на бумаге их решения выглядят обтекаемо-логичными, но на практике могут дать нулевой эффект, а то и принести прямой вред.
Подписывайтесь на канал «Царьград» в Дзен
и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.
Источник: tsargrad.tv