Строительство дорог как строить

«Вишь ты,— сказал один другому,— вон какое колесо! что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?» — «Доедет»,- отвечал другой. «А в Казань-то, я думаю, не доедет?» — «В Казань не доедет», — отвечал другой. — Мертвые души, Н.В. Гоголь

Дороги наши — сад для глаз:
Деревья, с дёрном вал, канавы;
Работы много, много славы,
Да жаль, проезда нет подчас.
С деревьев, на часах стоящих,
Проезжим мало барыша;
Дорога, скажешь, хороша —
И вспомнишь стих: для проходящих!

Исторически самыми печальными, грустными и животрепещущими проблемами России были две проблемы: дураки и дороги. Апокрифическое высказывание «У России две беды — дураки и дороги» чаще всего приписывается Гоголю (реже — Салтыкову-Щедрину, Карамзину и др.) Однако предполагаемое авторство не подтверждено и маловероятно.

Со временем к дорогам и дуракам добавлялись и другие проблемы, не менее важные, но частично и успешно решаемые. В современном мире огромной страны добавились: коррупция, пробки, лживые СМИ… Об этих бедах разного масштаба говорили еще двести лет назад, и наверное столько же будут еще говорить…

Строительство дорог 11 этапов.Строительсво дороги с нуля🚧

Справедливости ради — коррупция, пробки на дорогах и лживые СМИ проблемы не исконно русские — этот бич, этот вирус пришел к нам как раз из тех стран, где с дорогами и частично с дураками вопрос давно решен. Это общее и мировое зло и как с ним бороться — пес его знает…

Но мы о другом — о наших проблемах. Сегодня лишь для сравнения приведем цифры и факты — более менее правдоподобные, соответствующие действительности о том, как строят дороги у нас, и как это делают «Там»…

Поводом для статьи послужил один любопытный новостной репортаж на федеральном канале, где один красномордый чиновник отчитывался перед журналистами, что в его регионе отремонтировано более 60% дорог, и что гарантия этих дорог уже не год, как было до него, а целых три года… А глазенки бегают туда-сюда, сам он — плотненький такой, честненький, пушистый — этакий «Герой нашего времени»…

Для начала, чтобы поверить в масштаб проблемы, обратимся к цифрам:

Статистика ГИБДД за январь-февраль 2016 г.:

В январе-феврале 2016 года в России зарегистрировано 21 725 ДТП (-6,6%), в которых погибло 2264 человека (-15,2%) и ранено 28 427 человек (-5,5%).

Из них, по вине плохих дорог, зафиксировано 10 390. Этот показатель вырос на 10,9%. В них погибло 1057 человек (-13,9%), ранено 13 700 человек (+12,7%).

Уверен, что цифры эти весьма занижены, дабы пощадить нашу психику. А реальная опасность и масштаб проблемы российского асфальта или отсутствия такового на дорогах огромной страны куда серьезней…

Как строят дороги в разных странах? В чем особенность строительства в разных уголках мира. Предлагаем интересный дайджест.

Германия

Многие считают именно немецкие дороги эталонными в Европе, и в вышеупомянутом рейтинге Германия занимает первое место. В этом нет ничего фантастического, учитывая, как их строят.

Удивительно, но первому немецкому автобану более 80 лет, а большинство современных дорог построены еще во времена Третьего Рейха, и были рассчитаны на движение танков. Так что современные большие грузы не могут их разбить.

Главная особенность при строительстве немецких дорог — большая подушка, которая может достигать двух метров, и состоит их нескольких слоев. Только после подготовки дорога покрывается или сверхпрочным бетоном, или асфальтом.

При строительстве дорог в Германии не спешат, и пока застывает сверхпрочный бетон, дорогу накрывают специальной пленкой, чтобы ей не повредили солнце или дождь.

Так же во время работ тщательно следят за материалами, и, если при заключении асфальта пошел дождь, то немецкие мастера будут ждать полного просыхания участка, прежде чем продолжат работу.

Каждая дорога имеет свой гарантированный срок эксплуатации, и если за это время появляются выбоины, компании, занимающиеся обслуживанием дорог, делают ремонт за свой счет.

Казалось бы, нет ничего сложного. Приехала бригада, сделала небольшой ремонт и уехала. Но нет. В Германии практически не используют подобную практику, а если возникает необходимость в ремонте, меняют сразу большой участок, чтобы избежать дальнейшего разрушения дороги.

На строительстве дорог не экономят и закупают только самую современную технику и лучшие материалы, так как любая ошибка или неточность может привести к огромным судебным искам и финансовым затратам.

Финляндия

Эта скандинавская страна также входит в тройку стран с наилучшими дорогами. И это несмотря на суровый климат.

Как и в других европейских странах финны следят за качеством подушки, состоящий из различных материалов.

К тому же, следует учесть, что в настоящее время основное строительство ведется в регионах страны, где ранее прокладка качественных дорог не была возможной из-за нестабильной почву.

Но современные технологии и материалы позволили решить и эту проблему. Суть новой методики, которая называется стабилизацией грунтовых масс, сводится к тому, что к торфу или глины добавляются специальные добавки, которые позволяют сделать основу для будущей дороги более устойчивой.

Кроме того, особое внимание уделяется и грунтовым дорогам, которые так же поддерживают в надлежащем состоянии.

Многоуровневые развязки, а так же протяженные шоссе, идущие по линии горизонта — привычный пейзаж в США. И вот что удивительно. Многие дороги обходятся без ремонта много десятилетий. В чем же секрет? На самом деле никакого секрета здесь нет, а большая часть дорог в США построена из бетона.

Первая подобная дорога была построена еще в 1930 году, а первое скоростное бетонное шоссе было открыто в 1951 году. Но почему именно бетон, а не асфальт?

Несмотря на то, что строительство бетонной дороги более затратный по времени процесс, именно этот материал через свою прочность, долговечность и неприхотливость к нагрузке и грузовиков стал основным для строительства дорог в США.

Бетон позволяет избежать данной проблемы. Но есть и определенные минусы. Если все же по окончании десятков лет дорожное полотно пострадало, ремонтировать его будет хлопотно, так как обычным ямочным ремонтом в данном случае не обойтись.

При строительстве дорог в США большое внимание уделяется подготовительным работам. Для трасс, по которым предполагается активное движение большегрузных, роют яму в метр глубиной, в которую слоями укладывают гравий, песок и глину, обильно поливая каждый материал водой и известковым раствором, который, после перемешивания слоев и трамбовки, помогает удерживать влагу, что в свою очередь не дает подушке проседать со временем.

Затем укладывается слой асфальта толщиной в 5 — 7 сантиметров, который позволяет исключить попадание влаги на подушку и делает поверхность для бетона абсолютно ровной.

Как и при строительстве домов, для дорог также используется арматура на 16 миллиметров, которая позволяет достичь наилучшего результата.

После сварки, строители приступают к заливке бетона, причем за один раз необходимо полностью заполнить участок от одного температурного шва к другому, так как бетонные дороги должны быть без стыков.

При строительстве дорог в США следят за качеством бетона, и при заливке очередного участка формируют специальные тестовые цилиндры, на которых, в дальнейшем проводят различные опыты. Если результаты оказались неудовлетворительными — меняют бетон на всем участке.

В настоящее время, данный опыт перенимают такие развитые страны как Китай, Япония и даже Австралия, так как гарантированный срок службы бетонного шоссе — 25 лет.

Именно на затратах в процессе эксплуатации дорог идет основная экономия, которая, естественно, перекрывает все возможные расходы при дальнейшем ремонте.

Япония

В Японии так же использую бетон в качестве основного материала для строительства дорог. Именно бетон позволяет возводить фантастические многоуровневые развязки, поражающие своей сложностью.

В проектировании и строительстве участвует множество специалистов, каждый из которых отвечает за свой участок. Подготовительный этап занимает достаточно много времени, но именно тщательность позволяет разработать детальные планы для дорог, которые будут.

Если часть земельного участка, используемого для дорог, принадлежит частным лицам, юристы и чиновники должны будут вести переговоры о покупке части имущества для дороги.

Технология строительства дорог в Японии в полной мере повторяет процесс строительства дорог в США. Но вот что странно. В столь компактной стране протяженность дорог составляет 1,2 миллиона километров.

Китай

Китай не отстает от европейских стран. Но главная особенность при строительстве дорог в Китае заключается не только в качестве, но и в скорости — 750 метров в час.

Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием.

Правительство КНР считало, что есть более важные задачи. Ситуация стала меняться в 1980‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя.

Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала построить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо).

С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.

Первую скоростную дорогу, Шанхай – Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.

Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч километров. В 2002 году — уже 20 тысяч, а в 2008‑м — 60 тысяч километров! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 миллиона километров, включая 104,5 тысяч скоростных магистралей.

Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них — длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!

Весь Китай покрыт сетью скоростных платных дорог, некоторые из них не имеют бесплатной альтернативы. Водители платят, но не жалуются: ведь можно быстро доехать до любой точки страны!

СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ КИТАЙЦЕВ

Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть — с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных – тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры.

Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.

Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы – прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.

Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая – через 25 лет. Плата для легковых автомобилей – от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей – от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов.

Но есть два отличия от Европы или соседней Японии.

Во‑первых , в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей – платный.

Во‑вторых , не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.

Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, – а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…

Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы.

Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт – именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть – восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года!

И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.

20‑миллионный Шанхай достаточно успешно решает свои транспортные проблемы. Главный «секрет фирмы» – строить как можно больше новых дорог и развязок.

Кстати, в среднем строительство 1 км четырехполосной автострады в Китае обходится в 2,9 млн долларов. У нас – около 7 млн долларов, но сюда входят средства на выкуп земли, перенос коммуникаций и прочие расходы, которые тянут на 40–50% общей суммы. Так что цены сопоставимы. Только почему-то на выходе разные результаты: у нас в год строят чуть больше 600 км дорог, а в Китае – до 10 000 км!

Правда, в КНР в дорожное строительство вкладывали до 4% ВВП, а у нас – лишь 1%… Вот и получается, что ныне общая длина дорог с твердым покрытием в Китае в 4,5 раза больше, чем в России. А ведь еще 30 лет назад китайцам было нечем хвастаться. Может, через несколько десятилетий они подтянут дороги и у нас?

Российские дороги стоят 578$ млн. за 1 км.

Россия возглавила рейтинг стран где стоимость строительства дорог самая высокая. Этот факт не преминул прокомментировать на своих страницах «Esquire» — американский журнал для успешных людей.

Сообщив, что стоимость 48 – километровой«олимпийской» дороги, которая связывает Адлер с Красной Поляной, будет составлять227 миллиардов рублей, популярное издание тут же предложило интересное сравнение.

Оно подсчитало, насколько обильным получился бы слой черной икры, если бы выложить ею эту дорогу или какой толщины было бы денежное покрытие дороги, ведь в каждый метр здесь вложено 140 тысяч долларов, в каждый километр – 140 миллионов…

И, действительно, эта дорога не поражает воображение только самих проектировщиков и строителей. Да и что во всем этом удивительного, если у нас в России существуют и похлеще цены. Вы думаете стоимость строительства одного километра трассы в Краснодарском крае – это предел?

В этой позиции рекордсмен – четвертое транспортное кольцо в столице. Здесь отрезок дороги в четыре неполных километра составляет около 18 миллиардов рублей, а километр этой трассы – 578 миллионов долларов.

Стоимость дорог в России, и , в частности, в Московском регионе, давно побила все мыслимые рекорды. В строительство одного километра дорожного полотна здесь вкладывается средств в 10 раз больше, чем в столицах европейских государств и в 15 раз больше, нежели в США.

Список очень дорогих российских автомагистралей довольно внушителен. В нем – и кольцевая Санкт-Петербургская дорога, и объездная Сочинская трасса

Отечественные и зарубежные эксперты утверждают, что столь высокая стоимость строительства дорог – это либо результат творения высочайшего качества, либо изощренный способ отмывания денег. Многие склоняются именно ко второму варианту..

Для сравнения можно вспомнить, что до рекордов российского дорожного строительства, самым дорогим был километр выдолбленного сквозь гору тоннеля в Швейцарии.

Его стоимость достигала сорока миллионов евро.

Любые сравнения стоимости дорожного строительства – не в пользу России. Живым укором служит Китай, где возведение километра трассы зачастую обходится не дороже 800 тысяч долларов. А в США и Европейском Союзе – показатель выше, но все равно значительно меньше, чем у нас: километр дорожного строительства стоит примерно 2 с половиной миллиона долларов. Сравните: 20 миллионов долларов в Москве и 6 с половиной – в других регионах России.

Мастер класс автодорожников из Чувашии

Почему так велика стоимость дорог в России?

Специалисты называют одной из основных причин крайне запутанные бюрократические правила. В США и в Европе порядок простой: строители получают земельный участок и начинают класть асфальт. В любом российском городе, начиная с Москвы, строительным компаниям приходится преодолевать десятки бюрократических препон. Иногда приходится для этого даже нанимать специальных подрядчиков.

Строителям предстоит не только строить дорогу, но и восстанавливать инфраструктуру, то есть переносить на новое место трубопроводы, магистрали. А это стоит немалых денег, иногда уходит несколько сотен тысяч долларов. К тому же, часто случаются и неприятные сюрпризы в виде коммуникаций, не обозначенных в плане и принадлежащих муниципалитету или центру.Решить такой вопрос бывает не просто. Кроме того, постоянно растут цены на землю под будущей дорогой. Все эти проблемы носят чисто российский характер и требуют больших денег.

Строительство дорог, как говорят экономисты, – это бездонная яма, в которой исчезают любые суммы выделенных средств. В прошлом году на строительство и ремонт дорог из бюджета было выделено более 300 миллиардов рублей. Но это вливание не улучшило и не ускорило дорожное строительство.

Возьмем для примера недавний эксцесс в Приморье, где дожди в одночасье размыли автомагистраль, построенную к саммиту АТЭС во Владивостоке. Как сказал на специальном совещании премьер Медведев, это был не только урон имиджу, это – зеркало российского строительства дорог. Многие помнят и анекдотический случай с автотрассой между Хабаровском и Читой, с которой исчез асфальт, как только по нему проехал кортеж Владимира Путина.

Уже и специалисты не лукавят, они ссылаются на ошибки в проектах, которые составляются без учета климата и местности, издержки технологии, низкую квалификацию персонала. Большая часть проблем связана с коррупцией. Иначе чем объяснить, что на те средства, что выделяются из бюджета, вполне можно построить хорошие дороги, а их не было и нет? Значит, до строителей доходит незначительная часть денежных вливаний. В итоге дорожники экономят на рабочей силе и материалах, а это – прямой путь к низкому качеству работ.

Сделать дороги еще дороже?

И отечественные, и зарубежные эксперты, кажется, нашли причины, почему в России самая дорогая дорога . Но устранить их, как показывает практика, пока невозможно. Более того, можно понять негодование общественности в ответ на инициативу депутатов Государственной думы, предложивших путь к качественным и долговечным дорогам. А сделать это, по их мнению, можно через новый технический регламент. Но при этом цена строительства вырастет ещё на 15 процентов. Дополнительные средства депутаты видят в «снижении откатов», в тщательном контроле над расходами в дорожном строительстве.

Этот евростандарт, разумеется, устроил далеко не всех. Достаточно почитать в Интернете язвительные комментарии автолюбителей и специалистов.И вспомнить недавнее высказывание западного журналиста, что в нашей стране дешевле уложить дороги трюфелями, чем построить обычным образом.

Кстати, вспоминаются признания Наполеона, объясняющего в своих мемуарах причины поражения в войне с Россией. Так вот, одной из причин были — непроходимые русские дороги, или же отсутствие таких…

Наполеон прошел множество русских дорог, и ни одна его не удовлетворила. Причина не в погоде, о ней у императора сложилось отдельное мнение. В своих воспоминаниях Бонапарт называл русские дороги исключительно непроходимыми: «Недостаток сведений о состоянии дорог, неполные и недостоверные карты края, были причиной того, что я не отважился пустить корпуса по разным направлениям, так как ничто не доказывало существование удобопроходимых дорог».

Благо сегодня сведений о русских дорогах предостаточно:

В статье использованы материалы следующих источников: fishki.net, ubiznes.ru, avtovzglyad.ru, gorodskoy.club.

Источник: moiarussia.ru

Война автострад, мир выбоин: как строятся дороги в разных странах

21 сентября исполнилось 260 лет со дня рождения шотландского инженера Джона Лоудона МакАдама. Ровно 200 лет назад он написал «Заметки о современной системе дорожного строительства». Как ни удивительно, но основные принципы актуальны по сей день.

И зданная в 1816 году книга рассказывала, что основание дороги должно быть выложено из крупных камней, а поверх них нанесено несколько слоёв гравийной крошки, залитой гудроном. Для сцепления слоёв между собой их надлежит утрамбовывать катком, а размер гравийной крошки должен уменьшаться от нижнего слоя к верхнему. Полотно дороги необходимо приподнять над уровнем земли, а профиль полотна сделать выпуклым – чтобы дождевая вода стекала на обочины.

На самом деле, подобные методики пробовали разрабатывать и применять и до МакАдама, но он был первым, кто привёл всю совокупность знаний к стройной теории и придал ей мощный практический импульс. В 1828 году в Великобритании ввели катки для укатки щебня (паровые катки появятся гораздо позже, в 1859-м) – за год до этого МакАдам был назначен главным инспектором дорог Великобритании. Впоследствии он стал также главным инженером Великобритании, его теория довольно быстро стала общепризнанной во всех развитых странах, а тут подоспел и старт автомобильной эры. В честь юбилея издания столь знаковой для современных автомобилистов книги мы решили собрать в одном материале интересные факты о том, как сейчас строятся дороги в разных странах мира. Итак, что же мы видим спустя 200 лет?

В Северной Америке все дороги делятся по значимости на группы, и нам особенно интересны две высшие – Interstate Highways (обозначаются индексом I) и US Highways (US), так называемые хайвеи (самые скоростные из них называют также фривеи), по-нашему магистрали. Все магистрали в США делаются из бетона, и даже если встречается асфальтовое покрытие, оно временное – в Штатах «бетонку» покрывают асфальтом, чтобы оттянуть срок капитального ремонта.

На подобную хитрость пускаются неспроста – капитальный ремонт бетонного хайвея идентичен возведению нового, но с добавлением работ по демонтажу старой трассы. Бетон сложно ремонтировать и сложно укладывать – если асфальтовое полотно готово к использованию через 8 часов, то бетон обретает конечную прочность только спустя 28 дней, а на открытие бетонной дороги требуется несколько месяцев непрерывных работ. Зачем такие сложности?

В процессе строительства под будущей трассой выбирают метр грунта, в получившуюся траншею послойно укладывают и трамбуют подушку из гравия, песка и глины, потом поливают её известковым раствором или раствором хлорида кальция, рыхлят и заново трамбуют. В результате подушка способна практически вечно удерживать в себе постоянный процент влаги, а значит – не проседать и не вспухать. Дальше на подушку укладывают два слоя асфальта общей толщиной в 5-7 см, но асфальт в этом случае – лишь ровная площадка для слоя бетона, а также гидроизоляция, не позволяющая воде затекать под бетонное полотно через термические швы, которые соединяют фрагменты полотна между собой. На асфальт укладывается арматурная сетка, которую бетоноукладчик заливает слоем бетона в 30 см от одного термического шва до другого, чтобы получить монолитное полотно. А потом следует почти месяц ожидания, пока бетон «встанет».

При капитальном ремонте трассу не перекрывают, а делают временные дублёры из асфальта на обочинах или же сначала ремонтируют одну сторону трассы, а потом вторую, но строго соблюдая при этом правило – пропускная способность не должна снизиться более чем на 30%. Ремонтные зоны отгораживаются бордюрами, обозначаются знаками, конусами и постоянно обновляемыми информационными щитами, а временные дублёры снабжаются разметкой из выпуклых светящихся в темноте фишек. Штрафы за несоблюдения ПДД в зонах ремонта удвоены, особенно строго карается нарушение скоростного режима.

Готовый хайвей включает не менее двух полос в каждом направлении, встречные полосы имеют конструктивный разделитель и не подходят друг к другу ближе 10 метров. Правая обочина имеет ширину не менее 6 метров, левая (да, есть и такая, однако съезжать на неё запрещается) – минимум 3 метра. По требованиям безопасности максимальный угол подъёмов и спусков на хайвее составляет 6%, максимальная нагрузка – 36 тонн. Привычных нам круговых или петлевых развязок нет, есть дублёры для съезда на второстепенные дороги. Ограничение скорости на хайвеях: минимальная 30-40 миль/ч (60-80 км/ч), максимальная 60-80 миль/ч (100-130 км/ч).

Строительство дорог в США – выгодный государственный бизнес. Федеральный дорожный фонд наполняется налогами на авто, дорожными сборами, частными инвестициями, продажей акций, а также через продажу топлива – в фонд уходит 2,5 цента с каждого галлона (4 литра) бензина, залитого в бак автомобиля. Одна эта последняя статья приносит фонду десятки миллиардов долларов ежегодно.

По автодорогам перевозят на 6 млрд долларов в год больше грузов, чем по железнодорожным – так выгоднее. Вся автотранспортная инфраструктура по стоимости оценивается в сумму, превышающую два триллиона долларов – это более чем 15% от стоимости всех производственных активов США. На сегодняшний день в автотранспортной инфраструктуре США занято более 300 000 человек, а каждый вложенный в неё миллиард долларов даёт ещё 35 000 рабочих мест, а также позволяет избежать более 1 500 смертельных исходов и 50 000 ранений в ДТП. За последние 40 лет каждый вложенный в строительство дорог доллар позволил сэкономить два – на средствах здравоохранения, страхования, снабжения безработицы и увеличения производительности труда.

Великобритания

Постепенно американский опыт строительства «бетонок» мигрирует в Австралию, Азию и Европу. В начале 2016 года в Шотландии, на родине Джона МакАдама, ввели в эксплуатацию два мобильных бетонных завода, производительностью соответственно 90 и 140 кубических метров бетона в час. У этих заводов красивые названия, Mobile Master-100 Lion и Mobile Master-150 Elephant, и колёсное шасси, которое позволяет им перемещаться с одной площадки а другую, постоянно снабжая стройку бетоном. Это особенно важно, ведь «Лев» и «Слон» сооружают транспортный маршрут в проекте Aberdeen Western Peripheral Route, который предусматривает 58 километров новой магистрали, 40 км объездных путей, 30 км съездов, два моста через реки Ди и Дон и ещё порядка 100 структур и объектов.

В Великобритании около 344 000 километров дорог с твёрдым покрытием, и на данный момент большинство из них асфальтовые. В качестве более традиционного и привычного нам варианта дорожного строительства рассмотрим устройство улиц в городах Англии. Пусть это будет Лондон, хотя путешественники рассказывают, что качество дорог в Англии везде более-менее одинаковое. Покрытие улиц асфальтовое, и оно подвергается тривиальным ямочным и косметическим ремонтам, но не в тот момент, когда дорога приходит в негодность, а через определённые промежутки времени – то есть просто по плану.

Англия – одно из самых дождливых мест на Земле, но, как ни странно, невозможно даже представить, чтобы асфальт городских улиц здесь разрушился после дождя. Английский асфальт весьма долговечен, хотя в большинстве случаев, в силу мягкости климата, и не подвержен сильным морозам. Если появляется ямка, сотрудники обводят её красным мелом и сразу вслед за этим укатывают в неё новый асфальт. На ограниченной площади может быть много заплаток, но все они идеально (и надолго) «вписаны» в полотно дороги.

Ещё одна особенность английских дорог – поперечный уклон. Он есть всегда, потому что это простой способ обеспечить сток воды. Стекая с полотна, вода достигает бордюра, а оттуда попадает в ливневый отвод. Листья и прочий мусор остаются у бордюра, откуда сгребаются уборочной машиной.

Заслуживает внимания и инфраструктура улиц. Как говорится, невероятно, но факт – автобусные остановки установлены стеклом к проезжей части, чтобы пассажиры были защищены от пыли и брызг. На широких улицах обязательны островки безопасности для пешеходов, огороженные забором. На пешеходных переходах, в зоне выхода на проезжую часть, уложена специальная плитка с противоскользящим покрытием. А сами пешеходные переходы для автомобилистов обозначаются двумя оранжевыми фонарями на полосатых столбах – их хорошо видно и днём, и ночью.

Германия

Перенесёмся в Германию, известную своими автобанами. Покрытием автобана может быть как асфальт, так и бетон. Но под этим верхним слоем – многослойная прессованная «подушка», по структуре сходная с американской и имеющая глубину до двух метров.

При строительстве бетонного автобана дорогу накрывают специальной плёнкой, защищающей высыхающий бетон от солнца и осадков. В случае дождя при создании асфальтовой дороги строители просто останавливают работы до полного высыхания участка.

Все дороги имеют гарантийный период эксплуатации, и в течение этого срока все отклонения от норм автодорожные компании устраняют за свой счёт. Ямочный ремонт тут не в ходу – целиком меряется сразу большой участок дороги, потому что любые неточности, ошибки и дальнейшие разрушения полотна чреваты огромными судебными исками.

Значительная часть современных дорог Германии построена ещё во времена Третьего рейха и рассчитана на движение колонн тяжёлой военной техники, поэтому эти дороги до сих пор успешно справляются с огромным трафиком грузовых автомобилей. А первому немецкому автобану, до сих пор находящемуся в эксплуатации, уже больше 80 лет.

Финляндия

Финляндия, наряду с ОАЭ, Францией, упомянутой Германией и ещё рядом европейских стран, регулярно входит в десятку стран с лучшими дорогами, несмотря на суровый климат. Здесь также много внимания уделяют многослойной трамбованной подушке, служащей основой будущей дороге.

Финны научились строить дороги даже на нестабильных грунтах – в подложку из торфа или глины вводятся специальные стабилизирующие добавки. В этой скандинавской стране в стабильном состоянии поддерживают даже грунтовые дороги.

Хельсинки был одним из первых мест в мире, где появились подогреваемые тротуары, сохраняющиеся сухими в зимнее время – впервые на такое в финской столице решились в 1998 году. С годами дорожно-строительный опыт развитых стран пришёл к тому, что подогревать полотно зачастую куда выгоднее, чем посыпать реагентами, и к настоящему моменту подогреваемые тротуары, остановки, ж/д-платформы и автодороги, помимо Финляндии и других стран Скандинавии, есть в США, Канаде, даже в России (впрочем, экспериментальную площадку с подогреваемым тротуаром у мэрии Москвы, запущенную в 2003-м, едва ли можно считать серьёзным достижением) и, конечно, в Японии.

Япония

В Японии подогрев тротуаров и дорог есть абсолютно во всех городах, где зимой выпадает снег. К слову, климат некоторых районов Японии тоже не отличается мягкостью – например, на Хоккайдо среднегодовая температура составляет всего +8 °C. Есть подогрев и на трассах, поэтому даже в сильные снегопады, на этих дорогах обычно нет и снежинки.

Основным материалом покрытия дорог здесь также служит бетон – в силу уже известных нам причин: долговечность, прочность, устойчивость к высоким нагрузкам. Технология строительства повторяет американскую, но в Японии активно используют и другой плюс бетона – он позволяет воплощать в реальность сложнейшие многоуровневые развязки.

На строительстве работают специалисты самого разного профиля, и каждый несёт полную ответственность за свой участок. Массу времени занимает подготовительный этап, потому что на нём до мелочей прорабатывается план будущей дороги. Кроме того, если дорога должна пройти по частной территории, юристам и правительству необходимо успешно провести переговоры о покупке части имущества.

Китай

Китайцы в своём вечном желании обогнать соседей достигли небывалых темпов строительства дорог. Компании Китая способны обеспечить скорость строительства в 750 метров дороги за час, причем с качеством, не уступающему лучшим показателям Европы.

Выбрав американскую модель дорожного строительства, за последние полтора десятка лет китайцы построили свыше 70 000 километров скоростных магистралей, а к данному моменту темпы приблизились к отметке в 30 000 километров автострад в год. Гарантия на дороги в Китае составляет 20-25 лет.

Грузия

Во второй части рассказа обратимся к некоторым странам бывшего СССР. Их культура дорожного строительства после распада Союза формировалась по-разному. В Грузии, например, дороги всегда были сравнительно неплохими – отчасти в силу устойчивого скального грунта.

В последние годы проводится повсеместное восстановление старых дорог и строительство новых: второстепенные сельские дороги покрывают асфальтом, а междугородние трассы делают по американской схеме – из бетона. Хотя называют на немецкий манер – автобанами. Ограничение скорости повторяет российские правила: на магистралях (автобанах) 110 км/ч, на остальных загородных дорогах – 90 км/ч.

С 2012 года в Грузии строится автобан Батуми-Тбилиси, и часть этой скоростной автомагистрали с освещением, камерами, световыми табло и зонами отдыха уже введена в эксплуатацию. В конечном итоге путь между столицей и Батуми (около 380 км) должен сократиться до трёх часов. А не так давно уже вошёл в строй ещё один автобан, протяжённостью 17,4 км, построенный силами китайской компании Sinohydro Corporation Ltd – на участке Рустави-Тбилиси.

Латвия

Латвия оказалась в совершенно иной ситуации. Эта страна всегда была немного более «советской», нежели соседние Литва и Эстония, и во многих отношениях – в частности, в плане дорожного строительства – это сослужило не лучшую службу.

До 2003 года в стране существовал специальный дорожный фонд, который должен был аккумулировать средства на дорожное строительство, но ни его ликвидация в связи с «непрозрачностью», ни обсуждающееся ныне его восстановление в некоем новом формате, не дают чёткого ответа на вопрос: почему собираемые государством налоги в должной мере не попадают в сферу дорожного строительства? Какая знакомая ситуация!

С 2004 года Латвия входит в Евросоюз, который выделяет деньги на улучшения качества дорог, но к 2018 году большая часть этих средств будет истрачена, а реальных подвижек так и не случилось. Наихудшая ситуация сложилась с дорогами местного значения, для которых средства европейских фондов использовать запрещается. Другой больной (и тоже очень знакомый) вопрос – качество ремонта дорог. Закономерно, что стоимость содержания дорог в Латвии выше, чем у соседей.

К 2015 году из более чем 20 000 км государственных дорог в Латвии только 9 000 км были заасфальтированы, при этом свыше 4 000 км из них, по данным издания «Неаткарига», находились в плохом или очень плохом состоянии. В 2013 году Всемирный экономический форум провёл исследование качества дорог в мире, и среди 144 стран-участниц Латвия оказалась на 99 месте, рядом с Замбией и Зимбабве. Эстония попала на 61 место, Литва – на 32-е.

Россия

В рейтинге 2013 года странами с лучшими дорогами были признаны (места с первого по десятое): Франция, ОАЭ, Сингапур, Португалия, Оман, Швейцария, Австрия, Гонконг, Финляндия и Германия. Если продолжать разговор о бывших союзных республиках, то Беларусь, с её неплохим качеством асфальта и перенятой у ОАЭ системой оплаты движения по загородным дорогам с помощью устанавливаемых на автомобили устройств и считывающих «рамок» на трассах, в рейтинг включена не была. А вот Россия в рейтинг попала и оказалась на… 136 месте, по соседству с Украиной и центральноафриканским Габоном. Дорогами хуже, чем в России, могли «похвастать» только Восточный Тимор, Гвинея, Монголия, Румыния, Гаити и Молдавия.

В 2015 году расклад у лидеров немного поменялся: на первую строчку вышли ОАЭ, а дальше расположились Португалия, Австрия, Франция и Нидерланды. Замкнула список из 141 страны на сей раз Гвинея. США, с которых мы начали рассказ, оказались лишь на 16 месте, а что до России, то она немного улучшила позиции, в списке из 141 страны заняв 124 место. Но, как мы понимаем, на повод для национальной гордости такой прогресс никак не тянет.

В США почти 6,5 миллиона километров дорог, включая автомагистрали, дороги с твёрдым покрытием и грунтовые. В России – в шесть раз меньше, порядка 1 400 000 км, и это при том, что территория России почти в два раза превышает территорию США. Более того, в Японии почти столько же, 1 200 000 км, а площадь страны в 45 раз меньше российской!

Протяжённость североамериканских автомагистралей (хайвеев и фривеев) – свыше 77 000 км, а в России таковых едва набирается на тысячу километров. Примерно такой же километраж имеют магистрали Финляндии, у которой всех автодорог почти в десять раз меньше чем в России, не говоря уже о площади страны.

А вот ещё один «территориальный» пример: что, если сравнить, скажем, дороги России и Великобритании и учитывать только дороги с твёрдым покрытием? Таких, по данным Росавтодора, в России 984 000 километров. А в Великобритании – порядка 344 000 километров, то есть примерно в три раза меньше. Но это при общей площади страны в 70 раз меньшей, чем площадь России! И при совершенно ином качестве этого самого твёрдого покрытия.

Можно вспомнить и о 70 000 километрах автомагистралей, созданных в Китае за последние 15 лет, и о том, что в России всех федеральных автотрасс – не магистралей, а просто «федералок», на которых встречаются места, которые местные любовно называют «гравиечкой» – всего лишь около 51 000 км.

Основной связующий материал в асфальтобетонной смеси – это битум, производящийся на нефтеперерабатывающих заводах. По некоторым данным, спрос на высококачественный битум в России падает, производство его катастрофически снижается. Дорожный бизнес в РФ устроен таким образом, что компании, занимающейся строительством дорог, невыгодно покупать качественный битум – это негативно сказывается на объёмах заказов в будущем.

Лучше покупать похожий на нормальный битум материал, который по сути является отходами нефтепереработки с добавленной связующей присадкой и стоит в несколько раз дешевле. Это обстоятельство служит дополнительным козырем при участии в тендере на дорожные работы, ведь побеждает подрядчик, предложивший самую низкую цену. Асфальт, полученный по такой «обходной» технологии, имеет срок годности до 1 года, после чего разрушается, и у компании появляется возможность получить новый заказ на работу.

В 2011 году в России был запущен сайт проекта «РосЯма», который позволяет пользователям оформить жалобу в ГИБДД на дорожный дефект, не соответствующий ГОСТу. Если по истечении 37 дней жалобе не дан ход, сайт генерирует заявление в прокуратуру. Сейчас у проекта есть и мобильное приложение, а с 2015 года жалоба заполняется не пользователем, а командой сайта. На момент написания материала на сайт было добавлено почти 86 000 ям, из которых около 23 500 уже исправлено благодаря стараниям пользователей.

Что касается борьбы с дорожными дефектами не в виртуальном, а в реальном российском пространстве, то в последние годы она превратилась в некий новый вид протестного искусства: если в конце «нулевых» активисты в разных городах России просто обводили дорожные ямы яркой краской, то через несколько лет с помощью них, например, создавали целые картины, изображающие известных чиновников, а также высаживали в выбоинах растения – кусты и небольшие деревья. Впрочем, это уже совершенно другая история. А сегодняшний рассказ, посвящённый тому, как последователи Джона Лоудона МакАдама распорядились его наследием, окончен.

Источник: www.kolesa.ru

Как строить дороги в Civilization VI

Сегодня все ездят по дорогам с твердым покрытием, но древние цивилизации также использовали дороги для облегчения передвижения. Древняя Римская империя строила дороги, которыми можно пользоваться и сегодня. Civilization VI, или Civ VI, отражает эту историческую достоверность в своем игровом процессе.

Дороги — это тип плитки. улучшение в игре, предлагающее несколько преимуществ для вашей цивилизации. Хотя эти дороги не могут быть построены напрямую до определенного момента, они, тем не менее, остаются важной частью расширения. Здесь вы узнаете, как строить дороги и использовать их стратегически.

Civilization VI: How to Build Roads

Когда вы впервые запускаете Civ VI, вы оказываетесь в 4000 году до нашей эры. Естественно, в тот период человечество не проложило дорог, поскольку ни одна цивилизация не открыла технологии для этого. Однако со временем ваша цивилизация научится строить дороги.

Самые ранние дороги на самом деле строят не Строители, а Торговцы. Они путешествуют на большие расстояния, чтобы торговать с другими цивилизациями, и, как следствие, нуждаются в удобном путешествии. Чтобы помочь в путешествии, они начнут искать торговые пути.

Торговые пути — это линии, по которым торговцы достигают других цивилизаций или городов для торговли. Процесс его создания выглядит следующим образом:

1. Купить или подождать единицу торговца.
2. Выберите торговца с помощью мыши.
3. В меню выберите пункт назначения для торговца.
4. Торговец начнет прокладывать дорогу когда он отправляется в один из ваших городов или другую цивилизацию.
5. После того, как он вернется, вы можете усыпить его, пока вам не понадобится другой маршрут.

Как видите, Торговец пассивно строит дороги, когда вы просите его отправиться в новое место. Тем не менее, он должен идти по торговому маршруту по суше, так как невозможно проложить дорогу через море.

Этот метод является самым ранним и простым способом строительства дорог в Civ VI, хотя это и не так. не единственный. Есть еще один метод, который вы можете использовать после достижения Средневековья.

В Средневековье вы можете разблокировать военного инженера. Ему требуется Арсенал и немного золота, но вы можете начать строить дороги, как только у вас будет хотя бы одна.

Каждая дорога, которую строит военный инженер, потребляет заряд строительства. Это ограничение означает, что военный инженер может одновременно создать только один маршрут на одной клетке. На более ранних этапах у них есть только два заряда, прежде чем вы исследуете Силу пара.

Силы военного инженера по строительству дорог не так полезны до современности. На этих ранних стадиях вы должны позволить торговцам строить дороги.

Дороги в Civ VI

Когда вы получите новые технологии, дороги, вымощенные торговцами и военными инженерами, будут улучшаться автоматически. Однако дороги должны быть в пределах вашей цивилизации. Вы должны исследовать соответствующие технологии после достижения соответствующих эпох, чтобы модернизировать свои дороги.

Что касается нейтральных дорог, то цивилизация, которая их использует, улучшит их, как только по ним пройдет Торговец. По сути, вы заставляете Торговца проложить новый маршрут поверх старого.

Если Торговец другой цивилизации использует одну из ваших дорог и имеет более совершенные дорожные технологии, он также бесплатно модернизирует ваши дороги. Если дороги нет, он строит новую в соответствии с технологическим уровнем своей цивилизации.

Вот четыре типа дорог в Civ VI:

• Древние дороги, стоимость 1 МП, пересечение рек стоит 3 МП
• Классические дороги, стоимость 1 МП, добавление, мосты через реки
• Промышленные дороги, стоимость 0,75 МП за клетку
• li>
• Современные дороги, стоимость которых составляет всего 0,5 МП за плитку

С DLC Gathering Storm военные инженеры могут улучшать любые дороги до железных дорог после достижения силы пара. Вы можете улучшить одну плитку за ход, и каждое действие будет стоить одно железо и один уголь. Однако сборы за сборку не расходуются.

Даже строительство железной дороги на земле без предшествующих дорог не потребует затрат на строительство. Отсутствие дополнительных затрат делает строительство жизнеспособным.

Дорожная стратегия в Civ VI

Сейчас самое лучшее время для строительства дорог, поскольку ваши Торговцы делают это пассивно. В любом случае, чтобы расти, вам понадобится торговля, а Древние дороги сделать проще всего. Они — всего лишь побочный продукт торговли, и вы всегда можете создать больше, устанавливая больше торговых путей.

Вы даже можете планировать заранее и использовать дороги для нападения на другую цивилизацию. Без дороги вашей армии потребуется больше времени, чтобы добраться до цели. Таким образом, вы можете использовать Трейдеров в качестве первой линии атаки, хотя и косвенной.

Что-то, что вы должны иметь в виду, это то, что дороги не имеют истинной верности тому, кто их создал. Вражеские нации могут легко воспользоваться вашими дорогами, чтобы напасть на вашу столицу или один из других городов вашей цивилизации. Лучший способ замедлить их — разграбить собственные маршруты и замедлить их.

В поздней игре мир будет в основном цивилизованным, поэтому создание дорог станет почти ненужным. Другие цивилизации будут строить свои дороги, которыми сможет пользоваться каждый. На данный момент остается только поддерживать их и использовать по своему усмотрению.

Все пути ведут к конфликту

Вы можете быстро начать конфликт с дорогами с твердым покрытием в Civ VI, так как войскам будет легче двигаться к месту назначения. В противном случае ваши Торговцы будут строить их как часть своего путешествия в другие места. К тому времени, когда вы достигнете Нового времени, мир будет покрыт дорогами.

Используете ли вы торговцев в качестве предшественников конфликтов в Civ VI? Вы часто используете военных инженеров для строительства дорог? Расскажите нам в разделе комментариев ниже.

Источник: gmodz.ru

Как строят дороги в Китае

Статья о дорогах в Китае: история автодорог, как дороги в КНР строят сейчас, секреты прочности и долговечности китайских дорог. В конце статьи — видео о том, как китайцы строят дороги. Статья о дорогах в Китае: история автодорог, как дороги в КНР строят сейчас, секреты прочности и долговечности китайских дорог. В конце статьи — видео о том, как китайцы строят дороги.

Дороги для Китая стали своего рода символом успешной государственной политики, направленной на укрепление страны. Значительное внимание уделяется качеству и скорости строительства магистралей, пронизывающих всю страну и позволяющих с легкостью преодолевать немаленькие расстояния.

История автодорог Поднебесной

«Старый» Китай полувековой давности представлял собой неразвитую страну, в основе которой лежала аграрно-ориентированная экономика. Коммунистическая партия полагала, что существует ряд более насущных вопросов для развития государства, нежели необходимость строительства дорог.

В итоге государство находилось в нижних строках рейтинга стран мира по протяженности автодорог с асфальтовым покрытием. В 1949 году все транспортные автомобильные артерии страны в сумме составляли 80 с небольшим тысяч километров.

Плотность же автодорог была исчезающе незначительной – на 100 квадратных километров площади приходилось всего 0,8 километров дорог.

На фото: дорога в Китае в 30-е годы

После создания Китайской Народной Республики был взят курс на восстановление разрушенного гражданской войной хозяйства. Необходимо было налаживать внутренние связи, а для этого требовались дороги.

К 1952 году китайскому правительству удалось увеличить протяженность магистралей до 126 700 километров.

В 1950-е годы стране потребовалось расширение пригодной экономической зоны, повлекшей за собой освоение приграничных, ранее невостребованных районов. Масштабы строительства потрясали – прокладывались новые дороги в труднодоступные горные районы страны, начала развиваться сеть автодорог в приграничных районах. В те времена были проложены магистрали от Сычуани до Тибета, от Цинхай до Тибета.

Возникновение коммунистической государственности требовало усиления обороноспособности страны и мобильности перемещения войск. Поэтому в оборонных целях было предпринято строительство дорог на юго-востоке, северо-востоке, юго-западе и по прибрежной черте КНР.

Рост экономики привел к тому, что к концу 1950-х годов общая протяженность дорог с твердым покрытием выросла до 500 000 километров.

1960-е годы были ознаменованы непрекращающимся масштабным строительством транспортных путей сообщения. Акцент делался на усиление технического переоснащения, длина дорог с твердым дорожным покрытием продолжала возрастать. Появились дороги с покрытием, имеющим высший и высокий классы, позволяющие развивать значительные скорости.

Середина 70-х годов ознаменовалась полноценным ремонтом и расширением трассы от Цинхая до Тибета. В результате переделки магистраль стала первой асфальтированной дорогой в мире, расположенной так высоко над уровнем моря.

На фото: дорога Цинхай-Тибет

Учитывая сложный рельеф местности Поднебесной и ее культурные традиции, параллельно с развитием автодорожного строительства требовалось и создание мостов, которые были бы прочными, вписываясь в классический китайский канон.

В этот период были выстроены мосты так называемой «китайской специфики» — арочные конструкции из камня, железобетона и балок обладали двойными изгибами, выдерживая предварительное напряжение.

За тридцать лет от момента создания КНР, несмотря на трудности развития экономики, автодорожное строительство развивалось, демонстрируя стабильный рост. К концу 1970-х годов дороги достигли протяженности в 900 000 километров, что означало средний ежегодный «прирост» дорожного полотна в 30 000 километров. Плотность же дорог выросла, составляя на 100 квадратных километров уже 9,3 километра.

Восьмидесятые годы прошлого века ознаменовались новым внутриполитическим курсом Китая. Политика открытых реформ вызывала резкий скачок экономического развития страны. Начала семимильными шагами развиваться и дорожная инфраструктура.

Переосмысление роли транспортных артерий на правительственном уровне привело к активной работе и на низших уровнях власти, была «включена» пропагандистская машина, призывающая всех сограждан к тому, что если страна хочет стать процветающей и богатой, то для этого надо построить хорошие дороги.

Правительство страны приступило к плану по строительству разветвленной сети магистралей общегосударственного значения и скоростных национальных автодорог. В плане присутствовала ключевая цель, а путь к ее достижению разбивался на этапы. При этом масштаб дорожного строительства неуклонно возрастал, а качество дорог улучшалось.

Разработали даже специальный стандарт качества дорожного полотна, соблюдение которого выполнялось неукоснительно.

Возникновение скоростных высококлассных дорог превратило отсталую дорожную отрасль в весьма преуспевающую. Финансирование грандиозного автодорожного проекта претерпело изменение, стали появляться дополнительные денежные источники.

Помимо сумм, выделяемых из государственного и местных бюджетов, были введены акцизы на топливо. В 1984 году Госсовет республики принял решение повысить сбор за обслуживание автодорог и приступил к сбору вновь введенных пошлин на покупку автомобиля. Разрешено было взимать деньги за проезд по магистралям высокого качества.

С 1985 года законодательные акты, обеспечивающие стабильность финансирования «стройки века», посыпались, как из рога изобилия. Поддержанная правительством, отрасль сумела к концу столетия достичь общей протяженности дорог в 1 350 000 километров при общей плотности дорог в 14 километров на 100 квадратных километров. Дороги второй категории выросли с 1,3% в конце 1970-х до 12,5% к рубежу XXI века.

Состояние центральных дорог, связывающих города, улучшилось. Повысился уровень сельских и уездных шоссе, качество их стало лучше, некоторые провинции гордо отчитывались о стопроцентной укладке асфальта на все дороги от второго класса и выше, по новым технологиям. В итоге это привело к тому, что во всех уездах страны в большинстве населенных пунктов, включая небольшие деревни, были проложены автодороги.

На фото: горная дорога в Китае

Скоростные магистрали стали лучшим образцом дорожного строительства. Когда в 1988 году запустили первую короткую автостраду протяженностью в 18,5 километров Цзядин-Шанхай, ее опробовали, убедившись в надежности и правильности технологий.

Дальше, как на дрожжах, стали стремительно возникать по опробованной методике строительства скоростные автострады гораздо большей длины: Далянь-Шэньян (375 км), Тангу-Тяньцзинь-Пекин (143 км).

За десятилетие строительства Китай проделал объем работ, на который развитые страны тратили не менее сорока лет. Уровень автодорожного строительства от примитивной лопаты и тачки, закрепленной к велосипеду, вырос до производителей высокотехнологичной дорожной техники. Разрыв между КНР и благополучными в плане экономического развития странами стремительно сокращался.

Аппетит приходит во время еды…

На фото: современное строительство дороги в Китае

На настоящий момент темпы прироста многополосных дорог в Китае составляет порядка 30 000 километров ежегодно, а технология, заключающаяся в укладке бетонных плит, сверху заливаемых бетоном, гарантирует 25-летний «срок годности» в условиях непрерывной эксплуатации.

Учитывая суровость китайского законодательства, для исполнителей автодорожных работ предусмотрены наказания в случае нарушения нормативов строительства на весь гарантийный срок. Наказания строгие, зато, как следствие, дороги – превосходные.

Темпы роста дорог Поднебесной достигли фантастических скоростей. В начале XXI столетия дорог было выстроено 10 000 километров. Спустя два года их уже было 20 000 километров, в 2008 году – 60 000 километров, а в 2013 Китай уже являлся обладателем 4 миллионов километров автодорог, из которых десятую часть составляли современные скоростные магистрали!

К 2020 году в Китае по решению правительства общая длина автодорог должна составлять не менее 3 000 000 километров.

Серьезное отношение продемонстрировали китайцы, приняв Программу развития транспорта (до 2015 года). Согласно Программе, вся страна оказалась пронизана сетью скоростных автодорог, связующих все города с населением, превышающим порог в 200 000 человек.

На сегодняшний день в Китае насчитывается более 300 000 мостов, из которых более тысячи имеют протяженность больше километра. Из семи самый длинных мостов мира, кстати, семь находятся на территории Китая!

Часто в качестве примера ставится мост Дунхай, возведенный недавно. Чтобы порт в Шанхае мог принимать крупнотоннажные корабли, на соседнем острове был выстроен специальный порт, к которому от материка провели восьмиполосную дорогу по мосту, длина которого составила 32,5 километра! Строительство длилось три года, за эти сроки был построен мост, оснащенный качественным покрытием и освещением.

На фото: мост Дунхай

По количеству имеющихся автомобильных дорог страна занимает второе место в мире, и это при том, что все скоростные магистрали возникли в течение всего 20 лет.

Власти на всех уровнях держат строительство на контроле, хотя деньги на него поступают от подрядчиков. Государство оплачивает работу подрядчика лишь после того, как работа полностью сдана. Причем никаких повышений цен и выхода за лимит установленной суммы договора не допускается.

Высокая скорость строительства — во многом результат такой политики, ведь чем быстрее и качественнее будет построена дорога, тем быстрее вернутся вложения.

Из грустного – за десять дней китайцы строят дорог примерно столько же, сколько вся дорожная служба России «осилила» за 2008 год.

«Секретный ингредиент» китайских строителей

На фото: многоуровневая развязка в Шанхае

В Китае вращается большая денежная масса, которая направляется на поддержание необходимой инфраструктуры. Дороги стараются строить по последнему слову техники, таким образом минуя вкладывание денег в их инновацию на ближайшее время.

В период с 2005 по 2010 год инвестирование в сеть скоростных национальных автодорог составляло до 18 млрд долларов ежегодно, но зато теперь, когда все автострады действуют, затраты несколько уменьшились, составляя 12 млрд. Дороги Поднебесной достигли качества, которым не могут похвастаться даже европейские автобаны, кроме итальянских.

Технологические правила делают дороги Китая самыми лучшими. Главное – соблюдать простую и эффективную схему строительства:

насыпается пухлая подушка из песка и гравия;

Дороги, несмотря на всю высокотехнологичность, все же портятся, и тогда на помощь приходит ямочный ремонт. Только делается он крайне тщательно — не забывают даже выдувать специальным пылесосом все крошки на месте укладки, чтобы заплатка лучше прилегала.

Как организовано движение

Любое перемещение транспорта и скоростные режимы на территории страны постоянно контролируются:

камеры установлены повсеместно;

Стоимость 1 километра автострады в четыре полосы (в млн. долларов):

Такая невысокая цена стоимости строительства складывается из дешевой рабочей силы, качественных материалов и продуманной организации дорожных работ.

В Китае принято изучать издержки мирового автодорожного рынка, после чего выставлять подрядчикам внутри страны суммы в два раза меньшие. Оплата производится только по факту выполненной работы, а качество должно устроить даже самую придирчивую комиссию, не приемлющую любые доделки.

Подрядчик самостоятельно страхует выстроенную магистраль, производя ремонт из страховых средств.

Какие автодороги есть в Китае

На фото: 50-полосная дорога в Китае

Большинство магистралей Поднебесной бесплатны. Платные бывают двух видов:

Рядовой автомобилист разницу между дорогами не заметит, так как по прошествии 15-летнего срока эксплуатации любая государственная магистраль становится бесплатной, для коммерческих срок увеличен до 25 лет.

Развитие экономики невозможно без наличия хороших автодорог. Китай не делает ничего особенного, хотя экономический рост называют не иначе как чудом. Продуманная государственная программа, помноженная на систему адекватных наказаний и поощрений, найденные источники финансирования – вот составные части успеха Китая в строительстве дорог!

Видео о том, как китайцы строят дороги:

Источник: fastmb.ru