Строительство дорог порядок работ

Содержание

Качество покрытия дороги во многом определяется методом его укладывания. Асфальт, кроме литых его разновидностей, требует уплотнения, без которого он не способен набирать необходимую плотность. Рассмотрим порядок укладывания асфальта горячего и холодного типа.

Уплотнение покрытия дорог

Уплотнение представляет собой завершающий этап образования поверхностного слоя дороги. В зависимости от марки асфальта, температуры укладываемой смеси, содержания в ней битума и от используемого оборудования может изменяться эффективность проведения процесса укладки.
Смеси, в которых содержится большое количество дробленого песка, с большим трудом поддаются процедуре уплотнения, хотя эта операция является важнейшей: именно по причине плохого уплотнения асфальта происходит 50% разрушений автодорог.

Процесс уплотнения

Благодаря уплотнению, в асфальте формируется структура, гарантирующая высокую прочность слоя. Данный процесс приводит к следующим переменам в составе:

Строительство дороги Н — 31 геодезическое сопровождение

твердые частицы сближаются с повышением твердости материала;
выжимание из структуры воздуха приводит к понижению пористости и повышает водостойкость покрытия и его устойчивость к морозам;
в каждой единице объема возрастает число связей, отчего покрытие дороги становится надежным и долговечным;
улучшается способность восприятия температуры, уплотненный асфальт меньше реагирует на холод или жару.

Способы уплотнения

Увеличить плотность асфальта можно несколькими способами, которые выбираются из условия экономических показателей и выгоды и требуемых объемов дорожной работы.
Укатывание заключается в перекатывании по поверхности асфальта металлического барабана или накачанной воздухом шины. Остаточное деформирование в слое при уплотнении устремляется к нулевому показателю. Слой получается крепким и плотным. Степень уплотнения после укатки исключает доуплотнение слоя под действием движущихся автомашин. Укатывание выполняется специальными механизмами – асфальтоукладчиками.
Вибрирование – воздействие на асфальт колебаний, частота которых совпадает с его собственной. Применяются вибромашины.

Наилучший итог достигается при правильной температуре, которая на 60оС больше температуры размягчения применяемого вяжущего. Средняя температура равняется 105–120оС.

Коэффициент уплотнения асфальта

Чтобы испытать уложенное дорожное покрытие, на площади 700 квадратных метров высверливаются три образца. При работе с горячим асфальтом пробы отбираются спустя 1-3 дня после укладки, а если асфальт холодный, то через 15-30 дней. Для разных смесей асфальта образцы должны иметь следующие параметры:

для песчаных асфальтов – диаметр 50 мм и вес 1 кг;
для покрытий с мелким зерном – 70 мм и 2 кг;
для покрытий с крупными зернами – 100 мм и 6 кг.

Из взятых образцов вырубаются три пробы в форме параллелепипеда со сторонами 50-100 мм. Коэффициент уплотнения определяется по следующей технологии:

Современные технологии при строительстве дорог.

после просушивания образцы остужают и производят взвешивание на воздухе;
рассчитывается реальная плотность материала;
по трем пробам рассчитывается средняя величина;
пробы и взятые керны в термошкафу нагревают до расчетной температуры;
образцы подвергают измельчению, затем прессуют при давлении 40 Мпа, после чего заменяют высоту образца;
если пробы брались от горячей смеси, их после виброуплотнения доуплотняют прессом;
плотность переформированных проб вычисляется на основании полученных данных, после чего подсчитывают средний показатель;
расчет коэффициента уплотнения производится путем деления плотности фактической на стандартную. В случае незначительности этой величины асфальт признается уплотненным недостаточно.

Стандартом предусмотрены следующие параметры коэффициента уплотнения асфальтового покрытия:

для холодной смеси – не меньше 0,96;
для горячей смеси типа В – не меньше 0,98;
для горячих смесей типов А и Б – не меньше 0,99.

Технология уплотнения асфальта

В процессе уплотнения асфальта важнейшим требованием является выполнение данной процедуры при максимально возможном нагреве асфальта.

Повышенная температура порядка 100 – 140оС приводит к уменьшению вязкости, катком прилагаются усилия, ориентированные по касательной, превышающие сопротивляемость образованию сдвига. Для уплотняющего воздействия эти условия наиболее подходят.

Твердость битумного вяжущего растет с остыванием смеси, отчего повышается необходимое усилие для уплотнения. Если смесь имеет температуру 70оС, по ней приходится втрое больше раз пройтись катком. Приходится преодолевать как трение песка и камня, так и силы, сцепляющие камни с битумом.

Акт пробного уплотнения

Это акт является одним из видов технической документации, которая разрабатывается при строительстве дорог. Такой акт составляется, когда проведены исследования, и включает в себя:

наименование объекта и его сокращенные характеристики;
характеристики применяемого асфальта;
условия, в которых выполнялось уплотнение – температурные показатели асфальта и окружающей среды;
параметры асфальтоукладчика;
скорость укатывания и количество проходов;
результаты исследований в лаборатории, замеры размеров покрытия, плотности и коэффициент уплотнения.

Составляют акт сотрудники лаборатории и представители производителя.

Процесс укладки асфальта

Выполненное асфальтовое покрытие должно отвечать условиям стандартов. При отклонениях на любой стадии дорожное полотно начнет быстро разрушаться, и потребуются расходы на выполнение ремонта.
Основные этапы работ по укладке асфальтового покрытия

геодезические исследования – определение состава грунта, глубины залегания вод и другие;
подбор оптимального вида асфальта, учитывающий особенности грунта и предъявляемые к дорожному полотну требования;
подбор требуемого оборудования;
определение времени введения в эксплуатацию;
укладка дорожного полотна.

Необходимое оборудование

Строительство дороги начинается с выполнения подготовительных работ. Прежде всего, снимается верхний грунт, убираются корни растений, способные разорвать асфальт, формируется дренажная система.
Следующий этап работ – закладка основания. Им может служить монолитный бетон, но это существенно увеличивает стоимость дорожного строительства. Обычно в качестве основания используют щебень, закладываемый в несколько слоев. Самым нижним укладывается крупный щебень с размерами камней до 70 мм. Его назначение – отведение грунтовых вод.

Целью среднего слоя, состоящего из камней размером до 40 мм, является равномерное распределение нагрузки. Верхний слой, размеры камней в котором не больше 20мм, повышает плотность верхнего слоя покрытия дороги.
Сама укладка асфальта выполняется с помощью асфальтоукладчика. Это гусеничный или тракторный агрегат с закрепленным на нем утрамбовывающим брусом или выглаживающей плитой, которая может быть статической или вибрирующей. Смесь загружается с доставившего ее грузовика прямо в принимающий бункер, из которого она шнеками распределяется равномерно на ширину укладки асфальта.
Асфальтоукладчики бывают разной производительности и мощности, так что для разных строительных условий можно использовать различные агрегаты. Использование машин на гусеничном ходу гарантирует получение ровного покрытия, а для узких городских улиц более пригодны модификации на колесах. Ширина укладываемой поверхности – важная техническая характеристика, с увеличением которой возрастает экономичность асфальтирования.
Чтобы выполнить окончательное уплотнение асфальта, могут выбираться разнообразные механизмы, соответствующие типу асфальта. Это легкие катки весом до 4 тонн, средние – до 6 тонн, тандемы и вибрационные плиты.

Необходимый персонал

В зависимости от объемов строительных работ изменяется количество работников, выполняющих укладку. Обычно для работы нужны такие специалисты:

машинист, управляющий асфальтоукладчиком;
водитель автомобиля-самосвала, доставляющего асфальт;
бригада дорожных рабочих – 5-10 человек.

Особенности технологии асфальтоукладки

Предпочтительное время года для выполнения асфальтоукладочных работ – теплое, выше 10 градусов тепла осеню и выше 5 градусов – весной. Исключение могут составлять только работы по ремонту. Все асфальтовые смеси в соответствии с ГОСТами делятся на две группы:

рассчитанные на укладку при окружающей температуре не ниже +5оС;
укладываемые в диапазоне температур от -25оС до +5оС.

Процесс выполняется одинаково, а нагрев асфальта может быть разным при различных параметрах толщины покрытия, типа асфальта и погоды. Под дождем укладывать асфальт нельзя. Играет роль даже скорость ветра, при котором производится укладка асфальта.
Важнее всего доставить асфальт на участок выполнения работ при нужной температуре, поэтому необходимо проделать это за минимальное время. С этой целью процесс загрузки асфальта в укладчик производится непрерывно. Если поставка прерывается, остатки смеси из бункера не удаляют, чтобы не остудить питатель. Бункер просто закрывается до тех пор, пока поставка не будет возобновлена. К моменту завершения работы смесь необходимо полностью израсходовать, чтобы она не оставалась ни в бункере, ни на шнеках.
Асфальтоукладчик перемещается с постоянной скоростью 2,5-3 метра в минуту. При загрузке теплого типа смесей утрамбовывающий брус остается включенным, холодные смеси требуют его выключения. После уплотняющей процедуры обрубаются и подрезаются кромки уложенного асфальта.

Если после работы есть не уложенные полоски в недоступных укладчику местах, асфальт допускается уложить лопатами с разравниванием металлическими катками. Используемый при укладке ручной инструмент требуется прогревать перед выполнением работы.

После завершения укладки немедленно уплотняется асфальт с помощью катков, виброагрегатов и т.д. Поврежденные участки уплотненной поверхности вырубают, покрывают прогретым битумом, снова засыпают асфальтом и уплотняют. При укладке постоянно проверяется толщина слоя и контролируется температура укладываемой смеси.

Стоимость работ

В цену работ по укладке дорожного покрытия включается само асфальтирование и ряд работ для подготовки к процессу:

направление специалиста для осмотра места выполнения работ возможно бесплатно, а может и стоить до 3500 рублей;
уборка почвы под дорожное полотно оценивается в 320-420 рублей за квадратный метр;
изготовление основания дороги из бетона оценивается в 600-700 рублей за каждый квадратный метр;
щебеночное основание зависит от характеристик щебня и может оцениваться в 195-300 рублей за квадратный метр;
основание из песка, устраиваемое для пешеходных путей, обходится в 100 рублей за квадратный метр;
бордюрный придорожный камень укладывается из расчета 800-850 рублей за погонный метр.
асфальтирование на мелком щебне стоит 440-550 рублей за квадратный метр;
щебеночно-мастичное основание оценивается в 460-790 рублей за квадратный метр;
песчаное асфальтирование стоит 390-500 рублей за квадратный метр.

Ямочный ремонт асфальта

На сегодняшний день асфальт является основным материалом, используемым при строительстве дорог. Асфальт различного типа используют для шоссе и городских улиц и пешеходных проходов. Им также гидроизолируют туннели и крыши, обустраивают полы.
При ямочном ремонтировании в зимнее время используется холодная смесь, которая менее зависима от температурных параметров окружающей среды, а движение транспорта обеспечивает доуплотнение уложенной смеси. Если ремонт производится в теплый сезон, применяется высокоплотная горячая смесь.

Технология ямочного ремонта

Производится ямочный ремонт просто, особенно если размеры трещин и выбоин невелики. Такой ремонт можно выполнять с использованием ручных инструментов по следующей технологии:

размечается участок, ремонт которого необходим;
размеченные поврежденные места обрубаются по контуру с применением швонарезчиков, отбойных молотков и бетоноломов, а если объемы работ велики, используются фрезы;
выбоины очищаются от крошки;
очищенная выбоина обрабатывается битумом, что может выполняться автогудронатором или вручную;
подвозить горячий асфальт при обработке больших участков целесообразно грузовиками, но если размеры повреждений невелики, и эти места имеют значительный разброс, лучше использовать ремонтеры, обеспечивающие прогрев смеси и исключающие риск ее застывания;
смесь, имеющая заданную температуру, заливается в подготовленную выбоину асфальтоукладчиком или вручную. Если поврежденное место глубоко вырублено, в него предварительно помещают щебень. Укладка асфальта производится с учетом предстоящего укатывания;
для укатывания асфальта в выработках используются катки, а также специальная техника.

Расход асфальта

Для расчета расхода асфальтовой смеси учитывается толщина слоя, потребного для укладывания или для ремонта, а также площадь покрываемого участка. Необходимая толщина асфальта определяется назначением участка. Так, если необходимо заасфальтировать участок для придомовой стоянки, потребуется уложить слой асфальта толщиной 4-5 сантиметров, так как на этом участке не ожидается движение большегрузного автотранспорта.
Чтобы весь участок покрыть асфальтом, его потребуется 10 кв.м. х 0,05 м х 2200 кг/куб.м. В этой формуле последняя цифра – плотность асфальта. В результате получаем потребность в смеси для укладки рассматриваемого участка – 1100 кг смеси. Один кубометр асфальта вмещает примерно 2250 кг, так что для стоянки пойдет 1100 кг / 2250 кг = 0,49 кубического метра.
Правильная укладка с укатыванием асфальта не менее важны для получения качественного покрытия дороги, чем точное приготовление смеси и ее правильный выбор. Если технология будет нарушена, покрытие дороги быстро разрушится.

Источник: iso-altair.ru

Технология способы строительства дорог

Количество и качество автодорог свидетельствует не только о благосостоянии населенного пункта (будь то мегаполис или небольшой поселок), но и характеризует уровень развития страны в целом. С чего же стоит начать выполнение строительных работ? Ведь строительство автомобильных дорог — это сложный многоэтапный процесс, который требует больших финансовых и физических затрат. Первоочередной задачей является выбор надежного подрядчика, в чьем арсенале имеется квалифицированная команда профессионалов и специализированная техника. Подрядная организация в лице специалиста составляет список мероприятий по выполнению поставленной задачи и производит калькуляцию себестоимости работ.

Этапы строительства автомобильной дороги

Качественно сделанная автодорога должна соответствовать необходимым стандартам, так как это является залогом безопасности и комфорта не только водителей, но и пешеходов. Первым этапом любого строительства или реконструкции является проектирование, после чего разрабатывается план постройки дороги. Последующие работы можно разделить на такие этапы:

топографическая съемка и разбивка участка. Специалисты подрядной организации проводят геодезические работы на местности, делают замер территории и анализ рельефа, определяют глубину грунтовых вод и тип грунта;
подготовительные работы. На этом этапе осуществляется расчистка местности, перенос коммуникаций, а также устраняются всевозможные преграды, которые могут стать помехой при строительстве дороги;
составление сметы затрат и закупка необходимых стройматериалов;
земляные работы. Для качественного строительства автодороги в первую очередь происходит устранение рельефа территории, разравнивание грунта, при необходимости — создание углублений, или же, наоборот, возведение насыпей. Для этого применяют специализированную технику;
монтаж водоотвода. При строительстве новой дороги обязательным этапом является устройство водоотвода, который обеспечит безопасное устранение воды с автодорожного покрытия на достаточное расстояние;
укладка «подушки». Правильно уложенное основание является залогом успешного конечного результата строительства дороги. «Подушка» служит амортизационным слоем и сглаживает механическое воздействие на дорожное покрытие. Для создания основания используют песчано‑гравийную смесь, или же песок и гравий по отдельности. Материалы укладываются слоями, после чего тщательно разравниваются и утрамбовываются при помощи спецтехники;
укладка финишного слоя и разметка дороги. Использование современных инновационных технологий обеспечивает высокое качество дорожного покрытия. После укладки полотна автодорогу подготавливают к открытию движения — на ее поверхность наносят разметку, устанавливают знаки и прочее.

При необходимости до начала выполнения запланированных дорожных работ происходит строительство временной объездной дороги. Ее сооружают в виде насыпи той высоты, которая указана в рабочем проекте. После завершения строительства объезд демонтируют.

Финишное покрытие — залог долговечности и надежности дороги

Верхний слой дороги подвержен наибольшему износу, так как на него ежедневно оказывается давление большой массой проезжающих автомобилей. Поэтому от того, насколько профессионально проведены строительные работы и какие материалы при этом использовались, напрямую зависит надежность и долговечность автомобильной дороги. Существует следующие распространенные виды дорожных покрытий:

асфальтобетон. Такой вид укладки в строительстве еще называют «дорожным пирогом» (из‑за его многослойности). Послойное распределение щебня, песка, каменной муки и расплавленного асфальта дают возможность поверхности выдерживать большие транспортные нагрузки. Количество слоев зависит от многих факторов (например, от степени загруженности дороги). Добавление в смесь такого материала, как щебень, наделяет покрытие высокой износостойкостью и водонепроницаемостью. Благодаря шероховатой структуре щебня обеспечивается необходимое трение между дорогой и шиной, что не дает автомобилю буксировать;
литой асфальт. Представляет собой вязкотекучую смесь, которая готовится под воздействием высокого температурного режима из тех же материалов, что и асфальтобетонное покрытие. На стройплощадку ее доставляют в специальных контейнерах, которые способны сохранить ее температуру, поскольку именно горячую смесь выливают на место будущей дороги. Такой асфальт способен выдержать большие транспортные нагрузки, обладает высокой износостойкостью, противостоит коррозии от воздействия шин с шипами и реагентов, которые препятствуют скольжению в зимний период.

Спецтехника, используемая при строительстве автомобильной дороги

Для укладывания асфальта используют специализированную технику, которая способствует оптимизации рабочих процессов, экономии времени и трудозатрат. Применение современных технологий на стройплощадке в принципе невозможно без спецоборудования. Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства асфальтовых дорог, оказывает большое влияние на конечный результат проделанной работы. Чтобы качественно и в срок выполнить поставленные задачи, обычно используют стандартный набор спецмашин, а именно:

экскаватор. При строительстве дороги его применяют для транспортировки сыпучих материалов (щебня, песка и прочих) и перемещения грунта;
бульдозер. Спецтранспорт используют для расчистки поверхности и ее планировки, перевозки и резания грунта;
грейдер. Назначение агрегата в дорожном строительстве заключается в планировке основания и устройстве земляного полотна при строительстве дороги;
асфальтоукладчик. Его основными функциями являются распределение и утрамбовка асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному дорожному полотну;
каток. Спецмашину используют для уплотнения и утрамбовки асфальта;
бетоносмесители. Применяют для изготовления бетонных смесей.

Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства дорог, является достаточно дорогостоящей, поэтому многим предприятиям и организациям выгоднее воспользоваться услугой аренды. Это поможет арендатору избежать расходов, связанных не только с приобретением, обслуживанием и ремонтом собственных спецмашин, но и с простоем оборудования, после окончания строительства дороги, а также с выплатой зарплаты дополнительному обслуживающему персоналу.

Постоянно расширяющаяся сеть автодорожных магистралей требует внедрения инновационных технологий и разработок, которые связаны с дорожным строительством. Использование качественных материалов, современной спецтехники позволяет не только существенно снизить стоимость работ, но и построить действительно надежные и безопасные автотрассы. Среди многих компаний, занимающихся строительством, реконструкцией и ремонтом дорог, ООО «Лидинг» сумела накопить многолетний опыт по использованию передовых европейских технологий, чтобы воплотить их в процессе работы.

Этапы строительства дороги: последовательность, применяемые технологии

Чтобы дорога прослужила долго и не требовала гарантийного ремонта уже спустя 2-3 года, важно соблюдать строгую последовательность и технологию на каждом этапе ее строительства. Инженерные изыскания, подготовка основания, укладка дорожного полотна – все эти процессы чрезвычайно важны и не терпят ошибок.

На сегодняшний день в России существует несколько подходов к строительству дорог. О том, какие стандарты применяется в дорожной сфере, как развиваются технологии, какие этапы строительства дорог обязательны, вы узнаете из нашего материала.

Нормативная база строительства дорог

Чтобы построить, отремонтировать или реконструировать автодорогу, необходимо распоряжение органов власти соответствующего уровня. Вся деятельность, касающаяся дорожного строительства, регламентируется Градостроительным кодексом, нормативами финансовых затрат и долгосрочными целевыми программами. Впрочем, в этих документах зафиксированы лишь самые общие вопросы, а детальные указания (какие материалы использовать, какие конструкции применять для той или иной цели, как организовать работы на том или ином этапе строительства дороги и проводить испытания) отражены в СНиПах (Строительных нормах и правилах) и ГОСТах.

Основной документ, на который опираются строители дорог на всех этапах работы – это СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги», утверждённый в 1985 г. Госстроем СССР и действующий по сей день. До утверждения этого СНиПа нормы, прописанные в нём, прошли этап предварительного тестирования, поэтому можно сказать, что отечественные дороги строятся в соответствии со стандартами сорокалетней давности.

Однако имеется и более новый документ – Свод правил СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85», датированный 2011 годом. В нём описаны современные технологии и содержатся ссылки на другие сборники норм и правил, более специализированные. Поэтому заказчик может выбирать, какие нормы ему применить – советские или новые.

Фактически же в распоряжении заказчика и строителей имеются все существующие технологии, и их можно применять при всей устарелости ГОСТов и СНиПов и забюрократизированности процедур их пересмотра. Закон «О техническом регулировании» наделяет любую организацию правом формирования собственных стандартов для описания инноваций, которые станут нормативными документами для неё. А через некоторое время они могут даже предложить создать новый ГОСТ, который имеет шансы быть одобренным и внедрённым.

В РФ нет инстанции, которая бы централизованно занималась разработкой ГОСТов и СНиПов. Новые нормативы формируются тремя техническими комитетами Росстандарта: ТК 418 «дорожных хозяйств», ТК 465 «строительства», ТК 144 «строительных материалов». Они взаимодействуют с МАДИ, РосДорНИИ и прочими институтами, формирующими нормативы.

Однако в 2015 г., когда был принят новый закон «О стандартизации в РФ», стартовала нацпрограмма по стандартизации. Она предусматривает введение новых норм и прямое заимствование зарубежных стандартов. Эта программа в 2017 г. охватила темы строительства дорог, умных городов и стройматериалов.

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» предусматривает внедрение новых технологий и формирование соответствующих методических документов для строительной отрасли.

Строительство цементобетонной дороги: этапы развития технологии

Строительство автомобильных трасс стоит дорого и является технологически сложным процессом. Дорога – это не просто место, по которому можно проехать, а инженерное сооружение особого типа. На виду находится только его верхняя часть – покрытие и бордюры. Остальные слои скрыты под землёй.

Такая конструкция нужна для того, чтобы перераспределять нагрузки на почву от проезжающего транспорта. Дороги могут быть жёсткими цементобетонными или нежёсткими – асфальтобетонными.

Цементобетонная дорога включает в себя цемент в качестве вяжущего элемента. Её основное преимущество – долговечность: если правильно эксплуатировать такую дорогу на всех этапах её службы, то ремонт потребуется только через 24 года. Асфальтовые дороги нуждаются в починке каждые 10 лет (при условии строгого соблюдения технологии строительства).

Цементобетонные дороги в СССР начали активно строить в конце 1960-х гг., однако из-за массового жилищного строительства наблюдалась нехватка цемента. А вот нефть стоила дёшево и добывалась в больших количествах на недавно открытых месторождениях. Поэтому асфальтобетонные смеси получили широкое распространение (кроме Сибири и Севера, где строились дороги на цементобетонном основании, которые, кстати, служат по сей день).

Цементобетон можно использовать при строительстве дорог двумя способами: залить бетон в заготовку и дать ему отвердеть на воздухе или же собрать магистраль из готовых плит.

Монолитный бетон нужно производить прямо на месте строительства дороги на этапе закладки её основания. С отвердением могут быть проблемы: для этого необходима температура воздуха 15-17 °С или выше, а в России она бывает только летом. Отливка монолитного бетона прямо на трассе существенно замедляет скорость работ, поэтому организовать масштабное строительство таких дорог в российских условиях трудно.

Собирать дороги из преднапряжённых плит из цементобетона технически проще. В полевых условиях невозможно добиться такого высокого качества бетона, как на заводе. В РФ подобного рода дороги строились в огромном количестве: даже МКАД в своё время был возведён из бетонных плит и носил название «бетонка» (в наше время так иногда называют Малое и Большое кольца в Московской области). Но у данной технологии есть один серьёзный недостаток: со временем разъезжаются плиты, и необходимо прочное основание, чтобы они не просаживались, образуя разницу высот. Большегрузные фуры, идущие по дорогам, усугубляют это явление.

Современные железобетонные плиты для дорог имеют сквозные каналы шириной 1,5-2,2 мм в центре, а их боковые грани шпунтованы. Через каждый канал пропускают стальной трос, обработанный антикоррозийной смазкой. Напрягаемую арматуру покрывают полиэтиленовыми трубками, что позволяет им свободно двигаться на этапе натяжения и в ходе эксплуатации сооружения. Пространство между торцами плит заливают герметиком, и получается надёжное основание для дороги. Применение этой технологии снижает затраты на строительство дороги вдвое по сравнению с использованием асфальтобетона, поскольку возведение основания обходится намного дешевле.

В США до 80 % дорог покрыты цементобетоном, а асфальтовый слой присутствует только снаружи – для смягчения при движении. Этот способ начали применять в 1921 г., и на сегодняшний момент из преднапряжённых железобетонных плит построены уже тысячи автодорог.

В Бельгии напряжённый железобетон начали применять позднее, в 1950 г., а интенсивно внедрять эту технологию стали с 1970 г. Таким способом, кстати, строят и крупнейшие магистрали, и дороги регионального и местного значения. Во Франции собирать дороги из бетонных плит начали примерно тогда же – в 1947 г., а с 1983 г. эта практика стала повсеместной.

Первый этап строительства асфальтобетонной дороги – подготовка основания

На сегодняшний день доля бетонных дорог в РФ составляет лишь 2-3 % (для сравнения: в Германии таких трасс свыше 40 %). Все новые и находящиеся на этапе строительства дороги в России – с асфальтовым покрытием. Вероятно, причина в том, что нефтяной бизнес получает неплохие доходы от поставок битума, который входит в состав асфальтовой смеси.

Современная дорога – это многослойное сооружение. В самом низу, в основании, лежит грунт. Поверх него насыпан песок, затем идёт слой щебёнки. Наружный слой дороги – это асфальт. При разрушении асфальтового покрытия дорога покрывается мелкими ямами и трещинами, что ухудшает качество езды, но не до критичного уровня.

Асфальтобетон является сложной смесью бетона, наполнителя и битума. Качество этих компонентов определяет долговечность покрытия. Дорожные строители обязательно проверяют качество покрытия, извлекая пробы.

Но долговечность и надёжность дороги зависит от её основания. Толщина слоя щебня, величина зерна и общее число слоёв зависят от того, в каком режиме будет эксплуатироваться будущее сооружение.

Подготовительный этап строительства любой дороги предполагает снятие верхнего слоя почвы при помощи бульдозера и последующее укрепление основания грунтовым виброкатком. Основания дороги бывают песчаными, щебёночно-песчаными, чисто щебёночными, цементобетонными или сделанными из чёрного щебня в сочетании с вяжущими смесями. Каждый тип основания имеет свои плюсы и минусы в плане эксплуатации, и стоимость их строительства тоже будет разной.

Подстилающий песчаный слой нужен для того, чтобы сократить нагрузку от машин на грунтовое основание, собрать и вывести влагу (особенно на глинистых почвах). Этот слой укатывают катками весом 5-6 тонн, виброуплотнителями или же пневмокатками. Песок тщательно поливают, чтобы он был достаточно влажным.

У щебёночного основания есть свои характерные преимущества. Укладку таких оснований можно проводить в любую погоду, причём перекрывать автомобильное движение для этого не понадобится. Запас щебня может долго храниться на территориях около трассы или прямо на дороге. Качество щебня (а конкретно, сжимающее уплотнение на этапе эксплуатации дороги и жёсткость формируемого слоя) определяет, насколько прочной будет дорога.

Основания из щебня укатывают тяжёлыми вибро- и пневмокатками. В процессе уплотнения поры заполняются расклинивающим материалом, зёрна перемешиваются и обволакиваются мелкозернистыми фракциями главной россыпи. Чем более легкоуплотняемый щебень выбран, тем жёстче будет основание дороги. Форма зёрен тоже имеет значение: от неё зависит несущая способность всего слоя.

Оптимальным решением на начальном этапе строительства автомобильной дороги является щебёночно-песчаное основание. Такая смесь исключает образование «отражённых» трещин на поверхности трассы, может долго храниться в уличных условиях при любой погоде.

Основание дороги – гравийно-песчаное, щебёночно-песчаное, щебёночно-гравийно-песчаное или золошлаковое – можно дополнительно укрепить вяжущими составами, чтобы заполнить поры, повысить степень сцепления зёрен и, в конечно итоге, сделать конструкцию более водоустойчивой и плотной. Следует выбирать такое вяжущее, которое превратит рыхлую гору щебня в монолит и окутает его тонкой плёнкой.

Чтобы возвести основание из чёрного щебня для строительства дороги, щебень перемешивают в смесителях. Щебень бывает холодным, тёплым или горячим – в соответствии с температурой укладки смеси, которая может быть как минусовой, так и достигать 150 °С. Для него подойдут битумные эмульсии, жидкие и вязкие битумы в качестве связующего ингредиента. Сначала основание уплотняют средним катком, потом в ход идёт более тяжёлый – грунтовой или вибрационный комбинированный. Для холодного чёрного щебня применяют самоходные пневмокатки.

Второй этап строительства дороги – укладка геотекстиля и установка георешёток

Почвы на территории РФ плохо приспособлены для прокладки дорог. Свыше 80 % всех земель приходится на глинистые и суглинистые почвы, которые активно вбирают в себя грунтовые воды и с трудом отдают их. Поэтому отечественные дороги чаще всего разрушаются под воздействием воды.

Во время осенних дождей грунт напитывается водой, которая заполняет все его поры и полости и затвердевает при первых же морозах. В результате из-за замерзания грунтовых вод почва под дорожным полотном «распухает», и асфальт трескается. В строительстве это называется «морозным пучением».

Со временем проседают любые основания, даже уложенные максимально качественно: щебень углубляется в песок, песок смешивается с почвой, в результате верхний слоя покрывается колеями и ямами.

1. Геотекстиль

Чтобы этого не происходило, на втором этапе строительства дороги её армируют, а асфальтовые слои впоследствии разделяют. В 1970-х гг. в СССР был разработан дорнит, или иглопробивной геотекстиль, при помощи которого грунт отделяли от песка, чтобы они не перемешивались. Геотекстиль также обеспечивал дренаж – выводил воду из дорожного полотна. Этот материал стал прорывом в дорожном строительстве.

В наши дни вместо него используют нетканые полипропиленовые (но не полиэфирные) материалы плотностью 200-500 г/м 3 , выполненные в соответствии с технологией «спанбонд». Его бесконечные полипропиленовые волокна выдерживают перепады температур, химическое воздействие и большие механические нагрузки.

Геосинтетики выполняют следующие функции в многослойном дорожном покрытии:

Эффективно изолируют друг от друга слои насыпной конструкции, в частности, песок и грунт, и не допускают частицы почвы в дренаж.
Отфильтровывают влагу.
Предохраняют дорогу от грунтовых вод, поднимающихся из глубинных почвенных слоёв вверх, к дорожному полотну.
Позволяют распределить нагрузку на всё полотно, препятствуют образованию колей, продавливанию отдельных участков.

Применение геополотена на промежуточном этапе строительства дороги имеет ряд преимуществ:

Долгий срок службы: нетканые геосинтетические материалы служат более 25 лет. Это актуально для условий, предъявляющих высокие требования к долговечности и прочности. Другие армирующие материалы (металлоконструкции, например) этим требованиям не удовлетворяют.
Экономия сыпучих материалов: геотекстиль не позволяет им просыпаться в грунт, что уменьшает смету проекта на данном этапе строительства дороги.
Универсальность: геосинтетики одинаково хорошо работают в любых типах грунтов, не теряют гидроизоляционных свойств и прочности, не подвержены коррозии, не боятся химических воздействий и успешно проходят испытания даже самым экстремальным климатом. Перепад температур им тоже не страшен.
Безвредность для окружающей среды.

Технология укладки геотекстиля. Укладке геотекстиля предшествует этап подготовки участка: с него удаляют все булыжники и пни деревьев, засыпают выбоины, утрамбовывают землю. После этого грунт рыхлят специальной машиной – дорожной фрезой. Верхний слой почвы срезается на 20-80 см.

Затем ставят деревянную опалубку для придания железобетону необходимых размеров до затвердения бетонной конструкции и раскатывают поверх неё рулоны геосинтетического материала так, чтобы его края заходили за края насыпи. Это делается вручную. Слои геотекстиля крепят к земле при помощи нагелей, анкеров или скоб через каждые 1,5-2 м. Главное – старательно разровнять все участки, чтобы на полотнище не осталось складок.

Полотна геотекстиля сваривают между собой по краям, чтобы покрытие было непрерывным. Укладка геотекстиля в разных направлениях даёт разный результат:

при поперечной укладке структура покрытия плотнее;
при раскатывании рулона вдоль ускоряется монтаж.

Грамотно уложив геоматериал с соблюдением всех техтребований и норм, строители дорог предотвращают основные проблемы, грозящие дорожному полотну: проседание грунта и осыпание склонов.

2. Георешетки

Вслед за геотекстилем была разработана новая технология – использование пластиковых решёток для отделения слоя песка от щебня. Щебёнка, проваливаясь в ячейки решётки, формирует крайне плотный слой, который намного более устойчив к меняющимся нагрузкам в разных плоскостях – это называется эффектом фиксации и заклинивания.

Георешётка представляет собой объёмную композитную структуру, напоминающую соты. Это самая перспективная конструкция, применяющаяся на этапе подготовки полотна при строительстве дорог. Секрет её эффективности в трёхмерном армировании дорожного грунта. Только прочная георешётка обеспечит необходимый уровень надёжности дороге, по которой будут активно ездить легковые и небольшие грузовые машины.

При строительстве грунтовых дорог удобнее всего сначала уложить геотекстиль на утрамбованную землю, а на следующем этапе установить георешётку прямо на дорнит. Производители, как правило, советуют наполнять решётку сыпучим материалом (щебнем и др.) сразу же, причём немного «с горкой», чтобы щебень выступал над решёткой. То есть, при высоте решётки 5 см надо насыпать около 7 см щебня.

Новые материалы быстро обрели популярность в развитых странах и распространились повсеместно. Например, климат в Канаде очень похож на российский, и геотекстиль используется при строительстве практически всех федеральных дорог (в 90 % случаев), а георешётка – в 60 % случаев. Аналогичным образом дела обстоят в США. В Германии же абсолютно все дороги, покрытые асфальтобетоном, имеют подкладку из геотекстиля, из них свыше 80 % дополнительно армированы георешёткой.

В течение последних десяти лет дорожное строительство активизировалось в Китае, и геоматериалы там тоже пользуются большим спросом. Что же в России? По состоянию на 2011 г. при строительстве менее чем половины федеральных трасс был использован геотекстиль, и всего лишь в 10 % случаев нашла применение плоская решётка. С сожалением приходится констатировать, что в технологическом плане Россия отстаёт в том, что касается строительства дорог.

Финальный этап строительства дороги – укладка покрытия

Когда щебневая основа уже уложена, её нужно подготовить к асфальтированию – пролить смоляной мастикой.

Асфальтобетонные смеси, применяемые на данном этапе работ по строительству дорог, поставляются асфальтовыми заводами. Общий принцип изготовления такой смеси прост: перемешать все ингредиенты асфальтобетона гигантским миксером и подогреть их. Асфальтовые заводы нередко бывают мобильными: таким образом экономится время на доставке смесей (что крайне важно, ведь её укладывают горячей).

Как правило, смесь доставляют на объект самосвалы. Одной тонной асфальта можно покрыть около 10 м 2 территории (с толщиной слоя до 4 см). Привезённый асфальт равномерно распределяют – вручную или асфальтоукладчиками – по поверхности будущей дороги, после чего его ещё нужно разровнять, спланировать и утрамбовать (для этого используют виброплиты, трамбовки, катки).

На таком этапе строительства дороги, как асфальтирование, результат во многом зависит от погодных условий. Во время сильных дождей покрытие не укладывают. Зимой тоже могут возникнуть проблемы: смесь отгружают с завода горячей, и надо успеть довезти до места и уложить её, пока она не остыла.

На качество дорожного покрытия влияет метод укладывания. Все виды асфальтобетона, кроме литых, необходимо уплотнить, чтобы материал достиг нужной плотности и не был рыхлым. Порядок действий при укладке холодного и горячего асфальта будет разным.

Трамбовка является завершающим этапом формирования верхнего слоя дороги. Эффективность укладки зависит от ряда факторов: марки смеси, её температуры, используемой техники, процента битума в составе. Труднее всего уплотнять покрытия из смесей с высокой концентрацией дроблёного песка. В любом случае, без этого этапа работы при строительстве дороги не обойтись: рыхлый, слабо уплотнённый асфальт становится причиной разрушения дороги в половине всех случаев.

При уплотнении получается высокопрочный слой. Меняется и структура, и состав асфальта:

твёрдые частицы оказываются ближе друг к другу (и, следовательно, весь материал становится твёрже);
выжимается воздух, а значит, становится меньше пор, растёт водостойкость и морозоустойчивость;
увеличивается число связей между частицами на каждом квадратном сантиметре дороги, что повышает её долговечность;
плотный асфальт легче переносит жару и мороз.

Есть несколько способов уплотнить асфальт, выбор зависит от масштабов работы на финальном этапе строительства дороги, рентабельности и других экономических факторов.

Укатка – это «проглаживание» дорожного покрытия металлическим барабаном или шиной, надутой воздухом. Для этого используется специальное оборудование – асфальтоукладчик. При таком способе уплотнения показатель остаточного деформирования асфальтового слоя минимален. Слой крепок, надёжен и не доуплотняется впоследствии под колёсами движущегося транспорта.

При уплотнении асфальта вибрацией участок дороги подвергают колебаниям, частота которых соответствует собственной частоте материала. Это делается при помощи вибромашин.

Чтобы виброуплотнение было успешным, его нужно начать как можно раньше, пока смесь ещё достаточно горячая.

При температуре 100-140 °С уменьшается вязкость, а каток движется по касательной, и его усилия превышают сопротивляемость материала образованию сдвига. Это отличный способ уплотнить асфальтобетон.
Спецтехника с рабочими органами формирует идеально ровную поверхность дороги, причём машины работают самостоятельно.
Тип катка зависит от конструкции асфальтоукладчика и усилия, приложенного на этапе предварительного укатывания. Как правило, используют пяти- и шеститонные катки или машины на пневматическом ходу.
Время уплотнения определяется погодными условиями, толщиной покрытия и его составом. В мороз от -10 °С у катка оно длится не более нескольких минут.

Чем сильнее остыла смесь, тем твёрже вяжущее битумное соединение, и приходится прилагать всё больше усилий, чтобы уплотнить такое покрытие. Процессу мешают не только трение камней и песка, но и силы сцепления камня и битума. Так, для свежеуложенного асфальта температурой 70 °С потребуется втрое большее количество прохождений катка.

Оптимально проводить уплотнение дороги при температуре на 60 °С выше той, при которой вяжущее в его составе размягчается. В среднем такая температура составляет 105-120 °С.

Какой должна быть толщина асфальта? Это зависит от назначения дороги. Там, где не будут активно ездить фуры (например, на придомовых территориях многоквартирных домов), хватит и одного асфальтового мелкозернистого слоя толщиной 4-5 см. При более высокой нагрузке дорогу покрывают двумя слоями: 4-5 см крупнозернистого асфальтобетона и 4-5 см мелкозернистого. Для особо нагруженных участков асфальт укладывают в три слоя, которые сцепляют битумной мастикой, а также подкладывают под покрытие армирующую металлическую сетку (она обеспечит перераспределение нагрузки по наружному слою).

Испытания на прочность и стоимость строительства дороги

Одним из этапов строительства автомобильной дороги является её испытание. Для этого отбираются три пробы покрытия с площади, равной 700 м 2 . Для горячего асфальта образцы высверливают через один-три дня с момента укладки, а для холодного ждут 15-30 дней. Они различаются в зависимости от смеси, из которой делался асфальт:

образец для песчаного асфальта весит 1 кг и имеет диаметр 5 см;
образец для мелкозернистых покрытий – 2 кг и 7 см;
образец для крупнозернистых покрытий – 6 кг и 10 см.

После того как образцы взяты, из них ещё предстоит вырубить пробы – параллелепипеды с длиной грани 5-10 см. Для них замеряют коэффициент уплотнения:

Когда образец материала просох и остыл, его взвешивают на воздухе.
Затем вычисляют его реальную плотность.
Находят среднюю величину для трёх проб.
Керны и пробы помещают в термошкаф, чтобы нагреть до нужной температуры.
Измельчают вещество, чтобы затем его спрессовать при давлении 40 Мпа. Высоту получившегося образца тоже измеряют.
Дополнительно уплотняют при помощи пресса те пробы, которые брались с дорог, покрытых горячей смесью.
Точно так же вычисляют плотность переформированных проб и ищут среднее значение между всеми тремя.
Рассчитывают коэффициент уплотнения покрытия дороги: фактическую плотность делят на стандартную. Если величина небольшая, то асфальт недостаточно уплотнён.

В строительстве дорог эталонные значения этого коэффициента следующие:

от 0,96 – для холодных смесей;
от 0,98 – для горячих типа В;
от 0,99 – для горячих типов А, Б.

Стоимость укладочных работ включает не только асфальтирование, но и все подготовительные этапы этой процедуры:

Услуги специалиста, осматривающего место работ, обходятся до 3,5 тыс. руб. (впрочем, иногда они бесплатны).
320-450 руб. стоит уборка грунта под дорожное полотно (на каждый м 2 ).
Возведение бетонного основания трассы – 600-700 руб. (в расчёте на один м 2 ).
Если основание делают из щебня, то всё зависит от его особенностей. Цена варьируется в пределах 195-300 руб./м 2 .
Песчаное основание (его обычно используют для пешеходных дорожек) ещё дешевле –100 руб./м 2 .
Укладка бордюрного камня – 800-850 руб. за каждый погонный метр.
Асфальтирование дороги на основании из мелкого щебня стоит порядка 440-550 руб./м 2 .
Если основание щебёночно-мастичное, то цена асфальтирования 460-790 руб./м 2 .
И, наконец, асфальтирование дороги на песчаной «подложке» – 390-500 руб./м 2 .

Следует рассчитать необходимый объём асфальтовой смеси на подготовительном этапе строительства или ремонта дороги и площадь покрываемой поверхности. Толщина покрытия зависит от назначения участка дороги. Например, для стоянки около дома хватит 4-5 см асфальта, поскольку в этом месте тяжеловесный транспорт не ходит и нагрузка невелика.

Покрытие всего участка асфальтом вычисляется так:

10 м 2 * 0,05 м х 2200 кг/м 3 = 1100 кг смеси,

где 2200 кг/м 3 обозначает плотность асфальта. Кубометр асфальта весит порядка 2250 кг. На асфальтирование всей стоянки потребуется:

1100 кг / 2250 кг = 0,49 м 3 .

Качество будущей магистрали в не меньшей степени зависит от соблюдения правил на этапе укладки и укатывания асфальта, чем от выбора смеси и приготовления её в точном соответствии с инструкцией. Если технологией пренебречь, то дорога не прослужит долго.

Источник: molotokrus.ru

Устройство и укрепление водоотводной канавы (кювета) вдоль дороги: технология, материалы, специальная техника

Чтобы предотвратить переувлажнение грунтов земляного полотна поверхностными водами, предохранить их от вредного воздействия грунтовых вод и защитить от размывного действия текущей воды, проектируют специальные сооружения и устройства. Предупреждают переувлажнение земляного полотна, не допуская застоя поверхностных и производственных вод. Для этого его поверхность выравнивают и устраивают поперечные и продольные водоотводы: канавы, лотки, ливневую (дождевую) канализацию на станциях и другое. Продольные уклоны этих водоотводных сооружений должны быть не менее 3 ‰, но в трудных условиях (поймы рек, болота) допускаются 2 ‰ и в исключительных случаях – 1 ‰.

Основные принципы строительства дренажных систем

Дренажные кюветы строятся со стороны притока грунтовых вод. На болотистых грунтах дренажные системы должны быть с обеих сторон дороги.
Если рядом с дорогой существует поток воды, который присутствует круглый год, то в таких случаях отвод воды осуществляется только в закрытых лотках.
Минимальный продольный уклон дренажных кюветов должен составлять 5 сантиметров на 10 метров длины. Только в редких случаях, данный уклон можно уменьшить до 3 см на 10 м длины кювета. Но для полноценного функционирования лучше делать немного больший уклон.
Если нет возможности обеспечить дренажную систему единым уклоном, то кюветы необходимо делить на небольшие участки с крутым уклоном и на более длинные участки с плавным уклоном. В любом случае, для того, чтобы предотвратить заиливание кюветов, необходимо обеспечить скорость оттока воды не менее чем 0,25-0,3 метра за секунду (данная скорость предназначается для водоотводных каналов без укрепления и растительного покрова).
Система строительства включает в себя обустройство специальных водоиспарительных бассейнов или водопоглощающих колодцев.
Запрещено осуществлять отвод воды из кюветов в непроточные пруды. Нельзя отводить воду в места водоемов, где обустроены пляжи. Без специального разрешения запрещается отвод воды рыбные пруды. Кроме этого, воду нельзя направлять в замкнутые низины, которые подвергаются заболачивания.
Откосы дренажных кюветов со стороны дороги должны иметь крутизну в соотношении 1 до 1,5. Это означает, что при одной части по вертикали, берется полторы части по горизонтали.
Минимальная глубина кюветов должна составлять 0,6 метра. Допускается уменьшение глубины дренажных систем до 0,4 м только в регионах с довольно-таки сухим климатом. На болотистых грунтах, в некоторых случаях, глубина кюветов должна составлять не менее 2 метров.
Ширина дна водоотводной канавы не может быть меньшей, чем 0,4 метра. На болотистых грунтах минимальная ширина дна составляет 0,8 м.
Разрез кювета должен иметь трапециеобразную форму.
При необходимости дренажные канавы необходимо укреплять. Укрепление достигается за счет обсева кюветов травами в клетки из бетонных брусков. Дно принято укреплять песком и щебнем.

Строительство дренажной системы вдоль дороги

Укрепление водоотводной канавы

Чтобы автомобильная дорога была надежно защищена от подтопления грунтовыми и талыми водами, склоны водоотводных канав должны быть укреплены. Перед тем, как приступить к процессу, необходимо выбрать способ укрепления, который во многом зависит от угла наклона стенок канавы. Так, например, если он менее 8 градусов, то укрепление будет нецелесообразным, достаточно просто посева трав и высадка растений.

Если крутизна склонов колеблется от 8 до 15 градусов, то они укрепляются геоматами или сетками, выполненных из ПНД. Водоотводные канавы с углом наклона стенок более 15 градусов обязательно укрепляются теми способами, которые подразумевают внутреннее армирование — с применением габионов и георешеток.

Рассмотрим несколько вариантов, как может быть укреплена дренажная канава вдоль дорог.

Геосетка. Выпускается данный материал из полимерных материалов, которые пропитываются специальными составами для придания изделию максимальной прочности и долговечности. Корни растений, проникая сквозь ячейки, образуют дерновой слой, фиксирующий земляной покров и, укрепляя откосы.
Противоэрозионные геоматы. Данный продукт для укрепления стенок дренажных канав выполнен в виде структуры из трех слоев полипропиленовых решеток, внешне напоминающую мочалку. Дает возможность закреплять почву и не мешать растениям. Корни растительности со временем оплетают решетки и делают структуру более прочной.
Габионы. Достаточно часто автомобильная дорога, вернее склоны дренажной системы укрепляются при помощи габионов. Это каркас из металлической сетки, который заполняется камнями или галькой. Данный способ хорошо предохраняет склоны канав от осыпания, исключает гидрологические нагрузки на откосы, не допускает вынос грунта. К тому же габионы положительно влияют на экосистему, а эффективность конструкции со временем только усиливается.
Объемная георешетка. Представляет собой геосинтетическое покрытие в виде объемной конструкции с одинаковыми ячейками. Перед укладкой георешетки, дренажная канава, вернее ее склоны, выравниваются, им придается нужная форма, грунт уплотняется. Только потом укладывается георешетка по направлению сверху вниз. От правильности растягивания изделия и его фиксации будет зависеть продолжительность и эффективность эксплуатации конструкции.

Техника, применяемая для строительства

В зависимости от многих условий, для строительства дренажных систем применяется очень большое количество спецтехники. Это могут быть экскаваторы, экскаваторы погрузчики, мини экскаваторы, мини погрузчики, самосвалы. В зависимости от сложности применяется разная техника.

Однако стоит отдельно отметить экскаватор погрузчик и мини экскаватор. Данная пара техники принимает участие при строительстве практически любой дренажной системы. Преимущество мини экскаваторов заключается в том, что они передвигаются за счет гусеничного хода. Поэтому данный тип экскаваторов может работать даже на самых влажных и заболоченных территориях.

Экскаватор погрузчик, чаще всего, обеспечивает перемещение грунта на небольшие расстояния. При обустройстве большинства типов кюветов нет необходимости грузить грунт на самосвалы, так как перемещать его приходится на очень короткие расстояния. Именно по этой причине лучше всего использовать экскаватор погрузчик.

Строительство дренажной системы вдоль дороги

Преимущества и недостатки

Открытый дренаж предохраняет почву от переувлажнения и помогает избежать проблем, сопряженных с повышенной влажностью. Увеличивается срок жизни строений, повышается плодородие почвы, растет урожайность культурных растений. Преимуществами устройства водоотвода в открытом грунте являются:

простота устройства, низкая стоимость;
возможность провести работы собственными силами;
быстрое удаление талых или дождевых вод за пределы домовой территории.

В числе недостатков можно назвать:

короткий срок службы;
непривлекательный вид;
необходимость частого ремонта из-за осыпания откосов и засорения узких участков.

Устройство открытых водоотводов часто применяется при обустройстве дачных участков или придомовых территорий. Это малозатратный, но результативный способ повышения комфортабельности проживания на земле. Творческий подход может превратить простую канаву в уникальную особенность ландшафта.

ЗАДАТЬ ВОПРОС

Энциклопедический словарь Ф. Брокгауза и И. Канава боковая кювет — канава, проходящая вдоль земляного полотна для сбора и отвода поверхностных вод, стекающих с проезжей части и окружающей местности, с поперечным сечением лоткового, треугольного или трапецеидального профиля. СП Строительство земляного полотна автомобильных дорог.

Пожалуй каждый из нас слышал эти два слова.

Сложность процесса

Строительство дренажных систем является довольно-таки сложным процессом. Полноценная дренажная система – это не обычная канава. Это целая система, которая должна соответствовать большому количеству определенных требований.

Большинство дренажных систем строятся одновременно со строительством дорог. Однако бывают случаи, когда дорога имеет плохую дренажную систему, или же, вообще не имеет ее. В таком случае канавы и кюветы для отвода воды с дорог необходимо обустраивать уже после строительства этих дорог.

Любая дорога, даже самая небольшая, должна иметь систему отвода воды. В противном случае, такие дороги будут служить очень короткое время. Дороги без наличия дренажной системы каждый год требуют ремонта. Более выгодно один раз построить полноценную дренажную систему, чем каждый год вкладывать деньги в ремонт дороги.

Строительство дренажной системы вдоль дороги

Геоматы

канава

Монтаж геоматов довольно прост. Вначале склон очищается от мусора и больших растений (кустарников и высокой травы). Затем поверхность нужно выровнять при помощи граблей. После этого в верхней части склона крепится край геомата при помощи анкеров. Затем рулон раскатывается к основанию склона и отрезается лишний кусок. Нижний край геомата также крепится анкерами.

После этого по аналогии укладывается следующая полоса материала. При этом нужно делать нахлест в 15 см.

После того как весь склон покрыт геоматом, его засыпают грунтом (достаточно 3–4 см). Затем поверхность желательно засеять семенами травяных растений. Так, вы улучшите внешний вид и более надежно закрепите материал.

Кто занимается строительством дренажных систем вдоль дорог?

Практически все компании, который строят дороги, занимаются параллельно и строительством дренажных систем для этих дорог. Но бывают случаи, когда недобросовестные исполнители для получения сверхприбыли делают малоэффективную, или не делают ее вообще.

Наша компания занимается обустройством дренажных систем на всех этапах. Мы можем сделать высококачественные кюветы во время строительства дороги. Кроме этого, у нас очень часто заказывают модернизацию уже готовых, но неэффективных дренажных систем, или их чистку от ила и мусора.

Наша компания всегда имеет в наличии всю необходимую спецтехнику для строительства дренажных систем вдоль дорог. А наши высококвалифицированные инженеры спроектируют данные системы согласно со всеми нормами и стандартами. Звоните нам, дренажные системы, построенные нашей компанией, способны обеспечить отвод воды с дорог на многие годы.

Особенности конструкции

…открытого типа.

Чаще всего устройства открытого типа встречаются в загородных домах, на дачах. Канавы для сбора ливневых осадков заглубляются в почву немного ниже верхнего грунтового слоя. Избыток влаги сбегает по желобам к очистным сооружениям либо к местам для утилизации.
Для открытых конструкций подойдут любые природные материалы, например, деревья и камни. Устройство данного типа требует минимум материальных вложений, но требует физических сил и времени, чтобы укрепить боковые стены канавок.

Также для открытого типа применяют изготовленные на заводе желоба для сбора влаги. Материал изделия диктует стоимость конструкции. Желобки из металла стоят дороже, чем из пластика.

Открытые водоотводные канавы сверху накрывают решетками, чтобы сохранить красивым внешний вид участка, также от попадания крупного мусора во избежание засоров.

… закрытого вида.

Канализация по отводу ливневых стоков в городах устроена по закрытому типу. Дождевая вода от дорог, строений отводится с помощью труб, уложенными в грунт, к месту утилизации. Система труб проложена от начала, где собирается лишняя жидкость, до места, где производится утилизация влаги.

Данное устройство требует немалых денежных затрат на трубы, также на сопутствующие детали конструкции.

Определение направления движения стоков на участке

Когда отсутствует дренаж, вода может стекать в любое место, при этом, кажется, что стоки движутся хаотически, но это не так. Вся жидкость стекает под уклон.

Чтобы определить самую нижнюю точку рельефа можно:

изучить рельефную карту местности, имеющуюся в GoogleEarth;
наблюдать за передвижением дождевых потоков во время ливня.

Прежде всего, следует разобраться, в каком месте будет проходить канава и разметить ее расположение. Она непременно прокладывается под уклоном, но не слишком сильным, поскольку при быстром передвижении стоков проходимость в отдельных точках может быть недостаточной.

канава

Потом рассчитывают дренаж участка. Обозначив на нем трассу прохождения канавы, в этих местах убирают всю растительность и приступают к работе по рытью траншеи.

Отвод воды по периметру строений особенности планировки и монтажа

Поверхностный дренаж, который устанавливают вокруг дома, – это открытые линии по периметру фундамента, соединенные в одну точку ревизионным колодцем. Из точки соединения линию отводят к приемному водоему или коллектору.