«Мертвая дорога», «Сталинская дорога смерти», «Стройка на костях» — как только не именовали Трансполярную магистраль со времен перестройки до наших дней.
За Транссибом — ничего
Если свести воедино все, что было сказано об этом проекте, то получится примерно следующее: «Маньяк Иосиф Виссарионович, движимый патологическими мотивами уничтожения как можно большего числа людей, задумал построить железную дорогу там, где её построить нельзя. И теперь лишь заброшенные рельсы да остовы бараков напоминают о том безумии…»
Правды в этих историях минимум. Собственно, верно лишь одно: такая стройка действительно была.
Любой, кто хоть раз рассматривал карту нашей страны, обнаруживал странный дисбаланс: севернее Транссибирской магистрали не существует сопоставимой по масштабам железнодорожной транспортной артерии. И её отсутствие крайне осложняет развитие обширных и богатых ресурсами северных районов России от Баренцева моря до Чукотки.
Идея магистрали, которая связала бы районы бассейнов Печоры и Оби с портом Архангельска, возникла ещё в XIX веке.
Началось строительство дороги от улицы Шишкова до улицы Тимирязева
Карта с указанием построенных и планировавшихся участков. Фото: ru.wikipedia.org
Великий Северный железнодорожный путь
Реализация небольших проектов осуществлялась уже в 1890-х годах: Пермь-Котласская железная дорога, Вологодско-Архангельская железная дорога, Бодайбинская узкоколейка.
В 1915 году исследователь Севера Александр Борисов разработал проект Обь-Мурманской железной дороги. Любопытно, что данный проект получил одобрение сначала царских властей, а потом и большевиков. Вот только до практической реализации дело не дошло. Борисов же расширил свои планы, выдвинув идею Великого Северного железнодорожного пути по маршруту Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив.
Этот грандиозный проект не был принят по чисто экономическим соображениям. В начале 1930-х, когда он разрабатывался, предположения о богатых залежах полезных ископаемых на Севере были лишь чисто гипотетическими. Да и технологии добычи были крайне далеки от современных.
Кроме того, стройка должна была осуществляться в крайне сложных природных условиях и в малонаселенных или вовсе безлюдных районах. Словом, Великий Северный железнодорожный путь казался вложением в столь далекое будущее, что взяться за него не рискнули. При этом исследовательские работы продолжались.
Тушенка для ГУЛАГа
В 1937 году началось строительство железной дороги Котлас — Воркута. Рабочее движение поездов было открыто 28 декабря 1941 года, когда уже вовсю бушевала Великая Отечественная война. В 1942 году открыли движение поездов на линии Вельск — Котлас — Печора.
Основной силой стройки были заключенные ГУЛАГа, которые оказались в роли людей, от чьего труда зависело будущее страны.
Трасса М12 — самая большая стройка дороги в России: в чём экономическая выгода?
Донбасс оказался в оккупации, и центральные регионы жили за счет поставок угля из Кузбасса. Это было далеко и дорого, но гораздо ближе находился уголь Воркутинского бассейна. К нему-то и протянули магистраль.
Узник ГУЛАГа Владимир Зубчанинов вспоминал: «Как ни странно, жить в нашем лагере к концу 1942 года стало легче. В стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту.
Бывали периоды, когда из-за отсутствия чёрного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько, что всю металлическую посуду для лагеря — плошки, кружки, — всю осветительную арматуру, а местами и крыши стали делать из банок.
Целыми вагонами привозили красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. Наряжали заключенных в какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два пальца толщиной. Жить в нашем лагере стало, пожалуй, лучше, чем на воле.
В конце 1942 или в начале 1943 года к нам привезли эшелон ленинградских детей. Только тут мы воочию увидели, что происходило в стране».
Уроки войны и нужды промышленности
Итак, Печорская (или Северо-Печорская) железная дорога и люди, её построившие, внесли значительный вклад в победу над фашизмом.
Война вообще заставила пересмотреть приоритеты. В 1942 году гитлеровский флот осуществлял операцию «Вундерланд» в Карском море для недопущения прохода конвоев союзников в Баренцево море с востока Северным морским путём и разрушения советской портовой инфраструктуры. Именно тогда в неравной схватке с врагом погиб советский ледокольный пароход «Александр Сибиряков». Кроме того, был атакован и едва не уничтожен немцами порт Диксон.
Да, советские моряки и жители Севера вели себя героически. Но при этом само состояние флота по количеству и качеству кораблей не шло в сравнение с противником: было наглядно доказано, что оборона побережья на Крайнем Севере очень слаба и немцы могут там добиться успеха даже малыми силами. А возможности переброски резервов по суше либо нет совсем, либо она крайне ограничена.
Кроме того, в конце 1930-х годов первый медно-никелевый штейн был получен на Норильском комбинате. Это событие стало началом нового этапа промышленного освоения Севера. Процессы, приторможенные Великой Отечественной войной, в конце 1940-х получили новый толчок.
Как 500-километровый проект превратился в 1500-километровый
То есть необходимость развития транспортной сети на Севере диктовалась соображениями как обороны (бывшие союзники по антигитлеровской коалиции теперь рассматривали СССР в качестве основного противника), так и промышленного развития.
22 апреля 1947 года Совет министров СССР выпустил постановление о строительстве в Обской губе в районе мыса Каменный нового порта и поселка, которые должны были быть соединены новой железнодорожной линией с уже существующей Печорской железной дорогой. Речь шла о строительстве дороги протяженностью примерно в 500 км.
Но дело в том, что на момент принятия решения о строительстве не были завершены проектные работы по порту. Лишь спустя два года становится известно: акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и углубить её невозможно из-за природных особенностей дна.
Полностью отказываться от проекта не стали. Постановлением Совета министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 года место строительства порта было перенесено в Игарку.
В связи с этим проект 500-километровой железной дороги превратился в проект почти 1500-километровой магистрали Чум — Салехард — Коротчаево — Игарка.
Заключенные и вольнонаемные
Для производства работ в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛАГа) были сформированы строительные управления № 501, ведавшее возведением магистральной ветки, и № 502, занимавшееся работами по морскому порту. Затем стройка железной дороги была разделена: управление 501 занималось участком Чум — Коротчаево, а управление 503 — участком Коротчаево — Игарка.
Карта стройки 503, участок Пур — Игарка. Фото: ru.wikipedia.org
На строительстве были задействованы 40-45 тысяч человек, а на пике их число доходило до 80 тысяч. Для необжитых северных районов масштабы колоссальные.
Здесь следует развеять сразу несколько мифов. Во-первых, работали на стройке не только заключенные, но и вольнонаемные. Причем последних было весьма значительное количество. Что касается заключенных, то набирали на строительство вовсе не доходяг, а людей крепких, способных выдерживать нагрузки, которым обещали сокращение срока за участие в важнейшем проекте.
Другое дело, что стройка в условиях Крайнего Севера, да ещё при отсутствии серьезных средств механизации — тяжелейший процесс. И люди действительно умирали и от несчастных случаев, и от перенапряжения. Но вот массовость этих смертей — вопрос, мягко говоря, спорный. Никаких «кладбищ до горизонта» исследователи так и не обнаружили.
Поэтому разоблачители преступлений сталинизма ограничиваются формулами вроде «число жертв неизвестно». Ну то есть понимай как хочешь в меру собственной испорченности.
Трансполярную магистраль строили так же, как и Транссиб
Известно, что на работы людей не выводили при морозе -45 градусов (без ветра), -40 (при слабом ветре), -35 (при сильном ветре). При ветре 22 м/с работы прекращали вне зависимости от температуры воздуха. При температуре -25 градусов (без ветра) вводился сокращенный рабочий день.
Участники строительства обеспечивались горячим питанием, были одеты в соответствии с местными условиями: полушубки, валенки, рукавицы. При стройке даже был свой передвижной театр. В общем, обеспечение в сравнении с другими объектами системы ГУЛАГа здесь было лучше, что объясняется важностью, которая придавалась проекту.
Очень часто говорится о том, что Трансполярную магистраль строили по «облегченным техническим условиям»: через малые реки мосты были деревянными, на Оби и Енисее вовсе летом использовали паромы, а зимой — ледовые переправы, и т. д.
В вину проекту ставятся поспешность реализации и непрочность конструкций. Но если говорить о темпах, то для периода послевоенного восстановления страны они являлись типичными и ничем особо не выделялись в сравнении с другими крупными стройками. Что до легковесности и ненадежности конструкций, то с этим можно согласиться, но с одним уточнением: именно таким же образом прокладывался и Транссиб, где уже со временем паромы заменялись на надежные и прочные мосты, и т. д. Нет сомнений в том, что если бы Трансполярная магистраль была введена в эксплуатацию, то и её постепенно довели бы до ума.
Закрыть и забыть
К 1953 году была построена большая часть магистрали: 911 км, из которых около 700 км находились в рабочем состоянии.
В марте 1953 года скончался Сталин. В стране была объявлена амнистия, которая коснулась и значительного числа участников стройки. Взять и заменить их сразу было делом нереальным. 25 марта 1953 года правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги.
Пришедший к власти Никита Хрущев, сосредоточившийся на развенчании культа личности предшественника, проект закрыл окончательно. Тогда-то впервые и прозвучали утверждения о том, что Трансполярная магистраль была «бессмысленной тратой денег и сил».
Сегодня в состав Северной железной дороги входит участок Трансполярки Чум — Лабытнанги. На остальном своем протяжении магистраль представляет собой сочетание заброшенных участков с отрезками, которые были восстановлены.
У истории своеобразное чувство юмора. В 1964 году Хрущев был снят со всех постов и отправлен на пенсию, а в 1966 году в Западной Сибири было открыто гигантское Уренгойское газовое месторождение. Первооткрыватели данного месторождения, сейсморазведчики и буровики, использовали в качестве жилых и хозяйственных помещений объекты, оставшиеся от строителей Трансполярной магистрали. Выяснилось, что «бессмысленный проект» проходил ровно там, где это и было необходимо с точки зрения перспектив развития страны.
Другое дело, что к моменту открытия Уренгойского месторождения запустить Трансполярную магистраль уже не представлялось возможным. Нужно было все начинать сначала.
Задачи эти никуда не делись и сегодня. Северный широтный ход должен протянуться на 707 километров от Обской до Коротчаево. Экспедиция Русского географического общества «Трансполярная магистраль» исследует территорию, где в перспективе должна пройти дорога от Коротчаево до Игарки и Норильска.
Да, и сегодня это и трудно, и дорого. Но России от реализации подобных инфраструктурных проектов никуда не уйти. Да и стыдно жаловаться на трудности строительства там, где люди без современной техники неплохо справлялись 70 лет тому назад. Можно, конечно, продолжать называть Трансполярную магистраль «мертвой дорогой в никуда». Но, если говорить правду, это проект, опередивший свое время.
Источник: nstarikov.ru
О дорожном проектировании: проблемы и решения
Сегодня перед компаниями, работающими в области проектирования дорог, мостов и других объектов транспортной инфраструктуры, стоят непростые задачи. С одной стороны, количество проектов в данной сфере с каждым годом увеличивается, и эта тенденция, по оценкам аналитиков, сохранится как минимум до 2020 года.
С другой — проекты становятся все более сложными и комплексными, объединяющими в себе и новое строительство, и реконструкцию и включающими сразу несколько видов проектируемой инфраструктуры, как то: автомобильные дороги, железные дороги с системой пересадки на метро или даже самолет. При этом рентабельность крупнейших мосто и дорожностроительных компаний снижается за счет постоянного давления на стоимость реализации проекта со стороны заказчика. Например, аудиторская компания KPMG оценила падение рентабельности мостостроительных компаний с 12 до 9% в период с 2009 по 2012 год. Кроме того, значительное влияние на отрасль оказывают новые развивающиеся формы реализации проектов (ГЧП), изменения в законодательной сфере (44ФЗ). При снижающейся рентабельности любые ошибки проектирования и строительства, незапланированные расходы и простои техники или рабочей силы приводят к печальным для компании последствиям.
В связи с этим одной из самых актуальных задач становится снижение издержек за счет контроля затрат, максимально точного расчета стоимости строительства на самых ранних этапах и при внесении какихлибо изменений в проект, сокращения сроков проектирования и строительства, сокращения количества ошибок в проектной документации и несоответствий проектной документации реальному рельефу местности, а значит, и связанных с этим рисков.
С очень похожими задачами сталкиваются и родственные отрасли, в частности промышленное и гражданское строительство. При этом проектировщики и строители зданий обгоняют инфраструктурные компании по темпам внедрения новых технологий, таких как концептуальное проектирование и информационное моделирование, и уже ощущают позитивное влияние этих технологий на сроки и стоимость проектов. В чем особенность подхода транспортной отрасли к внедрению современных технологий и почему во всем мире, так же как и в России, они приживаются с опозданием в дватри года?
Реконструкция моста Oakland Bay Bridge в Сан-Франциско
(на заднем плане — замещаемая часть моста)
Проект современного моста (фото)
По своим законам
Сравнительно невысокие темпы внедрения новых технологий в компаниях, занимающихся проектированием и строительством транспортных объектов, связаны в первую очередь с базовыми принципами работы отрасли: для подавляющего большинства проектов в качестве заказчика выступает государство, использующее сложившийся годами подход, при котором цепочка «заказчик — проектировщик — строитель» имеет множество разрывов. Как следствие, на каждом из этапов случаются потери информации, приводящие к ошибкам, непрогнозируемым затратам/простоям ресурсов, дополнительным расходам.
В то же время в области проектирования и строительства промышленных и гражданских объектов весь жизненный цикл объекта достаточно часто находится в зоне ответственности единого заказчика в лице вертикально интегрированного строительного или крупного производственного холдинга. При этом разрывов нет — заказчик, проектировщик и строитель работают «в связке», а ошибки, сделанные в документации и планеграфике работ, в конечном счете ложатся на плечи единого владельца. Именно такие компании, а точнее, их руководители, являются основными проводниками новых технологий, в частности технологии информационного моделирования (BIM) в области промышленного и гражданского строительства. Они кровно заинтересованы в налаживании взаимодействия между проектировщиками и строителями и выстраивании нового процесса, позволяющего в результате сократить стоимость строительства вплоть до 30%.
Цена ошибки
При проектировании и строительстве транспортных объектов после прохождения экспертизы проектировщик сдает работу и фактически не несет ответственности за ошибки, допущенные в документации и не отслеженные экспертизой. Документация на проект очень часто задерживается, и строительная компания, чтобы соблюсти сроки, фактически вынуждена начинать работу еще до утверждения ее экспертизой.
Любые изменения вносятся невероятно долго, что приводит все к тому же риску срыва сроков либо к выполнению работ с ненадлежащим уровнем качества. Нередки ситуации, при которых документация, полученная строительной компанией, противоречит инженерногеологическим данным на участке, в частности неверно определен тип грунта.
Представьте ситуацию, когда в документации указана глина или песок, а по факту оказывается гранит? Как следствие, стоимость и сроки земляных работ могут различаться в десятки раз. Нарушаются сроки, страдает качество, превышаются бюджеты. И все это приходится покрывать строительной компании, которой государственный заказчик вряд ли даст возможности увеличить стоимость проекта, да и сроки должны быть выдержаны.
Огромное значение имеют ошибки, допущенные изза неверных данных о существующей инфраструктуре, застройке или рельефе местности. Изза высокой протяженности автомобильных и железных дорог подобные ошибки могут в разы увеличить конечную стоимость объекта.
Особенно это касается развязок, мостовых переходов, туннелей и других участков дороги, где бюджет строительства на единицу площади достаточно высок. Об одном из таких проектов рассказывает Андрей Кирьякиди, «Бамстроймеханизация» (г.Сочи): «Нашей организации было необходимо построить дорогу с выемкой по рабочей документации, предоставленной сторонним проектировщиком.
Ближе к завершению выемки предполагался котлован под устой моста и мостовое полотно. При проверке РД мы обнаружили, что полученная поверхность полотна выемки имела очень серьезный дефект, который являлся следствием «ручного» проектирования столь сложного участка. На участке, где начинался котлован под устой моста, не был соблюден переход бокового откоса с дополнительными вертикальными и горизонтальными звеньями. В результате откос выемки на участке котлована «просел» на 4 м и сместился от оси на 1 м. Эта ошибка могла бы стоить заказчику многие миллионы рублей за дополнительные работы по исправлению откоса и срыв сроков сдачи участка. Обнаружив ошибку, мы, как подрядчики, избежали длительных простоев техники, непременно последовавших бы, случись это в процессе проведения работ».
Высокоскоростная железная дорога (рендер Autodesk 3ds Max)
Железнодорожный туннель (рендер Autodesk 3ds Max)
Больше задач — выше рентабельность
Одной из ярких тенденций последних лет стала консолидация мосто и дорожностроительных компаний. Во многом этот процесс стал ответом на то самое повышение комплексности проектов и снижение рентабельности. Руководители компаний хотят и расширять перечень услуг, и контролировать как можно большую часть жизненного цикла объекта строительства. Одновременно с этим наиболее передовые компании стали применять и новые информационные технологии, к которым относится информационное моделирование объектов строительства (BIM).
Я уже упоминала компанию «Бамстроймеханизация», которая является одним из примеров такой многопрофильной организации. Другим примером может послужить питерская компания «Трансмост», которая расширила свою сферу деятельности в сторону проектирования автодорог, организовав специальный отдел и полностью прейдя на использование технологии BIM.
Выбор технологии BIM и инструментов Autodesk для ее реализации для всех этих компаний связан с объединением лучших мировых практик с нормами и стандартами российских стандартов проектирования. Ежегодно Autodesk выпускает пакеты адаптаций для строителей автомобильных и железных дорог, которые готовятся совместно с крупнейшими игроками отрасли. В 2014 году началась активная работа по подготовке пакета адаптаций для проектировщиков метрополитена, для задач реконструкции железных и автомобильных дорог.
Кроме того, в портфеле Autodesk существуют продукты, поддерживающие все ключевые инновационные технологии проектирования и управления строительством, такие как концептуальное проектирование, использование данных лазерного сканирования и, наконец, информационное моделирование (BIM).
.jpg)
Вид с воздуха на автодорожную развязку (рендер AutoCAD Civil 3D, Autodesk 3ds Max Design, Revit Structure)
Концептуальное проектирование для быстрых и аргументированных проектных решений
Современные программные продукты позволяют в короткий срок (дни или даже часы) определить принципиальную трассировку дороги, оперативно рассмотреть варианты проектных решений, сравнить их между собой, в том числе, по объему земляных работ, протяженности трассы и ее стоимости. Это в разы, а иногда в десятки раз быстрее, чем при применении принятого в отрасли 2Dподхода. Кроме того, появляется возможность оценить десятки различных вариантов прохождения трассы за достаточно короткий промежуток времени и выбрать оптимальный — именно тот, который в дальнейшем будет прорабатываться в деталях.
Еще одно преимущество заключается в том, что трехмерная концептуальная модель, полученная с помощью Autodesk Infraworks, может быть передана для дальнейшей детальной разработки на стадию «проект» в AutoCAD Civil 3D и составлять примерно 30% от будущего проекта, в то время как при традиционной технологии на стадии «проект» работа по сути начиналась с нуля. В результате ускоряется процесс проектирования, сокращается несогласованность данных, а значит, и количество ошибок, вызванных человеческим фактором.
Технология концептуального проектирования эффективно проявляет себя как на проектах федерального значения, так и при решении повседневных задач, с которыми сталкиваются проектировщики городской инфраструктуры, — при благоустройстве внутридворовых территорий, архитектурном проектировании городской застройки, транспортных объектов, представлении концепций для общественных слушаний.
В качестве примера можно привести несколько вариантов трассировки Керченского перехода, которые были выполнены за рекордные четыре дня. Еще один интересный проект — уже для Москвы: концепция дублера Кутузовского проспекта, выполненная за пять дней силами одного специалиста. Традиционные технологии двумерного проектирования потребовали бы для реализации этого проекта кратно большее количество времени и вовлеченных специалистов. Кроме того, концептуальное проектирование, выполняемое в 3D на основе цифровой модели местности, позволяет избежать многих ошибок и коллизий, которые неочевидны при работе с «плоскими» чертежами.
Разрез местности с автодорогой, грунтовыми водами и трубами канализации как часть процесса информационного моделирования (рендер 3ds Max)
BIM-решение для железнодорожного моста (рендер 3ds Max)
Лазерное сканирование для более точного представления исходных данных
На основе данных лазерного сканирования создается трехмерная модель, на базе которой построено все дальнейшее проектирование, строительство и эксплуатация объекта. Эта технология очень актуальна для ремонта и реконструкции автомобильных и железных дорог. Полученная с помощью лазерного сканирования модель сравнивается с «идеальной», построенной моделью дорожного полотна. Таким способом обнаруживаются расхождения и на их основе планируются ремонтные работы. Технология в разы сокращает этап проектирования при реконструкции дороги в сравнении с традиционными методами.
Коллективная работа всех участников процесса на основе технологии BIM
Технология BIM — это процесс коллективного создания и использования информации о сооружении, формирующий базу для всех решений на протяжении жизненного цикла объекта (от стадии предпроекта до проектирования, выпуска рабочей документации, строительства, эксплуатации и сноса). В основе BIM лежит трехмерная информационная модель, на базе которой организована работа всех участников процесса проектирования.
В отличие от обычной 2Dмодели или даже 3Dгеометрии, информационная модель содержит в себе большое количество дополнительных данных об объекте, например толщину бетонного покрытия, глубину залегания элекрокабелей или труб ливневой канализации, запроектированную скорость движения на данном участке трассы и многое другое.
Объекты инфраструктуры на окраине города, проектирование
в AutoCAD Civil 3D и Autodesk Infrastructure Modeling (рендер 3ds Max)
Железнодорожный туннель (фото)
По мнению специалистов компании «Трансмост», информационная модель позволяет принимать более конкретные проектные решения, создавать высококачественную проектную документацию, моделировать эксплуатационные качества объекта, точно составлять сметы и строительные планы, заранее заказывать изготовление материалов и оборудования, управлять строительством объекта, его реконструкцией и эксплуатацией.
Таким образом, сокращаются издержки на всех этапах жизненного цикла объекта, а на стадии эксплуатации у владельца объекта появляются не только бумажные чертежи, но и полный набор данных, в частности, для планирования ремонтных работ — спецификации материалов, графики строительства и т.д.
Технология BIM может принести ощутимый эффект в отдельных сферах транспортной отрасли, в том числе при проектировании, строительстве и эксплуатации метрополитена. Наличие информационной модели позволяет правильно спланировать обслуживание — спрогнозировать объем необходимых материалов, смоделировать график работ, организовать процесс управления оборудованием, а также смоделировать поведение людей в чрезвычайных ситуациях и найти правильные способы выхода из этих ситуаций.
Очевиден потенциал технологии BIM для проектирования пересадочных узлов, где необходимо планировать взаимодействие транспортных артерий разного типа и распределять транспортные потоки. BIM позволяет объединять многочисленные объекты в рамках единой модели, синхронизировать работу архитекторов, конструкторов, инженеров и генпланистов. В результате появляется возможность уже на этапе проектирования просчитать и оптимизировать стоимость и график строительства, исключить коллизии.
Что касается проектирования железных дорог, то в качестве примера применения BIM можно привести опыт одного из подразделений «Росжелдорпроект» — компании «Уралжелдорпроект». По данным, представленным специалистами этой компании на Autodesk University в 2013 году, в результате применения AutoCAD Civil 3D и создания цифровой модели они смогли увеличить скорость принятия проектных решений на 30%, а скорость подсчета объемов земляных масс — на 90%. При этом время, затраченное на проектирование, сократилось на 29%, а понимание проектного замысла заказчиком достигло 100%, в отличие от 10%, которых удавалось достигать с использованием традиционных 2Dтехнологий.
Уже многие пользователи инфраструктурных решений Autodesk, в основе которых лежит идеология BIM, почувствовали преимущества работы с информационной моделью. Вот еще несколько примеров из опыта наших клиентов:
Андрей Кирьякиди, «Бамстроймеханизация» (г.Сочи): «Благодаря применению AutoCAD Civil 3D наша компания совершила технологический прорыв. За счет исключения простоев и своевременного обеспечения проектной документацией нам удалось значительно увеличить производительность механизированных комплексов и геодезической бригады, повысить качество выполняемых работ за счет оперативного контроля, сократить общие сроки строительства участков, снизить издержки производств, сэкономить десятки миллионов бюджетных рублей. AutoCAD Civil 3D, поддерживающий технологию BIM, позволил анализировать проекты на стадии заключения контракта и выявлять всевозможные «подводные камни», тем самым исключая выполнение бросовых работ, позволил заранее с большой точностью просчитывать объемы предстоящих работ, проводить визуальный анализ предполагаемого конечного результата проектирования и строительства».
Железнодорожные пути (фото)
BIM-решение в проекте автодорожной развязки, проектирование в AutoCAD, Civil 3D, Navisworks (рендер в 3ds Max). Предоставлено Hejmands, Breijn, Voker Infradesig, Geonius, Нидерланды
«Трехмерная информационная модель одного из технологических заездов, созданная с помощью AutoCAD Сivil 3D, позволила обнаружить ошибку в расчете бетона на 4 млн руб. Она была допущена сторонними проектировщиками на предыдущем этапе работ. При этом построение BIMмодели данного участка заезда заняло всего 15 минут».
Cергей Савельев, главный инженер «Мечел Инжиниринг»: «Благодаря AutoCAD Civil 3D наша компания за два c половиной месяца справилась с проектом технологических автодорог каменноугольного месторождения, на который до внедрения программы пришлось бы потратить не менее полугода. Это позволило увеличить производительность труда подразделения и окончить год с лучшими финансовыми результатами».
Сергей Турбин, инжиниринговая компания «ПМП» (г.СанктПетербург): «С финансовой точки зрения, основным преимуществом использования программного комплекса Autodesk Infrastructure Design Suite, поддерживающего BIMтехнологию, стало исключение коллизий. Работая с информационной трехмерной моделью, их легко можно найти и поправить. При старом подходе ошибки обнаружились бы только на стройке, что могло привести к потерям и по времени, и по деньгам».
Источник: sapr.ru
Строительство дороги это проект
Есть чему поучиться!
Проект строительства автомобильной дороги
строительство дорога монтажный
Курс «Проект производство работ и организация строительства автомобильных дорог» является основной учебной дисциплиной входящей в учебный план автомобильно-дорожных институтов и факультетов.
Перед строительством автомобильных дорог стоят задачи быстрейшей ликвидации бездорожья и приведения сети дорог в стране по её густоте и качеству в соответствии с требованиями народного хозяйства автомобильного транспорта. Ликвидация бездорожья резко улучшит социальные условия жизни, повысит жизнедеятельность тех районов, где заново прокладывают или улучшают сеть существующих дорог.
Дороги в сельской местности снижают потери при уборке урожая, способствуют повышению уровня жизни сельских жителей, повышают моторесурс всех транспортных и специальных средств.
«Проект производство работ и организация строительства автомобильных дорог» — учебная дисциплина, рассматривающая выбор и применение способов ведения работ по строительству автомобильных дорог на основе учета их народнохозяйственного значения, природных условий, наличия минеральных ресурсов и требований обеспечения бесперебойного, круглосуточного, круглогодичного, удобного и безопасного движения автомобилей по построенной дороге.
На большинство сооружений автомобильных дорог действует нагрузка от автомобилей, они также подвержены активному воздействию многочисленных природных факторов (нагревание солнечными лучами, замерзание и оттаивание, увлажнение выпадающими осадками, ветровая эрозия и др.)
Дороги строят в самых разнообразных, нередко очень сложных природных условиях. Резкое различие климатических почвенно-грунтовых, гидрологических и других условиях районов проложенние дороги требует от инженеров-строителей дорог знания особенностей производства работ и применение машин и материалов в каждом из таких районов. Эти особенности строительства и службы дорог должны: быть учтены при составлении проектов. Поэтому строители должны точно осуществлять проекты.
Типовые конструкции земляного полотна, разработанные с учетом рельефа местности, почвенно-грунтовых, геологических, гидрологических и климатических условий. При наличии неблагоприятных условий, земляное полотно возводят по индивидуальным проектам. К таким условиям относят: насыпи высотой более 12 метров; выемки глубиной более 12 метров; наличие слабых грунтов с основании насыпей; болота глубиной более 4 метров; оползневые склоны; пересечение крутых и глубоких балок и оврагов; карстовые явления; избыточно засоленные районы; селевые потоки; каменные обвалы; снежные лавины т.д.
1.Характеристика объекта проектирования
1.1 Краткая характеристика района строительства
строительство дорога монтажный
Район строительства — республика Карелия, вторая климатическая зона и второй ливневый район.
Вторая дорожно-климатическая зона — характеризуется избыточным увлажнением грунта, малая испаряемость и высокий уровень грунтовых вод. Зона характеризуется почвами подзолистого типа, таежными и смешанными лесами.
Республика Карелия имеет следующие характеристики:
Среднегодовая температура воздуха равна +2,3°С.
Абсолютный минимум -32°С, максимум +33°С.
Среднегодовая скорость ветра — 3,7 м/сек.
Преобладающее направление ветра — северо-западное.
Сумма атмосферных осадков за год — 589 мм.
Максимальное суточное количество осадков — 98 мм.
Средняя дата образования устойчивого снежного покрова — 25 Х.
Средняя дата разрушения снежного покрова — 15 III.
Число дней в году с устойчивым снежными покровом — 155 дней.
Средняя из наибольших декадных высот снежного покрова за зиму — 32 см.
Расчетная толщина снежного покрова с вероятностью превышения 5% — 95 см.
Средняя продолжительность периода с отрицательными температурами — 152 дня.
Средняя глубина промерзания глинистых и суглинистых грунтов — 1,35 метра, а супесей и песков — 1,62 метра.
Сроки производства земляных работ (начало — 24 апреля, конец — 20 октября, продолжительность — 180 дней).
Строительство дороги будет происходить в условиях слабо пересеченного рельефа, характеризующего наличием ровных пространств, долин рек с пологими склонами и широкими спокойными водоразделами.
1.2 Основные технические нормативы и показатели дороги
В данном курсовом проекте представлен проект возведения земляного полотна для дороги III категории.
Основные параметры, принятые при проектировании показаны в таблице 1.1.
Таблица 1.1. — Основные параметры
ХарактеристикаПо СНиП 2.05.02-85На участкеРасчетная скорость, км/ч100100Число полос движения22Ширина земляного полотна, м1212Ширина проезжей части, м77Ширина обочин, м2,52,5Протяженность участка, м-2270Наименьший радиус кривой в плане, м6001300Наименьший радиус выпуклой кривой в продольном профиле, м1000014000Наименьший радиус вогнутой кривой в продольном профиле, м30009000Наименьшая длина прямой в плане, м300920Предельная длина прямой в плане, м2000-35001270Наибольший продольный уклон, %03020
2.Проектные решения
.1 Расчет объёмов работ
В = 12 + 2 * 0,95 * 1,75 = 15,325
L = 15,325 + 12 / 2 = 13,6
S = L * H = 13,6 * 0,95 = 12,92
Vp = 12,92 * 2270 = 26744,4
В = 16,6 + 2 * 1,6 * 1,5 = 21,4= 12 + 4,6 + 21,4 / 2 = 19= 19 * 1,6 = 30,4= 30,4 * 100 = 3040
3.Проект организации и производства строительно-монтажных работ
.1 Подготовительные работы
. Валка леса безнапорными пилами.
. Трелевка леса тракторами.
Ведущая машина: трелевочный трактор ТДТ-55 (Псм = 60 м 3 /смену).
Объем вырубаемого леса, вычисляем по формуле:
S = L* 0.5 * Bотв = 2270 * 0.5 * 36 = 40860 м 2 = 4 га 2 (3.1.1)
Vp = Гл * Sл = 125 * 4 = 500 м 3 (3.1.2)
где, Гл — Ликвидны запас древесины.
Sл — Площадь вырубки древесины.
Требуемое количество бригад-смен равно:
Тр = Vp / Псм = 500 / 60 = 9 смен.
Для корчевания пней, ведущая машина трактор Т-170 с корчевателем собирателем МП-2В.
Псм = Пчас * Т = 50 * 8 = 400 шт./смену (3.1.3)
где, Т — продолжительность смены.
Vp = S * Qед = 9 * 340 = 3060 шт. (3.1.4)
где, Qед — Количество пней на гектар.
N = Vp / Псм = 3060 / 400 = 8 смен
Снятие растительного слоя.
Срезка растительного слоя производится бульдозером САТ D6K
Vp = L * Вотв = 2270 * 36 = 180000 м 2 (3.1.5)
Производительность бульдозера определяем по формуле:
Псм = 3600 * (Т — tzp) * Kt * q * Kp * Ki / tc * Kr = 3600 (8 -0,3) * 0,85 * 2,2 * 1 * 1 / 1,1 * 30,67 = 16156,8 / 33,37 = 479,003 м 2 (3.1.6)
где, Т — продолжительность смены в часах.
Tzp — время затраченное на заправку и осмотр машины.
Kt — коэффициент использования рабочего времени = 0,85.
q — объем призмы волочения.
Q = 0.5 * L * H 2 * Kоп = 0.5 * 3100 * 1500 * 1.3 = 4.5 (3.1.7)
где, L — длина отвала (3100)
H — высота отвала (1500)
Коп — опытный коэффициент (1,3)
Кр — коэффициент разрыхления грунта (1)i — коэффициент потерь Ki = 1 — 0,0045Lтр
= 1 — 0,0045Lтр = 1 — 0,0045 * 36 = 0,62 (3.1.8)
где, Lтр — длина перемещения грунта (36)
Tc — время цинла.
tc = lp/Vh + lt/Vp + lt/Vx + tп + t0 + 2tпов = 3 / 3,800 + 36 / 6,900 + 36 / 13,400 + 3 + 32 * 8 = 22,01 (3.1.9)
где, lp — длина залегания (3-6 м)
lt — длина пути перемещения грунта (36 м)
Vh — скорость бульдозера при наборе грунта (м/с)
Vp — скорость бульдозера про перемещении грунта (м/с)
Vx — скорость бульдозера при холодном ходе
tп — время затраченное на переключение передачи (3-5 сек)
t0 — время опускания и поднятия отвала (3 сек)
tпов — время затраченное на поворот (8-10с)
Находим объем срезанного растительного слоя:
Vp = L * Bот = 2270 * 36 = 81720 м 2 (3.1.10)
N = Vp / Псм = 81720 / 4400 = 19 смен.
Доуплотнение естественного основания.
Доуплотнение производятся катком с пневмоколесами САТ СS76XT, количество проходов 4. Сменная производительность определяем по формуле:
Псм = Vp (B — C) / n * Kв * T = 5500 (2,1 — 0,7) / 4 = 15708 м 2 / смену
где, Vp — рабочая скорость катка (5500 м/ч)
В-ширина вальца (2,1 м)
С — ширина зоны перекрытия (0,7 м)
Кв — коэффициент использования рабочего времени (0,85)
Т — продолжительность смены (8 ч.)
n — количество проходов по следу (4)
Определение объемов работ:
Vp = Sобщ * 70% = 26703 м 2 (3.1.12)
N = 26703 / 15708 = 1,7 = 2 бригад-смен.
3.2 Строительство сооружений для регулирования воднотеплового режима.
Прокопка водоотводных канав
Прокопку выполняем экскаватором 320DL с объемом ковша 0,8 м 3
Сменная производительность равна:
Псм = 3600 * qэ * Кn * Кв * Т / tц * Кр * ? = 3600 * 0,8 * 1 * 0,85 * 8 / 33 * 1 * 1,7 = 290 м 3 /смену (3.2.1)
где, Qэ — Объем ковша (0,8)
Кn — коэффициент наполнения ковша (0,75 — 1,4)
Кв — коэффициент использования рабочего времени (0,85)
Кр — коэффициент рыхления грунта (1)
? — плотность грунта (1,7)
tц — время одного цикла (33 сек)
Находим площадь канавы:
S = H * B * m + n / 2 * H 2 = 1 * 0,5 * 3 + 1,5 / 2 * 1 = 2,6 м 2 (3.2.2)
где, H — глубина канавы (1)
В-ширина канавы понизу (0,5)
M — заложение внутреннего откоса канавы (3)
N — заложение внешнего откоса (1,15)
Находим необходимый объём работ:
Vp =2 * L * S = 2 * 2270 * 2,6 = 11804 м 3 (3.2.3)
Требуемое количество бригад-смен равна:
N = Vp / Псм = 11804 / 290 = 40 бригад / смен.
.3 Возведение насыпи из грунта в выемки
Разработка грунта и погрузка в самосвалы из выемки будет производится экскаватором САТ 330DL ME.
Сменная производительность экскаватора определяется по формуле:
Псм = 3600 * q * Kn * Kв * T / tц * Kp * ? = 3600 * 2,4 * 1 * 0,85 * 8 / 33 * 1 * 1,7 = 58752 / 56,1 = 1047 м 3 /смену (3.3.1)
где, Qэ — Объем ковша (2,4)
Кn — коэффициент наполнения ковша (0,75 — 1,4)
Кв — коэффициент использования рабочего времени (0,85)
Кр — коэффициент рыхления грунта (1)
? — плотность грунта (1,7)ц — время одного цикла (33 сек)
По формуле определяем количество бригад / смен:
N = Vp / Псм = 26744 / 1047 = 26 бригад / смен.
Транспортировку грунта из карьера в насыпь производим автомобилем самосвалом САТ АТ730.
Производительность самосвала определяем по формуле:
Псм = (Т — tпз) * Кв * qA / (2 * Lтр / Vcp + tp + tож) * ? = (8 — 0,3) * 0,85 * 17 / (2 * 3,2 / 40 + 0,07 + 0 = 111,265 / 0,391 = 284,5 м 3 / смену. (3.3.2)
где, T — продолжительность смены (8 ч)
Tпз — время затраченное на подготовительные и заключительные работы (0,3)
qA — объем ковша (17 тонн)
Lтр — длина пути транспортировки (3,2 км)
Vcp — средняя скорость (40 км)
Vcp = 2Vr * Vп / Vr + Vп = 2 * 30 * 60 / 30 + 60 = 40 км/ч (3.3.3)
где, Vr — скорость груженного авто (30 км)
Vп — скорость пустого авто (60 км)
Tp — время простоя под погрузкой и разгрузкой автосамосвала (0,07)
Tож — время ожидания погрузки (0)
Находим необходимое количество автосамосвалов по формуле:
N = Пэ / Па = 1047 / 285 = 4 машины. (3.3.4)
где, Пэ — производительность экскаватора.
Па — производительность самосвала.
Разравнивание будем производить бульдозером САТ D6K. Производительность бульдозера определяет по формуле (3.1.6):
Псм = Пбульд * hср = 479 * 0,95 = 455,05 м 3
Находим количество бригад / смен:
Vнасып / Пбульд = 26744 / 455 = 58,77 = 58 бригад / смен
Увлажнение грунта поливомоечной машиной.
Увлажнение грунта производим поливомоечной машиной ПМ — 130. Необходимое количество воды определяем по формуле:
V в = Vr * ? * Pв = 1047 * 1,7 * 0,03 = 53,4 тонны (3.3.5)
где, Vr — объем грунта производимый экскаватором в смену = 1047 м 3 /смену.
? — плотность грунта (1,7).
Производительность поливомоечной машины определяет по формуле:
Псм = Т * Кв * Qц / 2L / Vcp + 0,083 + Qц = 8 * 0,85 * 3,8 / 2 * 3,2 / 44 + 0,083 * 3,8= 25,84 / 0,86 = 30,04 т/смену (3.3.6)
где, L — среднее расстояние до источника воды (3,2 км)
Vcp — средняя скорость транспортировки (44 км/ч)
Qц — объем цистерны (3,8 м 3 )
Находим необходимое количество бригад / смен по формуле:
N = V в / Псм = 53,4 / 30,04 = 2 бригад / смен
Профилировка верха землянного полотна.
Профилоровка верха земляного полотна производится автогрейдером САТ 160К. Сменная производительность находим по формуле:
Псм = V *(B * C) / n * Kв * Т = 4500 *(4,1 — 0,5) / 3 * 0,85 * 8 = 36720 м 2 /смену (3.3.7)
где, V — скорость разравнивания (4500 м/ч)
N — количество проходов (3)
В-ширина отвала (4,1 м)
С — ширина перекрытия (0,5 м)
Кв — коэффициент использования рабочего времени (0,85)
Т — продолжительность смены (8)
Sверх з/п = 2270 * 12 = 27240 * 0,6 = 16344 м 2 (3.3.8)
Находим количество бригад / смен:
N = Sверх з/п / Псм = 16344 / 36720 = 1 бригад / смена
.4 Разработка выемки
Разработка грунта и погрузка в автосамосвалы в выемке будет производится экскаватором САТ 330DL ME. Сменная производительность которого мы берем из формулы (2.1.1):
Псм = 1047 м 3 /смену
С пункта 3.3.1 берем количество смен, равное: 13 смен
Транспортировку грунта из выемки производим самосвалом САТ АТ730. Все данные берем из пункта 3.3.2:
Псм = 284,5 м 3 /смену
Доуплотнение дна выемки
Доуплотнение производим катками на пневмоколесах САТ СS76XT, количество проходов по следу 6. Сменная производительность катка берем из пункта 3.1.4:
Псм = 15708 м 2 /смену
N = 1 бригад / смен
Профилировка автогрейдером верха основания выемки.
Профилировку производим автогрейдером САТ 160К. Сменную производительность берем из пункта 3.3.5:
Псм = 36720 м 2 /смену
N = 1 бригад / смен.
3.5 Строительство основания дорожной одежды
Погрузка песка для строительства первого слоя основания дорожной одежды, осуществляется экскаватором САТ 330DL ME. Сменная производительность экскаватора берем из пункта 3.3.1:
Псм = 1047 м 3 /смену
Вычисляем нужный объем объём песка:
V = Sтр * L = 1,9875 * 2270 = 4511 м 3 (3.5.1)
где, Sтр — площадь первого слоя основания
Sтр = H * (W + V / 2) = 0,25 * (8,20 +7,70 /2) = 1,9875 м 2 (3.5.2)
где, H — высота первого слоя основания (0,25)
W — ширина основания первого слоя (8,20)
V — ширина верха нижнего слоя основания (7,70)
Вычисляем количество бригад / смен:
N = 4511 / 1047 = 5 бригад / смен.
Транспортировка материала от карьера производится автосамосвалом САТ АТ730. Производительность самосвала определяется по формуле (3.3.2):
Псм = 284,5 м 3 / смену.
Находим необходимое количество автосамосвалов по формуле:
N = Пэ / Па = 1047 / 285 = 4 машины.
где, Пэ — производительность экскаватора.
Па — производительность самосвала.
Производим автогрейдером САТ 160К. Сменную производительность берем из пункта 3.3.5:
Псм = V *(B * C) / n * Kв * Т * h = 4500 *(4,1 — 0,5) / 6 * 0,85 * 8 * 0,25 = 4590 м 3 /смену
где, V — скорость разравнивания (4500 м/ч)
N — количество проходов (6)
В-ширина отвала (4,1 м)
С — ширина перекрытия (0,5 м)
Кв — коэффициент использования рабочего времени (0,85)
Т — продолжительность смены (8)
H — толщина укладываемого слоя (0,25)
Вычисляем количество бригад / смен:= 4511 / 4590 = 1 бригад / смен.
Уплотнение первого слоя основания.
Производится грунтовым катком САТ CS78B. Сменная производительность катка определяется по формуле:
Псм = Vp (B — C) / n * Kв * T = * T = 4000 (2,1 — 0,7) / 18 * 0,85 * 8 = 2380 м 2 / смену (3.5.3)
где, Vp — рабочая скорость катка (4000 м/ч)
В-ширина вальца (2,1 м)
С — ширина зоны перекрытия (0,7 м)
Кв — коэффициент использования рабочего времени (0,85)
Т — продолжительность смены (8 ч.)- количество проходов по следу (18)
Находим площадь первого слоя основания:
S = B * L = 7,70 * 2270 = 17479 м 2 (3.5.4)
Вычисляем количество бригад / смен:
N = S / Псм = 17479 / 2380 = 8 бригад / смен
Погрузка щебня для строительства верхнего слоя основания.
Погрузка песка для строительства первого слоя основания дорожной одежды, осуществляется экскаватором САТ 330DL ME. Сменная производительность экскаватора берем из пункта 3.3.1:
Псм = 1047 м 3 /смену
Вычисляем нужный объем объём песка:
V = Sтр * L = 1,5 * 2270 = 3405 м 3 (3.5.5)
где, Sтр — площадь первого слоя основания
Sтр = H * (W + V / 2) = 0,20 * (7,30 +7,70 /2) = 1,5 м 2 (3.5.6)
где, H — высота второго слоя основания (0,20)
W — ширина основания второго слоя (7,70)
V — ширина верха верхнегоо слоя основания (7,30)
Вычисляем количество бригад / смен:
N = 3405 / 1047 = 4 бригад / смен.
Транспортировка материала от карьера производится автосамосвалом САТ АТ730. Производительность самосвала определяется по формуле (3.3.2):
Псм = 284,5 м 3 / смену.
Находим необходимое количество автосамосвалов по формуле:
N = Пэ / Па = 1047 / 285 = 4 машины.
где, Пэ — производительность экскаватора.
Па — производительность самосвала.
Производим автогрейдером САТ 160К. Сменную производительность берем из пункта 3.3.5:
Псм = V *(B * C) / n * Kв * Т * h = 4500 *(4,1 — 0,5) / 6 * 0,85 * 8 * 0,20 = 9180 м 3 /смену
где, V — скорость разравнивания (4500 м/ч)
N — количество проходов (6)
В-ширина отвала (4,1 м)
С — ширина перекрытия (0,5 м)
Кв — коэффициент использования рабочего времени (0,85)
Т — продолжительность смены (8)
H — толщина укладываемого слоя (0,20)
Вычисляем количество бригад / смен:= 3405 / 3672 = 1 бригад / смен.
Уплотнение второго слоя основания.
Производится грунтовым катком САТ CS78B. Сменная производительность катка определяется по формуле:
Псм = Vp (B — C) / n * Kв * T = * T = 4000 (2,1 — 0,7) / 18 * 0,85 * 8 = 2380 м 2 / смену (3.5.7)
где, Vp — рабочая скорость катка (4000 м/ч)
В-ширина вальца (2,1 м)
С — ширина зоны перекрытия (0,7 м)
Кв — коэффициент использования рабочего времени (0,85)
Т — продолжительность смены (8 ч.)- количество проходов по следу (18)
Находим площадь второго слоя основания:
S = B * L = 7,30 * 2270 = 16571 м 2 (3.5.8)
Вычисляем количество бригад / смен:
N = S / Псм = 16571 / 2380 = 7 бригад / смен
.6 Устройство асфальтобетонных покрытий
Очистка покрытия основания от пыли и грязи производим ПМ-130.
Находим площадь основания:
Vp = 7 * 2270 = 15890 м 2
Работы выполняются автогудронатором DC — 40. Производительность гудронатора равна: 18 т/смену.
S = 7 * 2270 = 15890 м 2
Vp = S * hp = 15890 * 0,9 = 14301 л (3.6.1)
где, S — площадь основания
Hp — норма розлива (0,9 л/м 2 )
Переводим в тонны нужный объём эмульсии:
* 0,001 = 14,301 т (3.6.2)
Находим необходимое количество бригад / смен:
N = 14,301 / 18 = 1 бригад / смен
Приготовление асфальтобетонной смеси.
Производство асфальтобетонной смеси выполняем АБЗ АСУ. Производительность АБЗ равно = 443м 3 /смену.
Транспортировка асфальтобетонной смеси на участок.
Транспортировку производим автосамосвалом
Транспортировка материала производится автосамосвалом САТ АТ730. Производительность самосвала определяется по формуле (3.3.2):
Псм = 284,5 м 3 / смену.
Определяем количество бригад / смен:
N = 443 / 285 = 2 бригад / смен.
Укладка асфальтобетонной смеси.
Укладка пористой смеси производится САТ АР1055 Е. Производительность асфальтоукладчика равна:
Псм = B * h * V * T * Kв = 3,5 * 0,08 * 200 * 8 * 0,85 * 1,7 = 646 м 3 /смену (3.6.3)
где, B — ширина укладки (3,5)
H — толщина слоя (0,08)
V — скорость укладки (200 м/ч)
T — продолжительность смены (8)
Находим необходимый объём а/б.
Vp = S * h = 15890 * 0,08 = 1271 м 3 (3.6.4)
Находим необходимое количество бригад / смен:
N = 1271 / 646 = 3 бригад / смен.
Подкадка пористой а/б смеси.
Подкатку производим катком САТ СВ44В за 4 прохода по следу. Производительность определяем по формуле:
Псм = Vp (B — C) / n * Kв * T * ? = 4000 * (1,5 — 0,3) / 4 * 0,85 * 8 * 1,7 = 13872 м 2 /смену. (3.6.5)
где, Vp — рабочая скорость катка (4000 м/ч)
В-ширина вальца (1,5)
С — ширина перекрытия (0,3)
N — количество проходов по следу (4)
Кв — коэффициент использования рабочего времени (0,85)
Т — продолжительность смены (8)
Укатка пористой асфальтобетонной смеси.
Производится катком DУ — 48Б за 17 проходов по следу. Производительность катка определяется по формуле:
Псм = Vp (B — C) / n * Кв * T * ?= 7000 (1,85 — 0,3) / 17 * 0,85 * 8 * 1,7 = 7378 м 2 /смену (3.6.7)
Определяем количество бригад / смен:
N = 15890 / 7378 = 3 бригад / смен
Укатка пористой асфальтобетонной смеси.
Производится катком ОУ — 98 за 17 проходов по следу. Производительность катка определяется по формуле:
Псм = Vp (B — C) / n * Кв * T = 7000 (1,7 — 0,3) / 17 * 0,85 * 8 = 3920 м 2 /смену (3.6.8)
Определяем количество бригад / смен:= 15890 / 3920 = 4 бригад / смен
Укладка следующего слоя. Плотный а/б толщиной 0,07 м.
Укладка пористой смеси производится САТ АР1055 Е. Производительность асфальтоукладчика равна:
Псм = B * h * V * T * Kв * ? = 3,5 * 0,07 * 200 * 8 * 0,85 * 2,4 = 912 м 3 /смену (3.6.9)
где, B — ширина укладки (3,5)- толщина слоя (0,07)- скорость укладки (200 м/ч)- продолжительность смены (8)
Находим необходимый объём а/б.
= S * h = 15890 * 0,07 = 1112 м 3
Находим необходимое количество бригад / смен:= 1112 / 912 = 2 бригад / смен.
Подкатку производим катком САТ СВ44В за 4 прохода по следу. Производительность определяем по формуле из пункта 3.3.7:
Псм = Vp (B — C) / n * Kв * T * ? = 4000 * (1,5 — 0,3) / 4 * 0,85 * 8 * 1,7 = 13872 м 2 /смену.
где, Vp — рабочая скорость катка (4000 м/ч)
В-ширина вальца (1,5)
С — ширина перекрытия (0,3)
N — количество проходов по следу (4)
Кв — коэффициент использования рабочего времени (0,85)
Т — продолжительность смены (8)
Определяем количество бригад / смен:
N = 15890 / 13872 = 2 бригад / смен
Укатка плотной асфальтобетонной смеси.
Производится катком DУ — 48Б за 17 проходов по следу. Производительность катка определяется по формуле, так же как и в пункте 3.6.8:
Псм = Vp (B — C) / n * Кв * T * ?= 7000 (1,85 — 0,3) / 17 * 0,85 * 8 * 1,7 = 7378 м 2 /смену
Определяем количество бригад / смен:
N = 15890 / 7378 = 3 бригад / смен
Укатка плотной асфальтобетонной смеси.
Производится катком ОУ — 98 за 17 проходов по следу. Производительность катка определяется по формуле, так же как и в пункте 3.6.9:
Псм = Vp (B — C) / n * Кв * T = 7000 (1,7 — 0,3) / 17 * 0,85 * 8 = 3920 м 2 /смену
Определяем количество бригад / смен:= 15890 / 3920 = 4 бригад / смен
.7 Строительство обочин
Погрузка материала для отсыпки обочин будем производить экскаватором САТ 330DL ME. Сменная производительность экскаватора берет из пункта 3.3.1:
Псм = 1047 м 3 /смену
Определяем необходимый объём грунта для строительства обочин:
Sобоч = (Bверх.насыпи + В2проезж.части) / 2 * (h1 + h2) = (7,7 + 7) / 2 * (0,15 + 0,45) = 4,41 м 2 (3.7.1)
где, Bверх.насыпи — ширина верха насыпи (7,7)
В2проезж.части — ширина проезжей части (7)
h1 — толщина пористого а/б (0,15)
h2 — толщина плотного а/б (0,45)
Vобоч = Sобоч * L = 4,41 * 2270 * 2 = 20021 м 3 (3.7.2)
Определяем количество бригад / смен:
N = Vобоч / Псм экс = 20021 / 1047 = 20 бригад / смен
Транспортировка материала производится автосамосвалом САТ АТ730. Производительность самосвала определяется по формуле (3.3.2):
Псм = 284,5 м 3 / смену.
Определяем количество бригад / смен:
N = Пэ / Па = 1047 / 285 = 4 машины.
где, Пэ — производительность экскаватора.
Па — производительность самосвала.
Уплотнение песка в обочине производятся катком с пневмоколесами САТ СS76XT, количество проходов 18. Сменная производительность определяем по формуле (3.1.11):
Псм = Vp (B — C) / n * Kв * T = 5500 (2,1 — 0,7) / 18 =2908 м 2 / смену
где, Vp — рабочая скорость катка (5500 м/ч)
В-ширина вальца (2,1 м)
С — ширина зоны перекрытия (0,7 м)
Кв — коэффициент использования рабочего времени (0,85)
Т — продолжительность смены (8 ч.)- количество проходов по следу (18)
Находим количество бригад / смен
N = 20021 / 2908 = 7 бригад / смен.
.8 Обустройство дороги
Нанесение разметки будем производить маркировочной машиной «шмель 2-А», на базе ГАЗ — 33021. Производительность маркировочной машины равна:
Псм = 21 км/смену
V = L * 3 = 2270 * 3 = 6810 (3.8.1)
Находим количество бригад / смен:
N = Vp / Псм = 6810 / 21000 = 1 бригад / смен.
4.Организация строительства
4.1 Сроки производства работ
Виды работПродолжительность сменыДатыВырубка леса9Корчевка пней8Снятие РС19Прокопка канав20Устройство трубы8Разработка выемки13Возведение з/п26Строительство основании д/о5Строительство покрытии д/о5Устройство обочин20Обустройство дороги1
При выполнении данного курсового проекта мной были получены важные знания и навыки работы по разработке проекта производства работ и проекта организации строительства, а также была проведена большая работа с источниками нормативной документации.
В ходе работы я проработал следующие этапы:
. Определение объёмов земляных работ.
. Работы по возведению земляного полотна и разработке выемки.
. Определение количества материалов на строительство каждого конструктивного слоя дорожной одежды.
. Работы по обустройству дорожной одежды.
. Назначение составов специализированных звеньев по выполнению определённого вида работ. Расчёт необходимого количества техники на каждый вид работы.
. Составление линейного календарного графика строительства.
. Произведены работы по обустройству дороги.
Навыки, полученные мною в ходе разработки данного проекта, пригодятся мне как при дальнейшем обучении, так и при прохождении практики.
Список используемой литературы
1. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. М.:Госстрой СССР. 1986 г. -53 с.
2. Конспект лекций по дисциплине «Технология и организация автомобильных дорог».
. ЕНиР «Строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы». Сборник Е2. Земляные работы. Вып 1. Механизированные и ручные земельные работы. — М.: Стройиздат, 1989 — 224 с.
. «Технология и организация строительства автомобильных дорог». Учеб. пособие / А.Н. Кочанов, В.И. Марков, В.П. Селютин, В.А. Утышев. — Петрозаводск: изд-во ПетрГу, 2007. — 220 с.
. Пособие по проектированию земляного полотна автомобильных дорог на слабых грунтах (к СНиП 2.05.02-85)
Теги: Проект строительства автомобильной дороги Курсовая работа (теория) Строительство
Просмотров: 15906
Найти в Wikkipedia статьи с фразой: Проект строительства автомобильной дороги
Репетиторство
Наши специалисты проконсультируют или окажут репетиторские услуги по интересующей вас тематике.
Отправь заявку с указанием темы прямо сейчас, чтобы узнать о возможности получения консультации.
Источник: diplomba.ru