Строительство городских путей сообщения что это

В 1931 г в РИИПСе создается строительный факультет, который позже реорганизуется в механический. В 1932 г набор на строительный факультет прекратился. В 1954 г в РИИЖТе строительный факультет был образован заново. С 1965 г факультет переименован в «Дорожно-строительные машины».

В 1972 г при факультете «ДСМ» открывается специальность «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» и создается кафедра «Путь и путевое хозяйство». В 1985 г строительный факультет был Выделен из факультета «ДСМ» и обрел самостоятельность.

В настоящее время строительный факультет осуществляет подготовку специалистов, бакалавров и магистров по следующим специальностям и направлениям подготовки:

Специальности и направления подготовки

Специалитет

Специальность 23.05.06 — «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей»

• Специализация «Управление техническим состоянием железнодорожного пути».

Будущие специалисты изучают дисциплины, отражающие достижения в области изыскания и проектирования, технологии и организации строительного производства, реконструкции и эксплуатации железнодорожного пути, мостов, транспортных тоннелей и метрополитенов, гражданского строительства; методы и технические средства контроля состояния транспортных объектов и искусственных сооружений, применения математических методов в инженерных и экономических расчетах.

Зачем Шойгу поручили построить новую Столицу в Сибири и еще 5 городов «Русский ковчег»

Специализация «Мосты»

Наиболее сложными объектами на транспортных магистралях являются мосты, как уникальные, неповторимые инженерные сооружения. Областью профессиональной деятельности выпускника по специализации «Мосты» являются изыскания, расчет и конструирование, а также строительство мостов, виадуков и путепроводов.

Рабочие места выпускников: подразделения хозяйств строительных организаций, проектных и научно-исследовательских институтов, дирекций, департаментов, служб и дистанций пути, машинных станций, строительно-монтажных и друге предприятии.

Бакалавриат

Направление подготовки 21.03.02 — «Землеустройство и кадастры»

Объектом профессиональной деятельности будущего выпускника являются земельные ресурсы (распределение, правовой режим землепользования, количественные и качественные характеристики, управление и контроль за состоянием и использованием), а также объекты недвижимости, включая земельные участки, находящиеся в границах населенных пунктов (правовой статус, оценка, регистрация, контроль использования). Областью профессиональной деятельности выпускников являются: Росреестр, системы управления земельными ресурсами, государственные проектные институты по землеустройству, земельные кадастровые палаты и департаменты земельных ресурсов регионов РФ, коммерческие организации, осуществляющие кадастровую оценку земель

Направление подготовки 08.03.01 — «Строительство»

Студенты получают специальную теоретическую и практическую подготовку в области организации и производства всех видов строительных и строительно-монтажных работ, расчетов и проектирования строительных конструкций. Сфера деятельности выпускников распространяется на все виды производственных структур строительного комплекса, проектно-конструкторские и научно-исследовательские институты.

Техник строительства и эксплуатации городских путей сообщения Кузбасская «ШГП»

Выпускники работают на промышленных, гражданских, жилищных, гидротехнических зданиях и сооружениях; выполняют работы, связанные со строительными материалами, изделиями и конструкциями. Выпускники работают на объектах систем теплогазоснабжения, вентиляции, водоснабжения и водоотведения промышленных, гражданских и природоохранных объектов. Выпускники данного направления имеют возможность продолжить обучение в магистратуре по направлению подготовки 08.04.01- «Строительство».

Магистратура

Направление подготовки 08.04.01 — «Строительство».

• Магистерская программа «Проектирование, сооружение и эксплуатация объектов транспортной инфраструктуры»

Деканат

Заместитель декана по учебной работе – к.т.н., доцент Кругликов Александр Александрович

Заместитель декана по социальной и воспитательной работе – Мелющенко Наталья Александровна

Документовед 2 категории–
Воробьева Наталья Николаевна

Педагогический состав факультета

Профессоров – 6.
Доцентов – 42
Ст. преподавателей – 8
Ассистентов – 13
Аспирантов – 10

Кафедры факультета

Заведующий кафедрой ППХ, к.т.н., доцент Карпачевский Геннадий Владимирович

Заведующий кафедрой ИПС, к.т.н., доцент Ревякин Алексей Анатольевич

Заведующий кафедрой НГГ д-р техн. наук, профессор Приходько Виктор Маркович

Основные направления научных исследований

1. Разработка методов расчета прочности и устойчивости бесстыкового пути, стабильности земляного полотна.
2. Разработка технических указаний по бесстыковому пути, содержанию бесстыкового пути на пучинах.
3. Разработка ресурсосберегающих энергоэффективных строительных материалов.
4. Новые методы изысканий, оценки технического состояния железных дорог, в том числе в сложных инженерно-геологических условиях.
5. Компьютерное моделирование объектов транспортной инфраструктуры.
6. Инновационные геоинформационные технологии.
7. Разработка эффективных технических и технологических решений для железнодорожных тоннелей.
8. Учет влияния атмосферы на результаты спутниковых координатных определений и дистанционного зондирования.

Ведущие ученые факультета

1. В.И. Новакович, д-р техн. наук, проф., акад. РАТ, почетный железнодорожник, заслуженый работник транспорта РФ.
2. В. М. Приходько, д-р техн. наук, проф., почетный железнодорожник, заслуженный работник высшей школы РФ.
3. П. Н. Щербак, д.т.н., профессор, почетный железнодорожник

Факультет принимает активное участие в общественной, культурной и спортивной жизни университета:

1. Студент факультета Команов Роман – чемпион Ростовской области по волейболу.
2. Емцев Игорь стал чемпионом РО и чемпионом ЮФО по боевому искусству самбо.
3. Чемпион Ростовской области по легкой атлетике Давтян Сергей занял 1 место в беге на 1500 и 3000 метров.
4. В составе вокального ансамбля «Успех» Вакалов Максим, Бабцов Максим, Матлаева Виктория, Горбунова Дарья, Смешко Иван, Семенюта Дарья, Скупейко Вячеслав, Манукян Анжелика стали активными участниками патриотической акции Поезд «Победа» по городам юга России.
5. По итогам различных конкурсов, в которых приняли участие более 120 студентов фестиваля «Весна -2019», строительный факультет занял 1 место.
6. Скупейко Вячеслав занял 2 место в номинации «Вокал», Денисова Оксана 2 место в номинации «Вокал» (дуэт), Смешко Иван – 3 место в номинации хореография (дуэт)», Кравченко Алексей и Бобрышева Анна – 3 место в номинации хореография (дуэт) в конкурсе «Сценическое искусство», Журавлева Татьяна – 1 место в номинации «Фоторепортаж» на межфакультетском фестивале «Весна-2019», Скупейко Вячеслав – 1 место в номинации «видеоролик».
7. Диплом II степени в направлении «Журналистика», номинация «Фоторепортаж» областного этапа всероссийского фестиваля «Российская студенческая весна 2019» завоевала Журавлева Татьяна.
8. Студент факультета Ананченко Алексей представлял команды университета университет и заняли 1 место в конкурсе социальных проектов «Территория спорта» конкурса «Мое общежитие».
9. Команда факультета приняла участие в межфакультетском турнире «Что? Где? Когда?».
10. Студент факультета Свинаренко Денис принял участие в конкурсе профессионального мастерства по методике WorldSkills по компетенции «Путь и путевое хозяйство».
11. Команды факультета приняли активное участие в Областной молодежной патриотической игре «Эстафета Победы», посвященной 74-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.
12. Журавлева Татьяна награждена диплом за участие в духовно-патриотическом фестивале «Православная весна» в номинации «Фотоконкурс» — 2019 г.
13. Студент факультета Арефьев Александр занял 1 место на Открытых краевых соревнованиях по тяжелой атлетике в весовой категории 105 кг с результатом в сумме двоеборья 322 кг.
14. В зачет спартакиады 2019 команда студентов строительного факультета заняла 2 место в соревнованиях по настольному теннису и 3 место по волейболу.
15. Денисова Оксана приняла участие во Всероссийском конкурсе «Серебряный якорь-2019» в номинации «Военная песня».
16. Стипендиаты факультета Дрожжина Диана и Махсудян Срапион на ученом совете награждены дипломами Приволжской ДИ и Юго-Восточной ДИ.
17. Студенты факультета Матлаева Виктория, Горбунова Дарья, Скупейко Вячеслав, Семенюта Дарья, Манукян Анжелика в составе вокального ансамбля «Успех» приняли участие в патриотической акции «Дороги славы — наша история».
18. Студенты-волонтеры группы СГБ-017 приняли активное участие во Всемирной акции «Очистим планету от мусора» на территории рощи СКА.

Ростовский Государственный
Университет Путей Сообщения
Rostov State Transport University

Источник: rgups.ru

Город и транспорт в процессе их взаимного развития

Современное градостроительство представляет собой сложную совокупность принципов и приемов развития городов с учетом социально-экономических, инженерно-технических, архитектурно художественных и санитарно-гигиенических требований. Методологически оно делится на планировку и застройку города, причем в рамках решения первой задачи разрабатывается планировочная структура будущего города, осуществляется функциональное зонирование его территории, определяется характер развития отдельных районов, положение общегородского центра, взаиморасположение жилых и промышленных зон, мест массового отдыха. Таким образом, уже на самой ранней стадии градостроительного проектирования закладываются основы организации жизни будущих горожан — труда, отдыха, быта.

Основополагающий принципградостроительства заключается в обеспечении максимальных удобств для всего населения. Поэтому при проектировании города необходимо предусмотреть наиболее прогрессивные инженерно-планировочные решения, создающие комфортную среду обитания для его жителей.

Жизнедеятельность человека в современном, особенно крупном городе связана с посещением целого ряда пунктов тяготения. Любой город, таким образом, можно рассматривать как совокупность объектов людского тяготения, связанных сетью городских путей сообщения.

Все передвижения (рис. 1.1) населения города по их целевому назначению делятся на следующие категории:

Ø культурно-бытовые (культура, быт, спорт, отдых).

Большая часть связей носит двусторонний характер, некоторые же корреспонденции («труд — отдых», «труд — культура», «учеба — культура») имеют одностороннюю направленность. «Жилье» занимает в схеме центральное положение, так как суточный цикл передвижений начинается и заканчивается в месте проживания.

Ежедневные передвижения сотен тысяч человек на территории города создают на улично-дорожной сети транспортные и пешеходные потоки большой интенсивности. Затраты времени жителями города на передвижения, особенно при не вполне рациональном проектном решении транспортной планировки города, могут достичь весьма больших значений. К этому надо добавить возникновение так называемой «транспортной усталости» в условиях дискомфорта поездок. Следует также иметь в виду, что недостаточный учет транспортных требований при разработке планировочной структуры города приводит к увеличению дорожно-транспортных происшествий.

Из сказанного выше достаточно отчетливо прорисовываются задачи транспортной планировки города. При работе над генеральным планом развития города в тесном творческом сотрудничестве с архитекторами и экономистами должны трудиться инженеры-транспортники.

В этом случае создаваемая планировочная структура города, определяющая его облик на сотни лет, будет отвечать не только архитектурно-художественным и социально-экономическим требованиям, но и обеспечит максимальную быстроту и удобство передвижений населения.

Магистральные направления будут связывать кратчайшим образом основные фокусы тяготения, транспортные узлы — пересечения магистральных улиц — обеспечат применение наиболее совершенных методов организации движения транспортных и пешеходных потоков, расстояния между транспортными линиями создадут необходимые удобства при пешеходных подходах к остановочным пунктам пассажирского транспорта и т. д.

На более поздней стадии градостроительного проектирования — при разработке проекта детальной планировки района — весьма важно правильно решить поперечные профили улиц, особенно магистральных, в соответствии с прогнозируемой интенсивностью машинопотоков.

Из сказанного выше следует, что на всех стадиях принимаемые транспортно-планировочные решения должны гармонически сочетаться с социально-экономическими и архитектурно-художественным и требованиями, не вступая с ними в противоречие.

Город и транспорт в процессе их взаимного развития

Исторический анализ развития городов показывает, что существует самая тесная связь между размером городской территории и средствами сообщения, которыми город располагает. Ле Корбюзье утверждал, что ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт. Потребность в пассажирском транспорте появляется тогда, когда возникает необходимость в преодолении расстояний, превышающих так называемый радиус пешеходной доступности. Если исходить из максимальных затрат времени на передвижение, равных 40 мин, можно заметить, что при переходе от пешеходного передвижения к различным и все более совершенным видам городского пассажирского транспорта увеличиваются возможности территориального развития города (рис. 1.2).

Историю развития массового городского транспорта можно условно разделить на несколько периодов, характеризующихся применением различных средств передвижения городского населения. В течение первого периода (до середины ХIХ в.) использовалась только конная тяга на обычных для того времени дорогах.

Второй период (середина ХIХ — конец ХIХ в.) характеризовался бурным развитием промышленности и соответствующим ростом городов. На этом этапе появляются так называемые конно-железные дороги, в которых традиционная конная тяга сочеталась с новыми для того времени рельсовыми путями, что позволило повысить скорость сообщения и провозную способность транспорта.

Конка явилась, по существу, первым представителем массового маршрутизированного транспорта. Одновременно с развитием конно-железных дорог делаются попытки использовать в городах паровую тягу на рельсовых путях. «Паровые трамваи» получили некоторое (весьма ограниченное) распространение как у нас, так и в Западной Европе.

К этому же периоду относится открытие первой линии метрополитена (Лондон, 1863 г.), по которой курсировали обычные железнодорожные поезда с паровозами. Последняя четверть ХIХ в. отмечена успешными работами по использованию электроэнергии на городском пассажирском транспорте.

Третий период (конец ХIХ — первая четверть ХХ в.) характеризуется появлением электрического трамвая на улицах крупных и крупнейших городов. На линиях метрополитена паровая тяга так же была заменена электрической. В этот период возникает автомобильный транспорт, не имевший тогда еще серьезного значения в массовых пассажироперевозках. Четвертый период (от первой четверти ХХ в. до наших дней) отмечен интенсивным развитием автомобильного транспорта.

В массовом городском транспорте это связано с появлением и широким распространением автобусов, которые существенно ослабили позиции трамвая, а в некоторых городах полностью его вытеснили. В крупнейших городах все большее развитие получает скоростной внеуличный пассажирский транспорт – метрополитен. Наиболее характерными чертами настоящего периода являются:

а) выделение из общей улично-дорожной сети транспортных магистралей, отличающихся от улиц местного движения положением на плане города, значительной протяженностью, шириной проезжей части, капитальностью дорожной одежды, значительными расстояниями между пересечениями, обеспечением видимости, надлежащими радиусами закруглений, степенью освещенности;

б) разуплотнение сети уличных рельсовых путей за счет замены трамвайных линий линиями других видов транспорта или переноса трамвая в нижний уровень;

в) применение прогрессивных методов регулирования уличного движения, обеспечивающих сокращение задержек транспорта и повышение пропускной способности магистралей;

г) устройство пересечений транспортных и пешеходных потоков в разных уровнях для повышения безопасности и скорости движения;

д) создание главным образом в центральных городских районах пешеходных бестранспортных зон;

е) развитие внеуличных городских путей сообщения — рельсовых (метрополитен и железнодорожные линии) и безрельсовых (городские скоростные автомобильные дороги);

ж) слияние городских и пригородных путей сообщения в единую систему на основе значительного усиления транспортной связи крупных городов с пригородной зоной. Этот процесс слияния будет развиваться и далее на пути образования групповых систем расселения.

Предстоящий пятый период тесно связан с развитием групповых систем расселения, в которых главный город является центром городской агломерации, включающей иногда значительное количество населенных пунктов. Образование подобных групповых систем возможно лишь при наличии высокоскоростных видов пассажирского транспорта, обеспечивающих преодоление значительных расстояний в пределах допустимых затрат времени.

На рис. 1.3 показана схема транспортной сети в системе группового расселения. Такие городские системы на базе слияния близко расположенных городов обслуживаются электро- и турбопоездами, развивающими скорость до 200 км/ч. Скоростные возможности колесного транспорта позволяют повысить это значение до 250 км/ч, что нельзя признать до статочным для транспортного обслуживания групповой системы населенных мест (ГСНМ), занимающих весьма значительные территории, диаметром в несколько сот километров.

Известное место в транспортном обслуживании ГСНМ займет и воздушный транспорт, однако по объему пассажироперевозок он будет играть вспомогательную роль в силу высокой себестоимости пассажироперевозок, вынужденной удаленного аэропортов от городской застройки и малой провозной способности вертолетного транспорта.

5.3. Городские планировочные структуры

Планировочная структура каждого города, определяемая конфигурацией улично-дорожной сети, сугубо индивидуальна и зависит от исторических особенностей развития, размещения на плане основных фокусов тяготения, рельефа местности, наличия на городской территорий водных протоков и т.п.

Казалось бы, что ни город, то своя неповторимая планировочная структура. Однако если из улично-дорожной сети каждого города выделить магистральные направления, являющиеся по существу остовом городского плана, то отчетливо выявится принципиальная геометризированная схема планировки каждого города. При этом может оказаться, что разным городам присуща одинаковая геометризированная схема и что разновидностей этих схем не так уж много.

Имеется восемь принципиальных геометризированных схем, которые охватывают все многообразие городских планировочных структур:

Свободная схема (рис. 1.4) характерна для старых городов с неупорядоченной улично-дорожной сетью. Караванные пути и тропы послужили исторической основой трассировки городских улиц. Сами улицы — узкие, изогнутые в плане, с частыми пересечениями являются серьезным препятствием в настоящее время для организации движения городского пассажирского и грузового транспорта.

С целью приближения улично-дорожной сети к современным транспортным требованиям в подобных городах приходится осуществлять значительные по объему и капиталоемкие реконструктивные работы. В настоящее время свободная схема улично-дорожной сети может применяться при проектировании поселков и курортных городов, для которых характерны невысокие скорости движения и небольшие интенсивности машинопотоков. Вместе с тем использование свободной планировочной структуры в указанных условиях может обеспечить наилучшее вписывание в рельеф, высокую экономичность и живописность планировочного решения, что представляет несомненную важность для курортных населенных мест.

Радиальная схема (рис. 1,5) встречается в небольших старых городах, возникших вокруг узла гужевых дорог. Поскольку при этой схеме весьма усложнены связи между периферийными районами, вызывающие значительный перепробег и перегрузку центра, применение ее ограничено малыми населенными пунктами, характеризующимися незначительной дальностью передвижений и низкой плотностью машинопотоков.

Радиально-кольцевая схема (рис.1.6) представляет собой усовершенствованную радиальную схему, в которой кольцевые магистрали обеспечивают необходимые транспортные связи между периферийными районами города в обход центрального транспортного узла. Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример радиально кольцевой схемы представляет планировочная структура Москвы.

Треугольная схема (рис. 1.7) не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной сети, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков. Кроме того, треугольная схема не обеспечивает и удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.

Прямоугольная схема (рис. 1.8) получила весьма широкое распространение. Она характерна для молодых городов, развивавшихся по заранее разработанным планам. Имеет ряд преимуществ перед другими планировочными структурами: удобство и легкость ориентировки в процессе движения, значительная пропускная способность всей сети благодаря наличию дублирующих магистральных направлений, а также отсутствию перегрузки центрального транспортного узла, наблюдающейся обычно в радиальных и радиально-кольцевых схемах улично-дорожной сети.

Прямоугольно-диагональная схема (рис. 1.9). Наряду с достоинствами прямоугольной схемы, отмеченными выше, ей присущ и серьезный недостаток: отсутствие кратчайших прямых связей между различными фокусами тяготения. Во всех случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам.

Совершенствование прямоугольной схемы достигается введением в нее диагональных магистралей, которые обеспечивают кратчайшие связи в наиболее активных направлениях. Прямоугольно-диагональная схема, таким образом, сохраняя все достоинства прямоугольной схемы, освобождается от основного ее недостатка. Правда, достигается это за счет существенного усложнения узлов в пунктах пересечения взаимно перпендикулярных магистралей с диагональной.

Гексагональная схема (рис. 1.10), в основе которой лежит комбинация шестиугольников, может быть оправдана стремлением избежать образования сложных узлов на пересечениях магистральных улиц, а также протяженных прямолинейных направлений, создающих условия для скоростного движения транспорта. Это последнее обстоятельство создает, известную целесообразность использования данной схемы при проектировании сети улиц местного движения в жилых районах, а также в условиях развития курортных населенных мест. Практически схема не нашла широкого распространения.

Комбинированная схема (рис. 1.11) характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структура, а в новых районах улично-дорожная сеть развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.

Источник: studopedia.ru

ОБ УНИВЕРСИТЕТЕ

Университет основан в 1809 г. Манифестом Императора Александра I. Среди выпускников Университета были министры путей сообщения, политические деятели, руководители крупнейших транспортных, строительных, промышленных предприятий, известные ученые, изобретатели, проектировщики.

Организатором и первым ректором был Августин Бетанкур, один из крупнейших ученых-механиков своего времени. Основную цель учебного заведения Августин Бетанкур сформулировал так: «Снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из заведения могли бы быть назначены к производству всех работ в Империи».

QS University Rankings: Emerging Europe and Central Asia (QS EECA, «QS University Rankings: Развивающаяся Европа и Центральная Азия»). QS — это один из трех основных международных рейтингов университетов наравне с THE — Times Higher Education (Великобритания) и ARWU — Academic Ranking of World Universities (Шанхайский рейтинг).

Направления подготовки:

13.03.02 Электрический транспорт
23.03.03 Автомобильный сервис
23.05.03 Грузовые вагоны
23.05.03 Локомотивы
23.05.03 Технология производства и ремонта подвижного состава
23.05.03 Электрический транспорт железных дорог
23.05.03 Высокоскоростной наземный транспорт
23.05.03 Пассажирские вагоны
23.05.04 Магистральный транспорт
23.05.04 Пассажирский комплекс железнодорожного транспорта
23.05.05 Электроснабжение железных дорог
23.05.05 Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте
23.05.05 Радиотехнические системы на железнодорожном транспорте
23.05.05 Телекоммуникационные системы и сети железнодорожного транспорта

Направления подготовки:
08.03.01 Автомобильные дороги
08.03.01 Водоснабжение и водоотведение
08.03.01 Промышленное и гражданское строительство
08.05.01 Строительство высотных и большепролетных зданий и сооружений
21.03.02 Кадастр недвижимости
23.05.06 Мосты
23.05.06 Строительство дорог промышленного транспорта
23.05.06 Строительство магистральных железных дорог
23.05.06 Тоннели и метрополитены
23.05.06 Управление техническим состоянием железнодорожного пути

Направления подготовки:

38.03.01 Экономика предприятий и организаций (транспорт)
38.03.01 Экономика предприятий и организаций (строительство)
38.03.01 Управление рисками и экономическая безопасность
38.03.01 Бухгалтерский учет, анализ и аудит
38.03.01 Финансовый инжиниринг

Направления подготовки:

38.03.02 Маркетинг
38.03.02 Производственный менеджмент
38.03.02 Управление человеческими ресурсами
38.03.02 Финансовый менеджмент

Направления подготовки:

09.03.01 Программное обеспечение средств вычислительной техники и автоматизированных систем
10.05.03 Информационная безопасность автоматизированных систем на транспорте
12.03.01 Приборы и методы контроля качества и диагностики
38.03.05 Архитектура предприятия

Направления подготовки:

13.03.01 Промышленная теплоэнергетика
20.03.01 Безопасность технологических процессов и производств
23.05.01 Подъёмно-транспортные, строительные, дорожные средства и оборудование
27.03.01 Метрология, стандартизация и сертификация

Направления подготовки:

23.05.04 Грузовая и коммерческая работа
23.05.04 Транспортный бизнес и логистика
38.03.02 Логистика
38.03.06 Коммерция

Направления подготовки:

ПРАКТИКА

Во время учебы студенты могут вступать в студенческие отряды, которых в ПГУПС — 12. Можно попробовать себя в роли проводника фирменного поезда «Смена» или принять участие в строительстве объектов транспортной инфраструктуры (мосты, железнодорожные пути, взлетно-посадочные полосы и др.).
Наши студенты участвовали в строительстве в том числе Крымского моста, объектов Чемпионата мира по футболу 2018, были волонтерами крупнейших мировых спортивных, экономических и политических мероприятий

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРОГРАММЫ ОБМЕНА

Обучение за границей — это идеальный способ для студентов повысить свою квалификацию, расширить кругозор и набраться впечатлений на всю жизнь.
После 2 курса студентам ПГУПС предоставляется возможность пройти обучение в одном из зарубежных вузов-партнеров. Это могут быть как краткосрочные поездки и стажировки, так и программы «двойного диплома» длительностью от 1 года. По окончании такой программы студент получает два диплома: диплом ПГУПС и диплом зарубежного вуза-партнера.

ТРУДОУСТРОЙСТВО

Благодаря тесным связям вуза с работодателями студенты ПГУПС часто еще до окончания университета находят работу.
Мы являемся «поставщиком» кадров для ведущих предприятий в сфере транспорта и строительства не только в России, но и за рубежом.
Более 97,5% выпускников ПГУПС успешно находят работу сразу после окончания Университета, а их средняя заработная плата составляет 45 000 рублей в месяц.

Источник: interpgups.com

Создание транспортной инфраструктуры России при Петре I

Инфраструктура

Территориальный рост централизованного Русского государства в XVI—XVII вв., включение в его границы новых земель и хозяйст­венное развитие последних заставляли московское правительство зани­маться вопросом улучшения сухопутных и водных путей сообщения в гораздо более широких масштабах, чем раньше.

Ещё до этого в борьбе с врагами русский народ создал и отстоял обширное и мощное государство. В XVII в., значительно выросли производительные силы страны. На основе растущего разделе­ния труда и формирования всероссийского рынка стали развиваться национальные связи. Русский народ начинает складываться в нацию. Растет единство русской культуры, подготовлявшееся еще в предшест­вующие столетия.

Но Россия оставалась феодально-крепостнической страной. Её хозяйственно-административные порядки и военный строй были отста­лыми, задерживавшими развитие производительных сил, ослаблявшими страну в военном отношении, душившими народную инициативу в обла­сти материальной и духовной культуры.

Страна не имела сил пробиться к морям Балтийскому, Черному и Азовскому и задыхалась в тисках экономической и культурной бло­кады.

В окружении враждебных соседей дальнейшее промедление с пре­образованиями грозило существованию России как самостоятельного государства. К таким преобразованиям — одновременно с возобновле­нием борьбы за выход к морям — и приступило правительство Петра I. Реформы эти давно назрели, и они носили исторически прогрессивный характер.

Сам Пётр, претворяя в жизнь свои прожекты, действовал беспощадно-деспоти­ческими методами. По выражению Пушкина, он не боялся следствий просвещения потому, что «доверял своему могуществу и презирал чело­вечество, может быть, более, чем Наполеон», Пушкин подчеркивал, что «история представляет около его всеобщее рабство».

Однако, как умный и талантливый организатор, как знаток техни­ческих вопросов, Пётр понимал, что нельзя успешно осуществить преоб­разования в промышленности, на транспорте, в военном деле, если ограничиться привлечением специалистов лишь из среды привилегиро­ванных классов.

И вот наряду с такими помощниками и советниками, как В.Н. Та­тищев, В. де Гении, Г.Г. Скорняков-Писарев, А.А. Виниус, Я.В. Брюс и другие, при Петре в осуществлении различных производственных задач участвуют и выходцы из простого народа: изобретатель И.Т. Посошков, замечательный мастер корабельного дела Ф.М.

Скляев, изобретатель подводного судна Е. Никонов, строители вододействующих станков М.В. Сидоров-Красильников и Яков Батищев, разведчики гор­ных недр Григорий Капустин, Иван Палицын, Михаил Волков и другие, специалисты по книжному делу отец и сын Киприановы, наконец, М.И. Сердюков и А.К. Нартов, деятельности которых посвящены две первые главы нашей книги.

Роль Петра I заключалась прежде всего в том, что он приоткрыл (притом довольно осторожно) шлюзы, которые сдерживали поток народ­ной инициативы в области технического творчества, стремясь направить этот поток в желательное ему русло.

Как до, так и после преобразований первой четверти XVIII в. вы­движение на ответственные посты выходцев из простого народа было делом почти неслыханным. А потому лишь в петровские времена могло произойти такое, и тогда весьма редкое, событие, что во главе строи­тельства крупнейшего водного пути стал бывший невольник, потом воль­ноотпущенник, к тому же представитель угнетенного национального меньшинства — калмык Михаил Иванович Сердюков.

Пётр I среди прочих мероприятий по развитию русских путей сооб­щения внес в дорожное и почтовое дело серьезные улучшения.

Сухопутные пути сообщения

Еще в 1683-1684 гг. впервые была определена трехсаженная (шестиметровая) ширина для больших проезжих дорог и двухсаженная (четырехметровая) для прочих дорог. Наряду с новыми трактами к Петербургу от Новгорода, Нарвы и т. д. Пётр задумал «перспективную» магистральную дорогу по прямому направлению между Москвой и Петербургом. Было построено около 130 км «перспективной дороги», однако преодолеть болотистой местности Пётр не смог, и начатое дело было прекращено. Осталась старая извилистая 800-километровая дорога — «Питерский тракт», по которому в дождли­вое время года путешествие между столицами занимало до пяти недель.

Карта части Петербургской и Выборгской губерний во второй половине XVIII в. с участком «перспективной дороги» Петербург – Москва

И вообще в первой четверти XVIII в. сухопутные средства сообще­ния всё ещё находились в столь неудовлетворительном состоянии, что правительство вынуждено было обратить самое серьезное внимание на развитие водных путей сообщения.

Речные пути сообщения

Устройство новых и улучшение прежних путей водных сообщений наталкивалось на сопротивление бояр и духовенства. Один из современ­ников приводит слова князя Б.А. Голицына, объявлявшего себя сторон­ником петровских преобразований: «Если бог, создавая реки, дал им известное течение, то со стороны человека было бы неразумным высоко­мерием стараться направить их в другую сторону». Можно себе пред­ставить, что говорили противники реформ! Для них создание новых пу­тей сообщения, несомненно, было делом антихристовым.

Следует подчеркнуть, что при всей объективной прогрессивности петровских мер в этой области, их осуществление покупалось ценой страданий, потери здоровья и жизни десятков тысяч русских крестьян и мастеровых, сгоняемых на строительство каналов и других путей сообщения.

Гидротехнические сооружения

Искусство сооружения каналов, водохранилищ, плотин и вододействующих установок развивалось в нашей стране с давних времен. «Плотинные мастера», как называли в старину гидротехников, строили плотины и мельницы еще в Древнерусском государстве. В других частях нашей страны это искусство было даже более древним.

В Закавказье и Средней Азии каналы и водохранилища для ороше­ния полей строились ещё в I тысячелетии до н. э. Остатки древнейших искусственных сооружений, иногда достигавших внушительных разме­ров, сохранились до сего времени на территории братских республик Армении, Грузии, Узбекистана, Туркмении, Таджикистана. Средневеко­вые закавказские и среднеазиатские гидротехники добивались блестя­щих успехов.

В то время как в районах южного и восточного земледелия устрой­ство гидротехнических сооружений решало в первую очередь задачи ирригации, на Руси оно было связано главным образом с промышлен­ными и транспортными задачами. За сотни лет до того, как было отпечатано при Петре I первое руководство по гидротехнике, русские мастера решали сложные гидротехнические задачи, используя силу течения воды для многочисленных мельниц, спрямляя течение рек, углубляя их русло и т. д.

Но, разумеется, до того как разрозненные русские земли объедини­лись под главенством Москвы, масштаб подобных строительных работ оставался очень ограниченным. В Русском централизованном государ­стве гидротехнические работы получили значительно более широкий размах.

В самой Москве еще в начале XVI в., при Василии III, был соору­жен водный ров вокруг Кремля общей длиной 540 м, шириной 30—36 м и глубиной 8,5—13 м. Вода поступала из речки Неглинной и удержи­валась плотинами со шлюзами. К этому времени устройство шлюзов (на мельничных плотинах и т. д.) было уже хорошо известно. В городской черте Москвы на Яузе, Неглинной и других речках (большинство их сейчас скрыто под землей) работало множество мельниц—мукомоль­ных и иных.

В 30-х годах XVII в. был построен новый кремлевский водопровод, причем подъём воды (на 35-40 м) осуществлялся конным приводом. До сих пор сохранилась одна из кремлевских башен, носящая имя Водовзводной. Позднее в Измайлове был создан целый комплекс вододействующих устройств. Там были выкопаны водохранилища, на речках и каналах сооружены плотины и построено множество разнообразных предприятий с водяными колесами.

XVII век был временем дальнейшего развития русской гидротех­ники. Количество разного рода предприятий с водяными колесами настолько возросло, что «Уложение» (свод законов) 1649 г. должно бы­ло ввести подробные правила, регулирующие постройку плотин на ре­ках, устройство прудов заводского назначения и т. д.

В таких странах Западной Европы, как Голландия, Англия, Фран­ция, германские государства, к XVIII в. в области гидротехники были достигнуты большие успехи. Систематический обзор их был дан в «Кни­ге о способах, творящих водохождение рек свободное» французского гидротехника Буйё (имя автора в книге указано не было), переведенной Борисом Волковым и дважды издан­ной (в 1708 и ок. 1710 г.).

Изображение способов выправления участка ре­ки, практиковавшихся в нач. XVIII в. Иллюстрация из «Книги о способах, творящих водохождение рек свободное», ок. 1710 г.
Вверху — ограничение ширины реки и выправление её русла посредством различного рода сооружений.
Внизу— спрям­ление участка реки посредством канала.

Это было первое на русском языке руководство по гидротехнике. В предисловии говорилось, что книга «учит проводить и углубжать ка­налы и чинить (делать), дабы реки были проходимы ради удоб­ности коммерции. також учит, что строити надобно в море, делать доки (дамбы), шлюзы, мосты и иные нужды…» В книге, снабженной многочис­ленными иллюстрациями, освещался прежде всего голландский и фран­цузский опыт. Там давались сведения о регулировании течения рек и защите берегов от размыва, о постройке камерных и иных шлюзов, о сооружении «разных махин» для забивки свай, для дноочистительных и землечерпательных работ.

Работы на «перекопи» между реками Иловлей и Камышинкой. Из атласа К. Крюйса «Новая чертежная книга», 1703 — 1704 гг. Амстердам

Только на основе успехов мировой и русской гидротехники XVI—XVIII вв. оказалась возможной разработка и частичное осущест­вление новых, грандиозных по тем временам проектов водных систем в России первой четверти XVIII в.

Каналы

Сразу же после взятия у турок крепости Азова в 1696 г. Петр I на­метил строительство канала между Волгой и Доном (посредством соединения р. Иловли, притока Дона, с р. Камышинкой, притоком Волги). Первый камер­ный шлюз на трассе этого канала был построен немецким мастером Брекелем в 1698 г. Однако шлюз этот был сооружен очень неудачно, он «подался в основании и под закрытыми воротами вода свободно проте­кала». Опасаясь гнева Петра, мастер бежал за границу.

Его преемник, английский инженер Джон Перри, составил новый проект канала. Под руководством Перри за 3 года была вырыта часть канала и построено несколько шлюзов. Однако в 1701 г. работы прерва­лись в связи с тем, что Петр и его советники решили соединить бассей­ны Дона и Волги по более северной трассе («Ивановская система») протяжением в 225 км (предполагалось соединить оз.

Ивановское, из которого вытекает Дон, с р. Шатью, притоком р. Упы, впадающий в р. Оку). Ивановская система называлась также Епифансой. К 1702 г. на участке у Иван-озера было пост­роено 7 каменных шлюзов, а к 1707 г. их число возросло до 24. В 1703-1707 гг. проводилось шлюзование р. Воронеж (притока Дона). Дж.

Пер­ри в книге, опубликованной на английском языке в Лондоне в 1716 г., подчеркивал, что шлюзы, построенные в 1704 г. на р. Воронеж не усту­пали крупнейшим сооружением такого рода за границей и отличались исключительной прочностью.

Вышневолоцкая водная система

В 1703 г. было принято решение о постройке Вышневолоцкой водной системы для соединения бассейна Волги (а значит, и Каспийского моря) с Балтийским морем. Трасса Вышневолоцкой системы шла от Волги через ее приток, р. Тверцу, далее по запроектированному искусственному Вышневолоцкому каналу, р. Цне, через оз. Мстино, р. Мету, оз. Иль­мень, р. Волхов, Ладожское озеро и р. Неву — к Финскому заливу.

Работы начались с постройки канала между Тверцой и Цной, под руководством Д. Амстеля, Г. Амстеля и других голландских мастеров. Формально канал был закончен в 1706 г., а вся система вступила в строй к 1709 г. Однако на деле «трудность сего хода» была «несказан­ная». Гидротехнические работы оказались выполненными неудовлетворительно.

Глубина воды в канале и на некоторых других участках пути была недостаточна. Отсутствие искусственных водохранилищ не позво­ляло поддерживать необходимый уровень воды. К тому же суда, с гре­хом пополам прошедшие Вышневолоцкий канал, терпели аварии на оз. Ильмень, а особенно у берегов бурного Ладожского озера. Поэтому значение Вышневолоцкой системы вначале было невелико.

О том, как труден был этот путь, можно судить по такому факту. В 1711-1712 гг. по Вышневолоцкой системе шло около сорока судов, построенных в Ка­зани. Они целое лето 1711 г. шли по Волге и Тверце. Осенью они достигли р. Меты, но из-за недостатка воды должны были остановиться на зимовку.

Шлюзная лестница. Иллюстрация из «Книги о способах, творящих водохождение рек свободное», ок. 1710 г.

Для улучшения Вышневолоцкой системы в 1716 г. были приглашены итальянские механики из Флоренции — Антонио Вестри и другие. Их работа тоже не дала больших результатов. Они не справились со своей задачей, и уже через 10 лет канал пришел в плачевное состояние. Шлю­зы и береговые укрепления обветшали. Неукрепленные берега обвали­вались.

От этих обвалов образовывались наносы и отмели. Требовалось провести большие работы по реконструкции Вышневолоцкой системы.

Чтобы избежать постоянных аварий судов в Ладожском озере, в 1718 г. Петром было принято решение о строительстве обводного Ла­дожского канала, а указом 26 июня 1719 г. перестройка Вышневолоц­кого канала и других гидротехнических сооружений системы была воз­ложена на М.И. Сердюкова (калмыка по национальности, бывшего крепостного купца Евреинова), по проекту, составленному последним.

Сущность проекта Сердюкова сводилась к тому, чтобы устранить основной недостаток Вышневолоцкой системы — маловодность. Для этого Сердюков предлагал направить новым каналом («перекопью») воды реки Шлины, «которая близ Метина озера», через это озеро в реки Цну и Тверцу. Вместе с тем Сердюков наметил очистку и углубление этих рек и Вышневолоцкого канала, а также постройку заново и ремонт шлюзов и иных гидротехнических сооружений.

Петр одобрил проект Сердюкова и указом 26 июня 1719 г. сделал мастера главным исполнителем всех работ. Сердюкову предоставлялись обширные полномочия.

Фрагмент рукописной карты «Ныне употребляемой водяной коммуникации от Вышнего Волочка до Новгоро­да». 60-е годы XVIII в.

Опираясь на поддержку Петра, мастер-гидротехник сумел за два года, к середине 1722 г., закончить главные работы. Система шлюзов и других гидротехнических сооружений работа­ла хорошо. После окончания Тверецкого канала Сердюков получил Выш­неволоцкую систему в свое полное управление. Указом от 25 мая 1722 г. ему разрешено было собирать деньги за проезд по каналу и предоставлялись другие привилегии и права.

Постройка Вышневолоцкого водного пути имела большое экономи­ческое значение. Благодаря ей Петербургский порт получил связь через Волгу и ее притоки с различными районами страны. Обороты Петер­бургского порта возросли. Волга, Кама, Чусовая и Белая связывали Вышневолоцкую систему с горнозаводским Уралом.

Через Петербург­ский порт экспортировался уральский металл, а также производившийся в центральных губерниях и в Поволжье лен, пенька, сало, корабельный лес и другие товары. Для населения столицы по Вышневолоцкой системе доставляли продовольствие и различные ремесленные изделия. Стоимость провоза по Вышневолоцкой системе была примерно в де­сять раз ниже, чем стоимость перевозки гужом.

Впрочем, необходимо отметить, что первая большая русская водная система по своему техническому оснащению соответствовала уровню гидротехники XVIII в. и имела свои существенные недостатки:

— судоходство осуществлялось только 100 — 130 дней в году, суда подолгу простаивали на зимов­ке;

— суда шли только в Петербург, а обратно не возвращались. В Петербурге их продавали на топливо или использовали для плавания по Неве и Ладожскому каналу. Необходимость каждый раз строить новые суда имела очень отрицательные последствия: уничтожались лесные массивы в районе постройки судов, а это приводило к вздорожанию судов.

Однако для своего времени сооружение Вышневолоцкой системы было выдающимся техническим достижением.

Начатая Петром I работа по созданию единой транспортной инфраструктуры России имела как прикладное экономическое, так и военное значение. Созданные им и его последователями транспортные коммуникации позволили включить в торговый оборот нашей страны обширные территории Урала и Азово – Черноморского побережья. А появившаяся возможность оперативно перебрасывать военную силу и военные ресурсы между севером и югом России не раз спасала нашу страну от военных поражений.

Литература:

В.С. Виргинский. Творцы новой техники в крепостной России.- М.: Государственное учебно-педагогическое издательство министерства просвещения РСФСР, 1962.

Источник: rusdarpa.ru