Фирмы по ремонту дорог — все организации Москвы и Московской области. Компаний в рубрике — 132. Указаны адреса, телефоны, контактная информация, отзывы пользователей с рейтингом. Обновление данных выполняется ежедневно.
ООО «Строй Сити» — многопрофильная строительная компания, которая специализируется на выполнении дорожно-строительных работ, таких как строительство, асфальтирование и ремонт дорог, асфальтирование территорий, устройство парковок и площадок, укладка .
ООО «Строй Сити» — многопрофильная строительная компания, которая специализируется на выполнении дорожно-строительных работ, таких как строительство, асфальтирование и ремонт дорог, асфальтирование территорий, устройство парковок и площадок, укладка .
Китайская компания ROADY специализируется на изготовлении Асфальтобетонных заводов. На сегодняшний день в мире успешно функционируют более двух тысяч заводов нашего производства. География распространения нашей продукции включает в себя вот уже более.
Китайская компания ROADY специализируется на изготовлении Асфальтобетонных заводов. На сегодняшний день в мире успешно функционируют более двух тысяч заводов нашего производства. География распространения нашей продукции включает в себя вот уже более.
НЕВЕРОЯТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕМОНТА ДОРОГ, КОТОРЫЕ ВЗОРВУТ ВАШ МОЗГ
Источник: spravochnika.ru
Технологии
Конструкция дорожных одежд — это всегда компромисс между начальными затратами и эксплуатационными расходами.
Сегодня перед дорожной отраслью стоят цели по увеличению объемов строительства и межремонтных сроков службы дорожных покрытий, достижению высокого уровня содержания автомобильных дорог и повышению безопасности дорожного движения. Решение данных задач невозможно без увеличения доли строительства цементобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог, применения минеральных вяжущих материалов в строительстве новых дорожных покрытий и стабилизации грунтов в основании дорожных одежд.
Сферы применения ЦБ технологий
Цементобетонные технологии для дорожного строительства
Сегодня разработаны и внедрены в мировую практику новые технологии строительства цементобетонных покрытий, которые предполагают полную механизацию и автоматизацию основных процессов по укладке и уплотнению бетонных смесей, отделке поверхности бетона, уходу за бетоном и устройству деформационных швов.
НЕВЕРОЯТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕМОНТА ДОРОГ
Преимущества ЦБ технологии
Стоимость обслуживания дороги относительно стоимости укладки
Развитие безопасных и качественных автомобильных дорог с применением новых технологий и материалов, а также контрактов жизненного цикла – одна из ключевых задач, поставленных майским указом Президента РФ. Постановлением Правительства РФ №658 от 30 мая 2017 г. нормативные межремонтные сроки автомобильных дорог должны быть увеличены: до капитального ремонта — 24 года, ремонт – до 12 лет.
Процент дорог из цементобетона
Цементобетонная технология применяется в мировой практике уже более 50 лет. В ряде стран Европы доля цементобетонных дорог составляет от 13% до 50%, а в США — достигает 60%.
Теоретическая стоимость строительства дорог
Причинами популярности полотна этого типа стали его высокие эксплуатационные характеристики, надежность и долговечность, экономичность, а также более высокая, по сравнению с асфальтобетонными покрытиями, безопасность дорожного движения.
Проекты с применением ЦБ технологий
Локация: Калининградская область
Заказчик: ГК УКО «Управление дорожного хозяйства Калининградской области»
По имеющимся сведениям, данная дорога и ее бетонное покрытие были созданы более 80 лет назад властями Германии на территории Калининградской области. До настоящего времени дорога не подвергалась капитальному ремонту.
Технологии проекта: Цементобетонное покрытие
Локация: Р-254 «Иртыш» Челябинск – Курган – Омск — Новосибирск»
Заказчик: ФКУ «Сибуправтодор»
Технологии проекта: Цементобетонное покрытие
Локация: Северный обход г. Новосибирска
Заказчик: ФКУ «Сибуправтодор»
Дорожное покрытие выполнено из цементобетона — эта технология наиболее отвечает современным требованиям, долговечна в эксплуатации и бесспорно способна выдержать прогнозируемую интенсивность движения и нагрузки на дорожную одежду.
Технологии проекта: Цементобетонное покрытие
Локация: А-350 «Чита-Забайкальск» — граница с Китайской Народной Республикой в Борзинском районе Забайкальского края
Реконструкция 42 км федеральной автодороги А-166 Чита-Забайкальск с переходом на цементобетонное покрытие в Забайкальском крае.
С 2013 г. в рамках капитального ремонта автомобильной дороги выполняются работы по устройству цементобетонного покрытия. Подрядная организация — ОАО.
Технологии проекта: Цементобетонное покрытие
Локация: М6 (Р-22) «Каспий» на участке в Волгоградской области
Заказчик: ФКУ «Москва-Волгоград»
В 2017 г. завершились работы по реконструкции федеральной автомобильной дороги М6 (Р-22) «Каспий». Подрядчиком работ является ОАО «Донаэродорстрой»
Технологии проекта: Цементобетонное покрытие
Локация: Федеральная автомобильная дорога М4 «ДОН»
Заказчик: Госкомпания «Автодор»
С 2009 по 2011 гг выполнялась реконструкция федеральной автомобильной дороги М4 «ДОН» на участке км 52+000 км 71+000 км с цементобетонным покрытием. Устройство цементобетонного покрытия выполняла подрядная организация ОАО «Трансстроймеханизация»
Технологии проекта: Цементобетонное покрытие
Локация: М-60 «Уссури» — от Хабаровска до Владивостока
Заказчик: ФГУ ДСД «Дальний Восток
Технологии проекта: Цементобетонное покрытие
В 2013 г. была разработана проектная документация на «Строительство автомобильной дороги М-52 «Чуйский тракт» — от Новосибирска через Бийск до границы с Монголией на участке Новосибирск. Данный участок автомобильной дороги является Восточным обходом г. Новосибирск
Экспертные мнения
«Новосибирская область является лидером по протяженности дорог с цементобетонным покрытием. Несмотря на суровый климат и непродолжительный строительный сезон, технология устройства цементобетонных покрытий получила широкое распространение в Сибири именно благодаря высоким транспортно-эксплуатационным характеристикам. Речь о повышенной износостойкости, об устойчивости к низкотемпературному трещинообразованию и пластичному колееобразованию, а также о хорошем сцеплении с колесом и световозвращаемости, что влияет на безопасность движения. Немаловажно и то, что при нынешней динамике цен на битум в России, стоимость цементобетонных дорог по сравнению с асфальтовыми в ближайшей перспективе будет ниже. При высоком качестве строительства – его оценили и заказчики, и пользователи автомобильных дорог».
«Частные инвесторы в Германии в последние годы всё более активно вкладываются в дорожные концессионные проекты с продолжительностью в 30 лет. И в основном это инвестиции в так называемое «белое золото», как в переносном смысле в Германии называют бетон. Ведь абсолютное большинство дорожных концессионных проектов в ФРГ выполняется с цементобетонным покрытием, и их привлекательность для частных инвесторов весьма высока. Не стоит забывать, что бетон является практически единственным строительным материалом, который со временем набирает прочность, а не теряет её. И наверное, это роднит его в своей долговечности с золотом.
«Мы рады участвовать во внедрении передовых технологий дорожного строительства в России. Готовы делиться опытом строительства качественных и долговечных цементобетонных покрытий с применением современных методов проектирования, новейшего оборудования, высококачественных материалов. Уверены, что при правильном подходе амбициозная программа строительства качественных и безопасных автодорог в России будет успешно выполнена, и готовы всячески этому содействовать.»
«Транспортная инфраструктура направлена на создание благоприятных условий функционирования абсолютно всех отраслей. Это один из самых фондоёмких и инерционных секторов экономики, вследствие чего проблемы транспортного обеспечения постоянно в центре внимания. Обеспечение безопасности и долговечности наших дорог является перманентной целью дорожного строительства, вследствие чего цементобетонная основа дает неоценимый потенциал и открывает новые перспективы для всей дорожной отрасли».
«Сегодня, учитывая значительно возросшие динамические нагрузки на дорожные покрытия, увеличение транспортных потоков, необходимо кардинально пересмотреть подходы к проектированию и строительству дорожных покрытий с учетом долгосрочной перспективы их эксплуатации. Не следует забывать также и о влиянии на покрытия температурного фактора в летний период. Рост объемов дорожного строительства также влечет за собой дефицит нефтебитумных вяжущих надлежащего качества, что в свою очередь ведет к росту цен на них, который мы наблюдаем последние годы. Применение цементобетона — это именно та «таблетка», которая жизненно необходима для решения большинства имеющихся проблем».
«Автомобильные дороги с цементобетонными покрытиями и основаниями – дороги будущего. Они экономически выгодны, экологичны, долговечны и безопасны, а сами технологии строительства инновационны и современны. Для компаний, которые стремятся к постоянному развитию и держат фокус на будущее – это направление можно назвать стратегическим.
Массовое строительство цементобетонных дорог открывает новые возможности и рынки сбыта, что в конечном итоге даст мощнейший толчок к развитию как цементной отрасли, так и экономики нашей страны в целом».
«Для России с ее сложными климатическими условиями и огромными расстояниями возведение цементобетонных дорог может стать настоящим прорывом в развитии транспортной инфраструктуры и создать мультипликативный эффект в различных отраслях экономики»
«Активное внедрение современных технологий в области укрепления грунтов, холодного ресайклинга и устройства цементобетонных покрытий и малых форм даст существенный толчок для поддержания и дальнейшего развития дорожной сети нашей страны. Необходимо использовать положительный отечественный и мировой опыт, применять современные стандарты, готовить высококвалифицированные кадры»
Источник: roadconcrete.ru
ДОРОГИ РОССИИ: НУЖНА НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ОСНОВА
Открытое акционерное общество «Московский институт материаловедения и эффективных технологий» (ОАО «Московский ИМЭТ») создано в системе Госстроя СССР в 1989г. и неоднократно аккредитовано Министерством науки Российской Федерации. В основе научной деятельности института Открытие №210, единогласно поддержанное Отделение химических технологий Президиума Академии наук СССР, суть которого в синтезе новых минералов и эффективных материалов с заданными свойствами на их основе за счёт направленного легирования кислородсодержащих соединений некислородными анионами, а также механохимия дисперсий, нано-, микро- и макро- капсуляция дисперсий для получения новых композиционных материалов и изделий.
Институтом разработан ряд новых эффективных материалов, – высокопрочных бетонов, оболочковых пигментов, искусственного дерева, пластмасс, создано уникальное оборудование для механохимической активации, измельчения и капсуляции.
Выполняемые институтом проекты нацелены на решение важнейших проблем технологий строительства; производства материалов, изделий и конструкций для строительства и благоустройства с повышенной долговечностью и архитектурной выразительностью; переработку городских бытовых и промышленных отходов в полезную продукцию.
ОАО «Московский ИМЭТ» утверждён головной организацией по реализации целого ряда важнейших проектов, программ и соглашений, утверждаемых Правительствами РФ и г.Москвы. Так, институтом была разработана и выполнена в течение 2000-2005г. городская инновационная программа «ЛИК ГОРОДА», утверждённая Постановлением Правительства Москвы № 170 от 7 марта 2000г. За выполнение указанной программы институт был награждён Золотой медалью.
Институтом выполнен ряд крупных проектов.
Впервые в мировой практике разработана и освоена в 2006г. на Спецпредприятии №2 «Экотехпрома» в г.Москве новая энергосберегающая технология обезвреживания высокотоксичных отходов мусоросжигания, являющихся опасным источником загрязнения окружающей природной среды , с одновременной утилизацией в экологически чистые строительные материалы, изделия.
Разработаны новые технологии и оборудование для строительства многоэтажных домов и высотных зданий. Департаментом строительства Правительства Москвы рассмотрена и одобрена новая архитектурно-строительная система «ИМЭТ», впервые в мире создана технология капсулирования высокоэффективного крупнопористого легкого бетона «КАПСИМЭТ», успешно применённая для строительства более 100 индивидуальных домов и зданий, рекомендованная в качестве новой технологической основы для строительства жилья.
Реализация указанной технологии позволяет решать одну из ключевых проблем строительной индустрии – сократить потери тепла через стены домов в соответствии с принятыми нормами энергосбережения, а также решает задачу массового строительства разнообразных по архитектуре, экологически чистых и дешёвых домов.
На АООТ «Московский комбинат строительных материалов» по технологии института в 1998 году создано производство элементов мощения, малых архитектурных форм, брусчатки и др. изделий. Выпускаемая продукция, для изготовления которой применяется наноцемент, отличается высокими эксплуатационными и прочностными показателями, долговечностью.
Технологии института реализованы на предприятиях в Москве, Подмосковье, Калининградской области и других регионах России, а также КНР и ОАЭ.
В настоящее время институтом разработана и предлагается к освоению новая технология всепогодного строительства автомобильных и железных дорог, аэродромных покрытий с повышенной долговечностью. Она рассмотрена и рекомендована для масштабного освоения в России Комитетом по транспорту Государственной думы РФ на специальном заседании 16 сентября 2008г. В соответствии с указанным решением, институтом построены на своей территории демонстрационные участки автомобильной и железной дороги.
«Московский ИМЭТ» оснащён необходимым научно-исследовательским и испытательным оборудованием, экспериментальным цехом. Разработки института защищены более 100 патентами РФ. Технологии института неоднократно отмечались дипломами и медалями российских и международных выставок, его сотрудниками опубликовано более 100 статей и несколько монографий.
Научно-техническая продукция института сертифицирована и соответствует международным стандартам.
Редакция журнала ТОЧКА ОПОРЫ поздравляет коллектив «Московского института материаловедения и эффективных технологий» с 20-летием, а его генерального директора Марселя Яновича БИКБАУ – с 65-летним юбилеем.
Строительство автомобильных дорог по системе ИМЭТСТРОЙ
Сохранить природные богатства и территории нашей страны, противостоять неблагоприятным экономическим ситуациям сегодня можно только опираясь на самую передовую науку, развитую промышленность, современные технологии. Нужно использовать существующие возможности привлечения громадного научного потенциала и высококвалифицированных, по-настоящему талантливых, изобретающих новое специалистов отраслевой, созидательной науки для оперативной реализации разработок в различных отраслях промышленности и сельского хозяйства, а прежде всего, в самых острых проблемах страны – строительстве жилья и дорог.
Общая протяжённость автомобильных дорог в России составляет 846 тыс. км, с учётом построенных в 2007г. – 495км и в 2008г. – 560км автомобильных дорог с твёрдым покрытием. Согласно официальным данным, около 75% российских дорог приходится на дороги низких категорий (4-ой и 5-ой), 20% дорог соответствуют 3-ей категории, а доля 2-ой и 1-ой категорий, т.е. дорог стратегического значения, не превышает 5%.
Состояние дорог России ужасающее. Количество транспорта за последние годы увеличилось многократно: с 8,964 млн. автомобилей в 1990 году до 26,656 млн. автомобилей в 2006 году, а в настоящее время парк автомобильных средств достиг почти 35 млн. автомобилей. Радикально возросло количество большегрузных автомобилей. Росавтодором предусмотрено повышение эксплуатационных характеристик дорожных покрытий для автотранспорта соответственно европейским нормам, – 40т общей массы и 11,5т нагрузки на ось. Европейским требованиям соответствует только 0,5% российских дорог.
По словам вице-премьера России Сергея Иванова, из-за плохих дорог страна ежегодно теряет 3% ВВП (около 1.8 млрд. руб. в настоящее время). Низкое качество дорог не обеспечивают приемлемого уровня безопасности россиян, – в связи с ДТП ежедневно гибнет около 100 человек и несколько тысяч получают ранения и травмы. По заключению ГИБДД, треть наших ДТП связана с неудовлетворительным состоянием российских дорог.
Развитие сети автомобильных дорог России предусматривают несколько федеральных программ, начиная с 2002г. Программы, как правило, в планируемом объёме не выполняются, реально протяжённость автомобильных дорог в стране практически не растёт, и причина всегда одна, – выделенные средства уходят на бесконечный ремонт дорог с асфальтобетонным покрытием.
В фундаментальной работе авторитетных учёных: д.т.н. А.Н.Шумейко, д.т.н. И.М.Юрковского, М.В.Немчинова сказано, что в период с 1993 по 2003 год длина сети всех автомобильных дорог общего пользования с 895 тыс.км возросла аж до 899 тыс.км. Для справки: если в 2007г. в России построено 495км дорог, то в КНР за этот же год – 47 000км дорог.
По мнению руководителей транспортной отрасли, средств, выделяемых ведомству, не хватает даже на ремонт существующих дорог, не говоря уже о строительстве новых.
На прошлогоднем заседании Госсовета глава МЭРТ Эльвира Набиуллина отметила, что при нынешних темпах реконструкции и строительства дорог для их обновления потребуется 270 лет… Согласно подпрограмме «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» на 2002 – 2010 годы было предусмотрено увеличение сети автодорог страны на 2486км, по сравнению с сетью дорог на 01.01.2003г. Это совершенно недостаточно при том, что всё равно даже такие мизерные планы не выполняются.
Выход из создавшегося положения на сегодня только один: государству давно пора серьёзно вмешаться в техническую политику и организацию дорожного строительства. Россия должна строить ежегодно не менее 30 000км высококлассных дорог по утверждённой региональной стоимости с гарантированными долговечностью и надёжностью, исключающими ремонты дорог на 30-35 лет.
В работе коллектива авторов московского автодорожного института «Автомобильные дороги России. Состояние и перспективы». от 2007г., камня на камне не остаётся от проводимой Правительством России и его ведомствами технической политики в области строительства автомобильных дорог. Авторами работы предлагается своя концепция развития транспортного комплекса на базе изменения технологической основы строительства автомобильных дорог и замены недолговечных дорожных одежд из асфальтобетона на цементобетонные с фактической долговечностью 30-35 лет. В правоте предложений авторов убеждает мировой опыт и многолетний опыт эксплуатации цементобетонных дорожных покрытий в СССР и России.
Специалисты считают, что главная причина критического состояния российских дорог – не уровень финансирования, а неэффективное использование денежных средств и устаревшая технологическая основа строительства дорог с покрытием из асфальтобетона, не учитывающая климатические условия России.
В настоящее время в стране продолжается ошибочная техническая политика в области строительства автомобильных дорог, базирующаяся на кажущейся выгоде и простоте строительства дорожных покрытий из асфальтобетона. Бросовые, низкие цены на нефть и, соответственно, битум в 70-е годы прошлого столетия сделали покрытие из асфальтобетона основой технической политики в строительстве автомобильных дорог и, практически, похоронили цементобетонные покрытия, доля которых в сети дорог сегодня не превышает 1,4%.
Асфальтобетон – главный материал для дорожного строительства в России – радикально уступает современному цементнобетону по всем показателям:
– по прочности и способности нести большие нагрузки;
– по водо- и морозостойкости;
– по технологичности (плиты из асфальтобетона не производят в связи с низкой прочностью материала);
– по стойкости против образования «колейности» на трассах;
В России накоплен огромный объём теоретических, экспериментальных и практических знаний в области долговечных цементобетонных покрытий. Разработаны федеральные нормы и правила проектирования и строительства цементобетонных покрытий и оснований по различным технологиям бетонирования: в рельсоформах, в скользящих формах, методом укатки виброкатками и другие. Фактические сроки службы цементобетонных покрытий зачастую превышают нормативные (20-25лет), достигая 30-40 и более лет.
Переход на технологию цементобетонных жёстких покрытий дорог не только решает проблему радикального повышения грузоподъёмности и долговечности автотрасс, но и может позволить значительно уменьшить объёмы не только песка и щебня, но и дефицитного битума, применяемого в России для строительства автодорог, тем более, по оценкам специалистов, битума в стране (кстати, дорожающего вместе с нефтью) хватит в лучшем случае на 20-25 лет, а цементного сырья хватит на тысячи лет.
Оптимальными условиями строительства цементобетонных дорожных одежд является строительство дорог по технологии «ИМЭТСТРОЙ»: ускоренный монтаж преднапряжённых железобетонных плит заводского изготовления на упрощённое дорожное полотно со стягиванием плит в длинномерные пакеты стальными канатами, с исключением существующей практики формирования оснований дорог в виде многослойного «пирога» из уплотнённых слоёв песка и щебня или гравия до глубины промерзания грунта в основании дорог.
По предлагаемой специалистами института технологии дорожные железобетонные преднапряжённые плиты изготавливаются на заводах ЖБИ и доставляются к месту монтажа полотна дороги. Железобетонные плиты снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15-25мм, ориентированными вдоль полотна (и поперёк, при строительстве широкополосных дорог), а также шпунтованными боковыми гранями или ровными гранями с посадочными гнёздами для амортизаторов.
Наличие сквозных каналов и шпунтованных граней позволяет стягивать такие плиты вдоль полотна в пакеты из 10-15 плит, стыкуемых шпунтованными гранями или с помощью амортизаторов, одеваемые на стальные канаты, укладываемые на слой песка на упрощённом основании в виде насыпи, сформированной из грунта, покрытого полиэтиленовой плёнкой. Стальные канаты, защищённые от различных климатических воздействий, натягивают усилием от 5 до 30т (в зависимости от количества плит и длины пакета) на каждый канат, а концы стальных канатов закрепляются клиновыми анкерами в специальных крепёжных пустотах в плитах, которые после этого омоноличиваются быстротвердеющим бетоном.
Готовое железобетонное основание автомобильной дороги может быть покрыто слоем асфальта или литого мелкозернистого асфальтобетона толщиной 40-60мм.
Такие дороги начали строить в США, Канаде. При этом производительность труда по укладке дорожного полотна по новой технологии превышает аналогичную для комплекса машин монолитного бетонирования дорог, существующую в России и других странах, в 8-10 раз. Небольшое звено рабочих, снабжённых соответствующей техникой, способно в месяц смонтировать несколько км высококлассных дорог.
Иными словами, система натяжения на бетон в строительстве дорог, аэродромов, мостов и перекрытий жилых и гражданских зданий и других сооружений проверена мировой практикой и полностью себя оправдала в развитых странах, как лучшая мировая технология. Сегодня эта технология в России используется мостовиками, применяется на специальных объектах и начинает распространяться в строительстве.
Себестоимость дорог по новой технологии, в среднем, в два раза ниже, чем асфальтобетонных, так как радикально сокращаются затраты на подготовку оснований автомобильных дорог, не выкапываются, не грузятся, не перевозятся, не разравниваются, не уплотняются огромные объёмы грунта, песка и щебня.
Оценка стоимости строительства автодорог по предлагаемой системе «ИМЭТСТРОЙ» приводится на примере расчета 1км пути шириной проезжей части 7,2м, наиболее характерной для дорог России. Выполненные расчёты показывают, что один километр новой автодороги будет стоить дешевле строящихся сегодня. Так стоимость 1м 2 дороги системы «ИМЭТСТРОЙ» по нашим расчётам составляет 3 500-4 000руб., в то время как, например, при строительстве кольцевой автомобильной дороги вокруг Петербурга стоимость 1м 2 покрытия составила около 6 000 руб., а на 1м 2 Центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы планируется потратить около 7 000руб.
Сравнительный анализ стоимости строительства дорог
Эти цифры разительно отличаются от утверждённых и фактических затрат для дорог в России и значительно меньше от опубликованных за рубежом. Так, в таблице приводятся сравнительные данные, опубликованные в статье «Цена дороги» (газета «Строительство и бизнес», ноябрь 2008г).
Предлагаемая новая технология строительства сборного дорожного покрытия позволяет выполнять дорожные работы с высокой производительностью и в короткие сроки: звено рабочих из 10-12 человек, обеспеченное необходимой техникой, может уложить на подготовленное земляное полотно 3-4 пакета плит длиной 50-60 метров с общей протяжённостью около 200-220 метров в рабочий день, а в течении одного месяца уложить 4-5 километров полотна автомобильной дороги. К нашим расчётам необходимо добавить ускорение работ по строительству дорог в 8-10 раз за счёт новой технологии и безусловную экономичность эксплуатации сборных дорог из преднапряжённых железобетонных плит, – их не надо будет ремонтировать десятилетиями.
Помимо ускоренного процесса, строительство по новой технологии сборных дорог даёт повышенный срок службы покрытий. Во-первых, плиты изготавливаются под контролем в заводских условиях. Это позволяет работать со смесями разных типов бетона и над свойствами плит (повышение несущей способности, снижение веса, стойкость и т.д.). Во-вторых, благодаря пред- и постнатяжению предотвращается растрескивание плит. Это сокращает, а то и полностью устраняет образование ям и выбоин от большегрузных машин, мороза, дождей во время расчётного срока службы дорог.
Весьма эффективной будет новая технология ИМЭТСТРОЙ для быстрого строительства новых и ремонт существующих аэродромных полос и площадок, автостоянок, городских площадей, позволяя получать надёжные покрытия с высокой долговечностью.
Достоинствами предполагаемой дорожной строительной системы ИМЭТСТРОЙ являются:
• ускорение строительства автомобильных дорог, аэродромных полос, площадок и других покрытий;
• загрузка существующих в различных регионах страны сотен заводов ЖБИ, имеющих инфраструктуру (оборудованные склады для инертных материалов и цемента, поставщиков инертных материалов, условия для погрузки изделий на железную дорогу и автомобильный транспорт) и работающих в настоящее время на 30-35% своей мощности;
• индустриальное изготовление высококачественных плит в заводских условиях (наличие условий для соблюдения технологической инструкции, обеспечение входного контроля для поступающих материалов, своевременная выбраковка материалов, исключающая риски возможного брака);
• открытие движения автотранспорта сразу же после завершения строительства покрытия;
• сокращение трудоёмкости работ (простота технологии строительства: в монтаже плит участвуют звенья из 4-5 рабочих на один грузоподъёмный механизм);
• независимость от климатических условий и возможность круглогодичной работы;
• существенное уменьшение себестоимости работ и радикальное увеличение срока эксплуатации дорог без ремонта;
• возможность круглогодичного изготовления плит и строительства сборных дорожных покрытий;
• возможность укладки сборного железобетонного покрытия на упрощённое основание: земляную, щебеночную или песчаную насыпь или старое дорожное полотно;
• эффективное строительство высококачественных дорожных покрытий на слабых и мёрзлых грунтах;
• многократное использование (при необходимости) одних и тех же конструкций;
• возможность применения механизации и индустриализации работ по строительству сборных дорожных покрытий, минимизация ручного труда.
Освоение новой технологии позволит решить важнейшую стратегическую задачу, – в короткие сроки построить в различных регионах страны сеть высококлассных автомобильных дорог со сроком службы не менее 40-50 лет.
Особенно актуальны возможности новой технологии, позволяющие строить дороги из сборных железобетонных плит и в летнее и в зимнее время, на любых грунтах, в любых регионах России, тем более что 65% её территории покрывает вечная мерзлота.
В одном из разработанных по системе ИМЭТСТРОЙ способе строительства дорог на слабых и мёрзлых грунтах, включающем монтаж дорожного покрытия на плавучих опорах и заделку швов герметичным материалом, дорожное покрытие изготавливают из преднапряжённых железобетонных плит со шпунтовыми торцами, стянутыми стальными канатами с усилием от 5 до 30тс в пакеты, причём стыки пакетов укладывают на прикреплённые к плавучим опорам стальные площадки с опорами-натяжителями и анкерами, а после заделки швов герметичным материалом площадки омоноличивают бетоном.
Разработанное устройство для строительства дорог на слабых и мёрзлых грунтах решает задачу радикального снижения массы подсыпок, существенного ускорения работ, снижения трудозатрат, а также повышения эксплуатационных характеристик и долговечности дорожных покрытий на слабых грунтах.
Выполнение дорожного покрытия из стянутых в пакеты предварительно напряжённых железобетонных плит со шпунтовыми торцами позволяет заметно снизить трудозатраты и сроки монтажа дорожного покрытия при одновременном существенном повышении его надёжности, несущей способности и эксплуатационных характеристик. Применяемые в предлагаемой технологии предварительно напряжённые железобетонные плиты могут выдерживать большие нагрузки при небольшой (порядка 12 – 15см) толщине, и небольшой массе плит, что особенно важно при укладке дорожного покрытия на слабых (болотистых, торфяниках и т.п.) грунтах.
Кроме того, благодаря стягиванию, согласно предлагаемой технологии, предварительно напряжённых железобетонных тонких плит со шпунтовыми торцами стальными канатами в длинномерные пакеты, стрела прогиба полотна минимальная, стыки между отдельными пакетами, где давление на грунт является наиболее высоким, располагаются менее часто, нежели при применении в дорожном покрытии обычных бетонных плит, и, таким образом, заставляют работать грунт менее интенсивно, что также положительно сказывается на эксплуатации дорожного покрытия, уложенного на слабых грунтах. Кроме того, новое полотно практически не реагирует на воздействие пучинистых грунтов, незначительно изменяя при их воздействии свою плоскость относительно горизонта дорожного покрытия.
Высокая несущая способность полотна дороги, получаемого по новой технологии, связана с максимально равномерным распределением нагрузки транспорта на соответствующий участок пакета преднапряжённых железобетонных плит и плавучих опор, работающих как единая конструкция, имеющая небольшую поверхность, эффективно компенсирующую обычно разрушающие локальные нагрузки тяжёлых транспортных средств за счёт совместной работы бетона и натянутых в полотне дороги стальных канатов. Кроме того, как показали исследования, даже незначительное (порядка 10 кг/см 2 ) предварительное напряжение бетонных плит толщиной 12 – 20см обеспечивает высокую эксплуатационную надёжность дорожного полотна при интенсивном движении транспорта. В предлагаемом техническом решении натяжение каждого стального каната для стягивания железобетонных плит составляет в среднем 5 – 30тс, что обеспечивает повышенную несущую способность и эксплуатационные характеристики дорожного покрытия на слабых и мерзлых грунтах.
Можно рекомендовать для г.Москвы строительство дорожных эстакад из готовых железобетонных элементов, стянутых стальными канатами радиальных («вылетных») магистралей, для быстрого выезда из центральной части города и кольцевых магистралей, над третьим и четвёртым транспортными кольцами, свободными от светофоров, с въездами-подъёмами и выездами-спусками. Такие эстакады-магистрали, элементы которых монтируются на железобетонных опорах, с пролётами через каждые 50-60м, могут иметь в сечении известную форму ладьи и закрываться сверху поликарбанатными арками, украшая архитектурный лик магистралей.
Новая технология была доложена и обсуждена в сентябре 2007 года на заседании Комитета по транспорту Государственной Думы РФ и получила поддержку с рекомендацией заинтересованным министерствам и ведомствам практического освоения на автомобильных магистралях России (реакции, к сожалению, пока никакой, вместо реализации инноваций российские чиновники создают новую Госкорпорацию «Рос-автодор» в надежде на платные дороги, не оправдавшие себя во всём мире и уже отменённые в КНР, и это в условиях недавней жёсткой критики малоэффективной работы Госкорпораций Президентом РФ Д.А.Медведевым). Чиновничья инициатива введения платных дорог в России объясняется простым стремлением возложить оплату развития дорожной инфраструктуры на население под соусом частно-государственного партнёрства.
Строительство железных дорог по системе ИМЭТСТРОЙ
Сегодня с ростом тяжеловесного движения на железных дорогах России строители уже используют тяжёлые рельсы, а количество шпал доведено до двух тысяч на километр, вместо полутора тысяч, увеличена и толщина балласта. Но выросли лишь количественные параметры, а подходы к укладке остались прежними.
Излишняя жёсткость пути ведёт к быстрому износу колёсных пар, особенно на больших скоростях, негативно влияет на прочность рельсов. Специалисты «ИМЭТ» решили эту проблему, предлагая использовать вместо шпал железобетонные плиты, уложенные на щебёночное, песчаное или грунтовое основание и стянутые стальными канатами в пакеты. Такое решение позволяет строить основание пути без возможности просадки в стыках и с повышенной изгибной прочностью рельсов.
Изготовление разработанных ОАО «Московский ИМЭТ» преднапряжённых железобетонных плит не представляет трудностей. Такое производство может быть освоено практически на любом заводе железобетонных изделий, производящем плиты для строительства автомобильных дорог и аэродромных дорожных покрытий (ПАГ), кстати, прекрасно показавших себя в эксплуатационных условиях Крайнего Севера и Сибири. Применение механохимически активированных цементов по технологии ОАО «Московский ИМЭТ» позволяет производить бетоны с водопоглощением не более 3%, водонепроницаемостью не ниже W10, морозостойкостью не менее 400 циклов, прочностью на сжатие, соответствующей маркам В40-В60. Такие бетоны обеспечат долговечность опорных пакетов плит по предлагаемому решению не менее 40-50 лет, что вместе с достижениями по производству стальных канатов систем GTI (США), DYWIDAG (Австрия) и современным скреплением позволяет свести ремонт путей только к замене непосредственно стальных рельсов.
Разработанное ОАО «Московский ИМЭТ» новое верхнее строение пути позволяет благодаря стягиванию бетонных плит, не прогибающихся на стальных канатах, но способных к вибрации для эффективного гашения периодических нагрузок, монтировать длинномерные конструкции – пакеты плит, которые обеспечивают равномерную передачу подвижных нагрузок на основную площадку земляного полотна, невзирая на вспучивание или осадку части полотна, возникающих при традиционной рельсошпальной решётке пути.
Предлагаемое техническое решение позволяет строить гибкое, хорошо ориентированное горизонтально, без возможности просадки в стыках соседних плит, верхнее основание пути с повышенной изгибной прочностью рельсов и обеспеченной равнопрочностью пути. Значительная площадь опирания пакетов плит на балласт или земельное полотно позволяет существенно более эффективно (по сравнению со шпальным основанием) передавать нагрузки от движущегося состава на грунт, с минимизацией угона, поперечных сдвигов и различных других негативных явлений.
Новое решение, тем более при применении бесстыковых рельсовых путей, позволит повысить грузоподъёмность и скорости движения поездов, снизить основное удельное сопротивление пути движению поездов и благодаря этому экономить топливо и электроэнергию на тягу.
Предлагаемое решение позволяет существенно ускорить работы по укладке верхнего строения пути, монтируя каждый участок пути звеньями. При этом скрепления стальных рельсов осуществляются на плитах подрельсового основания в 2-3 раза реже, чем на шпалах, а при применении современного крепежа типа АРС (МИИТ) можно реализовать главные задачи путевого хозяйства, т.е. перейти на малолюдную технологию текущего содержания пути и исключить угон рельсовых плетей бесстыковых путей.
При применении новой конструктивной системы «ИМЭТСТРОЙ» снижаются объёмы работ по выправке пути, интенсивность износа рельсов, увеличиваются сроки службы и долговечность, эксплуатационная надёжность, безопасность и стабильность железнодорожного пути. Новый путь может гибко реагировать на смещения земной поверхности и снизить влияние деформации на скоростные возможности подвижного состава, радикально повысить грузоподъёмность, скорость движения и надёжность железнодорожного транспорта.
Разработанное решение позволяет освоить новые конструкции верхнего строения пути со снижением погонной массы рельсов до Р50, что даёт значительную экономию дорогого металла, позволяет исключить энерго- и трудоёмкое производство железобетонных шпал, а также затраты по их монтажу, снизить стоимость строительства и эксплуатации путей.
Весьма важным является возможность использования нового комплексного решения конструкции верхнего строения пути для прокладки железных дорог в условиях слабых грунтов, болотных почв и вечной мерзлоты. Строительство в таких условиях железнодорожных путей на шпальном основании обычно вызывает удорожание работ в 5 – 7 раз по сравнению с аналогичным строительством путей на нормальных грунтах.
Реализация нового решения, не имеющего аналогов в мире, названного системой «ИМЭТСТРОЙ», может радикально ускорить, упростить и удешевить строительство и эксплуатацию железных дорог в стране, в том числе в северных и труднодоступных районах России, что является национальной стратегической задачей.
Реализацию новой технологии сдерживает отсутствие в России механизма реализации инноваций даже в такой стратегической области как строительство железных и автомобильных дорог. Железнодорожный транспорт – сложный, масштабный и очень капиталоёмкий бизнес. Сроки окупаемости большинства среднестатистических проектов в грузовом бизнесе при существующем уровне тарифов превышают пятнадцать лет, а рентабельность активов ОАО «РЖД» в 2008г. составила 0,4%. При этом экономические и технологические барьеры для входа на рынок перевозок очень высоки; – для минимального объёма бизнеса потребуется вложение миллиардов рублей. Расходы у частного перевозчика будут выше, чем у ОАО «РЖД», так как он теряет эффект масштаба бизнеса, себестоимость перевозки одной тонны возрастёт.
Положение осложняет уход государства от технической политики в этой области, ослабление роли отраслевых институтов и невозможность существующих государственных и коммерческих структур осваивать инновации в условиях отсутствия доступных кредитов, слабости машиностроительной отрасли и отсталости строительной индустрии.
Всё это объясняет недостаточную мотивацию руководства ОАО «РЖД» на поиск и реализацию прогрессивных технологий строительства железных дорог, чиновничья оглядка за рубеж в ожидании, когда оттуда придут передовые научные идеи и технологии («заграница нам поможет»), неверие в возможности деградирующей отечественной науки и техники.
Источник: www.to-inform.ru
Технология ямочного ремонта: оборудование
Своевременный и качественный, т. е. выполненный в соответствии с технологией текущий ремонт дорог способен не только обеспечить безопасное движение транспорта со скоростью‚ разрешенной ПДД, но и на два-три года продлить срок эксплуатации дорожного покрытия до капитального ремонта
В статье не рассматривается техника для ремонта бортового камня, при котором используют краново-манипуляторные установки на автомобильных шасси, а также другие виды техники — для нанесения разметки, поверхностной обработки, нанесения защитных покрытий типа сларри-сил, микросюрфейсинга, для технологий холодного ресайклинга, передвижных лабораторий и т. д., каждый из которых представляет собой большую тему.
Источник фото: moto.msk.ru Технология ямочного ремонта горячей асфальтобетонной смесью самая распространенная
Эксплуатационные параметры городских дорог и улиц регламентирует ГОСТ Р 50597-93 «Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». Предельно допустимые повреждения покрытия и сроки их ликвидации (см. таблицу) нормированы с учетом интенсивности движения по дорогам и улицам населенных пунктов, которые подразделяются на группы А (более 3 000 автомобилей/сут), Б (от 1 000 до 3 000 автомобилей/ сут) и В (менее 1 000 автомобилей/сут). Если к нормированным площадям повреждений претензий нет, то сроки их ликвидации выглядят весьма оптимистично.
Предельно допустимые повреждения покрытия и сроки их ликвидации
| Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам | Размер повреждения на 1 000 м 2 покрытия | Сроки ликвидации повреждений |
| А | не более 0,3 (0,5)* м 2 | не более 5 сут. |
| Б | не более 1,5 (3,5) м 2 | не более 7 сут. |
| В | не более 2,5 (7,0) м 2 | не более 10 сут. |
*В скобках — значения повреждений для весеннего периода
Условия эксплуатации существенно различаются на городских и загородных дорогах. Высокая интенсивность движения, многочисленные торможения транспорта у светофоров, на нерегулируемых перекрестках, порта, «лежачие полицейские», люки, решетки ливневой канализации, многочисленные разрытия проезжей части с целью ремонта коммуникаций оказывают повышенное негативное воздействие на дорожные одежды. К этому можно добавить обводнение основания и земляного полотна, вызванное недостаточным отводом поверхностных вод и высоким уровнем вод грунтовых. Текущий ремонт покрытия планируют и проводят в теплое время года, аварийный — в любое время года, невзирая на погодные условия. Технология ремонта зависит от сезона и средств, находящихся в распоряжении дорожной организации.
.jpg)
Источник фото: overhear22.ru Оборудование для ямочного ремонта: швонарезчик и трамбовка Wacker
Технология ямочного ремонта горячей асфальтобетонной смесью
Самая распространенная технология ямочного ремонта — заделка выбоин горячей асфальтобетонной смесью (АБС). Это объясняет, почему его проводят в теплый период, т. е. когда работают асфальтобетонные заводы и горячая смесь доступна в достаточно больших объемах для проведения текущего и капитального ремонта.
Качество ремонта горячей смесью зависит от соблюдения технологии ямочного ремонта дорог — подготовительных работ, укладки и уплотнения смеси, от ее качества и температуры. Подготовительные работы включают разметку, обрубку по контуру и очистку карты (ремонтируемого места), обработку дна и стенок горячим или разжиженным битумом или битумной эмульсией.
Для обрубки карты по контуру оптимальным и уже распространенным инструментом стали нарезчики швов. Сегодня на рынке большой выбор швонарезчиков как импортных, так и отечественного производства. Швонарезчик обеспечивает ровный вертикальный шов. Шов такого качества невозможно получить с помощью пневматического или гидравлического отбойного молотка.
.jpg)
Источник фото: remdorstandart.by Оборудование для ямочного ремонта: виброплиты Wacker
Пневматический отбойный молоток был и остается универсальным инструментом ремонтника. При ямочном ремонте его используют для вырубки остатков покрытия внутри контура, а при отсутствии швонарезчика и фрезы выбоину полностью разделывают отбойным молотком.
В последние годы набрал популярность гидроинструмент. Он компактнее и легче электрических и пневматических аналогов, отличается продолжительным ресурсом, меньшим износом и низкими эксплуатационными расходами. Источник давления для гидроинструмента в два-три раза эффективнее воздушного компрессора. Для работы гидроинструмента нужна переносная гидростанция, которая значительно компактнее компрессора, или экскаватор-погрузчик, трактор, в общем, любая техника с гидравлическим приводом, оборудованная соответствующей аппаратурой для подключения внешних потребителей и регулирования расхода. Помимо отбойных молотков рынок предлагает бетоноломы, углошлифовальные машинки (болгарки), дисковые и цепные пилы, дрели, гайковерты и перфораторы, погружные помпы, сварочные аппараты, рукава высокого давления, а также рабочие элементы к ним — лопатки, долота, пики, диски и т. д. То есть гидроинструмент позволяет не только вскрывать асфальт, но и выполнять широкий спектр сопутствующих дорожному ремонту работ.
Источник фото: sdmavto.ru Техника для ямочного ремонта: установка БЦМ-24.3 завода «Бецема»
Технология ямочного ремонта также предполагает использование навесных и прицепных фрез с механическим или гидравлическим приводом фрезерного барабана для тракторов МТЗ, ЛТЗ и их аналогов. Фрезы выпускают российские и белорусские заводы — Дмитровский экскаваторный, «Амкодор», «Дорэлектромаш», ООО «Завод Евромаш». Рабочая ширина навесных фрез — 400. 600 мм, глубина — до 100 мм. Удобство трактора и в том, что помимо фрезы он может нести погрузочный ковш или щеточное оборудование, т. е., разделав выбоину, уберет за собой.
При ремонте большими картами применяют малые самоходные дорожные фрезы рабочей шириной 350. 1 300 мм на колесном и гусеничном ходу. В сегменте самоходных фрез лидирует импорт. Единственная отечественная модель ФДХС-К-1000-01 завода «Брянский Арсенал», которая также относится к малому классу, в связи с конструктивными и эксплуатационными недостатками популярностью не пользуется.
Основные поставщики малых самоходных фрез — Wirtgen, Dynapac, Volvo (ABG) и Caterpillar, причем у первых трех широкие линейки компактных фрез рабочей шириной 350. 600 мм, а у Caterpillar линейка начинается с 17-тонной модели РМ102 рабочей шириной 1 000 мм. Компактные трехколесные фрезы присутствуют в линейках Wirtgen и Dynapac, удобны для снятия покрытия вдоль бортового камня, вокруг колодцев и других препятствий. При отсутствии фрезы эту работу выполняют отбойными молотками.
Источник фото: псмт.рф Оборудование для ямочного ремонта: двухвальцовый виброкаток Dynapac LP6500
В последние годы сегменты самоходных фрез, асфальтоукладчиков и катков испытывают сильное давление со стороны китайских поставщиков, старающихся привлечь покупателей ценами. Китайцы широко и успешно применяют лицензирование. Например, фрезы и асфальтоукладчики компании XCMG представляют собой технику Wirtgen образца 1980-х годов, т. е. это далеко не старые, но простые в эксплуатации конструкции.
После очистки дна и стенок разделанной выбоины их обрабатывают — проводят подгрунтовку тонким слоем жидкого или разжиженного битума или битумной эмульсии. Эту работу выполняют как вручную, когда стенки обмазывают кистью, а дно поливают из лейки, так и с помощью средств механизации — автогудронатора, передвижного битуморазогревателя‚ битумного котла‚ дорожного ремонтера и т. п.
К месту ремонта горячую смесь подвозят тем, что есть в распоряжении дорожной организации: самосвалами и КДМ с оборудованием для распределения пескосоляной смеси, ведь не в каждой организации есть специальные дорожные ремонтеры. Отсюда и необходимость ремонтировать большие площади, чтобы за смену выработать весь кузов самосвала или КДМ.
Кузова не могут долго сохранять тепло смеси, и это ухудшает качество ремонта. Самосвалы себя оправдывают при ремонте большими картами с использованием асфальтоукладчиков. При ремонте небольшими картами применение самосвалов затруднено и тем, что сложно контролировать разгрузку кузова. Дорожники решают эту проблему с помощью погрузчика с бортовым поворотом — смесь выгружают порциями в ковш погрузчика и развозят по картам.
.jpg)
Источник фото: overhear22.ru Оборудование для ямочного ремонта: малая фреза Volvo MW500
Дорожный ремонтер полностью снимает эту проблему. Так, ремонтеры серии ЭД-105М, которые предлагает компания «Коминвест-АКМТ» (Москва), на базе термос-бункеров для асфальта АТС-50, АТС-60, АТС-75, АТС-100 представляют собой закрытую конструкцию вместимостью 5 000. 10 000 кг и в комплектации с одним или двумя шнеками. Температура смеси поддерживается газовой горелкой.
Шнек в нижней части бункера перемешивает смесь, обеспечивая равномерную температуру по всему объему и препятствуя сегрегации и уплотнению смеси. Горячую смесь подают дозированно по лотку. Термос-бункера устанавливают в кузов самосвала, для чего предусмотрен специальный крепеж, на автомобильное шасси или прицеп.
Источник фото: dorkomteh.ru Техника для ямочного ремонта: дорожный ремонтер «Тайфун» белорусской сборки
Технология ямочного ремонта литыми асфальтобетонными смесями
При ремонте большими картами используют асфальтоукладчики и дорожные катки. Смесь укладывают с учетом запаса на уплотнение. Толщина слоя, укладываемого асфальтоукладчиками с трамбующим брусом и пассивной выглаживающей плитой, должна быть больше проектной на 15. 20%, при использовании модели с трамбующим брусом и виброплитой — на 10…15%.
Предварительное уплотнение легкими катками можно начинать при достаточно высокой температуре смеси. По мере уплотнения и остывания покрытия в работу включаются средние и тяжелые катки.
Укладку смеси при ремонте на небольших площадях выполняют вручную лопатами, разравнивая граблями или гладилками, при этом толщину смеси выдерживают на 25. 30% выше остального покрытия. Уплотняют смесь легкими тротуарными катками, виброплитами или трамбовками. Тротуарные катки поставляют все ведущие поставщики — Hamm, Dynapac, Bomag, JCB-Vibromax, Volvo (ABG), а из российских — рыбинский завод «РАСКАТ».
Источник фото: dorkomteh.ru Оборудование для ямочного ремонта: дорожный каток завода «РАСКАТ»
Технология ямочного ремонта дорог литыми асфальтобетонными смесями продвигается медленно, несмотря на ее, казалось бы, неоспоримые преимущества. Литой асфальт известен еще с 1914 г. и представляет собой горячую тестообразную массу, содержащую до 13% битума и до 30. 35% минерального порошка. Соответственно он самое малое на 20% дороже горячих асфальтобетонных смесей.
Температура его приготовления и укладки должна быть достаточно высокой: 210. 230 °С, а для приготовления и транспортировки необходимы специальные транспортные средств — кохеры с мешалками и обогревом, для укладки на больших площадях — специальные укладчики, которые не применяют для работы с другими смесями. После укладки такой асфальт приобретает требуемую плотность без дополнительного уплотнения, текущий ремонт выполняют при температуре воздуха до -10 °С, аварийный ремонт проводят при любой температуре. Поверх уложенного асфальта рассыпают черный или необработанный щебень слоем толщиной в одну щебенку и прикатывают ручным катком.
Перечень подготовительных работ при ремонте литым асфальтом такой же, как при ремонте горячими смесями, за исключением операций по подгрунтовке стенок и дна карты. Зимой карту необходимо очистить от пескосоляного наноса, снега, льда, удалить воду.
Компания «Коминвест-АКМТ» предлагает полный комплекс оборудования для работы с литым асфальтом — кохеры, или термос-бункера, укладчики, заводы по производству литых смесей и бункера для их хранения, щебнераспределители. Номенклатура кохеров включает термос-бункера в вертикальном и горизонтальном исполнении, устанавливаемые на автомобильные шасси или прицеп. Есть варианты, у которых оборудование смонтировано на раме крюковой системы «мультилифт». Термос-бункер снабжен газовым или дизельным подогревом и мешалкой. К месту ремонта горячая смесь подается по лотку.
.jpg)
Источник фото: konvend.ru Навесная фреза ДЭМ-121 белорусского завода «Дорэлектромаш» для тракторов
В ассортименте красногорского завода «Бецема» есть термос-бункера, разработанные ЗАО «Асфальттехмаш». Модель ОРД-1023 с бункером вместимостью 2,3 куб.м монтируют на шасси ЗИЛ, модель ОРД-1025 с бункером 3,8 м 3 — на самосвальные шасси КамАЗ и МАЗ. Техника оборудована лопастной мешалкой и системой обогрева смеси.
В зависимости от назначения их комплектуют специальным дополнительным оборудованием. Кроме асфальтобетонной смеси термос-бункер позволяет готовить битумополимерные композиции, мастики, пасты, термопластичные и термореактивные материалы. Для россыпи щебня завод выпускает прицепной щебнераспределитель БЦМ-70. Вместимость бункера щебнераспределителя — 1,5 м 3 , ширина россыпи 3 м регулируется с шагом 250 мм, управление ручное и пневматическое, вал подачи приводится от колеса.
Технология ямочного ремонта холодными органоминеральными смесями
При текущем и особенно при аварийном ремонте зимой применяют холодные органоминеральные смеси, состоящие из минерального материала — щебня фракций 3. 8 или 3. 10 мм (допустима фракция 5. 10 мм) и вяжущего на основе битума. В состав вяжущего входят дорожный вязкий нефтяной битум, растворитель (дизельное моторное масло) и модифицирующая добавка.
Смесь готовят в холодном виде на АБЗ, ее можно хранить несколько месяцев, перевозить автотранспортом, укладывать вручную и уплотнять колесами проходящего транспорта. Допускается укладывать смесь даже в дождь. Как и при ремонте литым асфальтом, необязательно обрабатывать подготовленную карту битумными материалами.
Смесь распределяют в подготовленную карту вручную с запасом на уплотнение 25. 30%. После укладки ее достаточно прикатать колесом любого автомобиля, в том числе легкового, за один проход по одному следу.
Возможно использование виброплит. Уложенная смесь набирает наибольшую прочность после полного высыхания, но ее прочность в 1,5. 3 раза ниже, чем асфальтобетона. В жаркую погоду «заплатка» размягчается и выдавливается из карты колесами проходящего транспорта, и это место требует повторного ремонта, поэтому применение органоминеральных смесей оправдывает себя при аварийном ремонте с последующим повторным ремонтом в теплое время года. За рубежом при ремонте подобными материалами карту не готовят, а укладывают их прямо в выбоину.
.jpg)
Источник фото: overhear22.ru МРД 5944 (GTK-12S) от «Коминвест-АКМТ»
Эмульсионно-минеральные смеси готовят в мобильных установках непосредственно перед укладкой на дорожное покрытие. Такое оборудование выпускает завод «Бецема» — это установки БЦМ-24.1 и БЦМ-24.3, работающие в сцепе с самосвалом, из кузова которого подается мелкий щебень (высевки). Основными отличиями БЦМ-24.3 (лицензионная RA-2000) от БЦМ-24.1 являются отсутствие гидропривода, отсутствие шнеков подачи щебня, отсутствие битумного насоса для подачи битумной эмульсии. На БЦМ-24.3 щебень подается из кузова самосвала под действием собственного веса в приемное устройство прицепа и транспортируется по трубопроводу давлением воздуха от компрессора автономного двигателя.
Битумная эмульсия поступает из битумного бака также под давлением воздуха. Кроме того, установлен портал со стрелой-укосиной, на которую подвешено распыляющее устройство, что облегчает работу оператора.
БЦМ-24.3 оснащена воздуходувкой производительностью 22 куб.м/мин, что на 50% больше, чем на БЦМ-24.1, облегчена система управления, установлена автономная система промывки шлангов от битумной эмульсии. Эти изменения в конструкции сделаны как для упрощения эксплуатации, так и для снижения цены.
Ремонт проводят путем очистки выбоины от мусора и воды струей воздуха и набрызга в нее эмульсионно-минеральной смеси. Разделка карты необязательна. Ремонт можно вести и в неблагоприятных погодных условиях, но при температуре воздуха не ниже 5 °С. Технология отличается высокой производительностью и эффективна при ремонте выбоин и широко раскрытых трещин. Характерно, что установки БЦМ приобретают регионы, Москва их не покупает.
Для ремонта эмульсионно-минеральными смесями ОАО «Ирмаш» предлагает КДМ-316 на шасси КамАЗ-65115-62. В ее состав входят бункер, разделенный на два отсека вместимостью по 2,4 куб.м для щебня разных фракций, бак для битумной эмульсии на 1 100 л с жидкотопливным подогревом с ручным управлением, бак для воды на 820 л, автономный двигатель с компрессором и воздуходувкой, выдувной износостойкий рукав с пультом управления на раскладной стреле. Установка съемная, вместо нее устанавливают комплект оборудования для зимнего содержания дорог, чем обеспечивается круглогодичная эксплуатация шасси.
Источник: exkavator.ru